Чем обернется содержание гибрида или электрокара?
Стремительный рост количества гибридных и полностью электрофицированных моделей в линейках автопроизводителей говорит о том, что идея выпуска машин с альтернативной силовой установкой завладела автокомпаниями всерьез и надолго. Осталось только понять, насколько данные транспортные средства надежны и какими проблемами грозят их эксплуатация и ремонт.
Исследовательская компания Vincentric проанализировала данные об эксплуатации 29 гибридных автомобилей и их обычных бензиновых версий. Выяснилось, что лишь семь бензоэлектрических транспортных средств оказались выгоднее с точки зрения владения по сравнению с традиционными собратьями.
Выгодным приобретением в Vincentric назвали Ford Fusion Hybrid, Toyota Prius C, Lexus CT 200h, Lexus ES300h, Lincoln MKZ Hybrid, Toyota Avalon Hybrid и Audi Q5 Hybrid. Исследователи проанализировали траты потенциальных хозяев авто за пять лет владения и ежегодном пробеге в 24 тыс.
Хотя гибридные машины потребляют меньше топлива, экономия по этой статье нивелируется рядом факторов. Прежде всего, машины с бензоэлектрической установкой стоят дороже обычной версии модели.
Причем изначально высокая стартовая цена далеко не всегда гарантируют высокую стоимость при последующей перепродаже такого автомобиля. Некоторые гибридные версии значительно уступают в цене на вторичном рынке своим бензиновым собратьям.
Кроме того, технологии, применяющиеся при создании современных моторов внутреннего сгорания, шагнули далеко вперед в плане топливной экономичности. Поэтому разница в расходе бензина на 100 км пробега между гибридным и обычным автомобилем сегодня не так уж и значительна.
Самые самые
Самым выгодным приобретением была признана Lexus CT 200h. Модель по сравнению с обычной Lexus IS200t помогает своему владельцу сэкономить 8728 долл. за пять лет, подсчитали специалисты Vincentric. Примечательно, что другая модель Lexus – LS600h L – наоборот, оказалась дороже во владении по сравнению с традиционной версией (LS460) на 28 тыс.
долл.
Многие покупатели мечтают о том дне, когда больше не надо будет платить за бензин, а машина будет получать энергию из батареи. Однако аккумуляторы гибрида входят в десятку самых дорогих запчастей автомобиля. Стоимость источника питания достигает 6 тыс. долл.
Стоит помнить, что любой аккумулятор со временем теряет емкость, не является исключением и бензоэлектрическое транспортное средство. Ряд экспертов полагает, что срок жизни батареи составит около 10 лет. После этого ее придется менять. Причем замене будут подлежать и другие сопутствующие системы, что также потребует трат в размере 6 тыс. долл.
Также эксперты говорят о том, что вероятность поломки гибридной машины выше просто из-за того, что в ней больше проводов. А, как известно, чем сложнее система, тем больше шансов на выход из строя какого-либо ее компонента.
Первые дальнобойщики
Справедливости ради необходимо отметить, что надежность гибридов и электрокаров оценивалась ранее в основном в теории.
Теперь же есть данные о реальном состоянии машин после длительных пробегов.
К примеру, Toyota Prius вполне способна проехать 321 тыс. км без замены источника питания. По данным авторитетного издания Consumer Reports, машина с таким пробегом не сильно уступает в характеристиках новой. Динамика разгона с 0 до 100 км/ч увеличилась всего на 0,4 с.
Появились и первые данные о том, насколько затратны электромобили в ремонте. Американская компания Tesloop приобрела в 2015 году Tesla Model S для перевозки пассажиров между Лос-Анджелесом и Лас-Вегасом. К настоящему времени электрокар накатал больше 300 тыс. км.
По словам представителя компании Рауля Соннада, водители в основном использовали машину в режиме автопилота, и ездила она большей частью по шоссе. После 48 тыс. км пробега автомобиль стал отправлять в офис производителя данные о том, что мотор не работает на полную мощность.
Сотрудники Tesla сами позвонили в Tesloop и сообщили о проблеме, причем перевозчик нехватку мощности двигателя даже не заметил.
Тем не менее автомобиль был передан компании-производителю для устранения неисправности.
Однако наиболее часто потенциального покупателя интересует вопрос живучести аккумуляторов. Соннад уверяет, что за весь период эксплуатации деградация узла составила всего 6%. При этом машину заряжали до 100% каждый день, хотя производитель рекомендует заряд в 90% для более долгой службы.
После рубежа в 321 тыс. км появились проблемы с расчетом пробега на заряде. Хотя в действительности пробег машины не уменьшился, машина сигнализировала о том, что энергии на поездку ей не хватит.
В Tesla объяснили неполадку несовершенством программного обеспечения. После длительной эксплуатации в аккумуляторе произошли химические изменения, которые программа не учитывает. Как бы там не было, производитель за собственный счет заменил узел, и пообещал в течение трех месяцев выпустить обновление, которое устранит проблему в других автомобилях.
Среди прочих расходов на содержание в Tesloop отметили необходимость замены 12-вольтового аккумулятора за 290 долл., а также покупку нового комплекта резины каждые 64 тыс. км, на что ушло в общей сложности еще 2,5 тыс. долл. Остальные расходы покрывает 8-летняя гарантия. Поэтому даже тормозные колодки менялись за счет производителя.
Стоимость восстановления
Примечательно, что, судя по отзывам владельцев Tesla, проблемы с ремонтом не касаются силовой установки. Больше всего хозяев авто расстраивает стоимость восстановительного ремонта кузовных деталей.
Как рассказал один из владельцев, ночью на парковке он зацепил ограждение, двигаясь на машине со скоростью пешехода. В результате на левой передней части Tesla остались царапины. Хотя на безопасности автомобиля это никак не сказалось, компания-производитель предложила провести ремонт в специальном авторизированном сервисе Tesla.
Специалисты сервиса оценили ремонт в 9600 долл., чего, мягко говоря, владелец не ожидал.
В ответ на просьбу подыскать ему другой авторизированный центр, хозяину транспортного средства предложили починиться за 500 км от места его жительства. В сердцах владелец электрокара написал, что никогда бы не купил автомобиль, зная, во сколько обойдется незначительный ремонт.
Еще один покупатель электромобиля также рассказал о небольшой вмятине на арке заднего колеса. Авторизированный центр запросил 4 тыс. долл. за ремонт, обещая провести его в течение шести недель. Кроме того, сервисмены для восстановления арки собирались снять заднее крыло и бампер.
Помимо прочего такой ремонт означал, что факт починки попадет в отчеты СARFAX, чего владелец, естественно, не хотел. В конечном счете хозяину Tesla повезло, он нашел независимого механика, который согласился выполнить необходимую работу за 1300 долл., без отчета для страховой компании.
Стоит того
В ответ на недовольство участников форума представители Tesla заявили, что, если в первом описанном инциденте на парковке поцарапанными оказались двери и бамперы, то объявленная сервисным центром цена в 9600 долл.
могла быть оправданной.
Как объяснили в Tesla, установка новых алюминиевых деталей на половине кузова – это большие расходы с точки зрения финансов и труда. Одни бамперы стоят уйму денег, а детали еще необходимо обработать песком, покрасить и покрыть лаком.
Скорее всего, Tesla хочет, чтобы ее автомобили всегда выглядели как новые, и тем самым привлекали новых покупателей. Создание имиджа стоит недешево. Согласно данным агентства Reuters, расходы Tesla на гарантийный ремонт одного автомобиля превысили в 2015 году показатели таких компаний как GM, Ford и Daimler.
Специалисты оговариваются, что конкретные суммы на гарантийный ремонт производители обычно не раскрывают. Однако посчитать примерные расходы можно, зная другие открытые показатели – количество поставленных машин, общие расходы на выплаты по гарантии и сумму зарезервированных средств на эти цели.
По данным Reuters, в среднем Tesla тратила 1043 долл.
Для сравнения, в среднем гарантийный ремонт автомобиля GM требует 400 долл., Ford – 429 долл., Daimler – 970 долл.
Страна непуганых электроводов
Между тем в США интерес к гибридным и полностью электрическим автомобилям не ослабевает. По информации Американской федерации потребителей (Consumer Federation of America), американцы все чаще задумываются о покупке машины с альтернативной силовой установкой, причем больше всего энтузиазма проявляют молодые люди.
Проведенное федерацией исследование говорит о том, что в продаже появляется все больше электромобилей. Цены на них уже не сильно отличаются от цен на транспортные средства с традиционными двигателями. Специалисты также отметили еще одну тенденцию – продажи полностью электрических машин превзошли объемы реализации гибридов в первые годы на рынке.
«Интерес к покупке электромобилей растет на фоне большей их доступности и привлекательности, – отметил директор федерации по связям с общественностью Джек Гиллис. – Неудивительно, что продажи электрокаров в первые четыре года присутствия на рынке росли быстрее, чем объемы реализации гибридов за тот же временной отрезок».
В проведенном организацией телефонном опросе в масштабах всей страны приняли участие более тысячи респондентов. Как свидетельствуют результаты, возможность приобрести транспортное средство с альтернативной силовой установкой показалась привлекательной 36% участников. В августе 2015 года данный показатель составил 31%.
Уровень заинтересованности покупкой, естественно, оказался неодинаковым для разных возрастных групп. Так, 50% американской молодежи (от 18 до 34 лет) привлекает идея покупки электрокара.
Знают, значит купят
Также выяснилось, что, чем больше потребитель знает о машине на аккумуляторах, тем больше шансов на то, что он ее купит.
55% из тех, кто заявил о том, что хорошо разбирается в транспортных средствах с альтернативной силовой установкой, проявляет интерес к покупке такого автомобиля. Для тех, кто ничего не знает, показатель составил 22%.
Кроме того, респондентам задали такой вопрос: будете ли вы рассматривать возможность приобретения электрокара при покупке следующего автомобиля, если его стоимость будет сопоставима с машиной, под капотом которой установлен бензиновый агрегат, затраты на содержание и техническое обслуживание окажутся меньше, пробег на одной зарядке составит более 321 км, а на зарядку потребуется не больше часа?
Положительный ответ дали 57% опрошенных, из тех, кто разбирается в электромобилях, утвердительно ответили 62%, среди молодежи «да» сказали 70%. «По мере появления на рынке новых молодых покупателей предлагается все больше привлекательных моделей машин с электромотором, – отметил Гиллис. – Поскольку потребители все больше интересуются новинками, мы прогнозируем значительный рост числа заинтересованных в покупке американцев».
Когда Американская федерация потребителей спрашивала американцев о готовности приобрести электромобиль, перечисляя его основные характеристики, делала она это не просто так. Дело в том, что в следующем году на американском рынке появятся два автомобиля с примерно такими же характеристиками – Chevrolet Bolt и Tesla Model 3, стоимость которых составит соответственно 30 тыс. долл. и 27,5 тыс. долл. На зарядку им потребуется час или два.
Помогут в продвижении
Авторы исследования не скрывают, что результаты опроса будут использованы для дальнейшей популяризации электрического транспорта. «Наша цель рассказать обществу об имеющихся возможностях и тем самым повысить заинтересованность в изучении электрокаров», – пояснили в организации.
Аккумуляторы будут становиться доступнее, в продаже будут появляться все новые доступные модели, поэтому нет сомнения в том, что в конечном счете автомобили с альтернативной силовой установкой уведут значительную часть клиентов у моделей с двигателем внутреннего сгорания, считает Гиллис.
Ложка дегтя
Судя по отзывам экспертов, производители электрокаров и гибридов, стремясь добиться идеальной работы силовой установки, уделяли привычным вещам типа замков дверей меньше внимания. Это вылилось в многочисленные нарекания со стороны владельцев. Однако последующие поколения авто были менее подвержены подобным проблемам.
К примеру, Consumer Reports призывает потребителей воздержаться от покупки BMW i3 2014 года выпуска из-за недостаточной надежности автомобиля. Та же рекомендация относится и к Nissan LEAF 2013 модельного года.
Тем не менее модели LEAF выпущенные после 2013 года уже оцениваются как достаточно надежные. Похожая ситуация и с Tesla, Consumer Reports не советует приобретать ранние модели, отмечая возросшую надежность последних версий электрокара.
Исходя из последних данных о длительных пробегах, гибриды и электрокары последнего поколения догоняют по надежности своих традиционных собратьев. Основная проблема владельцев – потеря стоимости при перепродаже.
- Андрей Филатов
Автомобильные аккумуляторы из Москвы, как выбрать лучший?
Аккумулятор — деталь, без которого невозможна работа сердца автомобиля — двигателя. Как выбрать новый, почему сломался старый и где подобрать оптимальный для своего транспортного средства — ниже.
Итак, в связи с разными обстоятельствами аккумулятор рано или поздно молнии перестать справляется со своими задачами. Часто это происходит зимой или осенью, когда холодная температура провоцирует его перегрузку и негативно влияет на работу. Специалисты выделяют несколько явных причин, которые с большей вероятностью нарушают его работу. Поэтому стоит перед тем как проводить замену обратить внимание на:
· Электронику авто, которая в пассивном состоянии может постоянно питаться таким количеством энергии, что его садит и он не успевает заряжаться;
· Плохая работа генератора связана с тем, что он может перезаряжен или наоборот недостаточно заряжен.
Когда определено что аккумулятор реанимированию не подлежит приходит время выбрать новый. Авторынок предлагает широкий ассортимент продукции аккумуляторов в Москве, которая удовлетворит всех клиентов, но дело остаётся в первую очередь в стоимости, а вторую все же в типах и классификациях.
Первое общее разделение происходит на отечественные и иностранные аккумуляторы. Победу по качеству завоёвывают зачастую не наша продукция, но и цена их относительно кусается. «Наши» зато достаточно экономичны и постоянно совершенствуются, догоняя своих западных родственников. Важно кстати обратить внимание при покупке на дату изготовления, так как неправильное хранение самый новый и самый лучший аккумулятор может испортить. Далее обращайте внимание на три разделения согласно принципам работы, а именно:
· Бренд;
· Емкость;
· Пусковой ток;
· Полярность;
· Гарантия.
Еще одно отличие это сурьмянистый, кальциевый или гибридный, заказать такое устройство можно в интернет-магазине аккумуляторов . Самая старая технология на основе свинца – проверено, надежно. Кальциевый работает подобно батарейкам. Соответственно гибридный – попытка соединить в себе две технологии в себе. В зависимости от того, что вы требуете для вашего автомобиля, стоит подобрать оптимальный вариант, консультацию можно получить у нас.
Наш магазин предоставляет возможность осуществить покупку быстро и надежно. Мы работаем налажено и у нас отточены все этапы от закупки продукции до доставки по указанному вами адресу. Наш магазин работает для своих клиентов и предлагает только проверенные и надежные детали для ваших машин.
Подводят на дороге. Немецкие эксперты составили антирейтинг автомобилей | Об автомобилях | Авто
Немецкий автомобильный клуб ADAC хорошо известен в Европе, он объединяет более 18 млн автовладельцев по всему Евросоюзу. Членам общества за абонентскую плату предлагаются пакеты услуг, в том числе эвакуация вышедшей из строя машины и техническая помощь на дорогах.
На основе тысяч вызовов специалисты клуба ведут статистику поломок различных автомобилей и публикуют ежегодные отчеты о технической надежности той или иной модели. В 2021 году клуб ADAC опубликовал очередной рейтинг, в который вошли не только лучшие модели с точки зрения надежности, но и аутсайдеры. Какие же машины приходится ремонтировать на дорогах чаще всего?
Kia Ceed
Лидером в антирейтинге ADAC стал Kia Ceed предыдущего поколения, который очень популярен в России. И если в период гарантийного обслуживания машина не доставляет хлопот и ездит без поломок, то при сроке эксплуатации от 8 до 10 лет для владельцев начинаются большие хлопоты.
Kia Ceed. Фото: пресс-служба KiaПо данным автоклуба ADAC, на 1000 автомобилей у подержанных Kia Ceed фиксируются 52,7 поломок в год. Среди самых проблемных компонентов ADAC называет стартер, аккумулятор, катализатор, топливный насос, датчик срабатывания педали сцепления и свечи зажигания. Все эти поломки приводили к вынужденным остановкам в пути.
Kia Sportage
Проблемы наблюдаются у другого «корейца»: кроссовера Kia Sportage. Его индекс составил 38,6 поломок на тысячу машин. На этом автомобиле также часто ломается стартер, датчики электронных систем, быстро забивается каталитический нейтрализатор и в целом возникают проблемы, аналогичные тем, что переживает Ceed. Одинаковые комплектующие дают о себе знать.
Smart Forfour
Третье место по поломкам занял мини-автомобиль Smart Forfour. Эта машина собирается на базе Mitsubishi Colt и пользуется популярностью среди жителей больших городов Европы. В мегаполисе машина удобна, но слишком короткая база приводит к частым авариям на автострадах при движении на высокой скорости.
Smart Forfour. Фото: Commons.wikimedia.orgПо данным ADAC, в автомобилях 2010-2013 годов выпуска часто выходит из строя привод ГРМ, также ломается автоматическая коробка передач. В моделях 2015-2017 годов выпуска наблюдаются поломки генератора, а в машинах 2012-2013 годов выпуска диагностируются регулярные проблемы с системой зажигания.
Индекс модели — 32,8.
Volkswagen Sharan и Seat Alhambra
Много проблем фиксируется и с минивэнами Volkswagen Sharan и Seat Alhambra, построенными на одной платформе. Речь идет о предыдущих поколениях машин, изготавливавшихся в 2011-2017 гг. Эти модели в среднем имеют от 10,1 до 40,6 поломок на 1000 машин в год в зависимости от времени выпуска и комплектации. Среди слабых мест этих минивэнов немецкие техники отмечают стартер и систему рециркуляции выхлопных газов.
Ford S-Max
Много хлопот доставляет и минивэн Ford S-Max, выпускавшийся до 2016 года. Эти машины в среднем имеют рейтинг 30,7. Для машин возрастом свыше 10 лет количество поломок увеличивается до 56,9. В S-Max часто ломаются топливный насос и генератор тока, а на дизельных машинах выходит из строя сажевый фильтр.
Ford S-Max. Фото: Commons.wikimedia.orgСреди аутсайдеров также оказались популярные в России иномарки, такие как Opel Insignia (32,1) и Nissan Qashqai (29.
2). Коммерческий Renault Kangoo имеет индекс 30,1.
Никогда не подводят
Среди самых надежных автомобилей специалисты ADAC называют представителей премиальной тройки: Audi, BMW и Mercedes.
Среди Audi самыми надежными оказались A3, A4, A5, Q3 и Q5. В статистику поломок попали провода зажигания и топливные форсунки. В BMW 1-й серии, 2-й серии, 3-й серии, 4-й серии, X1, X3 и Mini почти ничего не ломается, кроме некоторых элементов подвески. Такие модели реже всего останавливаются на трассах для ремонта.
Среди Mercedes большую надежность показали модели A-класса, CLA, GLA, а также C-Class, GLC и GLK. На автомобилях встречались неисправности с замком зажигания и стартером.
Нужно отметить, что рейтинг ADAC учитывает серьезные поломки, которые приходилось чинить на скоростных трассах и дорогах общего пользования. В статистику попадают только случаи, приводящие к обездвиживанию автомобилей. Поломки, с которыми машины могли добраться до сервисных станций своим ходом, не регистрируются ADAC.
Электромобили Tesla не так экологичны, как вы думаете
И, как и на всех этапах процесса, горнодобывающая промышленность имеет скрытые выбросы. В Цзянси это относительно легко, потому что здесь выкапывают глину, но многие шахты полагаются на дробильное оборудование с астрономическими счетами за электроэнергию, а также на угольные печи на заключительных стадиях обжига. Они выбрасывают в атмосферу много углекислого газа в процессе очистки материала, предназначенного для вашего автомобиля с нулевым уровнем выбросов. На самом деле, производство электромобиля производит больше выбросов углерода, чем производство обычного автомобиля, в основном из-за его аккумулятора, как выяснил Союз обеспокоенных ученых.
«Мы переносим загрязнение, и в процессе мы надеемся, что оно не окажет воздействия на окружающую среду», — говорит Абрахам. Он считает, что если сложить все воздействия на окружающую среду, они все равно окажутся в пользу электромобилей. (Союз обеспокоенных ученых соглашается; он обнаружил, что даже если добавить выбросы от производства аккумуляторов, электромобили производят вдвое меньше выбросов, чем обычный автомобиль в течение своего срока службы.
) Тем не менее, потребители и инвесторы должны понимать, что нужно для производства. материалы, которые делают их экологически чистыми.«Я не думаю, что это широко обсуждалось, — говорит Абрахам. «Мы не можем смотреть на добычу полезных ископаемых как на что-то« оттуда », а на Tesla — как на« здесь ». Они неразрывно связаны ».
В целом, «выбросы парниковых газов электромобилей могут быть довольно высокими на начальном этапе, поскольку они строятся», — говорит МакКоннелл. «И поэтому вам нужно получить много преимуществ с другой стороны, когда вы его используете». И после вы закончили использовать его.
Жизнь после смерти
А теперь перенесемся на 15 лет вперед, когда ваша Tesla Model 3 будет на последнем издыхании.Куда денется аккумулятор? Хорошая новость: не на свалку. «Уже несколько десятилетий неприемлемо, чтобы аккумулятор, выходящий из автомобиля, отправлялся на свалку», — говорит защитник электромобилей Челси Секстон. Вместо этого «переработчики аккумуляторов апробируют технологии для восстановления большого количества материалов из этих аккумуляторов», — говорит Шаника Амаракун, исследователь из фирмы Abt Associates, которая в партнерстве с Агентством по охране окружающей среды написала отчет о воздействии литий-ионных аккумуляторов на электромобили..jpg)
Аккумулятор Tesla большой — упаковка в Model S превышает полтонны, что намного больше, чем у большинства устройств по переработке электронного мусора, — поэтому разработка эффективного и экономичного процесса переработки потребует некоторой работы, и только Немногие компании сейчас специализируются на переработке литиевых батарей. «Проблема, с которой мы сталкиваемся с переработкой этих редких металлов, огромна, — говорит Абрахам, — потому что в продукции, которая у нас сейчас есть, используются металлы в таком небольшом количестве, что вторичная переработка неэкономична».
Но это может измениться, когда на дорогах США появятся миллионы электромобилей и миллионы старых батарей, которые нужно утилизировать.«Чем больше батарей в различных устройствах, тем больше интереса к выяснению того, как их перерабатывать или восстанавливать редкоземельные металлы [из них]», — говорит Секстон. Кроме того, использованные аккумуляторы для электромобилей по-прежнему могут быть полезны для хранения энергии, будь то в отдельном здании или в составе сетей, которые включают больше солнечной и ветровой энергии.
Это, в первую очередь, может помочь компенсировать экологические издержки производства батарей.
По словам представителя Tesla, компания уже перерабатывает все возвращенные ей аккумуляторные блоки и планирует сделать больше.По мере роста рынка аккумуляторов, обусловленного такими инвестициями, как предстоящий Gigafactory Tesla, его рост приведет к повышению эффективности утилизации и уменьшению воздействия на окружающую среду.
Нельзя судить о Tesla или любом другом электромобиле в вакууме. Вы должны сравнить это со статус-кво.
Хорошо, значит, электромобиль вносит значительный вклад в загрязнение окружающей среды и выбросы парниковых газов в мир. Но знаете, что еще делает? Автомобиль с бензиновым двигателем. Хотя в обычных автомобилях нет батарей, они могут содержать много тех же проблемных редких металлов, что и электромобили.(Помните те магниты?) Нельзя судить о Tesla или любом другом электромобиле в вакууме. Вы должны сравнить это со статус-кво.
И этот статус-кво имеет многие из тех же проблем — плюс выбросы углерода и загрязнение воздуха, производимые традиционными пожирателями газа.
«Нам необходимо инвестировать в науку, чтобы понять влияние продуктов, которые мы производим», — говорит Абрахам. Тем не менее, это не означает, что мы должны прекращать производство этих продуктов или что вы не должны их покупать. «Есть надежда, что если вы заставляете людей покупать много электромобилей, вы также будете продвигать технологии», — говорит МакКоннелл.«Вы не получите этого, если не будете заинтересованы в этом на рынке». Tesla Model 3, о которой вы мечтаете, не идеальна. Но это все равно может подтолкнуть наше общество и экономику в правильном направлении.
ОБНОВЛЕНИЕ 16:28 31.03.16, эта история была изменена, чтобы обновить атрибуцию заявлений Теслы.
Электромобиль лучше для планеты?
Что лучше для Earth : электрический или газовый автомобиль? Ответ на этот вопрос может показаться ослепляюще очевидным: конечно, электромобили должны быть лучше для окружающей среды, потому что у них нет выхлопных газов и поэтому они не выделяют парниковые газы во время движения.
Однако электромобили не идеальны, и у них есть собственный набор проблем, связанных с загрязнением окружающей среды. Примечательно, что их батареи содержат компоненты, такие как литий , , для получения и извлечения которых требуется значительное количество энергии.
Но производство аккумуляторов — это лишь часть срока службы электромобиля. Исследование 2014 года, опубликованное в журнале Proceedings of the National Academy of Sciences , рассматривало весь жизненный цикл выбросов электромобиля, от добычи металлов, необходимых для аккумуляторов, до производства электроэнергии, необходимой для их питания, а затем сравнивал его с средние выбросы газового транспортного средства.Команда обнаружила, что когда электромобили заряжаются электричеством, работающим на угле, они на самом деле хуже для окружающей среды, чем обычные бензиновые автомобили.
В большей части мира, однако, национальные сети в настоящее время достаточно чисты для электромобилей, чтобы превзойти своих бензиновых собратьев, когда дело доходит до загрязнения и выбросов парниковых газов в течение срока их службы.
«Только при подключении к самым грязным, угольным электрическим сетям бензиновые двигатели внутреннего сгорания становятся сопоставимыми с электромобилями на основе выбросов парниковых газов», — сказал Колин Шеппард, исследователь с опытом в области проектирования энергетических и транспортных систем в Lawrence Berkeley National Лаборатория в Калифорнии.
По теме: Кто изобрел машину?
Очень мало мест, где электросети все еще полностью или в основном снабжаются углем. Китай — один из них; в 2019 было оценено, что 58% электроэнергии страны приходилось на уголь, и вполне вероятно, что некоторые районы Китая по-прежнему полностью снабжаются углем. Тем не менее, сеть Китая улучшается за счет увеличения инвестиций в возобновляемые источники энергии — например, она имеет вдвое большую мощность ветроэнергетики, чем США.S. и строит больше солнечных панелей в год, чем в любой другой стране, согласно журналу Nature .
Эта модель улучшений — больше возобновляемых источников энергии и меньше ископаемого топлива — является глобальной и помогает повысить экологические показатели электромобилей, — сказал Гордон Бауэр, исследователь электромобилей из Международного совета по чистому транспорту в Сан-Франциско. «По мере того, как сети становятся более экологичными в течение всего срока службы электромобиля, ситуация будет только улучшаться.
В исследовании, опубликованном в этом месяце в журнале Environmental Science and Technology , Шеппард смоделировал гипотетический сценарий будущего, в котором все автомобили будут электрическими. автомобили электрифицированы », — сказал Шеппард Live Science. Бауэр также сотрудничал с Шеппардом в этом проекте. Их выводы убедительно свидетельствуют в пользу электромобилей будущего.
Например, Шеппард подсчитал, что если все частные автомобили в США.S. были электрическими, это снизило бы выбросы парниковых газов в стране на 46% в год (0,5 гигатонны углекислого газа) по сравнению с автомобилями, работающими на обычном газе.
Это сокращение можно было бы еще больше увеличить, если бы эти транспортные средства подвергались так называемой «контролируемой зарядке», методике, также известной как «интеллектуальная зарядка», при которой автомобили заряжаются в стратегически выбранные моменты времени для минимизации финансовых затрат на производство электроэнергии. (Например, зарядка в ночное время часто обходится дешевле, чем днем; эта стратегия также отдает предпочтение более эффективным электростанциям, производящим более дешевую электроэнергию.) Если бы все частные электромобили заряжались таким образом, экономия на выбросах могла бы возрасти до 49% ежегодно.
Эти оценки основаны на том, что, по признанию Шеппарда, является «амбициозным» представлением будущего энергетического портфеля США. По его словам, это будущее предполагает страну, в которой будет намного больше возобновляемых источников энергии, но которая все еще не достигла цели нулевого углерода или национальной сети, которая не способствует изменению климата.
Для реализации этого сценария необходимо проявить значительную политическую волю и практические изменения, но все же полезно составить карту полного теоретического потенциала электромобилей в этих обстоятельствах.
Связано: Сможем ли мы когда-нибудь извлечь достаточно углерода из атмосферы, чтобы остановить изменение климата?
Короче говоря, с экологической точки зрения гораздо легче аргументировать свою позицию в пользу покупки электромобиля, чем автомобиля с бензиновым или дизельным двигателем. А как насчет стоимости? Разве электромобили не слишком дороги для большинства людей?
Отчет за 2020 год группы по защите прав потребителей Consumer Reports предполагает, что это также меняется.В документе подсчитано, что стоимость ремонта и обслуживания электромобилей в расчете на одну милю в течение срока службы электромобиля составляет чуть меньше половины от стоимости традиционных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Во многом это связано с тем, что электродвигатели имеют только одну движущуюся часть по сравнению с традиционными двигателями, которых часто бывает несколько десятков. Это означает, что в электромобиле нужно заменять меньше компонентов, что приводит к значительной экономии, хотя и не в точке продажи.
«Сейчас это может звучать радикально, но к 2030 году, я думаю, проблема будет в том, как быстро производители смогут их производить», — сказал Бауэр.
В недавнем анализе , проведенном Бауэром в масштабах всей США, он пришел к выводу, что высокий уровень амортизации новых электромобилей приведет к большим выгодам для домохозяйств с низкими доходами, которые с большей вероятностью будут покупать подержанные автомобили. Это, наряду с другими факторами, способствующими снижению цен, такими как технологические инновации и усиление конкуренции с поставщиками, будет означать, что электромобиль должен стоить столько же, как и обычный автомобиль с бензиновым двигателем, почти для всех уровней дохода примерно к 2029 году, обнаружил Бауэр.
Кроме того, Бауэр подсчитал, что к 2030 году домохозяйства с низкими доходами в США смогут сэкономить 1000 долларов в год за счет экономии топлива, если они перейдут на электромобили.
Первоначально опубликовано на Live Science.
Мощность повторного использования аккумуляторов электромобилей
По данным Ассоциации производителей солнечной энергии, «долгосрочный успех солнечной энергетики зависит от экономичной интеграции накопителей энергии». Повторное использование аккумуляторов электромобилей (EV) исследователи из Калифорнийского университета в Дэвисе демонстрируют многообещающее решение этой надвигающейся проблемы.В январе 2019 года они запустили промышленную сборку использованных аккумуляторов Nissan Leaf для хранения энергии от местной солнечной батареи.
Крупным планом использованные батареи во время недавнего тура с комиссаром по энергетике Калифорнии Карен Дуглас.
Система накопления энергии «вторая жизнь» была разработана профессором Дже Ван Пак и его аспирантами в лаборатории зеленых технологий Калифорнийского университета в Дэвисе. Этот проект, ставший возможным благодаря гранту Калифорнийской энергетической комиссии, направлен на сокращение пиковых энергозатрат и углеродного следа Института Роберта Мондави Калифорнийского университета в Дэвисе — объединенного винодельческого, пивоваренного и пищевого комплекса.Команда собрала около 15 аккумуляторных батарей Nissan Leaf, суммарная энергоемкость которых составляет 300 кВтч, в транспортном контейнере рядом с винодельней. Алгоритмы управления, разработанные кандидатом наук Джозефом Лакэпом, заставляют батареи заряжаться избыточной мощностью от 200-киловаттной солнечной батареи на крыше. Вечером аккумуляторы разряжаются, чтобы сократить выбросы углекислого газа и потребление энергии на 20% и более.
По словам профессора Пака, его команда приобрела уникальные сильные стороны с тех пор, как в 2010 году начала исследовать возможность повторного использования аккумуляторов электромобилей.Например, исследователи научились сокращать время, необходимое для проверки использованных аккумуляторных элементов.
Вместо того, чтобы тратить часы на полную зарядку и разрядку каждого из них, они оценивают состояние аккумулятора за считанные минуты с помощью алгоритмов машинного обучения. Затем дополнительные алгоритмы настраивают ячейки последовательно и параллельно для оптимизации производительности. Наконец, команда собирает батареи с новыми элементами управления, которые измеряют и учитывают изменчивость емкости батареи, чтобы обеспечить безопасность, эффективность и долговечность.
Важно отметить, что эти возможности синхронизированы с потребностями операторов электросетей и потребителей Калифорнии.В настоящее время штат вырабатывает около 20% своей энергии с помощью солнечных батарей, и их прерывистая выработка серьезно влияет на работу сети. Уже сегодня избыточная выработка во второй половине дня снижает оптовые цены на электроэнергию, вызывая пики вечерних тарифов на электроэнергию и приводя к сокращению потребления солнечной энергии. Тем не менее, государственные политики удвоили потребление солнечной энергии в 2018 году, поставив перед собой беспрецедентную цель 100% чистой энергии и обязав установить солнечные панели на крышах всех новых жилых домов.
Доступное и масштабируемое хранилище энергии будет способствовать достижению этих смелых целей.
Между тем, сочетание государственной политики и снижения цен способствует быстрому внедрению электромобилей с подключаемым модулем, на которые в настоящее время приходится более 10% всех продаж новых автомобилей в Калифорнии. Чтобы смягчить воздействие аккумуляторов электромобилей на окружающую среду, законодательный орган штата разрабатывает дополнительные правила, гарантирующие их повторное использование или переработку по окончании срока службы. К сожалению, по словам Франсиско Карранса, управляющего директора Nissan, затраты на переработку аккумуляторов электромобилей в три раза превышают стоимость восстанавливаемых материалов.
Повсеместное повторное использование аккумуляторов может снизить большие затраты на переработку. Повторное использование особенно многообещающе, учитывая, что 75% первоначальной емкости аккумулятора электромобиля обычно остается в конце срока его службы в транспортном средстве.
Эта возможность побудила профессора Пака основать стартап RePurpose Energy, цель которого — коммерциализировать исследования своей команды. По словам Райана Барра, соучредителя нового предприятия, команда стремится продавать переработанные батареи коммерческим разработчикам солнечных батарей за половину стоимости новых альтернативных батарей.
Разработчики распределенных солнечных батарей ищут доступные батареи в таких штатах, как Калифорния, где плата за спрос высока, а цены на энергию в вечернее время намного выше, чем днем. В таких условиях добавление накопителя энергии к солнечной батарее может удвоить чистую приведенную стоимость комбинированной установки. По этой причине RePurpose Energy намеревается собрать свою первую частную систему на другом винном заводе с солнечными батареями на месте. Таким образом, команда будет выгодно повторно развернуть батареи Nissan Leaf, чтобы сократить счета за электроэнергию и выбросы углерода.
Счета за электроэнергию и сокращение выбросов — не единственные преимущества хранения энергии.
По всей стране сетевые операторы разрабатывают новые механизмы, позволяющие аккумуляторам напрямую участвовать в оптовых рынках. В то же время регулирующие органы коммунального хозяйства признают, что батареи могут снизить затраты на модернизацию сети. Следовательно, более грандиозное видение профессора Пака и его команды состоит в том, чтобы объединить парк вторичных батарей для предоставления сетевых услуг.
Коммерческие накопители энергии с использованием устаревших аккумуляторов электромобилей стали реальностью.Следующий вопрос заключается в том, можно ли применить этот подход в масштабе для поддержки принятия фотоэлектрических (ФЭ) и дальнейшего преобразования сетевых операций. Основатели RePurpose Energy считают, что их девять лет опыта подготовили их к этому. Если они правы, то выиграют все коммунальные предприятия, автопроизводители и потребители.
Журнал по хранению энергии — Elsevier
The Journal of Energy Storage фокусируется на всех аспектах накопления энергии, в частности, на системной интеграции, интеграции электрических сетей, моделировании и анализе, новых технологиях накопления энергии, стратегиях определения размеров и управления, бизнес-моделях для эксплуатации систем накопления и разработках накопителей энергии.
..
The Journal of Energy Storage фокусируется на всех аспектах накопления энергии, в частности, на системной интеграции, интеграции электрических сетей, моделировании и анализе, новых технологиях накопления энергии, стратегиях определения размеров и управления, бизнес-моделях для эксплуатации систем накопления и разработках накопителей энергии во всем мире.
Журнал предлагает единую рецензируемую междисциплинарную платформу для ученых и инженеров из академических кругов, исследовательских институтов, государственных учреждений и промышленности.Журнал также представляет интерес для лиц, принимающих решения, и советников по техническим, экономическим и политическим вопросам в этих организациях.
Журнал по хранению энергии приветствует оригинальные исследовательские статьи, обзоры и короткие сообщения. Темы включают, но не ограничиваются следующими:
• Наука, технологии и приложения электрохимического, химического, механического, электрического и теплового накопления энергии
• Конструирование, управление, оптимизация, численные аспекты и аспекты моделирования систем накопления энергии
• Спрос и управление перебоями в крупномасштабной низкоуглеродной выработке электроэнергии с использованием возобновляемых источников энергии с использованием систем хранения энергии и других конкурирующих вариантов гибкости, таких как гибкие электростанции, управление спросом в домашних хозяйствах и промышленности, комбинированное производство тепла и электроэнергии или расширение сети
• Применения , профили нагрузки и требования к технологиям хранения в энергосистеме хранения электроэнергии, транспортировке электромобилей, тяговых приложениях, автономных системах, источниках бесперебойного питания и портативных электронных приложениях
• Управление и контроль большого количества распределенных систем хранения как виртуально больших системы хранения весов, в том числе автомобильные e-to-grid, накопление энергии, интегрированное со зданиями, а также многоцелевые и гибридные системы накопления
• Тестирование, процедуры тестирования, оценка, извлеченные уроки, затраты жизненного цикла, оценка жизненного цикла и безопасность систем накопления энергии
• Экономичность, аспекты политики и регулирования, рынки, модели рынка и концепции внедрения систем хранения энергии на рынок.
Amnesty предлагает лидерам отрасли вымыть батареи
Amnesty International сегодня публично призывает лидеров отрасли электромобилей создать первую в мире полностью этичную батарею в течение пяти лет. На саммите Nordic Electric Vehicle (EV) в Осло организация подчеркивает, как литий-ионные батареи, которыми питаются электромобили и электроника, связаны с нарушениями прав человека, включая детский труд в Демократической Республике Конго (ДРК), и экологией. риски, которые могут подорвать их зеленый потенциал.
Без радикальных изменений аккумуляторы, которыми питаются «зеленые» автомобили, будут по-прежнему испорчены нарушениями прав человека.
Куми Найду, генеральный секретарь Amnesty International
«Поиск эффективных решений климатического кризиса является абсолютной необходимостью, и электромобили должны сыграть в этом важную роль. Но без радикальных изменений аккумуляторы, которыми питаются «зеленые» автомобили, по-прежнему будут испорчены нарушениями прав человека », — сказал Куми Найду, генеральный секретарь Amnesty International.
«Крупные глобальные корпорации, доминирующие в индустрии электромобилей, обладают ресурсами и опытом для создания действительно чистых и справедливых энергетических решений, и мы призываем их вернуться в Осло в следующем году с доказательством реального прогресса. В связи с резким ростом спроса на аккумуляторы настало время для радикального пересмотра наших источников энергии, в котором приоритет отдается защите прав человека и окружающей среды ».
Нарушения прав человека, связанные с добычей полезных ископаемыхЭлектромобили играют ключевую роль в отказе автомобильной промышленности от ископаемого топлива, но в настоящее время они не так этичны, как некоторые розничные торговцы хотели бы, чтобы мы думали.Годы нерегулируемой отраслевой практики привели к пагубным последствиям для прав человека и окружающей среды, с которыми правительства и промышленность делают недостаточно для борьбы.
Amnesty International задокументировала серьезные нарушения прав человека, связанные с добычей минералов, используемых в литий-ионных батареях, особенно в ДРК.
Расследование 2016 года показало, что дети и взрослые на юге ДРК, работающие на вырытых вручную кобальтовых рудниках, сталкиваются с серьезными рисками для здоровья, не защищенными государством и не уважаемыми компаниями, получающими прибыль от их труда.Согласно исследованию Amnesty, эти шахты связаны с цепочками поставок многих ведущих мировых производителей электроники и производителей электромобилей.
Несмотря на прогнозы, согласно которым к 2020 году спрос на кобальт достигнет 200 000 тонн в год, ни одна страна по закону не требует, чтобы компании публично отчитывались о своих цепочках поставок кобальта. Поскольку более половины мирового кобальта происходит из южной части ДРК, вероятность того, что батареи, питающие электромобили, испорчены детским трудом и другими злоупотреблениями, неприемлемо высока.
Нам нужно изменить курс сейчас, иначе те, кто меньше всего ответственен за изменение климата — коренные народы и дети, — заплатят цену за отказ от ископаемого топлива.
Куми НайдуЭнергетические решения будущего не должны основываться на несправедливостях прошлого.
Энергетические решения будущего не должны основываться на несправедливостях прошлого.С 2016 года наблюдается некоторый прогресс. В ответ на исследование Amnesty несколько ведущих компаний, включая Apple, BMW, Daimler, Renault и производителя аккумуляторов Samsung SDI, опубликовали данные о своих цепочках поставок, и сегодня организация обращается к другим делать то же самое.
Amnesty International также начала документировать нарушения прав человека коренных народов, проживающих вблизи литиевых рудников в Аргентине. С общинами коренного населения не проводятся надлежащие консультации по горнодобывающим проектам на их землях, и им предоставляется недостаточная информация о потенциальном воздействии горных работ на их источники воды. Без защиты прав человека ущерб для коренного населения может возрасти по мере роста спроса на литий.
Другие возникающие угрозы Воздействие производства батарей на окружающую среду также вызывает озабоченность.
Большая часть нынешнего производства литий-ионных батарей сосредоточена в Китае, Южной Корее и Японии, где производство электроэнергии по-прежнему зависит от угля и других источников энергии, загрязняющих окружающую среду.
Это означает, что, хотя электромобили необходимы для отказа от ископаемого топлива и сокращения выбросов парниковых газов, необходимо сделать больше для уменьшения углеродного следа на этапе производства. Между тем, растущий спрос на такие минералы, как кобальт, марганец и литий, привел к всплеску интереса к глубоководной добыче полезных ископаемых, которая, по прогнозам исследований, будет иметь серьезные и необратимые последствия для биоразнообразия.
Amnesty International также призывает компании обеспечить ответственную утилизацию батарей. Уже есть убедительные доказательства того, что отходы аккумуляторных батарей от электроники, содержащие различные опасные материалы, утилизируются безответственно, загрязняя почву, воду и воздух.
«Каждый этап жизненного цикла батареи, от добычи полезных ископаемых до утилизации, связан с рисками для прав человека и окружающей среды», — сказал Куми Найду.
«Нам нужно изменить курс сейчас, иначе те, кто меньше всего ответственен за изменение климата — коренные народы и дети — заплатят цену за отказ от ископаемого топлива.Энергетические решения будущего не должны основываться на несправедливостях прошлого ».
Альтернативное видениеИспользуя Nordic EV Summit в качестве платформы, Amnesty International сегодня изложила свое видение этической батареи, которая не наносит вреда правам человека или окружающей среде на любом этапе своего жизненного цикла. Организация призывает правительство, промышленность, новаторов, инвесторов и потребителей к действиям по созданию этичной и устойчивой батареи, которую можно будет использовать в электромобилях и в электронной промышленности в течение пяти лет.
В условиях надвигающегося климатического кризиса потребители имеют право требовать, чтобы продукты, продвигаемые как этический выбор, действительно выдерживали тщательную проверку.
Куми Найду
Работа Amnesty International будет сосредоточена на всех трех фазах жизненного цикла батареи:
Добыча: картирование цепочек поставок основных полезных ископаемых, призыв к выявлению, предотвращению и устранению последствий для прав человека, а также призыв к запрету коммерческой глубоководной добычи полезных ископаемых;
Производство: Призыв к надлежащему раскрытию, минимизации и компенсации углеродных следов; и чтобы права на труд и на работе, включая здоровье, равенство и недискриминацию, были защищены и обеспечены законом;
Повторное использование и восстановление: призыв к разработке и регулированию продуктов таким образом, чтобы их потенциал для повторного использования был оптимизирован, а отходы наказывались; предотвращается незаконный или опасный вывоз и сброс аккумуляторов.
Вызов компаниям Amnesty International сегодня подчеркнула, что компании, производящие электромобили и электронику, несут ответственность за то, чтобы их продукция не способствовала нарушению прав человека или не увековечивала его. Организация призывает лидеров отрасли радикально пересмотреть свой подход к решениям в области энергетики.
Компании, которые не обращают внимания на проблемы прав человека, очищая свои источники энергии, ставят своих клиентов перед ложным выбором; люди или планета.Этот подход серьезно ошибочен
Куми Найду
В качестве первого шага компании должны публично раскрыть информацию о том, как нарушения прав человека и экологические риски предотвращаются, выявляются и устраняются на протяжении всего жизненного цикла литий-ионных аккумуляторов.
«С надвигающимся климатическим кризисом потребители имеют право требовать, чтобы продукты, предлагаемые как этический выбор, действительно выдерживали проверку», — сказал Куми Найду.
«Компании, которые игнорируют проблемы прав человека, очищая свои источники энергии, ставят своих клиентов перед ложным выбором; люди или планета.Этот подход серьезно ошибочен и не приведет к устойчивым изменениям, которые необходимы нам для спасения человечества от климатических катастроф.
Мы просим лидеров отрасли хорошенько подумать о том, какое будущее они хотят построить ».
Фон
Amnesty сотрудничает с Greenpeace USA для выявления и картирования прав человека и воздействия на окружающую среду на протяжении всего жизненного цикла батареи, включая критические точки вмешательства, необходимые для производства этичной батареи.
В Норвегии предпринимаются усилия по привлечению корпоративных субъектов к проведению должной проверки прав человека.
Lion Electric откроет завод в США в Иллинойсе. Емкость для 20К ZEV
Компания Lion Electric объявляет, что выбрала Джолиет, штат Иллинойс, для строительства своего производственного предприятия в США. Новый завод, по словам канадской компании, которая недавно объявила о строительстве завода по производству аккумуляторов в своей стране, будет представлять собой крупнейшую специализированную производственную площадку для автомобилей средней и большой грузоподъемности с нулевым уровнем выбросов в США.
С.
Производство планируется начать во второй половине 2022 года с годовой производительностью до 20 000 автомобилей с нулевым уровнем выбросов (электрические автобусы и электрические грузовики).
Инвестиции направлены на то, чтобы позволить компании удовлетворить растущий спрос на рынке автомобилей с нулевым уровнем выбросов «Сделано в Америке», одновременно приближая производство к своим клиентам.Ранее в этом году компания получила заказ на электронные школьные автобусы на 60 единиц.
В рамках соглашения с правительством Иллинойса Lion обязалась сделать первоначальных инвестиций в размере не менее 70 миллионов долларов США в течение 3-летнего периода .
Lion Electric находится в процессе публичного размещения: несколько дней назад канадская группа и Northern Genesis Acquisition Corp., компания специального назначения, объявили о завершении объединения своего бизнеса. С 7 мая 2021 года обыкновенные акции Lion’s начали торговаться на Нью-Йоркской фондовой бирже и Фондовой бирже Торонто.
Завод-изготовитель Lion Electric в США
Предполагается, что объект площадью
0 кв. Футов, строительство которого ожидается во второй половине 2021 года, добавит минимум 745 рабочих мест в области чистой энергии в регионе в течение следующих трех лет с годовой производственной мощностью до до 20 000 полностью электрических автобусов и грузовиков, сообщает Lion Electric.
Lion ожидает, что первые автомобили сойдут с конвейера во второй половине 2022 года.
За последнее десятилетие Lion поставила более 390 полностью электрических автомобилей большой грузоподъемности в Северной Америке, проехав более 7 миллионов миль с 2016 года. . Все автомобили Lion специально созданы для использования в электрических двигателях с нуля, собраны в Северной Америке и распространяются и обслуживаются через сеть центров опыта компании, в том числе в Калифорнии, Нью-Йорке, Вашингтоне, Флориде и Аризоне.
Lion Electric, лидер в производстве электрических школьных автобусов
«Lion является лидером в производстве электрических школьных автобусов и всегда был ориентирован на рынок США , и наше стремление быть ближе к нашим клиентам является одной из основных ценностей нашей компании. Этот значительный выход на рынок США не только позволит нам резко увеличить наши общие производственные мощности по производству электрических грузовиков и автобусов, но и улучшить обслуживание наших клиентов, добавив при этом важнейшие рабочие места в экологически чистом производстве, которые станут основой зеленой экономики », — сказал Марк Бедард , генеральный директор и основатель Lion.«Я также хочу отметить решающую роль, которую P33 и Intersect Illinois, общественные группы, взявшие на себя обязательство по разработке долгосрочной дорожной карты для местной технологической индустрии, сыграли в соединении Lion с бизнесом и гражданским сообществом Чикаго, чтобы способствовать дальнейшему развитию коммерческой деятельности, а также взаимодействие с ключевыми сотрудниками и партнерами-поставщиками ».
«Исторические инвестиции Lion в создание своего крупнейшего производственного предприятия в Иллинойсе представляют собой не только победу для наших сообществ, но и значительный шаг вперед в нашей работе по расширению альтернативных источников чистой энергии и рабочих мест, которые они приносят в наши сообщества», — сказал губернатор. Дж. Б. Прицкер . «Новый завод в Джолиет поставит Иллинойс в авангард национального движения за переход к использованию транспортных средств с нулевым уровнем выбросов, продвигая наши собственные цели — вывести на дороги миллион таких автомобилей к 2030 году. В Иллинойсе мы знаем, что чистая энергия Экономика — это больше, чем просто автомобили — это более здоровые сообщества и рабочие места для тех, кто там живет. Мы рады приветствовать Lion в стране Линкольна и надеемся на их успех в будущем ».
Борьба за «право на ремонт» | Инновация
Пятьдесят лет назад, если ваш телевизор сломался, вы могли отнести его в местный магазин электроники для ремонта.
В наши дни сломанный телевизор, вероятно, означает поездку в Best Buy за новым.
Электронику стало труднее ремонтировать. Отчасти это связано с тем, что они стали более сложными. Но некоторые проблемы связаны с дизайном. Производители все чаще ограничивают информацию о ремонте авторизованными ремонтными центрами, в результате чего потребители и независимые специалисты по ремонту не могут решать даже простые проблемы. Просто проще (а иногда и дешевле) купить что-то новое.
Все большее число людей, видя в этом необоснованное положение дел, сопротивляются. В рамках так называемого движения за «право на ремонт» эта свободная коалиция защитников прав потребителей, специалистов по ремонту и обычных людей работает над созданием законодательства, которое затруднило бы компаниям сохранение конфиденциальности информации о ремонте.
В идее планового устаревания нет ничего нового. Но, как говорят сторонники права на ремонт, использование «предотвращения ремонта» как метода вывода из употребления продуктов растет.
Многие компании, производящие электронику — от ноутбуков до холодильников и бортовых компьютеров в вашем автомобиле, — теперь имеют ограничения, которые не позволяют потребителям ремонтировать их где угодно, кроме лицензированной ремонтной мастерской. Некоторые компании используют цифровые замки или защищенное авторским правом программное обеспечение, чтобы предотвратить внесение изменений потребителями или независимыми ремонтными работниками. Другие просто отказываются делиться своими руководствами по ремонту. Некоторые добавляют в свои пользовательские соглашения пункты, напечатанные мелким шрифтом, поэтому клиенты (часто непреднамеренно) обещают не исправлять свои собственные продукты.
«Большинство людей сталкиваются с проблемой, но они понятия не имеют, что есть решение, и они не знают, что производители ведут себя плохо», — говорит Гей Гордон-Бирн, исполнительный директор The Repair Association.
Организация Гордон-Бирн, некоммерческая организация, лоббирующая право на исправление законов, была основана три года назад.
За последний год группа начала вводить законодательство на государственном уровне. В настоящее время у них около 180 официальных членов, многие из которых являются крупными организациями, такими как профессиональные торговые ассоциации по ремонту или агентства по защите окружающей среды.
iFixit, веб-сайт, на котором представлены инструкции по ремонту, советы и инструменты для самостоятельного ремонта, подходит к проблеме с другой точки зрения: если компании не предоставят нам информацию для ремонта наших собственных продуктов, мы разберемся с этим сами. Сайт функционирует как своего рода ремонтная Wiki, знаниями которой делятся около миллиона пользователей. Ее генеральный директор Кайл Винс (Kyle Wiens) пришел к праву ремонтировать механизм после работы техником в авторизованном ремонтном центре Apple.
«Я знал, к чему имеют доступ уполномоченные технические специалисты», — говорит он.«Затем, когда я учился в университете, я пытался отремонтировать свой ноутбук, поискал в Интернете и не нашел никакой информации.
Как производитель, вы неизбежно захотите все контролировать. Но это не самое лучшее для потребителей «.
По словам Гордон-Бирн, проблема возникла всерьез в конце 1990-х годов. Компании все чаще встраивали программное обеспечение в свои продукты и заявляли, что это программное обеспечение является своей интеллектуальной собственностью. Компании будут утверждать, что им необходимо контролировать ремонт как способ поддержания безопасности и обслуживания клиентов — причины, по которым Гордон-Бирн называет «все подделкой».”
«Посмотрите на все ваши вещи, в которых есть чип, — говорит Гордон-Бирн. «Я огляделся вокруг своего дома и насчитал 29, прежде чем покинуть подъездную дорожку. Он есть в каждых часах, в каждом телевизоре, во всем, что подключено к Интернету. У меня есть ванна с функцией джакузи, управляемой платой, которая больше не работает. От чипов никуда не уйти, а если вы не можете их исправить, вам действительно придется заменить [продукт] ».
Проблема не ограничивается традиционной домашней электроникой.
Фермер мог заплатить за свой трактор John Deere, сельскохозяйственное оборудование, которое может стоить сотни тысяч долларов. Но John Deere по-прежнему владеет программным обеспечением трактора, и попытки отремонтировать его, не обращаясь в авторизованный ремонтный центр, могут нарушить законы об авторском праве. Это означает, что для проведения законного ремонта сельскому фермеру, возможно, придется тащить сломанный 15-тонный трактор на сотни миль к официальному дилеру или в ремонтную мастерскую. В сезон сбора урожая это может означать сокрушительную потерю доходов.
Проблема не только вредит потребителям. Независимые специалисты по ремонту, от владельцев фотоателье до компьютерных техников, страдают, говоря, что отсутствие доступа к запасным частям и руководствам делает их неспособными выполнять свою работу.
У компаний есть стимул, состоящий из двух частей, чтобы затруднить ремонт своей продукции. Во-первых, если они будут контролировать ремонт, они могут на этом заработать.
Эта выгода усиливается тем фактом, что компания, монополизирующая ремонт, может устанавливать более высокие цены, чем в противном случае требовал бы рынок.Официальная замена аккумулятора iPhone для телефона, на который не распространяется гарантия, стоит 79 долларов. Несанкционированная замена батареи iPhone, которую я сделал в торговом центре электроники в Гонконге, где очень много конкурентов, обошлась мне примерно в 30 долларов. Набор для ремонта аккумулятора iPhone своими руками от iFixit стоит 34,95 доллара.
Когда у холодильника Gordon-Byrne Subzero начались проблемы «через 366 дней» при годовой гарантии, она пошла искать независимого специалиста по ремонту, чтобы починить его. Но вскоре она обнаружила, что Subzero не продает запчасти неавторизованным ремонтникам.По ее словам, минимальная цена найма специалиста по ремонту Subzero составляла 300 долларов.
Изделие, в конструкцию которого встроено программное обеспечение, еще труднее отремонтировать, поскольку вы не можете просто заменить деталь на аналогичную.
Когда потребители создают обходные пути, позволяющие себе самостоятельно ремонтировать свои изделия, некоторые компании сопротивляются.
Ранее в этом году многие владельцы iPhone 6 оказались с неработающими телефонами после того, как обновление Apple iOS обнаружило, что они ремонтировали их в неавторизованном магазине.Без предупреждения, обновление поместило их телефоны на постоянную, неустранимую блокировку. (После общественного протеста Apple извинилась и предложила решение проблемы, заявив, что это была заводская проверка безопасности и не затрагивала клиентов.) Самоочищающийся ящик для кошачьих туалетов под названием CatGenie имел «SmartCartridge» из очищающий раствор, который перестал работать после того, как его открыли и долили определенное количество раз. Затем владелец был вынужден купить у компании новый смарт-картридж. С тех пор он породил процветающий рынок таких устройств, как эмулятор картриджа CartridgeGenius, чтобы перехитрить этот механизм.
Компании, которые видят, что их продукты изменяются или ремонтируются без разрешения, часто обращаются в суд.
В 2011 году Apple подала в суд на подростка из Нью-Йорка за нарушение прав на товарный знак после того, как 17-летний подросток продал комплекты для преобразования черных iPhone в белые, используя чехлы, которые он купил непосредственно у поставщика в Китае.
Неспособность самостоятельно восстановить свое имущество является еще более актуальной проблемой в развивающихся странах и среди малоимущих слоев населения.Винс рассказывает историю независимого специалиста по ремонту медицинского оборудования из Танзании, у которого есть веб-сайт, на котором он делится информацией о ремонте медицинского оборудования, такого как детские инкубаторы, кардиомониторы и автоклавы.
«Он постоянно сталкивается с юридическими трениями со стороны производителей медицинского оборудования, — говорит Винс.
Но в таких странах, как Танзания, использование авторизованного сервисного центра может быть даже неприемлемым.
«Собирается ли Medtronic отправить техника по ремонту в больницу в Танзании?» — спрашивает Винс.
«Я так не думаю».
В Миннеаполисе некоммерческая организация Tech Dump занимается переработкой и ремонтом электроники, нанимая работников, не считающихся традиционно трудоспособными, многие из которых имеют судимости. Низкие цены на отремонтированные изделия организации позволяют людям, которые, возможно, не могут позволить себе, скажем, новый компьютер, приобрести ноутбук в хорошем состоянии.
«Они оказывают огромную услугу обществу», — говорит Винс из Tech Dump.
Но компания испытывает все большие трудности с ремонтом в рамках своей миссии.Компания покупает около 5 миллионов фунтов электроники каждый год, от сотовых телефонов до компьютеров и телевизоров. Но они могут отремонтировать только около 15 процентов этих предметов, часто из-за того, что у них нет доступа к информации о ремонте или запатентованным деталям.
«[Производители] не имеют в наличии каких-либо ремонтов или руководств по ремонту, доступных для покупки», — говорит Аманда Лагранж, генеральный директор Tech Dump.
«Мы не ожидаем, что они будут предоставлять товары бесплатно. Мы бы обязательно купили их, потому что это сделало бы нас намного эффективнее.”
Со всем этим связана растущая проблема электронных отходов. Невозможность отремонтировать продукт сокращает срок его службы и увеличивает количество электроники, попадающей на свалки. Недавнее исследование Немецкого агентства по окружающей среде показывает, что срок службы бытовой электроники сокращается. Отчасти это связано с тем, что потребители стремятся к новым, более качественным продуктам — около трети покупок «бытовой техники» (основных бытовых приборов, таких как холодильники и стиральные машины) были вызваны желанием клиентов обновить.Но во многом это связано с тем, что элементы неисправны и, по-видимому, их трудно отремонтировать.
Процент бытовой техники, заменяемой в течение пяти лет из-за «технических дефектов», увеличился с 3,5 процента в 2004 году до 8,3 процента в 2012 году.
Согласно исследованию ООН, в 2014 году в мире было произведено около 41,8 миллиона метрических тонн электронных отходов. Лишь небольшая часть из них — около 6,5 миллиона метрических тонн — была переработана в рамках государственных программ возврата. Ожидается, что к 2018 году количество электронных отходов в мире увеличится до 50 миллионов метрических тонн.Электронные отходы часто очень токсичны, они вымывают тяжелые металлы и опасные химические вещества в почву вокруг свалок и выделяют выбросы парниковых газов и ртути при сжигании.
«Если бы мы все использовали нашу электронику дольше, это определенно уменьшило бы воздействие на окружающую среду», — говорит Лагранж.
Когда я впервые добрался до Гордон-Бирн, она сказала мне, что я застал ее в «момент огромного разочарования». Ремонтная ассоциация представила законопроекты о справедливом ремонте в четырех штатах — Массачусетсе, Миннесоте, Небраске и Нью-Йорке.
Эти счета призывали производителей предоставлять «справедливый доступ» к сервисной информации и запасным частям для владельцев и независимых специалистов по ремонту. Но к прошлому месяцу стало ясно, что ни один из них не продвинется вперед, умирая в комитете или когда закончится законодательная сессия. Право на ремонт защитники винят производителей. Например, выяснилось, что Apple финансировала лоббистские усилия, чтобы отменить законопроект о справедливом ремонте в Нью-Йорке.
Гордон-Бирн говорит, что она все еще надеется, что аналогичные счета будут приняты на следующих сессиях.Она и другие защитники права на ремонт черпают вдохновение в последних событиях в автомобильной промышленности. В 2012 году Массачусетс принял закон, обязывающий производителей автомобилей предоставлять независимым ремонтным мастерским те же диагностические инструменты, которые они предоставляют авторизованным ремонтным мастерским. В 2014 году автомобильная промышленность, видя, что другие штаты, вероятно, примут аналогичный закон, согласилась сделать те же данные доступными по всей стране к 2018 году.