Экологический класс автомобиля какой лучше: Экологический класс автомобиля: как узнать, таблица, законы

Содержание

Экологический класс автомобиля 2 3 4 5

Автор admin На чтение 4 мин. Просмотров 3.7k.

Машина не роскошь, а средство передвижения – вполне справедливо утверждал известный персонаж известного произведения. Но кроме этого, автомобиль является источником выбросов токсичных соединений в атмосферу, а следовательно, и в экосистему страны приписки. Давайте поговорим про экологический класс автомобиля.


Выхлопные газы транспортного средства – продукт сгорания (окисления) углеродного топлива. Содержат в себе как безвредные или быстроразлагающиеся вещества, так и токсичные компоненты и канцерогены.
К первым относятся:
  • Азот (N2)
  • Пары воды (h3O)
  • Кислород (O2)
  • Угарный газ (CO2)

Вторые представлены следующими соединениями:

  • Монооксид углерода (CO)
  • Углеводороды
  • Альдегиды
  • Сажа
  • Бензпирен

Существенное повышение концентрации токсичных компонентов и канцерогенов в местах скопления транспортных средств, вызывает ухудшение общего состояния здоровья человека,и увеличение количества онкологических заболеваний.

Как все начиналось

В связи с угрожающей экологической ситуацией, в 1992 году страны Евросоюза вынуждены были принять свод законодательных актов, регламентирующих содержание токсичных соединений в выхлопе автомобиля. Первый регламентирующий документ имел собирательное название Евро 1. Через четыре года нормы вновь ужесточились, и свет увидел стандарт экологичности Евро 2. Но и это было только началом. Под возрастающим давлением «Зеленых» появилась редакции норм экологической безопасности 3, 4, 5.


На территории РФ стандарт Евро 2 был введен в 2006 году. В 2008 вступил в силу Евро 3, а спустя еще 2 года – Евро 4. Планируется, что с января 2014 года, для ввозимых на территорию страны автомобилей будет введен экологический стандарт безопасности Евро 5.

Что же это означает для простых граждан? Запрет на ввоз автомобиля иностранного производства, класс экологической безопасности которых не отвечает действующим на территории страны нормам.

Для лучшего понимания ситуации можно рассмотреть следующий пример:
На границе Российской Федерации ожидает таможенного оформления Ситроен 2003 года выпуска.

Ввезти его в страну, безусловно, можно, но зарегистрировать, а уж тем более получить техпаспорт транспортного средства не получится. Ведь он изготовлен во время действия в Европе стандарта Евро 3, а у нас уже действует Евро 4. Вот если год выпуска автомобиля будет 2005 и выше, проблем с регистрацией не возникнет, так как с 2005 го Евросоюз принял стандарт Евро 4.

Как узнать экологический класс автомобиля

VIN номер транспортного средства

Госслужащие при растаможке автомобиля, либо иного транспортного средства, в первую очередь смотрят на следующие данные и документы:

  1. Информацию в базе ОТТС
  2. Сертификат соответствия стандарту экологической безопасности Евро 4, а как вы помните с 1.01.2014 года – Евро 5

Каким же образом определяется экологический класс автомобиля перед покупкой, для избежания вышеописанных трудностей?


Воспользовавшись vin номером, в котором содержится следующая исчерпывающая информация:
  1. Регион, страна и фирма производитель
  2. Модель автомобиля
  3. Тип кузова
  4. Колесная база
  5. Двигатель
  6. Тип трансмиссии
  7. Отделение завода
  8. Порядковый номер

Напрямую соответствие нормам Евро 2, 3, 4, 5 не указывается, но зная год выпуска и страну определить искомый класс экологической безопасности не составит труда.

Со своей стороны ФТС России дает возможность всем желающим воспользоваться таблицей соответствия автомобиля экологическим стандартам Евро 2, 3, 4, 5 собственной разработки.

Исключение из правил

Действие данных норм не распространяется на специальную технику, при регистрации которой выдается не ПТС, ПСМ (паспорт самоходного механизма). Обязательным условием является максимальная возможная скорость движения по шоссейной дороге в 40 км/час. Вероятно, чиновники считают, что дизельные бульдозеры и экскаваторы не нанесут вреда экосистеме, работая в пределах, к примеру, строительной площадки. Ну а скорость в 40 км/час делает выхлоп чистым, как утренний ветерок. Это у агрегатов, расход солярки которых равен 100 литрам за час работы.

Что ждать от нововведений в новом году

В первую очередь рост цен на вторичном рынке автомобилей иностранного производства, необоснованное повышение цены на откровенный металлолом. Да и перерегистрация уже ввезенного автомобиля, соответствующего нормам класса экологической безопасности Евро 2, 3, 4 – вопрос далеко не ясный.


К ввозу и эксплуатации будут допущены европейские и американские автомобили, выпущенные не ранее 2009 года. Цена на них тоже будет соответствующая.Мне нравится1Не нравится
Что еще стоит почитать

Определение экологического класса авто и самоходных машин. — СЗФО-online

Итак, вы столкнулись с потребностью узнать класс экологической безопасности автомобиля перед его приобретением и растаможкой, для того чтобы решить — целесообразно его вообще ввозить или нет. Для начала мы предоставим вашему вниманию информационную таблицу ПРИМЕРНОЙ зависимости класса экобезопасности от года выпуска и страны-производителя. Обращаем ваше внимание на тот факт, что таблица не дает безусловных гарантий соответствия, но информация, предоставленная в ней имеет максимально приближенные значения к существующим стандартам соответствия.

Страна происхождения транспортного средства

Годы выпуска ТС, включительно:

Не соответствующих
требованиям технического регламента
на момент ввоза
в РФ (ЕВРО 1 и ниже)

Соответствующих требованиям технического регламента, по классу экологической безопасности ТС

ЕВРО 2

ЕВРО 3

ЕВРО 4

Участница Европейского Союза (список стран-участниц ЕС).

Бензиновые двигатели

До 1996

1997-2000

2001-2004

С 2005

Входящая в Европейский Союз

Дизельные двигатели

До 1996

1997-2001

2002-2004

С 2005

США

До 1995

1996-2000

2001-2003

С 2004

Япония

До 1997

1998-2004

2005-2010

С 2011

Канада

До 2000

2001-2003

С 2004

~

Индия

До 2004

2005-2009

С 2010

~

Малайзия

До 2002

С 2003

~

~

Китай

До 2003

2004-2007

С 2008

~

Корея

До 2000

2001-2002

2003-2005

С 2006

Украина (категория М)

До 2005

С 2006

~

~

Украина (категория N)

До 2006

С 2007

~

~

  • ЕВРО-5. Этот стандарт был принят в ЕС еще в 2008 году, а в Россию «пришел» только в 2016. Правда, поначалу Евро5 в ЕС был применим только к грузовым автомобилям. Полтора года понадобилось на то, чтобы он стал обязательным в применении к легковушкам. Стандарт предусматривает также и контроль за топливом, которым заправляются автомобили. Частые проверки на бензозаправках ЕС вынудили нечистых на руку поставщиков уйти с рынка.
  • ЕВРО-6. В 2016 году он стал обязательным в Европе. Причем особо не отразившись на бензиновых двигателях, он сильно ударил по дизелям в плане ужесточения требований. Допустимые выбросы NOx снизились с 2 до 0,4 г/кВт-ч., то есть больше, чем в три раза.

Со списком стран-участниц ЕС можете ознакомиться по этой ссылке.

Теперь о уполномоченных центрах определения экологического класса транспортных средств. Определяется класс и выдается сертификат уполномоченными органами по сертификации. Таможня же, при растаможке коммерческого транспорта, для которого при ввозе обязательным фактом является соответствие действующему классу экобезопасности (напомним, что с 1 января 2014 года это Евро 5) обращает внимание на:

— данные в ОТТС (Одобрение Типа Транспортного Средства). Выдается этот документ производителем ТС, или же его официальным представителем;

Как правильно читать VIN-номер
(кликните на фото для увеличения)

— данные в сертификате соответствия требованиям техрегламента «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ», который выдается на конкретное транспортное средство (обязательно полное совпадение VIN кузова ТС с VIN-ом, указанным в сертификате). Выдаются такие сертификаты только сертификационными центрами, аккредитованными Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии РФ.

Примечание — если вы решили самостоятельно определять экостандарт транспортного средства на основании базы данных с сайта Росстандарта или Федеральной Таможенной Службы, то от этой идеи лучше отказаться — нигде не указано, что этой информацией можно апеллировать при растаможке. Используются эти БД сугубо в информационных целях и обратное доказать невозможно.

Также вы должны помнить — если вы ввозите транспортное средство, не соответствующее стандарту Евро 5, а планируете его использовать на дорогах общего пользования — кроме как на запчасти вы его не продадите — вам просто не выдадут ПТС. Исключение составляют бульдозеры и экскаваторы, которые используются исключительно на стройплощадках и как считается — не могут нанести ущерба экологии (как по мне — утверждение спорное). Вообще, в эту категорию входят транспортные средства, на которые выдается не ПТС, а ПСМ (Паспорт Самоходной Машины), они либо не передвигаются собственным ходом, либо передвигаются, но со скоростью не более 40 км/ч. Более подробно информацию узнавайте у таможенных брокеров или, выбрав интересующий вас тип ТС в специальном разделе нашего сайта, посвященном растаможке спецтехники.

Пролить свет на вопрос об общих стандартах определения даты выпуска транспортного средства может письмо N 01-06/13081, однако, как мы уже упомянули выше — точные данные по дате изготовления ТС может предоставить только компания-производитель.

Экологический класс для самоходной машины не имеет значения при растаможке, т. к. выдается ПСМ, а не ПТС, однако необходимое заключение о классе экостандарта вам могут сделать как таможенные брокеры так и сертификационные центры. Если у вас есть точно определенный код для самоходной машины, определенный в соответствии с ТН ВЭД ТС (определенный квалифицифицированным профессионалом в сфере таможенного дела, а не «на глаз»), то выгоднее будет обращаться к сертификатчикам, в случае, если класс не известен — лучше запросить услуги брокера в вашем регионе — таким образом вы избежите возможности неправильно указать код при получении сертификата и никакой силы эта бумажка иметь не будет.

Что касается сертификационных центров — в любом крупном городе они есть, также можно пользоваться услугами сертификатчиков из других городов (это в случае, если их расценки будут более вам интересны). Главным критерием их работы является скорость и качество исполнения заказа, ведь ошибки недопустимы — одна опечатка в сертификате может стоить немалых денег в связи с более длительным размещением  ТС на СВХ.

В очередной раз напомним, что при растаможке транспортных средств большинство новичков пользуется услугами таможенных брокеров. Просто потому что обычно так удобнее и нервы остаются в порядке. Специалисты досконально проверяют все документы перед подачей в таможню, простои на СВХ практически сведены к нулю (если документы в порядке), а выпуск происходит удаленно — посредством использования систем Электронного Декларирования. Вы всегда можете сделать запрос стоимости услуг растаможки спецтехники через эту форму нашего портала. Вам ответит менеджер фирмы из вашего города.

Артём Протасов
СЗФО-online

Транспортный налог сделают выше – Бизнес – Коммерсантъ

Минпромторг хочет с 2021 года увеличить базовую ставку транспортного налога на автомобили экологического класса Евро-3 и ниже. В министерстве уточняют, что инициатива касается только коммерческого транспорта. Сейчас на федеральном уровне такие ставки установлены только исходя из мощности двигателя, но регионы могут дифференцировать ставки по году выпуска или классу. При этом депутаты предлагают вовсе запретить эксплуатацию коммерческого транспорта ниже классов Евро-0 и Евро-1. Таких, по данным ГИБДД, как минимум 468,2 тыс. машин по всей России, без учета автомобилей, по которым нет данных об экологическом классе (2,6 млн штук грузовиков).

Минпромторг в ближайшее время отправит Минтрансу предложение резко увеличить с 2021 года базовую ставку транспортного налога для автомобилей Евро-3 и ниже, сообщил замглавы министерства Александр Морозов в ходе совещания по развитию городского электрического пассажирского транспорта. В Минтрансе воздерживаются от комментариев.

В Минпромторге “Ъ” уточнили, что в соответствии с имеющимися поручениями правительства министерство совместно с федеральными органами исполнительной власти готовит предложения по увеличению ставок транспортного налога в отношении коммерческой техники экологического класса 3 и ниже.

Ее количество, по оценке Минпромторга, превышает 3 млн штук. Такая техника ежедневно наносит непоправимый ущерб экологии и здоровью граждан РФ, считают там, а предлагаемая мера позволит повысить привлекательность новых и более экологичных транспортных средств, что в свою очередь окажет позитивное воздействия на окружающую среду.

Этот налог — региональный. Сейчас базовые ставки транспортного налога устанавливаются на федеральном уровне исходя из мощности двигателя. Также НК РФ разрешает регионам устанавливать дифференцированные ставки в отношении каждой категории транспортных средств, а «также с учетом количества лет, прошедших с года выпуска транспортных средств, и (или) их экологического класса».

Глава комитета по транспорту и строительству Госдумы Евгений Москвичев выступил с более радикальным предложением — запретить коммерческие автомобили с классом Евро-0 и Евро-1.

«Давайте скажем «нет» через два года автомобилям, которые работают на коммерческой основе, (с экологическим классом) Евро-0 и Евро-1, давайте мы их в историю сдадим, им по 35–37 лет, а мы покупаем, покупаем запчасти»,— сказал он (цитата по ТАСС).

По данным ГИБДД на конец 2018 года (последние актуальные данные), в РФ зарегистрировано почти 60,6 млн транспортных средств. Из них легковых автомобилей (всего 47,4 млн машин) класса Евро-0 — 2,1 млн штук, первого — 651,5 тыс. машин, второго — 2,6 млн машин, Евро-3 — 4,8 млн машин. При этом экологический класс не установлен у 14,3 млн автомобилей. Грузовиков в РФ зарегистрировано 6,5 млн штук. Из них для 2,6 млн машин не установлен экологический класс. К Евро-0 относятся 397,2 тыс. автомобилей, Евро-1 — почти 89 тыс. машин, Евро-2 — 576,8 тыс. штук, Евро-3 — 1 млн машин.

В КамАЗе “Ъ” сказали, что концерн против какого-либо запрета на эксплуатацию автомобилей низкого экологического класса. «Мы за экономические меры стимулирования вывода из эксплуатации таких грузовиков и создания условий безболезненного перехода эксплуатантов техники на более высокий экологический класс,— поясняют там,— а что это будет — вопрос обсуждения экспертного сообщества и заинтересованных ведомств». В КамАЗе добавляют, что поддерживают инициативу Минпромторга. В группе ГАЗ говорят, что правительство не может не реагировать на факт стремительного устаревания парка и решает проблему безопасности пассажирских перевозок и перевозок опасных грузов.

«Соллерс» также поддерживает инициативу повышения ставки транспортного налога на коммерческие автомобили класса Евро-3 и ниже, говорят в компании. Сейчас процент выбытия старого автопарка в коммерческом сегменте очень низкий — 3% в год, тогда как нормальный уровень выбытия составляет не менее 7%, поясняют там. В результате доля машин старше 10 лет в парке коммерческого транспорта превышает 70% от общего объема и остается критически высокой, что представляет собой и экологическую (объем загрязняющих выбросов), и экономическую (эксплуатация автопарка в серой зоне) проблему, отмечают в «Соллерсе». Кроме того, при использовании в частных перевозках устаревший автопарк ещё и представляет собой потенциальную угрозу безопасности для пассажиров, заключают в концерне.

С точки зрения безопасности подобные инициативы, направленные на то, чтобы так или иначе ограничить эксплуатацию «старых» автомобилей, верные, считает директор по маркетингу автодилера «Авилон» Андрей Каменский. Но он отмечает, что государству необходимо поддержать собственника, на которого ложится дополнительная нагрузка. Подобную идею непросто реализовать без специальных стимулирующих программ, которые бы помогли способствовать обновлению автопарка, поясняет господин Каменский: это может быть возобновление ранее доказавших свою эффективность госпрограмм по обновлению автомобильного парка, в рамках которых автовладельцы при сдаче старой машины получали бы скидку на новую.

Источник “Ъ” в одном из концернов поддерживает необходимость возобновления господдержки обновления парков.

«У Минпромторга всегда была позиция, что обновления парка нужно добиваться стимулирующими мерами, но вместе с тем министерство само же похоронило наиболее эффективную меру — программу обновления парка, а без неё с этой задачей они никогда не справятся»,— добавляет он.

Ольга Никитина, Иван Буранов


«Грязные» машины не пустят в центр. А ваша — чистая?

Совет по правам человека неожиданно предложил запретить въезд в Москву автомобилям, чей экологический класс устарел. Что нас ждет — только запрет или еще и поборы, выяснил «За рулем».

Материалы по теме

Как обычно, всё начиналось практически безобидно. Совершенно незаметно для российских водителей прошли изменения в ПДД, которые вступили в силу летом прошлого года. Речь идет о новых знаках 5.35 и 5.36, которые запрещают движение транспортных средств экологического класса ниже, чем обозначенный. Например, если на знаке написано «Евро‑3» и владелец автомобиля экокласса Евро‑2 или ниже проигнорирует его, это равносильно проезду под «кирпич». Сразу было понятно, что знаки «перспективные», - но кто бы мог подумать, что эта перспектива осуществится столь быстро!

В обращении председателя СПЧ Михаила Федотова говорится, что в Москве ограничение въезда для автомобилей экологического класса ниже Евро‑3 в пределы Садового кольца приведет к снижению выбросов СО2 на 17%. Что же стоит за этими цифрами?

Материалы по теме

Начнем с того, что первые стандарты автомобильного выхлопа появились в Европе в 1988 году. Это было связано с резко возросшим числом автомобилей, загрязняющих воздух в городах. С соответствующими требованиями столкнулись и производители топлива: для него тоже был разработан экологический евростандарт.

Россия в вопросах внедрения экостандартов шла в хвосте. Например, в Европе стандарт Евро‑5 был принят как обязательный в 2009 году, а у нас — лишь в 2016‑м. Это запоздание сыграет злую шутку с теми, кто не обращал внимания на столь важную характеристику своей машины.

Во всех странах Европы о грядущих ограничениях по линии экологических стандартов объявляют сильно загодя. Как правило, там автомобилист знает, что лет через десять эксплуатировать его экологически устаревший автомобиль будет невозможно, — и может подготовиться и продать (или утилизировать) его без спешки и особых финансовых потерь.

Материалы по теме

В России же решили нагнать Европу в кратчайшие сроки. Вполне вероятно, что уже в следующем году в Москве и Санкт-Петербурге появятся зоны с ограничением въезда по экологическому классу.

Официальной информации нет, но все эксперты сходятся во мнении, что в пределы МКАД (Москва) и КАД (Санкт-Петербург) будет запрещен въезд автомобилям экоклассов Евро‑0 и Евро‑1. В Москве, возможно, введут еще одну зону с экологическими ограничениями — это ТТК, в пределы которого запретят заезжать автомобилям экокласса ниже Евро‑3.

Как показывает наша инфографика, под запрет может попасть почти половина (43,6%) всех российских автомобилей, притом что далеко не все они — Евро‑0. До недавнего времени графа «Экологический класс» в ПТС при регистрации просто не заполнялась, а это значит, что, скажем, автомобиль Nissan Almera 2005 года выпуска с реальным экологическим классом Евро‑3 проходит в статистике как Евро‑0.

Материалы по теме

Уже с лета 2021 года все автомобили, у которых в ПТС не заполнена упомянутая графа, будут автоматически считаться транспортными средствами класса Евро‑0. Их владельцам придется обивать пороги ГИБДД и вносить изменения в ПТС, иначе ездить в крупных городах на таких машинах будет очень накладно, - летом 2021‑го карета превратится в тыкву.

Несмотря на отсутствие точных данных, можно предположить, что под экологические запреты подпадет примерно четверть всего российского автопарка, средний возраст которого приближается к 13 годам. В большинстве своем это самые дешевые автомобили, находящиеся во владении у не самых богатых людей. Например, под удар попадет пенсионер, который когда-то приобрел «шестерку» и теперь ухаживает за ней, не имея финансовой возможности приобрести другой, более экологичный автомобиль. Нелегко придется и трудяге, использующему недорогую старую машину, например ВАЗ‑2104, для передвижения и перемещения грузов.

Еще один сегмент автомобилистов, которые будут вынуждены расстаться со своими любимыми «ласточками», - владельцы старых японских автомобилей. Несмотря на возраст, многие «японки» дадут фору изделиям современного автопрома по части надежности, но ездить на них после вступления экозапрета в силу можно будет лишь за пределами крупных городов.

Материалы по теме

Не стоит надеяться на то, что экологические ограничения введут только в Москве и Санкт-Петербурге и что в других регионах автовладельцам можно не беспокоиться. На двух столицах система экозапретов будет опробована, а затем очень быстро аналогичные ограничения появятся и в других российских городах. Это лишь вопрос времени, относительного недолгого. Поставить сотню знаков и камер — не проблема.

Никаких компенсационных программ, например аналогичных программе утилизации, не планируется. Проблемы автомобилистов, особенно преклонного возраста, никого не волнуют. В конце концов, можно сдать свою машину на металлолом и на вырученные деньги купить велосипед. А что, весьма экологично!

Есть только одна важная нестыковка. На грузовой транспорт, особенно на автомобили, задействованные в системе ЖКХ и строительстве и входящие в когорту основных загрязнителей воздуха, этот запрет, скорее всего, распространяться не будет, они смогут получить индульгенцию в виде спецпропусков.

И обнаружится истинная цель идеологов этой запретительной программы — не экология, а борьба с пробками на дорогах с помощью давно известной формулы: нет автомобиля — нет проблемы. Опять же, с нерадивых можно штрафов настричь — тоже выгодно.
Даты введения экологических норм в Европе и России

Экостандарт

Европа

Россия

Евро-1

1992

Евро-2

1996

2006

Евро-3

2000

2008

Евро-4

2005

2010

Евро-5

2009

2016

Евро-6

2014

Автор: Петр Шкуматов

  • Если и Вы вынуждены пересесть на автомобиль классом ниже, рассмотрите покупку автобокса на крышу. Современные кофры очень достойного качества и способны перевозить груз объемом до 680 литров.

Что такое экологический класс автомобиля, как его определить.

Экологический класс автомобиля позволяет определить, насколько транспортное средство вредно для планеты. Это показатель, благодаря которому удалось существенно сократить объемы токсических выбросов в атмосферу. Регламентированные Женевской конвенцией нормативы действуют и в Российской Федерации.

Что такое экологический класс автомобиля

С течением времени на автодорогах становится все больше машин. Экологи сильно обеспокоены этим фактом и дают неутешительные прогнозы, поскольку систематический рост вредных выхлопов в воздух сказывается на экосистеме планеты.

Сократить численность транспортных средств, находящихся в частной собственности, невозможно. Из-за этого были установлены нормативы, которые касаются потолка вероятного соотношения токсических компонентов в выхлопах. Сейчас эти требования должны выполнять все автопроизводители.

Так что же такое экологический класс автомобиля? По принципу безопасности все модели автотранспорта (грузовые, легковые, автобусы) делятся на определенные подгруппы. Принимается во внимание и разновидность топлива, на которой ездят. Экологический класс — это отметка, которая присваивается при въезде и выезде в приграничной зоне, в таможенных органах.

Важно! Владелец обязан иметь ПТС с указанием отнесения авто к эко-классу с соответствующим порядковым номером.

С чего все началось

Поскольку в конце 20 века экологическая обстановка была ужасной, в 1992 г. странами Евросоюза был принят перечень нормативных актов, которые регламентировали концентрацию токсичных веществ в автомобильных выхлопах.

Первый стандарт носил название Евро 1. Через несколько лет была утверждена новая декларация (Евро 2), которая включала в себя ужесточенные правила. Впоследствии благодаря деятельности природоохранных организаций приняли другие европейские стандарты под номерами 3, 4 и 5.

В Российской Федерации впервые экостандарт Евро 2 был введен в 2006 г. Через 2 года появился Евро 3, в 2010 г. — Евро 4. В настоящее время все ввозимые в РФ автомобили должны отвечать самому высокому стандарту Евро 5.

Казалось бы, эти документы приняты на уровне стран-участниц, поэтому не касаются обычных граждан. На самом деле это не так.

Обратите внимание! Ни одно физическое или юридическое лицо не может ввезти в Россию иномарку, которая не будет соответствовать общепринятым нормам.

Допустим, россиянин приобрел в Италии Опель 2004 года и желает перевезти его на Родину. Оформить техпаспорт и выполнить регистрацию автотранспорта в России не получится, потому что в том году на европейской территории существовал стандарт Евро 3, а в РФ в это время используется более высокий. Таким образом, следует обратить внимание на транспорт поновее, на дату выпуска которого был введен последний класс.

Экологические классы автомобилей

Перечень существующих значений:

  • Евро 1. К нему относятся авто, которые нужно заправлять бензином. В стандарте содержатся данные о максимально допустимом включении токсинов в выхлопах. Этот норматив стал начальной ступенью в движении по защите планеты от патогенного воздействия.
  • Евро 2. Предусматривает сокращение вредных компонентов в отработанных газах в 3 раза. Начал применяться в России с 2006 г.
  • Евро 3. С принятием стандарта появляются нормативы для авто на дизеле. Требования к экологичности стали более жесткими. По сравнению с предыдущим классом максимальная концентрация вредных примесей была сокращена на 0,4.

  • Евро 4. Стал повсеместно применяться на европейском континенте с 2005 г. В РФ введен через 5 лет. Количество выбросов сократили еще на 0,4.
  • Евро 5. Функционирующий в настоящий момент современный показатель. Как на территории России, так и в Европе, к продаже допускаются транспортные средства именно с такой классовой принадлежностью.

Как узнать экологический класс автомобиля

Каким образом пользоваться источниками сведений об экологичности транспорта:

  • посмотреть, что указано в ПТС;
  • воспользоваться таблицей, в которой представлены разные автомобильные марки;

  • с использованием VIN-кода;
  • по свидетельству о регистрации транспорта (наличие или отсутствие сведений зависит от года выдачи).

Изучить свидетельство о регистрации машины

В документах новейшего образца есть строка с указанием значения экологичности. Он записывается словами (например, «пятый», «четвертый» и т.д.).

В старых бумагах (например, на Газель 90-х годов) такие данные не указывались. Новые ограничительные меры, которые станут актуальными с середины текущего года, не понравятся владельцам документов с неустановленным классом. Автотранспорт признают Евро 0, и на нем будет запрещено въезжать в любые территориальные единицы с ограничениями. Это приведет к массовым привлечениям к ответственности и штрафам. По этой причине лучше как можно скорее подтверждать показатель.

Посмотреть в паспорте автомобиля

ПТС содержит подробную информацию о транспорте. Среди этих данных может встретиться и указание на показатель экологичности. В документации нового образца для этого выделена самостоятельная строка, где класс записывается словами. Если паспорт был оформлен пару лет назад, подобная информация может присутствовать в окошке с факультативными сведениями. Если ПТС неинформативен, и ничего найти не удалось, следует узнавать это другими способами.

Определение по таблице Росстандарта

Росстандарт создал таблицу, в которой различные марки авто распределены по классам экологичности. При этом на итоговый показатель влияет год производства и государство, в котором был произведен автомобиль. В этой таблице также принимается во внимание экологические нормативные акты стран Евросоюза, Соединенных Штатов, а также других государств, которые есть в списке производителей.

Зайти на сервис Росстандарта и посмотреть по VIN-коду

Для того чтобы определить класс экологичности автомобиля подобным способом, нужно знать такой показатель, как ВИН-код. С его помощью получится считать требуемую информацию.

Заинтересованному лицу стоит посетить интернет-портал Росстандарта. На ресурсе имеется специальный электронный сервис, где можно запросить данные об экоклассе, в том числе для транспортных средств с газовым баллонным оборудованием.

Этот метод считается наиболее точным. У пользователей не возникнет никаких трудностей. Достаточно корректно ввести все цифры, из которых состоит VIN-код, и сайт выдаст подробные данные о марке авто, типе двигателя, актуальных документах и их датах, отобразится и экологический класс.

Изменения с 2018 года

С лета 2018 г. были введены актуальные дорожные знаки, которые ограничивают движение транспорта с повышенным процентом токсичных компонентов в выхлопах. Второй этап изменений в 2021 г. предусматривает создание более широкого списка автомобилей, которых касается действие согласованных знаков.

Как можно изменить экологический класс автомобиля

Поменять экологический класс транспортного средства, не отвечающего текущим стандартам, можно исключительно посредством модернизирования. При этом документ, оформленный без переоборудования по факту, в Госавтоинспекции не примут. Не стоит обращаться в фирмы, которые быстро выдают все необходимые документы за определенную плату, не модернизируя транспорт.

Поднять класс теоретически возможно. Для этого стоит устанавливать специальные фильтрационные системы, автоглушители и каталитические конвертеры. Они способствуют сокращению расхода бензина, благодаря чему снижается концентрация токсических компонентов в выхлопных газах.

Важно! Экологические нормы и дорожные знаки не касаются самоходных устройств с резонаторами и без. Это означает, что экскаваторы, тракторы и другой транспорт, не развивающий скорость более 40 км/ч, могут не подчиняться знакам, которые имеют отношение к экоклассам.

Это исключение действует из-за дороговизны строительной техники, соответствующей самым высоким стандартам. Если бы действовали запреты на передвижение таких устройств, это существенно увеличило бы сроки строительства и ремонта.

Экология и транспортный налог

Налогообложение транспорта является частью экологического законодательства. На размер обязательных платежей влияет только мощность мотора. Стоит отметить, что владельцы автомобилей, функционирующих с помощью электроэнергии, освобождаются от уплаты транспортного налога.

Впоследствии главным критерием, определяющим сумму, обязательную к уплате, скорее всего, станет именно экологический класс автотранспорта. Планируется ввести одноименный сбор. Чем больше будет индекс безопасности автомобиля и чем меньше его работа влияет на окружающую среду, тем лучше удастся сэкономить.

Это правило давно актуально для большинства экономически развитых стран. Поскольку обстановка с экологией остается непростой, вопрос защиты атмосферы, флоры и фауны занимает главные позиции на автомобильном рынке. Об этом важно помнить, планируя покупку экологичной машины в будущем за границей либо на территории РФ.

Вопросы

Марина, 39 лет, Курск: Могу ли я повысить экологический класс авто в Евро 2 на 4, если заменю мотор и установлю нейтрализаторы?

Ответ: Соответствие более высокому классу подтверждается в ходе испытаний в специальных лабораториях. Однако стоимость процедуры сопоставима с ценой нового автомобиля.

Экологический класс автомобиля — как его узнать

Подписав Женевскую конвенцию, Россия присоединилась к европейским ограничениям на выбросы вредных веществ и отработанных газов в атмосферу. Мировая и европейская общественности требуют от своих правительств держать процесс выпуска вредных для природы и людей веществ под жестким контролем. Этот контроль явился катализатором создания норм, ограничивающих выбросы таких веществ. Нормы ограничения наших дымящих 4-х колесных друзей, получившие название «Евро», обозначают экологический класс автомобиля.

Автомобили непосредственно влияют на экологическую ситуацию

Немного теории

Европейская общественность давно озабочена состоянием воздуха, которым мы дышим. К тому же врачи уже давно нашли связь между увеличением количества автомобилей в мире и участившимися онкологическими заболеваниями. Угарный газ, различные углероды и оксид азота – всем этим работающий автомобиль насыщает наш воздух, взамен поглощая чистый кислород.

Экологический класс автомобиля – это совокупность норм, которые лимитируют вредные выбросы, а также они учитывают вредность испарений топлива, используемого конкретной машиной. Самый первый экологический порог «Евро-1» был принят странами Европы в 1992 году. Каждый раз с небольшим опозданием Россия вводила европейские стандарты на своей территории. Последний раз самый жесткий экологический стандарт «Евро-5» был принят Российской Федерацией в январе 2014 года, заменив тем самым стандарт «Евро-4».

Видео о нововведениях в РФ:

Цифра класса, например «4», обозначает его порядковый номер, определяющий очередность выхода стандарта. То есть «Евро-2» был принят после первого и так далее. Какой стандарт выхлопа для автомобиля сейчас самый строгий? На сегодняшний момент им является «Евро-5», но к 2015 году готовится принятие нового стандарта «Евро-6».

Насущный вопрос

Хотя бережливых автолюбителей сегодня волнует другой вопрос: как узнать экологический класс автомобиля? Если вы решили купить подержанный автомобиль из-за рубежа, то экологический класс вам должны занести в ПТС на таможне при ввозе на территорию России. Но это только в том случае, если автомашина соответствует «Евро-5». Если же класс ниже дозволенного, то ввезти машину вы сможете только для разборки на запчасти. Для регистрации в МРЭО вам не выдадут ПТС. Также сейчас нужно очень внимательно относиться к покупке китайских машин, поскольку их класс экологичности, несмотря на общее повышение качества, не всегда дотягивается даже до «Евро-4». То есть градация экологичности б/у машин имеется в базе данных таможенного Федерального агентства.

Современное транспортное средство должно отвечать стандартам качества

Если у вас нет желания в будущем платить повышенные налоги за низкий класс вашего автомобиля, то вы должны об этом позаботиться заранее. Как же самому определить данную характеристику? Если в ПТС вашей машины не проставлен класс, то вам нужно воспользоваться базой данных Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии. Ее можно найти на соответствующем сайте. Для определения экологического порога вашего 4-х колесного помощника вам следует знать VIN-код авто. В специальной форме сайта нужно ввести первые девять цифр VIN-кода и дождаться ответа. Если четкого ответа нет, то нужно будет в эту форму внести все 17 знаков VIN-кода и номер двигателя вашего автомобиля. Но как поступить, если даже в таком случае вы не можете узнать экологический стандарт. Вам придется обратиться в специальную официальную организацию, которая занимается сертификацией и может определить порог экологического класса. В зависимости от полученного класса вашего автомобиля будут начисляться соответствующие налоги.

Также имеется возможность определить порог экологического класса на сайте «Росстата». Там аналогично нужны такие данные, как VIN-код автомобиля, год его производства и номер двигателя. Ещё у них существует таблица, по которой тоже можно узнать порог экологического класса: 1, 2, 3, 4 или 5. Определяется это с помощью года выпуска, страны производства и типа мотора авто. Эта таблица действенна для любого автомобиля.

Новый стандарт выхлопов

Заключение

Например, отечественные автомобили «Приора», «Калина» и «Нива» на сайте «Росстандарта» указаны, как несоответствующие требованиям «Евро-5». К сожалению, и российский бензин на наших заправках не всегда отвечает европейским и мировым стандартам. Таково положение вещей в нашей стране. И ждать резкого улучшения ситуации, судя по всему, не стоит. Но следует помнить, что какой бы автомобиль вы ни выбрали, необходимо предварительно определить или узнать его экологический класс.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram. Последние и актуальные новости из автомобильного мира!

экологический, по размерам, маркам и престижу

С развитием автомобилестроения увеличивалось количество моделей, которые различались между собой по габаритно-массовым и техническим характеристикам. В наиболее развитых странах государственные органы стали вести учет автомобилей.

Постепенно сложилась определенная система, автомобили распределили по нескольким классам, которые для удобства были сведены в таблицу.

За рубежом классификация автотранспортных средств развивалась с учетом местных особенностей. Последующее развитие глобализационных процессов в экономике и открытие рынков для продукции автомобильных компаний послужило выработке новых стандартов в сфере учета транспорта.

В итоге образовалось несколько систем классификации машин, которые действуют в отдельных странах или распространяются на целые континенты:

  • в ЕС действуют классификации ЕЭК и EuroNCAP. Кроме того, имеются собственные системы во Франции и Испании;
  • в Северной Америке и Канаде;
  • в Азии национальные классификации разработаны в Японии и в КНР.

Классы автомобилей в них определяются исходя из разных параметров, в частности, за основу могут браться некоторые технические характеристики, например: объем двигателя, снаряженная масса или длина автомобиля. Регламентация в данной сфере коснулась и некоторых других параметров, которые стали устанавливаться на законодательном уровне.

Классификация автомобилей по классам в разных странах (таблица)

В развитых государствах количество машин, находящихся в эксплуатации и выходящих с заводских конвейеров, постоянно увеличивается. Транспорт подлежит учету, который требует определенной систематизации и формализации. В каждой из стран к указанному вопросу подходят с учетом действующего законодательства и нормативно-правовой базы и определенных национальных особенностей.

Скачать таблицу классификации автомобилей по классам в формате pdf  можно ЗДЕСЬ.

В России

Разделение транспортных средств по категориям в каждой из стран происходило с учетом национальных особенностей. В Советском Союзе, а позже в Российской Федерации данный процесс был делегирован Министерству внутренних дел, в составе которого были созданы органы по учету автотранспорта. Поначалу это был ОРУД, затем его сменила Госавтоинспекция, и в настоящее время эти функции выполняет ГИБДД.

Регистрационно-экзаменационные отделения – это исполнительные органы, а методологическая работа проводилась профильными институтами. В Советском Союзе была разработана достаточно стройная система распределения автомобилей по классам. Она была введена в действие в 1966 году специальным документом ОН 025270-66 (отраслевая нормаль). На текущий момент она носит больше рекомендательный характер.

В соответствии с отраслевой нормалью ОН 025270‑66 легковые автомобили подразделяются на 5 классов в зависимости от рабочего объема двигателя.

Таблица: классификация легковых автомобилей в соответствии с ОН 025270‑66

В соответствии с упомянутым документом название каждой модели состоит из аббревиатуры завода изготовителя и цифрового кода из четырех и более цифр, которые обозначали следующее:

  • Первая — класс автомобиля.
  • Вторая — тип транспортного средства.
  • Третья и четвертая — заводской номер модели.
  • Пятая — модификация.
  • Шестая – импортное исполнение.

В качестве примера использования данной классификации в отношении популярного автомобиля советского производства можно привести ее расшифровку для одной из моделей малого класса. Обозначение ВАЗ-21079 означает:

  • 2 — машина имеет объем двигателя в пределах от 1,2 до 1,8 л;
  • 1 — в пассажирском исполнении;
  • 07 – седьмая модель по заводской нумерации;
  • 9 – модификация в данном случае с роторно-поршневым двигателем.

Система оказалась достаточно удобной в условиях централизованного государства и планового хозяйства. В России система классификации автомобилей по установленным классам осталась пока неизменной с советских времен. В условиях рыночной экономии отдельные российские производители допускают отклонения от сложившейся практики, что может привести к путанице и дезориентации потребителя.

Методические указания МАДИ «Классификация и маркировка автомобилей» в формате word можно скачать ЗДЕСЬ.

В Европе

Объединение Европы и образование наднациональных структур привело к образованию единого экономического и правового пространства. Этот процесс затронул и такую сферу, как классификация автомобилей по классам, уполномоченными структурами была разработана соответствующая таблица. Основным параметром, по которому осуществлялось деление на категории стали габаритные размеры.

Видео — классы легковых автомобилей с примерами:

В итоге все существующие модели были разделены на шесть основных классов, которые для удобства получила обозначения по первым буквам латинского алфавита. Ниже приводится официальная таблица классов машин, принятая в ЕС.

Принятая методология определения категории машин не отличается совершенством, в нее не вписываются некоторые модели. Для исправления данного положения классификация автомобилей по классам в Европе была дополнена еще тремя категориями. Их описания представлены в приведенной ниже таблице:

Впрочем, и указанных дополнений оказалось недостаточно. Пришлось делать дополнения к существующей системе и добавить два класса: фургоны и пикапы. Следует понимать, что данное разделение довольно условно и отражает скорее отношение модели к определенному рыночному сегменту. Недаром же после модернизации машины даже в случае изменения ее габаритов, производитель приписывает ее к озвученной ранее категории.

Экологический класс автомобиля

Массовое развитие транспорта, оснащенного двигателями внутреннего сгорания, не могло не сказаться на состоянии окружающей среды. В начале девяностых годов прошлого века в Евросоюзе были разработаны ряд нормативных актов, которые устанавливали уровень предельно допустимых концентраций вредных веществ в выхлопе. Таким образом, было введено понятие об экологическом классе автомобиля.

Первый свод правил получил общее наименование Евро-1 и был утвержден в 1992 году. За бурным развитием технологий последовало дальнейшее ужесточение требований к сходящим с конвейера автомобилям.

Так, спустя 4 года появляется новый стандарт Евро-2, а несколько позже и Евро–3. Однако и он не стал последним в этом ряду и в настоящий момент действует уже пятая версия экологических норм в сфере регулирования автотранспорта.

Наша страна присоединилась к указанному процессу значительно позже — так стандарт Евро-2 введен был только девять лет назад. Через каждые два года требования усложнялись и к настоящему моменту все ввозимые в РФ автомобили должны соответствовать последней пятой версии данного стандарта.

Возникает закономерный вопрос, как узнать экологический класс автомобиля и где найти необходимую информацию.

Государственный контроль в данной сфере возложен на специальные органы сертификации, которые осуществляют экспертизу транспортных средств. Сведения о выдаче соответствующих документов для конкретной модели можно найти на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии. Как показывает практика узнать экологический класс автомобиля можно по следующим данным: VIN номер, марка (модель) автомобиля и год его выхода с конвейера.

Указанные сведения необходимы, прежде всего, для проведения процедуры регистрации машины в МРЭО. В 2005 году были внесены изменения в положение о ПТС и теперь указанный документ необходимый для постановки на учет вновь ввезенного в страну авто невозможно получить без сертификата. С 1 января прошлого года машина должна соответствовать нормам последнего Евро-5.

Законодатели внесли изменения и в фискальную систему, размер дорожного сбора теперь напрямую зависит от степени негативного воздействия машины на окружающую среду. Как правило, узнать экологический класс автомобиля для транспортного налога можно на сайте все того же Федерального агентства, занимающегося вопросами технического регулирования и метрологии.

Другие варианты классификации автомобилей

Категории A, B, C, D, E

Водителю для управления машиной нужны определенные навыки, соответствующие категории данного транспортного средства. В 2013 году привычные всем классы автомобилей A, B, C, D, E были изменены в соответствии с новой редакцией Федерального закона «О безопасности дорожного движения». К уже имеющимся пяти категориям были добавлены целый рад подкатегорий, дающих право управления транспортом определенного вида или сцепками.

Теперь для управления популярным в народе скутером потребуется водительское удостоверение. В нем должна быть открыта категория А1, при этом обладатель мотоциклетных прав тоже может ездить на таком транспортном средстве.

Некоторые изменения коснулись и класса легковых машин, к которым относятся все автомобили весом до 3,5 тонн. Для того чтобы ездить с тяжелым прицепом автовладельцу придется открывать категорию ВЕ.

В отдельный класс В1 выделяются такие экзотические для нашей страны машины как трициклы и квадроциклы. Ранее езда на них по дорогам общего пользования была и вовсе незаконной. Введение этой правой нормы позволит владельцам упомянутых средств передвижения легально использовать свое имущество как в пределах населенных пунктов так, и вне их. Некоторые изменения были сделаны и в отношении прав управления грузовиками и автопоездами.

По престижу

Машины одного размера могут существенно различаться по уровню оснащенности и соответственно по стоимости. Престижность модели определяется еще ее маркой. Недаром же известные компании создали отделения, которые занимаются выпуском машин премиального класса. Речь идет о таких марках, как Лексус, Инфинити, Акура, Майбах и другие. Существуют также и компании, специализирующиеся исключительно на дорогих авто: Порше, Мазерати, Бентли и другие.

Автомобиль Chevrolet Corvette относится к S-классу

В качестве отдельного класса автомобилей можно выделить лимузины, которые отличаются от обычных моделей наличием перегородки между водительским местом и пассажирским салоном. Следует отметить, что такие машины производились только в трех странах: в Англии – компанией Роллс-ройс, в Советском Союзе, а позже в России на автозаводе ЗИЛ, и в Китайской Народной Республике под маркой «Красная стена».

Лимузины от других производителей  являются по большому счету переделкой серийных моделей. Стандартный кузов удлиняется и укрепляется, оборудуется соответствующим образом. Высокая стоимость такого рода автомобилей определяется прежде всего большими затратами ручного труда. Многие сборочные операции часто выполняются квалифицированными специалистами под контролем со стороны инженерно-технического персонала.

Транспорт скорой медицинской помощи

Помимо пассажирских и грузовых машин существуют и оборудованный соответствующим образом транспорт для специальных служб. К ним относятся пожарные, спасатели, медики и органы охраны правопорядка. Для выполнения поставленных перед ними задач используются автомобили, оборудованные на базе серийных моделей разных категорий.

Автомобили скорой медицинской помощи тоже делятся на классы

Соответственно они отличаются друг от друга по техническим характеристикам и оснащенности. Существуют следующие классы автомобилей скорой медицинской помощи:

  • А – машина для перевозки пациентов под присмотром врача, фельдшера или медицинской сестры. В таких автомобилях скорой помощи нет оборудования для оказания экстренной помощи пациенту. Такой спецтранспорт в нашей стране обычно делается на базе микроавтобусов Горьковского автозавода.
  • В – машина экстренной медицинской помощи предназначена для перевозки пациентов при одновременном выполнении определенных лечебных мероприятий. Специальный отсек автомобиля оборудуется диагностическими аппаратами, позволяющими контролировать состояние больного до момента доставки его в лечебное учреждение.
  • С – реанимобиль карета скорой медицинской помощи, оснащенная для выполнения лечебных процедур специализированными врачебными бригадами непосредственно в процессе транспортировки больного или раненного в больницу или госпиталь.

Описанная система классификации автомобилей скорой помощи позволяет вести их учет по классам, степени оснащенности и другим показателям. Существуют определенные нормативы по количеству спецмашин разных категорий. Он установлен для городской и сельской местности с учетом плотности населения, расстояния до ближайшей станции скорой помощи и других факторов.

Для автомойки

Свои собственные системы классификации могут быть разработаны и некоторыми отраслевыми объединениями в сфере обслуживания транспортных или других видов бизнеса.

Существует, к примеру, классификация автомобилей по классам для автомойки, призванная упростить учет в сети принадлежащих одной компании предприятий. Это необходимо для установления единых тарифов и урегулирования иных хозяйственных вопросов.

Для проката автомобилей

Подобные системы были разработаны и в крупных компаниях, которые работают в сфере проката автомобилей. Парк машин у таких международных корпорации, как Enterprise, Hertz или Avis превышает десятки тысяч единиц техники разных моделей и производителей. Для упрощения контроля были введены SIPP коды, которые устанавливают не только класс, но и комплектацию прокатного авто.

Такой подход позволяет в рекламных материалах и официальных документах не указывать полный список автомобилей по маркам, а публиковать перечень по классам в виде таблицы. Клиенту при оформлении заказа достаточно указать сведения о том, машину какой категории он хотел бы получить во временное пользование с учетом уровня ее оснащенности. Это значительно проще, нежели оговаривать предоставление машины определенной марки и комплектации.

Прокатные компании получают возможность своевременно откликаться на изменения конъюнктуры в отдельном регионе. Имея на руках таблицу классов автомобилей с примерами, менеджер может оперативно связаться с руководством и передать данные о наличии машин и уровне спроса на них. Администрация на основе полученных сведений может перенаправить часть машин из других филиалов.

Все системы классификации автотранспортных средств решают вполне конкретные задачи и строятся по определенным признакам. Каждая из них имеет достоинства и недостатки.

Любое распределение автомобилей по классам достаточно условно, но существенно упрощает обработку больших объемов информации для решения прикладных задач учета транспортных средств или производства.

Как происходит подбор запчастей по ВИН коду онлайн узнаете, прочитав статью.

Расчёт маршрута между городами Европы можно выполнить ЗДЕСЬ с помощью полезного онлайн сервиса.

Жесты регулировщика и их значение (https://voditeliauto.ru/voditeli-i-gibdd/signaly-regulirovshhika-v-kartinkax.html) в картинках понять намного проще.

Видео о необходимости проверки соответствия автомобиля экологическому классу Евро-5:

Может заинтересовать:


Сканер для самостоятельной диагностики автомобиля

Добавить свою рекламу


Сравнить стоимость ОСАГО для своего авто

Добавить свою рекламу


Выбрать видеорегистратор: незаменимый гаджет для водителя

Добавить свою рекламу


Некоторые водители предпочитают видеорегистратор в виде зеркала

Добавить свою рекламу

Когда подержанные автомобили более экологичны, чем новые автомобили

Уважаемый EarthTalk : Что лучше: водить старый, ухоженный автомобиль, который проезжает около 25 миль на галлон, или покупать новый автомобиль, который проезжает около 35 миль на галлон ?
— Эдвард Пибоди, по электронной почте

Определенно, с экологической точки зрения имеет смысл поддерживать свой старый автомобиль в рабочем состоянии и поддерживать его в хорошем состоянии как можно дольше, особенно если у него такой хороший пробег. Как производство нового автомобиля, так и добавление старого автомобиля в постоянно растущую коллективную кучу мусора сопряжены со значительными экологическими издержками.

Анализ, проведенный Toyota в 2004 году, показал, что до 28 процентов выбросов углекислого газа, образующихся в течение жизненного цикла типичного автомобиля с бензиновым двигателем, может происходить во время его производства и транспортировки к дилеру; остальные выбросы происходят во время движения, когда новый владелец вступает во владение. Более раннее исследование Университета Сейкей в Японии показало, что число предварительных покупок составляет 12 процентов.

Независимо от того, какой вывод ближе к истине, ваш текущий автомобиль уже прошел этап производства и транспортировки, поэтому в дальнейшем соответствующее сравнение касается только его оставшейся площади и площади, занимаемой производством / транспортировкой нового автомобиля. и Водитель. след ‚не говоря уже о воздействии на окружающую среду в результате утилизации старого автомобиля или продажи его новому владельцу, который продолжит управлять им. Это также оказывает влияние на окружающую среду, даже если ваш старый автомобиль утилизирован, разобран и продан на запчасти.

И не забывайте, что новые гибриды, несмотря на более низкие выбросы и лучший расход топлива, на самом деле оказывают гораздо большее воздействие на окружающую среду при их производстве по сравнению с негибридами. Аккумуляторы, которые накапливают энергию для трансмиссии, вредны для окружающей среды, а наличие двух двигателей под одним капотом увеличивает производственные выбросы. А полностью электрические автомобили не имеют выбросов только в том случае, если розетка, дающая сок, подключена к возобновляемому источнику энергии, а не к электростанции, работающей на угле, что более вероятно.

Если вы хотите оценить топливную экономичность или выбросы вашего автомобиля, в Интернете доступно множество сервисов. Правительственный веб-сайт FuelEconomy.gov предоставляет статистику топливной экономичности для сотен различных транспортных средств, датируемых 1985 годом. Веб-сайты TrackYourGasMistance.com и MPGTune.com могут помочь вам отслеживать ваш пробег и предоставить текущие советы по повышению топливной эффективности для вашей конкретной марки и модели автомобиля. MyMileMarker.com делает шаг вперед, делая прогнозы о годовом пробеге, расходах на топливо и топливной эффективности на основе ваших привычек вождения.Если у вас есть iPhone, вы можете отслеживать углеродный след вашего автомобиля с помощью нового приложения Greenmeter App от Hunter Research and Technologies . Программа использует множество переменных для выполнения своих расчетов на ходу во время вождения, включая погодные условия, стоимость топлива, вес автомобиля и многое другое.

Если вам просто необходимо сменить автомобиль, будь то из соображений топливной экономичности или по любой другой причине, можно просто купить подержанный автомобиль, у которого расход топлива больше, чем у вашего существующего.С многих точек зрения с экологической точки зрения можно много сказать об отсрочке замены чего-либо, не только автомобилей, чтобы сохранить то, что уже было сделано из потока отходов, и отложить дополнительные экологические затраты на создание чего-то нового.

КОНТАКТЫ : www.fueleconomy.gov; www.trackyourgasm пройтисье.com; www.mpgtune.com; www.mymilemarker.com; Приложение Greenmeter, www.hunter.pairsite.com/greenmeter.

EarthTalk выпускается E / The Environmental Magazine.ВОПРОС ПО ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЕ? Отправьте его по адресу: EarthTalk , c / o E / The Environmental Magazine , P.O. Box 5098, Westport, CT 06881; отправьте его по адресу: www.emagazine.com/earthtalk/thisweek/ или по электронной почте: [email protected] Прочтите предыдущие колонки по адресу: www.emagazine.com/earthtalk/archives.php.

электромобилей не хуже для окружающей среды, чем обычные автомобили — так что хватит доказывать это

Электромобили продаются как более экологичный вариант, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания.Многие исследования показали, что на протяжении всей своей жизни электромобили лучше для окружающей среды. Они несовершенны, но это очень хороший шаг в правильном направлении. Но это, похоже, не останавливает некоторых от попыток доказать обратное.

Как сообщает немецкое информационное агентство De Spiegel, недавнее исследование IFO, аналитического центра экономических исследований в Мюнхене, утверждает, что дизельный двигатель Mercedes-Benz C-класса производит меньше выбросов CO2, чем Tesla Model 3.

Исследование показало, что C-класс производит 141 грамм CO2 на километр, тогда как Model 3 Long-Range Dual Motor производит от 155 до 180 грамм CO2 на километр.

[Читать: Гибридная концепция электромобиля и велосипеда Canyon может быть достаточно сумасшедшей, чтобы работать]

Однако в этом исследовании не использовался целостный подход к рассмотрению CO2, который образуется при производстве транспортных средств, и проведения честного сравнения между мощностью каждого транспортного средства.

Действительно, исследование, проведенное в Технологическом университете Эйндховена под руководством защитника электромобилей и исследователя устойчивой мобильности Ауке Хекстра, рассчитало совсем другую цифру.

Hoekstra говорит, что если учесть CO2, который образуется при создании каждого транспортного средства, зарядке электромобиля и заправке дизельного автомобиля, электромобиль оказывается намного лучше для окружающей среды.

Согласно их расчетам, Tesla Model 3 производит всего 91 грамм CO2 на километр, тогда как Mercedes-Benz C-class 220d производит 260 грамм.

Скептики правы, отметив, что создание электромобиля производит больше CO2, чем производство автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Однако полное отсутствие выхлопных газов в конечном итоге компенсирует это.Фактически, к тому времени, когда Tesla преодолеет 30 000 километров, он компенсирует дополнительные выбросы, образовавшиеся при его производстве.

Во время производства Model 3 производит эквивалент 51 грамма CO2 на километр, тогда как Merc — всего 32 грамма. За исключением того, что пока Mercedes находится в движении, он будет создавать дополнительное загрязнение.

Многие также забывают, что производство топлива само по себе является энергоемким и производит CO2. По мере того, как страны переходят на возобновляемые источники энергии, такие как ветер, зарядка электромобилей также становится гораздо более экологичной.В Европе большинство стран производят энергию с упором на возобновляемые источники энергии, такие как ветер и солнце, и только Польша и Эстония по-прежнему полагаются на ископаемое топливо.

Исследователи также отмечают, что CO2, производимый во время производства электромобиля, рассчитывается по устаревшей цифре, которая предполагает, что один киловатт-час емкости батареи генерирует 175 килограммов CO₂. Новое исследование предполагает, что Tesla производит только 75 килограммов CO₂ на киловатт-час произведенной батареи.

Если мы можем что-то из этого вынести, так это то, что, если учесть все обстоятельства, электромобили лучше для окружающей среды, а по мере совершенствования производства аккумуляторов они будут только улучшаться.

Так вам нравится наш медиа-бренд SHIFT? Вам следует присоединиться к нашему треку мероприятий SHIFT на TNW2020 , где вы услышите, как данные, автономность и возможности подключения питают будущее мобильности.


SHIFT представляет вам Polestar. Пора ускорить переход к устойчивой мобильности. Вот почему Polestar сочетает в себе электрическое вождение с ультрасовременным дизайном и захватывающими характеристиками. Выясни как.

Растущий спрос на внедорожники сводит на нет экологические выгоды от электромобилей

Женщина заправляет свой внедорожник на заправочной станции Exxon Mobile в Чикаго.

Getty Images

Согласно новому исследованию Международного энергетического агентства, если мировой спрос на внедорожники продолжит расти нынешними темпами, выбросы углерода от этих более крупных транспортных средств будут перевешивать выгоды от электромобилей.

Количество внедорожников на дорогах по всему миру выросло с 35 миллионов в 2010 году до более 200 миллионов в прошлом году, что составляет 60% от прироста мирового автопарка за 8-летний период.

Рост популярности оказывает большое влияние на окружающую среду, поскольку внедорожники менее экономичны, чем их меньшие аналоги.

Согласно исследованию, с 2010 по 2018 год внедорожники были вторым по величине источником глобального увеличения выбросов углерода после энергетического сектора. Это ставит внедорожники впереди грузовиков и авиации с точки зрения выбросов углекислого газа. Исследование также показало, что 100% увеличения спроса на масло для легковых автомобилей было обусловлено популярностью более крупных транспортных средств.

«Если аппетит потребителей к внедорожникам продолжит расти такими же темпами, которые наблюдались в последнее десятилетие, к 2040 году внедорожники увеличат мировой спрос на нефть почти на 2 миллиона баррелей в день, компенсируя экономию от почти 150 миллионов электромобилей», — говорится в сообщении. обнаружили исследователи.

48% продаж автомобилей в США в прошлом году приходились на внедорожники, что было самым высоким процентом в мире, но другие страны догоняют. Большие автомобили можно рассматривать как символ статуса, и продажи растут в таких странах, как Китай и Индия, где растет средний класс.

Переход к более крупным и менее экономичным автомобилям несколько противоречит автомобильному рынку в целом, где большие расходы на НИОКР подпитывают разработки в области энергоэффективных транспортных средств.

Учитывая достижения в области электромобилей, а также понимание того, что внедорожники менее экономичны, исследователи назвали растущее количество более крупных автомобилей и их влияние на глобальные выбросы «ничем иным, как неожиданностью».

СМОТРЕТЬ: Почему универсалы намного популярнее в Европе

Администрация Трампа угрожает Вашингтонским стандартам чистых автомобилей

На протяжении всей истории Закона о чистом воздухе штатам разрешалось устанавливать стандарты выхлопных газов автомобилей, превосходящие национальные требования Администрация Трампа планирует серьезно ослабить национальные стандарты чистых автомобилей эпохи Обамы и помешать Вашингтону устанавливать свои собственные более жесткие стандарты. В защиту общественного здоровья и благосостояния мы планируем дать отпор.

Знаете ли вы, что является самым большим виновником несправедливой и неотложной проблемы изменения климата в Вашингтоне?

Это выхлопная труба, которая выбрасывается в воздух из легковых автомобилей, фургонов, легких грузовиков и внедорожников, составляющих парк легких транспортных средств. Только их загрязнение составляет 22% от общего количества парниковых газов (ПГ) Вашингтона, что ставит их впереди двух следующих крупнейших источников — потребления электроэнергии и производственных предприятий.

Вашингтон прилагает все усилия, чтобы обуздать изменение климата, требуя, чтобы рынок предлагал потребителям экологически чистые автомобили.Правительства штатов могут потребовать от автомобильных компаний продавать автомобили с меньшим загрязнением выхлопных труб. Это означает, что мы можем тратить меньше денег на газ и дышать более чистым воздухом — беспроигрышный вариант!

Но теперь администрация Трампа готовится отказать таким штатам, как Вашингтон, в нашем праве устанавливать ограничения на загрязнение, которые требуют большего от производителей автомобилей.

Итак, как мы сюда попали? Давайте вернемся к истории законов штата и федеральных законов о чистых автомобилях.

Когда в 1950-х годах в Калифорнии произошел взрыв автомобильной культуры, смог, застрявший в долинах, стал наказанием для местных жителей, заставив отказаться от выхлопной трубы.Закон Калифорнии о контроле за загрязнением автомобильным транспортом 1959 года стал первым в стране законом, требующим от автомобильных компаний устанавливать устройства контроля загрязнения на новые модели. В конце 1960-х годов, когда Конгресс начал обдумывать создание национальных стандартов на выхлопные трубы, он рассматривал Калифорнию как первопроходец для демонстрации того, чего автомобильные компании могут достичь при более строгих стандартах.

Перенесемся в 2005 год. Законодательное собрание Вашингтона приняло знаковый закон о чистых автомобилях, который требует, чтобы новые модели автомобилей, продаваемые в Вашингтоне, производили меньше загрязняющих веществ в выхлопных трубах каждый год до 2025 года.Закон соответствовал стандартам Вашингтона по выхлопным трубам Калифорнии, которые были строже федеральных.

Этот важный закон принес значительные выгоды для вашингтонцев. Повышение топливной эффективности уже сэкономило водителям в Вашингтоне почти 1,5 миллиарда долларов на заправке и находится на пути к тому, чтобы спасти нас от сжигания более 7,1 миллиарда галлонов газа к 2030 году. Это позволило бы избежать огромного загрязнения воздуха, если учесть, что вашингтонцы потребляли около 2,6 миллиардов галлонов газа только в 2015 году!

Как Вашингтон определяет чистые автомобили до 2025 модельного года? В их число входят автомобили на передовом газе, автомобили с водородным топливом, гибридные электромобили и все электромобили.Каждый из них соответствует стандартам Вашингтона в отношении выхлопных труб в зависимости от того, насколько они чистые.

Законодательный орган штата Орегон также согласовал свои стандарты выхлопных труб штата с Калифорнией в 2005 году. Это была одна из первых согласованных климатических политик штатов Тихоокеанского побережья.

Сегодня, помимо Вашингтона и Орегона, 11 других штатов и округ Колумбия приняли правила для выхлопных труб Калифорнии. Эти штаты, получившие название «Раздел 177», названы в честь положения Закона о чистом воздухе, которое позволяет штатам устанавливать свои правила загрязнения выхлопных труб, соответствующие Калифорнии.

Президент Барак Обама рассматривает аккумуляторные батареи во время экскурсии по компании Smith Electric Vehicles в Канзас-Сити, штат Миссури (официальное фото Белого дома Пита Соузы)

Федеральные стандарты выхлопных труб традиционно отставали от Калифорнии, но в 2009 году президент Обама изменил это. Сразу после решения Верховного суда 2007 года, в котором говорится, что EPA может регулировать загрязнение климата от автомобилей, президент Обама решил, что пришло время установить контроль за выбросами парниковых газов в выхлопных трубах национальных дорожных транспортных средств.Администрация упростила правило выхлопной трубы для промышленности, объединив его с уже существующими федеральными законами об экономии топлива, принятыми Конгрессом для экономии нефти. Автомобильные компании должны будут производить автомобили, которые требуют меньше топлива для проезда на такое же расстояние, производя при этом меньше загрязняющих веществ в выхлопных трубах, вызывающих глобальное потепление. Выгода для жителей США — свежий воздух и большая экономия.

Как и в Калифорнии, стандарты Обамы по чистым автомобилям позволили автомобильным компаниям достичь своих целевых показателей эффективности в среднем по классу.Класс относится ко всему набору автомобилей, которые они продают за определенный размер, например внедорожники, седаны или компактные автомобили. В пределах каждого класса некоторые могут быть автомобилями с нулевым уровнем выбросов, которые чище, чем требуется для цели, в то время как другие могут быть неэффективными потребителями газа, которые более грязны, чем цель. Эти различия в характеристиках приемлемы, если цель достигается в среднем для всего класса транспортных средств. Транспортные средства каждого размерного класса имеют свою уникальную цель, а меньшие по размерам ставят перед собой более строгие цели.Это гарантирует, что потребители могут экономить деньги на экологически чистых автомобилях любой модели. К 2025 году средний легковой автомобиль в США будет на пути к достижению реальной экономии топлива в 36 миль на галлон (миль на галлон). В 2016 году средняя экономия топлива нового автомобиля составляла 26 миль на галлон, поэтому каждая новая модель, выпущенная в период с 2016 по 2525 год, будет улучшаться примерно на 1 милю на галлон в год. Общенациональная экономия от снижения расходов на бензин составит 1,7 трлн долларов.

Президент Обама установил национальные правила для выхлопных газов для легковых автомобилей, аналогичные калифорнийским правилам для моделей 2012-2025 годов.Ранее администрация Буша подала иск в Федеральный суд Калифорнии по вопросу о том, имел ли штат полномочия устанавливать стандарты для выхлопных газов по ПГ, когда их не было у федерального правительства. Новые национальные стандарты президента Обамы подавили эти юридические дебаты. Тогда автомобильные компании смогли продавать по всей стране автомобили, отвечающие одному стандарту для выбросов парниковых газов. Самые чистые модели, которые производят автомобильные компании для автомобилей любого размера, будут продаваться в тех положениях Раздела 177, которые требовали инновационного автомобильного рынка.Прогресс в области создания более чистых автомобилей рос по всей стране.

При Трампе Министерство транспорта США (USDOT), которое контролирует стандарты экономии топлива для транспортных средств, по сообщениям, планирует заморозить стандарты, действующие после 2020 года. Это несмотря на закон, требующий от USDOT полностью учитывать новые годовые стандарты. 2030. Тем временем EPA разрабатывает правило, которое резко отменяет стандарты для выхлопных газов ПГ, которые соответствуют Калифорнии. Обосновывая это решение, EPA демонстрирует непонимание собственных правил, отвергает доказательства того, что автомобильные технологии улучшаются быстрее, чем ожидалось, и игнорирует риски для здоровья сердца и легких уязвимых групп населения, страдающих от грязного воздуха.

Но этот бой еще далек от завершения. После того, как EPA и USDOT выпускают новые проекты правил, чтобы снизить технологическое мастерство наших новых автомобилей, они должны принять комментарии общественности, прежде чем окончательно преобразовать их в новый совместный стандарт. Именно здесь Мы, Народ (то есть мы!) Получим шанс высказать свое мнение. Когда начнется период общественного обсуждения, мы сможем создать надежную публичную и юридическую запись, почему этот откат не должен происходить.

Также назревает судебная тяжба. Генеральный прокурор Вашингтона Боб Фергюсон входит в коалицию из 18 генеральных прокуроров, которые подали иск в Федеральный суд, чтобы заблокировать откат администрации.Победа в суде будет иметь решающее значение, потому что следующим шагом администрации Трампа будет соблюдение законов Калифорнии, что повлечет за собой разветвления здесь, в Вашингтоне.

Управляющий агентством

Трампа Скотт Прюитт публично оспорил роль Калифорнии как испытательного полигона для технологий чистых автомобилей. Он сильно намекнул на свои планы лишить Калифорнию права устанавливать более строгие стандарты. Этот шаг, несомненно, приведет к еще большему количеству юридических баталий, создаст регуляторную неопределенность для автомобильных компаний и потенциально предотвратит производство более чистых автомобилей.

В штате Вечнозеленые мы знаем, что чистый воздух не следует воспринимать как должное. Создавая отраслевые стандарты для производства более совершенных автомобилей, мы можем стимулировать внедрение самых инновационных технологий. Современные, эффективные и экологически чистые автомобили с улучшенными характеристиками готовы к массовому распространению, и Вашингтонский закон о чистых автомобилях обеспечит им место на рынке. Лучший способ сохранить этот закон и продвигать еще больше чистых автомобилей — это активно участвовать в формировании решений нашего правительства.

Расскажите о важности наших государственных и национальных стандартов чистых автомобилей на Facebook, убедитесь, что вы в списке рассылки WEC, чтобы получать обновления, и свяжитесь со мной, если у вас возникнут какие-либо вопросы!

Экологический класс исследует затраты на топливо и воздействие CO2 от автомобилей BHS — The Bark

Все студенты Bearden знают, что автомобили дорогие.Все они знают, что могут иметь негативное воздействие на окружающую среду.

Но знают ли они, насколько велики эти затраты и насколько они влияют на окружающую среду?

Класс из 18 студентов решил на этой неделе узнать, сколько студенты и преподаватели Бирдена тратят на бензин и как их автомобили влияют на окружающую среду.

В рамках курса по экологическим наукам г-жи Тони Хенке учащиеся обошли парковки Бердена, считая разные типы автомобилей (седаны, внедорожники и т. Д.).). Они взяли эту информацию и рассчитали совокупные годовые затраты на топливо, количество использованных баррелей нефти, выбросы и рейтинги смога для всех автомобилей в кампусе Бердена.

Это кажется сложным процессом, но все, что им нужно было сделать, это ввести некоторые числа на правительственный веб-сайт и выполнить несколько расчетов, чтобы получить оценки того, как автомобили Бердена влияют на окружающую среду и кошельки студентов и преподавателей.

Итак, вот что они придумали. На территории кампуса чуть больше 700 машин.Почти 300 из них — 4-дверные седаны и около 260 — внедорожники. Остальные — это 2-дверные компакты, пикапы, минивэны, спорткары и гибриды.

В среднем на топливо для этих автомобилей ежегодно тратится 1,5 миллиона долларов.

«Выполняя это задание раньше, я ожидала больших цифр, но каждый раз, когда я это вижу, меня действительно удивляет, сколько машин у нас в кампусе и сколько мы тратим на бензин», — сказала г-жа Хенке. «Мы тратим на газ больше, чем на образование в здании».

Высокая цена на газ не может быть полностью очевидна, пока не будет рассмотрена подобным образом.

«Приступая к проекту, я знал, что ценность будет высока, — сказал младший Джухи Патель. «Но я не ожидал чего-то такого высокого, поэтому был удивлен».

Для работы этих автомобилей требуется более 10 000 баррелей масла в год. Один баррель нефти содержит 42 галлона, и 19 из этих галлонов будет использовано для автомобильного бензина. В целом студенты и преподаватели используют более 420 000 галлонов масла и 190 000 галлонов бензина каждый год.

«Если вы можете представить себе, как выглядят 10 000 баррелей нефти, и положить их на футбольное поле или что-то в этом роде, это огромно», — сказал юниор Себастьян Зольднер.«Все это входит в каждую машину каждый год, и мы работаем здесь четыре года. Просто умножьте это на четыре. Это безумие.»

Затем ученики измерили выбросы выхлопных газов и выбросы парниковых газов от автомобилей. Оценка выхлопных труб включает выбросы CO2 из выхлопных труб транспортных средств и измеряется в тоннах. Студенты и преподаватели Бирдена ежегодно выбрасывают более 100 000 тонн CO2.

Выбросы парниковых газов в разведке и добыче включают выбросы метана и закиси азота. Ежегодно из автомобилей студентов и преподавателей выбрасывается почти 25 000 тонн этих токсичных химикатов.

«Просто машины на школьных стоянках причиняют такой большой ущерб», — сказал Патель. «Если вы думаете о том, сколько автомобилей в мире, эти цифры намного выше».

Оценки смога представляют собой количество вредных для здоровья / образующих смог загрязняющих веществ, выбрасываемых транспортными средствами. Он оценивается от 1 (худшее) до 10 (лучшее). В кампусе Бердена рейтинг смога составляет от 3,5 до 7, в среднем 5,

.

Все эти цифры улучшились с последнего семестра.

«Что-то, что меня в хорошем смысле удивило, так это то, что это первый раз, когда у нас в кампусе было больше одного гибрида, и похоже, что количество минивэнов уменьшилось», — сказала г-жа Хенке.

В прошлом семестре в кампусе находился один гибрид по сравнению с примерно 40 минивэнами. Сейчас пять гибридов и 25 минивэнов. Цифры для других типов автомобилей в основном остались прежними.

«Ситуация улучшается, потому что совершенствуются технологии, — сказала г-жа Хенке, — и все больше людей выбирают более экономичные автомобили с меньшим выбросом выхлопных газов из выхлопных труб.”

«Какая машина лучше всего подходит для климата?» »Yale Climate Connections

D ухо Сара,

Я живу в городе, где нет отличных транспортных средств, и я живу достаточно далеко от работы, поэтому я не могу ходить пешком или ездить на велосипеде. У меня есть машина 15-летней давности, которую я ищу на замену. Мы с мужем открыты для покупки гибридного или электрического автомобиля. Мы живем в Мичигане, и джентльмен в представительстве сказал нам, что в нашем климате мы не сможем добиться максимальной эффективности от гибрида из-за низких температур зимой.Кроме того, я понимаю, что гибридные и электрические автомобили занимают меньше места на дороге, но требуют больше ресурсов для создания, что сводит на нет выгоду. Это правда? — Кристина в Мичигане

Уважаемая Кристина,

Одно из утверждений, которое вы слышали, верно, но это не вся картина. А другой — ложь. Как я объясню, Мичиган — несовершенное место для вождения гибридных или электромобилей. Но в целом их преимущества для климата перевешивают недостатки, поэтому эти автомобили могут сделать правильный выбор даже в вашем холодном штате на Среднем Западе.

Почему гибриды могут быть лучше для климата

Большинство легковых и грузовых автомобилей работают на дизельном топливе или бензине в двигателях внутреннего сгорания. Они вносят свой вклад в изменение климата, выделяя из выхлопных труб удерживающий тепло углекислый газ.

Гибридные автомобили, напротив, содержат как электродвигатель, так и двигатель внутреннего сгорания. Электродвигатель помогает бензиновому двигателю и в некоторых случаях самостоятельно приводит в движение автомобиль, повышая его эффективность.Гибриды также используют несколько функций экономии топлива, таких как автоматическое отключение на светофоре для предотвращения холостого хода. В результате они обычно имеют лучшую экономию топлива и, следовательно, меньшее воздействие на климат, чем автомобили, работающие только на обычных двигателях.

Но не забудьте сравнить оценки пробега: гибридный внедорожник может получить меньше миль на галлон, чем компактный автомобиль, работающий только на обычном двигателе.

Климатические преимущества электромобилей

Заправка и вождение электромобиля обычно производит гораздо меньше углекислого газа, чем автомобиль с обычным двигателем.Это связано с тем, что на большей части территории США выработка электроэнергии для зарядки автомобиля создает меньше тепловых ловушек, чем при сжигании бензина или дизельного топлива.

Тем не менее, сочетание видов топлива, используемых в электросети, имеет большое значение для воздействия на климат. Например, Калифорния вырабатывает менее половины электроэнергии из ископаемого топлива. В результате средний электромобиль, заряженный в Золотом штате, отвечает за то же количество углекислого газа, что и бензиновый автомобиль, проезжающий 109 миль на галлон, согласно анализу Союза обеспокоенных ученых.На Нижнем полуострове Мичигана, где большая часть электроэнергии вырабатывается из ископаемого топлива, средний электромобиль загрязняет столько же, сколько бензиновый автомобиль, расходующий 49 миль на галлон. Это хуже для климата, чем электромобиль, заправляемый в Калифорнии, но все же лучше, чем средний новый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания.

Фактически, большинство жителей США сейчас живут в местах, где у электромобилей есть по крайней мере эквивалент 46 миль на галлон, а часто и намного больше. Здесь вы можете увидеть приблизительный пробег для вашего региона.

Когда дело доходит до изменения климата, у электромобиля есть еще одно преимущество перед автомобилями с обычными двигателями: возможность улучшить, если и когда сеть снизит свою зависимость от ископаемого топлива.

«Если вы покупаете автомобиль с бензиновым двигателем, то эффективность уже установлена», — сказал Дэвид Райхмут, инженер, изучающий автомобили в Союзе обеспокоенных ученых. «Во всяком случае, он становится немного менее эффективным, знаете ли, по мере того, как автомобиль стареет, — тогда как электромобиль может эффективно стать чище со временем, не потому, что он становится более эффективным, а потому, что электричество, поступающее в него, со временем станет чище. .”

Как холодная погода влияет на эффективность автомобиля?

Ваш дилер правильно сказал, что холодная погода снижает эффективность гибридных автомобилей. Но это еще не вся картина. Фактически, холодная погода снижает эффективность всех трех типов транспортных средств — гибридных, электрических и двигателей внутреннего сгорания. В условиях обледенения автомобильные аккумуляторные батареи и двигатели просто не работают так хорошо, как в более теплую погоду, среди прочих факторов, снижающих эффективность.

По данным FuelEconomy.gov, пробег бензинового автомобиля при 20 градусах по Фаренгейту на 12-22% меньше, чем при 77 градусах. У гибридов экономия топлива в холодную погоду падает на 31-34%.

Но это не должно удерживать вас от покупки гибридного автомобиля — при условии, что вы выберете автомобиль с большим пробегом. Высокоэффективные гибриды, такие как гибрид Hyundai Ioniq 2019 года (58 миль на галлон) и Toyota Prius 2019 года (56 миль на галлон), вероятно, будут меньше способствовать изменению климата, чем автомобили с обычными двигателями, даже с учетом снижения эффективности в холодную погоду.

Что касается электромобилей, исследование Carnegie Mellon в 2015 году показало, что запас хода Nissan Leaf может снизиться на 36% в холодном климате. Тест-драйвы нескольких моделей электромобилей, проведенные AAA и Consumer Reports, также обнаружили существенные потери дальности при низких температурах. Так что не пропустите эти советы от Consumer Reports, в которых тем, кто живет в холодном климате, рекомендуется покупать автомобиль с удвоенным запасом хода, который они рассчитывают использовать.

Но, несмотря на холодный климат Мичигана, исследователи Карнеги-Меллона обнаружили, что электромобиль по-прежнему будет загрязнять меньше, чем автомобиль с обычным двигателем.Принимая во внимание углеродное воздействие региональной электросети и снижение производительности электромобилей в холодном климате, исследователи подсчитали, что Nissan Leaf, управляемый на Нижнем полуострове Мичигана, вызывает примерно 200 граммов углекислого газа на милю пробега. Согласно калькулятору выбросов парниковых газов Министерства энергетики США и Агентства по охране окружающей среды, это примерно вдвое меньше, чем у среднего нового автомобиля.

Как производство влияет на воздействие гибридных и электромобилей на климат

Кристина, вы слышали, что для производства гибридных и электромобилей требуется больше ресурсов, чем для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.Это правда, что для производства гибридных и электромобилей требуется больше энергии и связанных с ними парниковых газов, чем для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. В частности, производство аккумуляторов для электромобилей потребляет много энергии.

Однако это не отменяет преимущества транспортных средств для климата. Расчет срока службы транспортных средств является сложной задачей, но различные исследования показывают, что после того, как они отправятся в путь, гибридные и электрические транспортные средства более чем компенсируют свое энергоемкое начало.

Райхмут из Союза обеспокоенных ученых, автор одного из таких анализов, сказал, что избыточные выбросы от производства электромобилей компенсируются быстро: «Если автомобиль будет управлять автомобилем более пары лет, чистая выгода от выбросов будет достигнута. ,» он сказал.

Итог: гибрид или электромобиль, вероятно, лучший выбор для климата, чем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, даже в холодном Мичигане. Но ничто не сравнится с тем, чтобы в первую очередь избегать ненужных поездок на автомобиле, поэтому не забудьте сообщить своим руководителям, что вы думаете об улучшении местных возможностей для пеших прогулок, езды на велосипеде и общественного транспорта.

— Сара

Хотите знать, как изменение климата может повлиять на вас или ваших близких? Присылайте свои вопросы по адресу [email protected] Вопросы могут быть отредактированы для увеличения объема и ясности.

Изучите архив «Спроси Сару».

Воздействие на окружающую среду гибридных, гибридных и аккумуляторных электромобилей — чему мы можем научиться из оценки жизненного цикла?

  • Althaus H-J (2012) Современная индивидуальная мобильность. Int J Life Cycle Assess 17 (3): 267–269

    Статья Google Scholar

  • Эндрюс С.Д. (2006) Оценка жизненного цикла и проектирование транспортных средств со сверхнизким и нулевым уровнем выбросов в Великобритании.Диссертация на соискание степени доктора философии, Имперский колледж науки, технологий и медицины Лондонского университета, Лондон, Великобритания

  • Баптиста П., Рибау Дж., Браво Дж., Сильва С., Адкок П., Келлс А. (2011) Топливо анализ жизненного цикла сотового гибридного такси. Energy Pol 39 (9): 4683–4691

    Статья Google Scholar

  • Баптиста П., Сильва С., Гонсалвес Г., Фариас Т. (2009) Анализ полного жизненного цикла проникновения на рынок электромобилей.World Electr Veh 3 (1): 1–6

    Google Scholar

  • Бартолоцци И., Рицци Ф., Фрей М. (2013) Сравнение водородных и электромобилей по оценке жизненного цикла: тематическое исследование в Тоскане, Италия. Appl Energy 101: 103–111

    Статья Google Scholar

  • Бурейма Ф., Мессаги М., Сержант Н., Матейс Дж., Мирло Дж. Ван, Вос М. Де, Кавел Б.Д., Турксин Л., Махарис С. (2012) Экологическая оценка различных транспортных технологий и топлива.В: Longhurst JWS, Brebbia CA (ред.) Городской транспорт XVII, Городской транспорт и окружающая среда в 21 веке, 15–17 мая 2012 г. Транзакции WIT по искусственной среде. WIT Press, pp. 15–25

  • Boureima FS, Messagie M, Matheys J, Wynen V, Sergeant N, Van Mierlo J, De Vos M, De Caevel B (2009) Сравнительная оценка жизненного цикла электромобиля, гибрида, сжиженного нефтяного газа и бензина автомобили в бельгийском контексте. World Electr Veh 3 (1): 1–8

    Google Scholar

  • Brandão M, Heath G, Cooper J (2012) Что метаанализ может рассказать нам о надежности оценки жизненного цикла для поддержки принятия решений? J Ind Ecol 16 (S1): S3 – S7

    Артикул Google Scholar

  • Бринкман Н., Ван М., Вебер Т., Томас Дарлингтон (2005) Анализ передовых топливных / транспортных систем «от скважины к колесам» — североамериканское исследование использования энергии, выбросов парниковых газов и критериев выбросов загрязняющих веществ.1 мая 2005 г. Корпорация General Motors и Аргоннская национальная лаборатория, США

  • Chan CC (2007) Современное состояние электромобилей, гибридных автомобилей и транспортных средств на топливных элементах. Proc IEEE 95 (4): 704–718

    Статья Google Scholar

  • Чан С., Миранда-Морено Л.Ф., Алам А., Хатзопулу М. (2013) Оценка воздействия автобусной техники на выбросы парниковых газов вдоль основного коридора: анализ жизненного цикла. Transp Res Part D 20: 7–11

    Статья Google Scholar

  • Cicconi P, Landi D, Morbidoni A, Germani M (2012) Анализ осуществимости приложений второй жизни для литий-ионных элементов, используемых в электрических трансмиссиях, с использованием экологических индикаторов.В: ENERGYCON 2012, Международная энергетическая конференция и выставка IEEE, Флоренция, Италия, 9–12 сентября 2012 г., стр. 985–990

  • Classen M, Althaus HJ, Blaser S, Scharnhorst W, Tuchschmid M, Jungbluth N, Emmenegger MF (2009) Инвентаризация жизненного цикла металлов. Март 2009 г .: отчет Ecoinvent № 10. Швейцарский центр инвентаризации жизненного цикла, Дюбендорф. (Данные v2.1)

  • Куни Дж., Хокинс Т.Р., Марриотт Дж. (2013) Оценка жизненного цикла дизельных и электрических автобусов общественного транспорта.J Ind Ecol. DOI: 10.1111 / jiec.12024

    Google Scholar

  • Corrigan DA, Masias A (2011) Аккумуляторы для электрических и гибридных электромобилей. В: Редди Т. Б. (ред.) Справочник Линдена по батареям, 4-е изд. McGraw Hill, Нью-Йорк

    Google Scholar

  • Куэнка Р., Форменто Дж., Гейнс Л., Марр Б., Сантини Д., Ван М., Адельман С., Клайн Д., Марк Дж., Охи Дж., Рау Н., Фриман С., Хамфрис К., Плацет М. (1998) Общая энергия оценка цикла электрических и обычных транспортных средств: анализ энергии и окружающей среды.Отчет ANL, NREL, PNNL. Том 1. Аргоннская национальная лаборатория, Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии и Тихоокеанская северо-западная национальная лаборатория Министерства энергетики США и Управления энергоэффективности и возобновляемых источников энергии США, США. (Технический отчет ANL / ES / RP — 96387-Vol.1). DOI: 10.2172 / 627823

  • Daniel JJ, Rosen MA (2002) Экзергетическая экологическая оценка выбросов в течение жизненного цикла различных автомобилей и топлива. Exergy Int J 2 (4): 283–294

    Артикул Google Scholar

  • Dewulf J, Van der Vorst G, Denturck K, Van Langenhove H, Ghyoot W, Tytgat J, Vandeputte K (2010) Утилизация литий-ионных аккумуляторов: критический анализ экономии природных ресурсов.Resour Conserv Recycl 54 (4): 229–234

    Статья Google Scholar

  • Dones R, Bauer C, Bollinger R, Burger B, Heck T, Röder A, Emmenegger M, Frischknecht R, Jungbluth N, Tuchschmid M (2007) Инвентаризация жизненного цикла энергетических систем: результаты для существующих систем в Швейцарии и другие страны UCTE. 2007: Отчет Ecoinvent № 5. Швейцарский центр инвентаризации жизненного цикла. (Данные v2.0)

  • Duce AD, Egede P, Öhlschläger G, Dettmer T, Althaus H-J, Bütler T, Szczechowicz E (2013) eLCAr — руководство по LCA для электромобилей.31 января 2013 г .: Proj.no. 285571. (Отчет по проекту «Рекомендации по оценке жизненного цикла электронной мобильности», финансируемому в рамках Седьмой рамочной программы Европейского союза — FP7 / 2007-2013)

  • Данн Дж. Б., Гейнс Л., Салливан Дж., Ван MQ (2012) Воздействие утилизации на потребление энергии от колыбели до ворот и выбросы парниковых газов автомобильных литий-ионных аккумуляторов. Environ Sci Technol 46 (22): 12704–12710

    CAS Статья Google Scholar

  • Эдвардс Р., Лариве Дж. Ф., Безиат Дж. С. (2011a) Полный анализ будущих автомобилей и трансмиссий в европейском контексте — отчет «От хорошего к колесам», версия 3C.EUR — серия научно-технических исследований. Июль 2011а: ISSN 1831–9424. Бюро публикаций Европейского Союза, Люксембург. (ISBN 978-92-79-21395-3, по данным Объединенного исследовательского центра Европейской комиссии, EUCAR и CONCAWE) doi: 10.2788 / 79018

  • Edwards R, Larivé JF, Beziat JC (2011b) Полный анализ автомобилей будущего и трансмиссий в европейском контексте — приложение 2, версия 3C, WTW, выбросы парниковых газов электромобилей с внешней подзарядкой .EUR — серия научно-технических исследований. Июль 2011b: ISSN 1831–9424. Бюро публикаций Европейского Союза, Люксембург. (ISBN 978-92-79-21395-3, по данным Объединенного исследовательского центра Европейской комиссии, EUCAR и CONCAWE) doi: 10.2788 / 79018

  • Эдвардс Р., Махье В., Гриземанн Дж. К., Лариве Дж. Ф., Рикерд Д. Д. (2004) Анализ будущего автомобильного топлива и трансмиссий в европейском контексте. Технический документ SAE. 2004 г. SAE International.(Технический документ SAE 2004-01-1924, сообщенный CONCAWE, EUCAR и JRC) doi: 10.4271 / 2004-01-1924

  • Elgowainy A, Han J, Poch L, Wang M, Vyas A, Mahalik M, Rousseau A (2010) Анализ энергопотребления и выбросов парниковых газов от подключаемых гибридных электромобилей от скважины до колеса. том ANL / ESD / 10-1. 1 июня 2010 г. Аргоннская национальная лаборатория, Министерство энергетики США, Аргонн

    Google Scholar

  • Европейский парламент (2008) Позиция Европейского парламента.Европейский Парламент и Совет Европейского Союза, Европейский Союз. Рег. EP-PE_TC1-COD (2007) 0297, PE 417.788

  • Faria R, Marques P, Moura P, Freire F, Delgado J, de Almeida AT (2013) Влияние структуры электроэнергии и профиля использования в жизненном цикле оценка электромобилей. Обновить Sust Energ Rev 24: 271–287

    Статья Google Scholar

  • Фариа Р., Моура П., Дельгадо Дж., Де Алмейда А. Т. (2012) Оценка устойчивости электромобилей как системы личной мобильности.Energy Convers Manag 61: 19–30

    Статья Google Scholar

  • Фаррелл А.Е., Плевин Р.Дж., Тернер Б.Т., Джонс А.Д., О’Хара М., Каммен Д.М. (2006) Этанол может способствовать достижению целей в области энергетики и защиты окружающей среды. Наука 311 (5760): 506–508

    CAS Статья Google Scholar

  • Finnveden G, Hauschild MZ, Ekvall T, Guinée J, Heijungs R, Hellweg S, Koehler A, Pennington D, Suh S (2009) Последние изменения в оценке жизненного цикла.J Environ Manag 91 (1): 1-21

    Статья Google Scholar

  • Frischknecht R, Flury K (2011) Оценка жизненного цикла электрической мобильности: ответы и проблемы — Цюрих, 6 апреля 2011 г. Int J Life Cycle Assess 16 (7): 691–695

    Article Google Scholar

  • Gaines L, Sullivan J, Burnham A, Belharouak I (2011) Анализ жизненного цикла производства и переработки литий-ионных батарей.Transp Res Rec J Transp Res Board 2252: 57–65

    Статья Google Scholar

  • Гао Л., Winfield ZC (2012) Оценка жизненного цикла экологических и экономических воздействий современных транспортных средств. Энергия 5 (3): 605–620

    CAS Статья Google Scholar

  • Гейер Р., Стомс Д., Каллаос Дж. (2013) Пространственно-явная оценка жизненного цикла путей транспортировки от солнца к колесам в США.S. Environ Sci Technol 47 (2): 1170–1176

    CAS Статья Google Scholar

  • GM, ANL, BP, ExxonMobile, Shell (2001) Использование энергии между колесами и выбросы парниковых газов передовыми топливными / транспортными системами — анализ в Северной Америке — сводный отчет. vol 1. 2001. Корпорация Дженерал Моторс (GM) и Аргоннская национальная лаборатория (ANL), США. (Проведено Центром транспортных исследований ANL по заказу GM совместно с доктором Дж.Джеймс П. Уоллес III, Wallace & Associates, в качестве руководителя программы.)

  • Goedkoop M, Spriensma R (2001) Эко-индикатор 99: ориентированный на ущерб метод оценки жизненного цикла — методологический отчет. 22 июня 2001 г .: № 1999 / 36A. PRé Consultants BV, Амерсфорт, Нидерланды

  • Goedkoop MJ, Heijungs R, Huijbregts M, De Schryver A, Struijs J, Van Zelm R (2012) ReCiPe 2008, Метод оценки воздействия жизненного цикла, который включает согласованные индикаторы категорий на средняя и конечная точка уровня — Отчет I: характеристика.Первое (перераб.) Изд. VROM, Нидерланды

    Google Scholar

  • Graedel TE, Allwood J, Birat J-P, Buchert M, Hagelüken C, Reck BK, Sibley SF, Sonnemann G (2011) Что мы знаем о темпах переработки металлов? J Ind Ecol 15 (3): 355–366

    CAS Статья Google Scholar

  • Guinée JB, Gorrée M, Heijungs R, Huppes G, Kleijn R, Koning Ad, Oers Lv, Wegener Sleeswijk A, Suh S, Udo de Haes HA, Bruijn Hd, Duin Rv, Huijbregts MAJ (2002) Справочник по оценка жизненного цикла.Оперативное руководство по стандартам ISO. I: LCA в перспективе. IIa: Руководство. IIb: Оперативное приложение. III: Научное обоснование. Guinée JB. Centrum Milieukunde Leiden (CML), Лейденский университет. Kluwer, Dordrecht

  • Hackney J, de Neufville R (2001) Модель жизненного цикла транспортных средств на альтернативном топливе: выбросы, энергия и компромиссы. Transp Res Part A 35 (3): 243–266

    Google Scholar

  • Харто К., Мейерс Р., Уильямс Э. (2010) Использование воды в жизненном цикле низкоуглеродного транспортного топлива.Energy Pol 38 (9): 4933–4944

    Статья Google Scholar

  • Hauschild M, Goedkoop M, Guinée J, Heijungs R, Huijbregts M, Jolliet O, Margni M, Schryver A, Humbert S, Laurent A, Sala S, Pant R (2013). оценка воздействия жизненного цикла. Int J Life Cycle Assess 18 (3): 683–697

    CAS Статья Google Scholar

  • Хокинс Т., Гаузен О., Стрёмман А. (2012) Воздействие гибридных и электромобилей на окружающую среду — обзор.Int J Life Cycle Assess 17 (8): 997–1014

    CAS Статья Google Scholar

  • Hawkins TR, Singh B, Majeau-Bettez G, Strømman AH (2013a) Сравнительная экологическая оценка жизненного цикла обычных и электрических транспортных средств. J Ind Ecol 17 (1): 53–64

    CAS Статья Google Scholar

  • Hawkins TR, Singh B, Majeau-Bettez G, Strømman AH (2013b) Исправление к: Hawkins, T.Р., Б. Сингх, Г. Мажо-Беттез и А. Х. Стрёмман. 2012. Сравнительная экологическая оценка жизненного цикла обычных и электрических транспортных средств. J Ind Ecol 17 (1): 158–160

  • Hearron JD, McDonough M, Ranjbar A, Wei W, Chenjie L, Shamsi P, Manohar S, Fahimi B (2011) Устойчивость новых технологий в автомобильном транспорте. В: 2011 I.E. Конференция по мощности и движению транспортных средств, Пискатауэй, штат Нью-Джерси, США, 6–9 сентября 2011 г. 2011 г. I.E. Конференция по мощности и движению транспортных средств. IEEE.DOI: 10.1109 / vppc.2011.6043194

  • Heijungs R, Huijbregts MAJ (2004) Обзор подходов к обработке неопределенности в LCA. В управлении сложностью и интегрированными ресурсами. В: Pahl-Wostl C, Schmidt S, Rizzoli AE, Jakeman AJ (eds) Complexity and Integrated Resources Management, Университет Оснабрюка, Германия, 14–17 июня 2004 г. Международное общество моделирования окружающей среды и программного обеспечения, Манно, Швейцария, стр. 332– 339

  • Held M, Baumann M (2011) Оценка воздействия концепций электромобилей на окружающую среду.В: Finkbeiner M (ed) К управлению устойчивостью жизненного цикла, 1-е изд. Springer, Dordrecht, стр. 535–546. DOI: 10.1007 / 978-94-007-1899-9_52

    Google Scholar

  • Helland Å (2009) Анализ CO 2 электрических транспортных средств и транспортных средств с ДВС: возможно ли глобальное сокращение выбросов CO 2 ? Int J Glob Warm 1 (4): 432–442

    Артикул Google Scholar

  • Hellsing J (2013) Старший технический специалист по системам электропривода, Volvo Group Trucks Technology, Volvo Group.Личное общение с Норделёфом А. 13 марта и 22 августа 2013 г.

  • Хелмерс Э., Маркс П. (2012) Электромобили: технические характеристики и влияние на окружающую среду. Environ Sci Eur 24 (4): 1–15

    Google Scholar

  • Хиллман К.М., Санден Б.А. (2008) Время и масштаб оценки жизненного цикла: случай выбора топлива в транспортном секторе. Int J Altern Propuls 2 (1): 1–12

    CAS Статья Google Scholar

  • Huijbregts MAJ, Thissen U, Guinée JB, Jager T, Kalf D, van de Meent D, Ragas AMJ, Wegener Sleeswijk A, Reijnders L (2000) Оценка приоритетности токсичных веществ в оценке жизненного цикла.Часть I: расчет потенциалов токсичности для 181 вещества с вложенной мультимедийной моделью судьбы, воздействия и эффектов USES – LCA. Chemosphere 41 (4): 541–573

    CAS Статья Google Scholar

  • Huo H, Wu Y, Wang M (2009) Всего по сравнению с городским: оценка критериев выбросов загрязняющих веществ от различных транспортных средств / топливных систем между скважинами и колесами. Atmos Environ 43 (10): 1796–1804

    CAS Статья Google Scholar

  • IAE (2011) Дорожная карта технологий — электрические и гибридные электромобили.Июнь 2011 г. Международное энергетическое агентство, ОЭСР / МЭА, Франция

    Google Scholar

  • ISO (2006a) Экологический менеджмент — оценка жизненного цикла — принципы и рамки, ISO 14040: 2006. Международная организация по стандартизации, Женева

    Google Scholar

  • ISO (2006b) Экологический менеджмент — оценка жизненного цикла — требования и руководящие принципы, ISO 14044: 2006.Международная организация по стандартизации, Женева

    Google Scholar

  • Jaramillo P, Samaras C, Wakeley H, Meisterling K (2009) Последствия использования угля для транспортировки парниковых газов: оценка жизненного цикла перехода угля в жидкое состояние, подключаемых гибридов и водородных путей. Energy Pol 37 (7): 2689–2695

    Статья Google Scholar

  • Джоллит О., Маргни М., Чарльз Р., Хумберт С., Пайет Дж., Ребицер Г., Розенбаум Р. (2003) ВЛИЯНИЕ 2002+: новая методология оценки воздействия жизненного цикла.Int J Life Cycle Assess 8 (6): 324–330

    Статья Google Scholar

  • Карбовски Д., Халибертон С., Руссо А. (2008) Влияние размера компонентов на потребление энергии подключаемым гибридным автомобилем с использованием глобальной оптимизации. World Electr Veh 2 (2)

  • Кинтнер-Мейер М., Шнайдер К., Пратт Р. (2007) Оценка воздействия гибридных автомобилей с подзарядкой от электросети на электроэнергетические компании и региональные электрические сети США, Часть 1: Технический анализ.Ноябрь 2007 г., Тихоокеанская Северо-Западная национальная лаборатория, США.

  • Клюцининкас Л., Матулявичюс Дж., Мартузявичюс Д. (2012) Оценка жизненного цикла альтернативных топливных цепей для городских автобусов и троллейбусов. J Environ Manag 99: 98–103

    CAS Статья Google Scholar

  • Кобаяши С., Плоткин С., Рибейро С. (2009) Энергосберегающие технологии для дорожных транспортных средств. Энергоэффективность 2 (2): 125–137

    Статья Google Scholar

  • Kudoh Y, Nansai K, Kondo Y, Tahara K (2007) Жизненный цикл CO 2 выбросы FCEV, BEV и GV при фактическом использовании.Документ, представленный на 23-м Международном симпозиуме и выставке электромобилей, гибридных и топливных элементов, Анахайм, Калифорния, 2–5 декабря

  • Кушнир Д., Санден Б.А. (2011) Многоуровневый энергетический анализ новых технологий: тематическое исследование в новых материалах для литий-ионных аккумуляторов. J Clean Prod 19 (13): 1405–1416

    CAS Статья Google Scholar

  • Lane B (2006) Оценка жизненного цикла автомобильного топлива и технологий.Заключительный отчет. Консультации по вопросам транспорта Ecolane от имени лондонского района Камден. Лондон, Великобритания

  • Лейв Л., Маклин Х., Хендриксон С., Ланки Р. (2000) Анализ жизненного цикла альтернативных технологий автомобильного топлива / силовых установок. Environ Sci Technol 34 (17): 3598–3605

    CAS Статья Google Scholar

  • Li L, Dunn JB, Zhang XX, Gaines L, Chen RJ, Wu F, Amine K (2013) Восстановление металлов из отработанных литий-ионных батарей с использованием органических кислот в качестве реагентов для выщелачивания и экологическая оценка.J Power Sources 233: 180–189

    CAS Статья Google Scholar

  • Ллойд С.М., Райс Р. (2007) Характеристика, распространение и анализ неопределенности в оценке жизненного цикла: обзор количественных подходов. Ind Ecol 11 (1): 161–179

    Статья Google Scholar

  • Ma H, Balthasar F, Tait N, Riera-Palou X, Harrison A (2012) Новое сравнение выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла аккумуляторных электромобилей и автомобилей внутреннего сгорания.Energy Pol 44: 160–173

    Статья Google Scholar

  • Maas H (2013) AW: запрос относительно расчетов, сделанных в Edwards et al. Исследование WTW 2011 Приложение 2. Электронное письмо, отправленное Nordelöf A. Вторник, 23 апреля, 16:57, 2013 г.

  • Machacek E (2012) Возможный вклад директивы экодизайна в ресурсосберегающие инновации — пример электродвигателя Расширение товарной группы и использование редкоземельных элементов в двигателях с постоянными магнитами.Диссертация на соискание степени магистра наук в области экологического менеджмента и политики, Лундский университет, Лунд, Швеция, сентябрь 2012 г.

  • MacLean HL, Lave LB (2003) Оценка жизненного цикла автомобиля / топлива. Environ Sci Technol 37 (23): 5445–5452

    CAS Статья Google Scholar

  • MacPherson ND, Keoleian GA, Kelly JC (2012) Маркировка экономии топлива и выбросов парниковых газов для подключаемых гибридных автомобилей с точки зрения жизненного цикла.J Ind Ecol 16 (5): 761–773

    CAS Статья Google Scholar

  • Majeau-Bettez G, Hawkins T, Hammer Strømman A (2011) Экологическая оценка жизненного цикла литий-ионных и никель-металлогидридных батарей для подключаемых гибридных автомобилей и электромобилей. Environ Sci Technol 45 (10): 4548–4554

    CAS Статья Google Scholar

  • Matheys J, Timmermans J-M, Van Mierlo J, Meyer S, Van den Bossche P (2009) Сравнение воздействия на окружающую среду пяти технологий аккумуляторов электромобилей с использованием LCA.Int J Sust Manuf 1 (3): 318–329

    Google Scholar

  • Matheys J, Van Autenboer W, Timmermans JM, Van Mierlo J, Van Den Bossche P, Maggetto G (2007) Влияние функциональной единицы на оценку жизненного цикла тяговых батарей. Int J Life Cycle Assess 12 (3): 191–196

    CAS Статья Google Scholar

  • Matheys J, Van Mierlo J, Timmermans J-M, Van den Bossche P (2008) Оценка жизненного цикла аккумуляторов в контексте директивы ЕС о транспортных средствах с истекшим сроком службы.Int J Veh Des 46 (2): 189–203

    Статья Google Scholar

  • Matsuhashi R, Kudoh Y, Yoshida Y, Ishitani H, Yoshioka M, Yoshioka K (2000) Жизненный цикл CO 2 -выбросы от электромобилей и автомобилей с бензиновым двигателем, использующих реляционную модель процесса. Int J Life Cycle Assess 5 (5): 306–312

    CAS Статья Google Scholar

  • McCleese D, LaPuma P (2002) Использование моделирования Монте-Карло в оценке жизненного цикла электромобилей и транспортных средств внутреннего сгорания.Int J Life Cycle Assess 7 (4): 230–236

    CAS Статья Google Scholar

  • McKenzie EC, Durango-Cohen PL (2012) Экологическая оценка жизненного цикла транзитных автобусов с использованием альтернативных топливных технологий. Transp Res Part D 17 (1): 39–47

    Статья Google Scholar

  • Messagie M (2013) Экологические характеристики электромобилей, системный подход к жизненному циклу.Диссертация на соискание степени доктора технических наук, Брюссельский университет, Бельгия

  • Messagie M, Boureima F, Matheys J, Sergeant N, Timmermans JM, Macharis C, Van Mierlo J (2011) Экологические характеристики аккумулятора электромобиль: описательный подход к оценке жизненного цикла. World Electr Veh 4 (1): 782–786

    Google Scholar

  • Messagie M, Boureima F, Matheys J, Sergeant N, Turcksin L, Macharis C, Van Mierlo J (2010) Оценка жизненного цикла обычных и альтернативных малых пассажирских транспортных средств в Бельгии.Документ, представленный на конференции I.E. Конференция по силе и движению транспортных средств, VPPC 2010, Лилль, 1–3 сентября

  • Мессаги М., Лебо К., Бурейма Ф., сержант Н., Махарис С., Ван Мирло Дж. (2012 г.) Влияние распространения электромобилей на воздействие об изменении климата всего автопарка будущего, Брюссельская перспектива на 2020 год. Документ, представленный на EVS26, Лос-Анджелес, Калифорния, 6–9 мая 2012 г.

  • Mousazadeh H, Keyhani A, Mobli H, Bardi U, Lombardi G, el Asmar T (2009) Сравнение экологической оценки многоцелевого электромобиля RAMseS к обычному автомобилю с двигателем внутреннего сгорания.J Clean Prod 17 (9): 781–790

    CAS Статья Google Scholar

  • Национальный исследовательский совет (2013 г.) Переход на альтернативные транспортные средства и виды топлива. The National Academies Press, Вашингтон, округ Колумбия, США

  • Nemry F, Brons M (2010) Подключаемые гибридные и аккумуляторные электромобили — сценарии проникновения на рынок электромобилей. Техническое примечание JRC. Европейская комиссия, Люксембург. (Проект технической записки JRC / IPTS JRC58748)

  • Нонака Т., Накано М. (2010) Исследование политики популяризации экологически чистых транспортных средств с использованием оценки жизненного цикла.Документ, представленный на Третьей Международной конференции по инфраструктурным системам и услугам: Инфраструктурные системы нового поколения для эко-городов (ИНФРА), 2010 г., Шэньчжэнь, Китай, 11–13 ноября

  • Notter DA, Gauch M, Widmer R, Wäger P , Stamp A, Zah R, H-Jr A (2010a) Вклад литий-ионных батарей в воздействие электромобилей на окружающую среду. Environ Sci Technol 44 (17): 6550–6556

    CAS Статья Google Scholar

  • Notter DA, Gauch M, Widmer R, Wäger P, Stamp A, Zah R, Althaus H-Jr (2010b) Дополнительная информация к рукописи, озаглавленная «Вклад литий-ионных аккумуляторов в воздействие электромобилей на окружающую среду».EMPA — Швейцарские федеральные лаборатории материаловедения и технологий, Швейцария. (Вспомогательная информация для экологической науки и технологий)

  • Ou X, Yan X, Zhang X (2010a) Использование угля для транспортировки в Китае: жизненный цикл парниковых газов угольного топлива и электромобилей, а также последствия для политики. Int J Greenh Gas Con 4 (5): 878–887

    CAS Статья Google Scholar

  • Ou X, Zhang X, Chang S (2010b) Автобусы на альтернативном топливе, используемые в настоящее время в Китае: использование ископаемой энергии в течение жизненного цикла, выбросы парниковых газов и политические рекомендации.Energy Pol 38 (1): 406–418

    CAS Статья Google Scholar

  • Prakash R, Henham A, Bhat IK (2005) Валовые выбросы углерода от альтернативного транспортного топлива в Индии. Energy Sustain Dev 9 (2): 10–16

    Статья Google Scholar

  • Querini F, Dagostino S, Morel S, Rousseaux P (2012) Выбросы парниковых газов электромобилей, связанные с ветровой и фотоэлектрической электроэнергией.Энергетические процедуры 20: 391–401

    CAS Статья Google Scholar

  • Querini F, Morel S, Boch V, Rousseaux P (2011) Глобальное, региональное и локальное воздействие на окружающую среду: индикаторы LCA для энергии и мобильности. Документ, представленный на LCM 2011 — Towards Life Cycle Sustainability Management, Берлин, 28–31 августа

  • Райкин Л., Маклин Х.Л., Рорда М.Дж. (2012) Влияние моделей вождения на межколесные характеристики подключаемого гибрида электрические транспортные средства.Environ Sci Technol 46 (11): 6363–6370

    CAS Статья Google Scholar

  • Sadek N (2012) Городские электромобили: современный бизнес-кейс. Eur Transp Res Rev 4 (1): 27–37

    Статья Google Scholar

  • Самарас К., Мейстерлинг К. (2008a) Оценка жизненного цикла выбросов парниковых газов от подключаемых к сети гибридных транспортных средств: последствия для политики. Environ Sci Technol 42 (9): 3170–3176

    CAS Статья Google Scholar

  • Самарас К., Мейстерлинг К. (2008b) Оценка жизненного цикла выбросов парниковых газов от подключаемых к сети гибридных транспортных средств: последствия для политики — поддержка онлайн-информации.Университет Карнеги-Меллона, Питтсбург, Пенсильвания, США. (Вспомогательная информация для наук об окружающей среде и технологий)

  • Санден Б.А. (2008) Выдержав испытание временем: сигналы и шум из экологических оценок энергетических технологий. В: Анализ жизненного цикла для новых систем преобразования и хранения энергии, Бостон, Массачусетс, 26–27 ноября 2007 г. MRS, pp. 183–189

  • Schneider L, Berger M, Finkbeiner M (2011). потенциал истощения (AADP) как новая параметризация для моделирования истощения абиотических ресурсов.Int J Life Cycle Assess 16 (9): 929–936

    Статья Google Scholar

  • Sharma R, Manzie C, Bessede M, Crawford RH, Brear MJ (2013) Обычные, гибридные и электрические автомобили для условий вождения в Австралии. Часть 2: Жизненный цикл выбросов CO2-e. Transp Res Part C 28: 63–73

    Статья Google Scholar

  • Шен В., Хан В., Чок Д., Чай К., Чжан А. (2012) Анализ жизненного цикла альтернативных видов топлива и транспортных средств в Китае.Energy Pol 49: 296–307

    CAS Статья Google Scholar

  • Саймон Б., Вейл М. (2013) Анализ материалов и потоков энергии различных литий-ионных тяговых батарей. Rev Metall 110 (1): 65–76

    CAS Статья Google Scholar

  • Сиошанси Р., Денхольм П. (2009) Влияние выбросов и преимущества подключаемых гибридных электромобилей и межсетевых услуг.Environ Sci Technol 43 (4): 1199–1204

    CAS Статья Google Scholar

  • Spielmann M, Althaus H-J (2007) Может ли длительное использование легкового автомобиля снизить нагрузку на окружающую среду? Анализ жизненного цикла швейцарских легковых автомобилей. J Clean Prod 15: 1122–1134

    Артикул Google Scholar

  • Стефан Ч., Салливан Дж. (2008) Экологические и энергетические последствия подключаемых гибридных электромобилей.Environ Sci Technol 42 (4): 1185–1190

    CAS Статья Google Scholar

  • Стерман Дж. Д. (1991) Руководство скептика по компьютерным моделям. В: Barney GO, Kreutzer WB, Garrett MJ (ред.) Управление нацией: каталог программного обеспечения для микрокомпьютеров, 2-е изд. Westview, Boulder, стр. 209–229

    Google Scholar

  • Салливан Дж. Л., Бернхэм А., Ван М. (2010) Анализ энергопотребления и выбросов углерода при производстве транспортных средств и компонентов (транс: Центр транспортных исследований ESD).Отчет ANL. Аргоннская национальная лаборатория, Министерство энергетики США, Аргонн, Иллинойс. (GREET VMA model report ANL / ESD / 10-6)

  • Салливан Дж. Л., Гейнс Л. (2010) Обзор анализа жизненного цикла батарей: состояние знаний и критические потребности (перевод: Центр транспортных исследований ESD). Отчет ANL. Аргоннская национальная лаборатория, Министерство энергетики США, Аргонн, Иллинойс. (Отчет об обзоре ANL / ESD / 10-7)

  • Салливан Дж. Л., Гейнс Л. (2012) Состояние инвентаризации жизненного цикла батарей.Energy Convers Manag 58: 134–148

    CAS Статья Google Scholar

  • Салливан Дж. Л., Гейнс Л., Бернхэм А. (2011) Роль вторичной переработки в жизненном цикле батарей. В: TMS 2011— 140-е ежегодное собрание и выставка, Сан-Диего, Калифорния, 2011 г. TMS 2011— 140-е ежегодное собрание и выставка. pp 25–32

  • Szczechowicz E, Dederichs T, Schnettler A (2012) Региональная оценка локальных выбросов электромобилей с использованием моделирования дорожного движения для случая использования в Германии.Int J Life Cycle Assess 17 (9): 1131–1141

    CAS Статья Google Scholar

  • Tahara K, Sinha S, Sakamoto R, Kojima T, Taneda K, Funasaki A, Ohtaki T, Inaba A (2001) Сравнение выбросов CO 2 альтернативных и традиционных транспортных средств. World Resour Rev 13 (1): 52–60

    Google Scholar

  • Тиллман А.М. (2000) Значение принятия решений для методологии ОЖЦ.Оценка воздействия на окружающую среду 20 (1): 113–123

    Статья Google Scholar

  • Timmermans J-M, Matheys J, Van Mierlo J, Lataire P (2006) Экологический рейтинг транспортных средств с различным топливом и трансмиссиями: однозначная и применимая методология. Eur J Transp Infrastruct Res 6 (4): 313–334

    Google Scholar

  • Тран М., Банистер Д., Бишоп Дж.Д.К., Маккалок, доктор медицины (2012) Осуществление революции в области электромобилей.Нат Клим Чанг 2 (5): 328–333

    Статья Google Scholar

  • Ван ден Босше П., Вергельс Ф., Ван Миерло Дж., Матейс Дж., Ван Аутенбоер В. (2006) СУБАТ: оценка экологичных аккумуляторных технологий. J Источники энергии 162 (2 SPEC. ISS): 913–919. DOI: 10.1016 / j.jpowsour.2005.07.039

    Артикул Google Scholar

  • Ван Мирло Дж., Бурейма Ф., Сержант Н., Винен В., Мессаги М., Говертс Л., Денис Т., Вандершеге М., Махарис С., Турксин Л., Хекк В., Энглерт М., Лекромбс Ф., Клопферт Ф., Де Кавель Б. , Де Вос М. (2009) Исследование экологически чистых транспортных средств: LCA и меры политики «CLEVER» — Наука для устойчивого развития — Транспорт и мобильность, Фаза 1 заключительного отчета.Бельгийская научная политика, Брюссель. (Исследовательская программа «Наука для отчета об устойчивом развитии» SD / TM / 04A)

  • Ван Мирло Дж., Тиммерманс Дж. М., Маггетто Дж., Ван ден Босше П., Мейер С., Хек В., Говертс Л., Верлаак Дж. (2004) Экологический рейтинг транспортных средств с различными альтернативными видами топлива и трансмиссии: сравнение двух подходов. Transp Res Part D 9 (5): 387–399

    Статья Google Scholar

  • Ван Мирло Дж., Вереекен Л., Маггетто Дж., Фаврель В., Мейер С., Хекк В. (2003a) Сравнение экологического ущерба, нанесенного транспортными средствами с различными альтернативными видами топлива и трансмиссиями в контексте Брюсселя.Proc Inst Mech Eng, Часть D 217 (7): 583–594

    Статья Google Scholar

  • Van Mierlo J, Vereecken L, Maggetto G, Favrel V, Meyer S, Hecq W (2003b) Как определять чистые автомобили? Оценка воздействия транспортных средств на окружающую среду. Int J Automot Technol 4: 77–86

    Google Scholar

  • Van Vliet O, Brouwer AS, Kuramochi T., Van Den Broek M, Faaij A (2011) Энергопотребление, стоимость и выбросы CO 2 электромобилей.J Источники энергии 196 (4): 2298–2310

    Статья Google Scholar

  • Vetter J, Novák P, Wagner MR, Veit C, Möller KC, Besenhard JO, Winter M, Wohlfahrt-Mehrens M, Vogler C, Hammouche A (2005) Механизмы старения в литий-ионных батареях. J Power Sources 147 (1-2): 269–281

    CAS Статья Google Scholar

  • Williamson SS, Emadi A (2005) Сравнительная оценка гибридных электромобилей и транспортных средств на топливных элементах на основе комплексного анализа эффективности между скважинами и колесами.IEEE Trans Veh Technol 54 (3): 856–862

    Статья Google Scholar

  • Volkswagen Group (2012) Электронная миссия. Электрическая мобильность и окружающая среда. Июль 2012 г .: ст. № 27412450118. Group Research по вопросам окружающей среды в сотрудничестве с Group Electric Traction, Volkswagen Group, Вольфсбург, Германия. http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/en/publications/publications.acq.html/icp-2/index.html. По состоянию на 27 августа 2013 г.

  • Закриссон М., Авеллан Л., Орлениус Дж. (2010) Оценка жизненного цикла литий-ионных батарей для подключаемых гибридных электромобилей — критические проблемы.J Clean Prod 18 (15): 1517–1527

    Артикул Google Scholar

  • Zumsteg JM, Cooper JS, Noon MS (2012) Контрольный список для систематической проверки. J Ind Ecol 16 (S1): S12 – S21

    Артикул Google Scholar

  • .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *