Китайский автомобиль какой лучше: Выбираем китайское авто, какой китайский автомобиль выбрать

– от alexxlab 0

Содержание

Как выбрать запчасти на китайские автомобили?

Автомобили китайского производства отличаются недорогой ценой по сравнению со многими другими машинами. Но в то же время они практически одинаковые по качеству и остальным критериям. Это дает китайским автомобилям преимущество и значительно выделяет их среди конкурентов.

 


В интернете на сайте http://china-opt.in.ua/ можно найти множество различных деталей для всех видов таких автомобилей. А также есть китайские, запчасти, которые невозможно отличить от оригинала. Причиной этому является сотрудничество производителей с создателями марок автомобилей. Таким образом они имеют возможность изготавливать качественные детали и выпускать их под одним и тем же брендом.


При выборе деталей машины необходимо учитывать ее марку. Для китайских  автомобилей обычно подходят и европейские запчасти. Но несмотря на это рекомендуется все равно приобретать оригиналы. Таким образом они прослужат автомобилю намного дольше.


А также надо обращать внимание на сборку своей машины. Модификация автомобилей может оказаться совершенно разной.


Чтобы сэкономить денег, лучше всего закупить побольше разных деталей оптом. Их можно использовать довольно долгое время и не беспокоиться о покупке новых.
Однако запчасти, купленные у китайских неизвестных брендов, иногда могут иметь не очень высокое качество. В связи с низкими ценами, среди них довольно часто можно встретить брак. Это является результатом некачественной проверки производства и сбоя в работе. Поэтому рекомендуется избегать неизвестных названий производителей, особенно с подозрительно низкими ценами.


Детали автомобилей всегда подбираются по их оригинальным серийным номерам. Все запчасти должны идеально подходить к своему автомобилю. Китайские автомобильные компании в последнее время начали уделять все больше внимания качеству и производству своего товара, поэтому можно не бояться покупки их оригиналов. Запчасти от известных китайских производителей будут служить очень долго. Благодаря сотрудничеству китайцев с немецкими крупными компаниями их автомобильные детали стали намного доступнее для покупки.

развеивает мифы вокруг китайских авто — ГК «Волга-Раст» — автомобили Volkswagen, SKODA, Renault, Geely и Honda

02.10.2017 17:13

Еще пару лет назад об автомобилях из Китая было мало что известно. Сегодня — модели из Китая набирают популярность у нас в стране. Чем больше становится на дорогах авто из Поднебесной, тем меньше остается скептиков, поскольку информация от самих владельцев является лучшей рекламой.

Постепенно уходят в прошлое и «мифы о китайцах». Тем не менее, среди автомобилистов успел возникнуть определенный стереотип по отношению к автомобилям из Китая, который поначалу трансформировался на все авто «Made in China».

 

 

Миф 1. Китайцы производят некачественные автомобили

Данный миф основывается лишь на слухах, которые передают друг другу люди, которые за рулем китайского автомобиля никогда не сидели. Вот все время слышишь о том, что китайские автомобили – это такие жестянки и железные гробы на колесах. Китайцы не умеют делать автомобили и никогда не научатся. При этом жалкие отдельные возражения типа «а я вот езжу вроде и ничего» тут же встречают дружный отпор «да вы что, это у вас какое-то исключение, вам просто повезло», потому что китайские автомобили – это полный отстой.

Да, в 90-е годы у китайских машин было много проблем (ну, всё-таки начало было), сейчас их в разы меньше. Да, встречаются «детские болячки», в виде технологических недоработок. Но их сами же китайцы исправляют, либо официальные дилеры на сервисе. Яркий пример – трубка кондиционера на Lifan Solano. Да, очень часто она ломается до 20 000 пробега, но приезжаешь на СТО и официальный дилер меняет ее по гарантии и заправляет кондиционер. Все решено, никаких проблем. Единственное – это 2 часа потраченного времени. Зато с 2014 года компания Lifan стала по-другому ее делать и проблема исчезла.

Китайский автопром идет по стопам корейского. Мало кто помнит, но в 90-е годы XX века корейские автомобили вызывали отнюдь не радостные отзывы. Стоит понимать, что, во-первых, китайскому автопрому в среднем всего лишь 15 лет (для сравнения – Volkswagen и Toyota выпускаются уже более 75, а Peugeot – более 100 лет). А во-вторых, китайские бренды успешно продаются не только в странах Азии и СНГ, но и в Южной Америке, Австралии, Европе. Кстати, во многих странах открываются и непосредственно сборочные производства (Болгария, Иран, Россия, Венесуэла). Стали ли бы открывать производства заведомо убыточных и бесперспективных автомобилей?

Качество автомобилей из Поднебесной меняется на глазах в лучшую сторону. Вспомните автомобили китайского производства, выпускавшиеся лет 10 — 15 назад. И посмотрите, какие автомобили выпускаются сейчас. Рост популярности китайских автомобилей подтверждается различными агенствами, занимающимися изучением динамики автомобильного рынка России. В минувшем 2016 году на фоне упавшего больше чем на 11% российского авторынка, бренд Lifan поднял продажи на 15,4%, реализовав 17 461 автомобилей. «Таким образом, Lifan занимает первое место по продажам среди китайских автопроизводителей шестой год подряд», —  сообщает пресс-служба «Лифан Моторс Рус».

Особенных успехов добился крупный автопроизводитель Китая — Lifan. Марка вышел на российский рынок в 2007 году и почти сразу нашел своих поклонников. Благодаря доверию клиентов компании удалось занять нишу качественных автомобилей по доступной цене.

Марка смогла предложить покупателям новые, современные, а главное отлично укомлектованные автомобили по ценам, заставляющих навечно забыть все «прелести» постсоветского автопрома. Пересели на Lifan и бывшие владельцы подержанных иномарок, уставшие от постоянного «хождения по мукам».

Миф 2. Плохие отзывы в СМИ

Не все из нас владельцы автосалона или перекупщики со стажем, через руки которых прошли сотни машин. Свое мнение об автомобиле зачастую мы формируем из обзора или тест-драйва, которые проводят автомобильные журналы или передачи. Плохие отзывы в СМИ – это скорее один из тех случаев, когда это не столько миф, сколько печальная реальность, но надо понимать в чем ее причины. Как говорили древние римляне: «Ищи кому выгодно».

 

 

 

Если не брать специализированные издания, типа «За рулем», то автожурналистика – это прежде всего журналистика глянцевая. Это статьи на автомобильные темы в глянцевых журналах либо издание глянцевых журналов или передач на телевидении, целиком посвященных автомобилям. Известные автомобильные журналисты – это такая закрытая каста, члены которой живут совершенно отдельной жизнью, состоящей из посещения мировых автосалонов, участия в тест-драйвах дорогих автомобилей, причем непременно с фотосессией и непременно где-нибудь в Монако или Провансе, присутствия на модных тусовках и т.д. И подобное бытие часто накладывает серьезный отпечаток на соответствующее сознание.

Изредка автомобильные журналы публикуют какой-либо небольшой обзорчик китайских автомобилей, попутно сравнив их с люксовыми брендами, естественно в пользу последних.

Миф 3. Китайские автомобили не переживут и одну зиму

На территории России, например, лидер по продажам новых автомобилй среди китайских брендов компания Lifan Motors успешно продается с 2007 года. Все автомобили проходят заводскую обработку кузова, что позволяет обеспечить необходимый уровень защитных свойств лакокрасочных покрытий. Китайский автомобиль подвержен коррозии не более любого другого автомобиля в условиях наших зим. Однако дополнительная антикоррозийная обработка и правильный уход избавят вас от любых проблем.

 

 

«Китайский автомобиль недолговеченый —  пару лет и все», — когда-то водители высказывали такое же «авторитетное мнение» про корейские автомобили, которые в конце девяностых годов начали выпускать на АвтоЗАЗе. И что? Прошло шесть-семь лет, и теперь любой специалист согласится, что они реально «неубиваемы». Уверены, со временем доверие автомобилистов оправдают и китайские автомобили. К слову, первые Lifan Solano, купленные для работы в такси, откатали уже не одну сотню тысяч километров и продолжают верно служить дальше. Спросите таксистов, спросите водителей служебных машин, и они скажут — Lifan выносливы, достаточно надежны и при нормальном уходе способны служить много лет. Кроме того, владельцы автомобилей при необходимости еще и удачно их перепродают — на недорогие машины на авторынке всегда есть спрос, да и в цене они особенно не падают.

Миф 4. Запчасти и расходники не найти

Подобные слухи чаще всего распускают продавцы, специализирующие на продаже расходников и запчастей к подержанным японским и европейским автомобилям. Часто от «околоавтомобильных» специалистов можно услышать фразу: «На китайские автомобили расходников нет, там всё своё, уникальное».

Если рассуждать логически, то зачем китайцам «изобретать велосипед» и придумывать все заново? Ведь всё придумано до них. Все расходники ими взяты от японских и европейских автомобилей, которые собираются у них же в Китае. Плюс к этому сейчас в любой части России есть интернет и возможность заказать необходимую деталь из онлайн магазина. Почему для европейских или японских автомобилей такой заказ воспринимается как норма, а сделать тоже самое для машины из Китая нельзя?

Проблема наличия запчастей давно и успешно решена серьезными китайскими автопроизводителями — например, молодой автомобильный бренд с великолепными перспективами на отечественном рынке – компания Lifan. На сегодняшний день компания Lifan предлагает жителям России 5 моделей автомобилей:

В России представители Lifan не только построили автосалоны, но создали большие склады, где можно найти любую деталь. Компания Lifan не пошла бы на продажу такого огромного количества автомобилей, не имея достаточного количества сервисных центров и складов запасных частей, которые находятся практически в каждом регионе страны.

Миф 5. Китайские автомобили небезопасны и представляют собой «капсулы смерти»

Тут обычно упоминают результаты краш-тестов и химический запах пластика в салоне, от которого слезятся глаза. С пластиком все предельно просто: за все время не поступило ни единой жалобы от офтальмолога, а любой желающий может в удобное время придти и посидеть в салоне «китайца».

В общении на форумах и социальных группах в Интернете можно услышать: «я краш-тест китайцев видел – машина в дрова разлетается». Давайте разберемся, откуда такая информация и про что речь. Начинаем расспрашивать подробнее, какие краш-тесты смотрел оппонент и приходим к выводу: все ссылаются на всем известный ролик о стареньком Chery Amulet. По одному ролику 10-летней давности судим о целом автопроме, который развивается семимильными шагами. А ролик снят ещё на заре этого автопрома. Результаты краш-тестов последних китайских моделей радуют: все они получают 4 или 5 звезд по международной системе NCAP.

 

 

Опять же, машину мы покупаем для того, чтобы ездить, а не краш-тесты на ней устраивать и в ДТП каждый день попадать. Если машина Вам нужна из этих соображений – сдайте права, и сидите дома, так безопаснее всего. А про ДТП можно сказать следующее: в небольшом ДТП – Вы не пострадаете. Если на скорости свыше 100 км/ч в лобовую схлестнуться с КамАЗом – Вам обеспечены серьезные повреждения и долгая реабилитация в больнице. Поэтому за рулем необходимо соблюдать ПДД, учитывать ситуацию на дороге и качества наших дорог, не превышать разрешенную законом скорость.

 И еще: даже в базовой комплектации любой китайский автомобиль (будь то легковушка или внедорожник) оборудован подушками безопасности и системой ABS[i].

Помимо этого на моделях Lifan применен легкий высокопрочный безопасный кузов (42% кузовных панелей из высокопрочной стали имеют программируемую деформацию), поглощающий энергию удара и рассеивающий ее на силовой каркас, что позволяет обеспечить максимально возможную безопасность пассажиров. Двери усилены внутренними стальными полосами и обеспечивают дополнительную защиту водителю и пассажирам.

 Миф 6. Китайский автомобиль должен быть дешевым, иначе лучше купить подержанное авто

Китайский автомобиль стоит дешевле своих «одноклассников» в сопоставимых комплектациях. Однако, есть разумные пределы разницы в цене: почему автомобиль с кожаным салоном, полным приводом, современной мультимедийной системой и другими наворотами должен стоить дешево? Китайцы постепенно переходят от ценовой конкуренции к неценовой.

 Всегда есть автомобилисты-ортодоксы доказывающие, что нет ничего надёжнее старого японского автомобиля. Никто не спорит, это действительно хорошие, надёжные автомобили. Но все это про период с 80-х и до середины 90-х, когда Япония и Германия, делали автомобили на века. Потом руководство концернов осознало простую идею: зачем делать автомобиль на века, когда на нем ездят по статистике 3-5 лет. Опять же зачем делать автомобиль, на котором будут ездить 10 лет (сделан-то качественно!), когда через 5 лет покупателя надо стимулировать купить новую машину. Поэтому современные западные автомобильные концерны в своей практике активно используют принцип технического или функционального устаревания, что сокращает период эксплуатации автомобиля и стимулирует на покупку нового авто. Современный подержанный автомобиль – это как знаменитая «Каша из топора». Вроде надёжность и качество, а вот тут чуть-чуть надо отремонтировать, там немного надо починить, и здесь некоторые детали заменить. В итоге – набегает приличная сумма, но так как все это растянуто по времени, то владелец не видит, что его подержанный автомобиль обходится ему гораздо дороже новой китайской машины с гарантией.

Плюсы владения новым китайским автомобилем очевидны: авторизованный сервисный центр с низкой стоимостью обслуживания, оригинальные запчасти (в отличие от неоригинальных китайских для отечественных подержанных машин), гарантия (в т.ч. и на кузов). Например, лидер российского рынка по продажам среди китайских машин, компания Lifan на все свои модели предоставляет гарантию – 5 лет или 150 000 км пробега.

 Миф 7. Китайские автомобили – просто клоны известных брендов

 Период бездумного копирования в автомобильной промышленности КНР подходит к концу. Если ранее торговая линейка состояла из одних «где-то я это уже видел», то новые модели имеют свою аутентичность.

 

Улучшенный интерьер нового Lifan Solano II сразу привлекает внимание. Производитель использует только качественные материалы отделки, появились аккуратные хромированные и полированные накладки, передние кресла обзавелись стильной красной прострочкой. Дизайн интерьера стал строже и интереснее. В нем ничего не раздражает и не кажется лишним, неуместным, неудобным.

 Lifan X60 NEW стал выглядеть значительно современнее и привлекательнее: обилие ломаных линий добавили облику машины брутальности, а «щит» решетки с массивным брусом привнес солидности. В наличии компактные фары головного света с секциями светодиодных ходовых огней, стильная радиаторная решетка с органичной горизонтальной перекладиной, украшенной крупной надписью LIFAN, солидного размера бампер с высоко установленными противотуманками и крупными воздухозаборниками.

 

Миф 8. Китайский автомобиль не престижный

 Автомобиль — это предмет, который выполняет конкретные задачи. Если вам нужно ехать — это одно. А если вам нужно сидеть в дорогой машине и пить кофе из встроенного в борт золотого кофейника — это уже другое.

 Конечно, куда престижнее пятнадцатилетний проржавевший «европеец», у которого на ходу отваливается глушитель! Это в девяностые люди первым делом обращали внимание на эмблему машины. Сегодня мы, как и практичные европейцы, думаем совсем по другому: престижно именно новый автомобиль с кондиционером, подушкой безопасности и другим прелестями цивилизации. Престижно — обращаться на фирменный сервис и устранять все проблемы по гарантии, а не мыкаться по гаражам, покупая вместо оригинальных запчастей подделки.

 Все зависит от того, в каком ключе воспринимать престижность: эмблема на капоте или удобный салон, наличие аудиопроигрывателя, климат-контроля, камеры заднего вида. Если все-таки второе, то автомобиль С-класса из КНР ничуть не хуже собратьев, в особенности российской сборки.

 Lifan Murman – бизнес-седан, который вобрал в себя все современные тренды мировых ведущий автомобильных концернов как во внешности, так в комфорте и оснащенности. Это «гражданин мира», что явно отражает нацеленность китайского концерна Lifan Motors на освоение мировых рынков.

 

 Пятиместный салон седана Lifan Murman довольно просторный, а объем багажного отделения составляет впечатляющие 510 литров. Кожаная обивка передних кресел (с выраженной боковой поддержкой) и заднего просторного дивана в сочетании с комбинированной обшивкой внутренней части дверей – выглядит не только «эффектно», но ещё и весьма практично. Уже базовая комплектация для российского рынка Lifan Murman включает мультифункциональное рулевое колесо, бортовой компьютер, фронтальные и боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира. Кресла перового ряда обладают с электрическим приводом регулировок в 6 направлениях. В салоне установлен кондиционер, мультимедийная система с большим цветным сенсорным экраном (музыка, телефон), электрические стеклоподъемники на всех дверях. Зеркала заднего вида с электрическим приводом регулировок, подогревом и функцией автоматического складывания. В новом бизнес-седане установлены ABS, EBD[i] и ESP[ii], задний парктроник, люк с электроприводом, центральный замок с ДУ.

 Миф 9. А куда её потом продавать?

Да, и такой вопрос задает не один десяток человек. Есть такие автомобилисты, которые при покупке выбирают только такие марки, чтобы потом легко было продать. В связи с этим к ним вопрос: «Если Вы не перекуп, то зачем Вам задумываться о её перепродаже? Вам на ней, по статистике, года три ездить». Любой автомобиль находит своего покупателя. Достаточно промониторить основные сайты по продаж подержанных авто, чтобы понять — китайские машины хорошо продаются, вернее покупаются. Причем спрос на них стабильный. 

Остались вопросы? Обращайтесь в дилерский центр «Волга-Раст» и наши менеджеры развеят все ваши сомнения!

Запишитесь на тест-драйв

Звоните по телефону +7 (8442) 55-22-77 или приезжайте по адресу г. Волгоград, ул.К.Либкнехта, 19а. 

 [i] ЕБД

 

 

 

Китайские компании перестали бояться санкций и возобновили закупки литографического оборудования

Предыдущий президент США предпринял немало усилий к тому, чтобы испортить жизнь многим китайским компаниям. Лидер полупроводниковой отрасли КНР, компания SMIC, попала под санкции, которые лишили её доступа к передовому литографическому оборудованию. Прочие компании этого сектора, оценив позицию новых властей США, решили возобновить закупки.

Источник изображения: TSMC

В 2020 году на фоне пандемии и неопределённости с дальнейшим политическим курсом США, как сообщает DigiTimes, многие китайские компании заморозили проекты по строительству предприятий для производства полупроводниковых компонентов. Ситуация во взаимоотношениях США и Китая хоть и не стала лучше, стала понятнее, поэтому китайские производители решили возобновить строительство новых предприятий.

По мнению отраслевых источников, китайские компании постараются избежать американских санкций за счёт обхода передовых литографических технологий, жёстко контролируемых США, а также исключения участия в проектах военного назначения. В конце 2020 года власти КНР предложили всем компаниям местного полупроводникового сектора налоговые льготы на срок до десяти лет при условии причастности проектов к выпуску 28-нм, 65-нм и 130-нм продукции. Эти меры тоже оказали стимулирующее воздействие на развитие китайской промышленности.

Тайваньская компания Nova Technology, как сообщает источник, в этом году уже заключила несколько новых контрактов с китайскими клиентами на поставку литографического и оптоэлектронного оборудования. Производители памяти увеличили активность по строительству предприятий в нескольких районах Китая. С февраля по март выручка компании Nova Technology увеличилась на 51,83 % до рекордных $12,07 млн, преимущественно за счёт спроса со стороны китайских клиентов. По итогам прошлого года компания до 70 % выручки получила именно в Китае.

Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

11 профессий, в которых ИИ уже работает лучше человека

Использование ИИ уже обеспечивает компаниям свыше 5% прибыли, сообщается в исследовании McKinsey. Его применяют в колл-центрах, на складах, в аналитике и обслуживании клиентов. При помощи умных алгоритмов бизнес оптимизирует расходы и повышает свою эффективность. В обозримом будущем ИИ еще глубже проникнет в профессиональную деятельность человека, показывают исследования Массачусетского технологического института. Он не заменит живых людей, но сможет освободить их от рутинной работы, снизить нагрузку и число ошибок, связанных с человеческим фактором. О том, в каких профессиях уже применяется искусственный интеллект и насколько эффективно, рассказал основатель Zenia Yoga Алексей Куров.

Мировой рынок ИИ до 2024 года будет показывать ежегодный прирост на 17,5% и превысит $500 млрд по выручке, как считает IDC (International Data Corporation). Во многом это будет происходит за счет программных платформ и в том числе за счет решений, призванных разгрузить человека от однотипной работы, взять на себя сложные задачи с аналитикой больших массивов данных.

Врач-диагност

В сфере здравоохранения заменить людей роботами сложно, но часть своих задач врач-диагност все же может переложить на машину. При постановке диагноза врач основывается на своем опыте и знаниях, но всегда есть риск, что он упустит что-то из внимания просто в силу человеческого фактора. ИИ проще оперировать крупными массивами данных и работать с деталями, что снижает процент ошибок при анализе.

Например, помощь может оказать стартап Zeba Medical Vision: сервис предназначен для рентгенологов и при помощи ИИ изучает рентгеновские снимки, дает описание и анализирует отклонения. У сервиса своя база данных из нескольких миллионов изображений, высокая скорость обработки и точность. В первую очередь он позволяет снизить нагрузку на врача и ускорить процесс анализа снимков.

Чем больше база данных и примеров, которые выучила машина, тем ниже риски, что она пропустит какой-то случай. И хотя ИИ не может быть абсолютно точен, он ошибается с меньшей вероятностью, чем человек. При этом финальное решение все равно останется за живым врачом.

Машинист железнодорожного транспорта

Поезда дальнего следования без машиниста вряд ли появятся в ближайшее время, но ИИ уже начинают внедрять в метрополитене. В отличие от живого человека, управляющего железнодорожным транспортом, компьютер застрахован от ошибок, связанных с невнимательностью и усталостью. Тем самым повышается безопасность пассажиров и сохранность грузов. ИИ уже управляет поездом в метро Дубая, и в «кабине машиниста» могут находиться пассажиры, которые любуются видом на город. В Нью-Дели реализовали идею для одной из веток, метро в Копенгагене давно работает за счет автоматизированной системы контроля, а в Праге намерены запустить поезда без машиниста в 2027 году.

В России тоже разрабатывают умные системы управления поездами: в частности РЖД тестирует 10 локомотивов с ИИ, которые призваны уменьшить число железнодорожных катастроф, связанных с человеческим фактором. В основе технологии — нейросети и компьютерное зрение. В московском метро поезда без машинистов ожидали еще в 2017 году (разрабатывались «Ласточки» для МЦК), но для этого требовалось вносить изменения в законодательство. В 2020 году начали говорить о тестировании элементов автоматического ведения поездов на Некрасовской линии, но результаты пока неизвестны.

Банковский аналитик

Ключевые требования к такому специалисту — глубокие знания в области экономики и финансов, компетентность в принятии различного рода решений: от участия в инвестиционных проектах банка до подбора кредитных продуктов физическим лицам. Работа преимущественно ведется по шаблону, поэтому ее можно доверять компьютеру.

В большинстве крупных российских банков уже происходит роботизация ряда задач — в «Газпромбанке» ИИ занимается выпуском карт и розничным кредитованием, в «Росбанке» он обрабатывает документы для клиентского досье, а в банке «Хоум Кредит» готовит персональные предложения по продуктам. Но самое активное использование ИИ у «Сбера»: все розничные кредитные решения принимает компьютер, 95% из них формируются автоматически, без живого специалиста.

Продавец-консультант

Работа продавца-консультанта достаточно рутинная: он предоставляет клиентам информацию о товарах и услугах компании, помогает в выборе и отвечает на возникающие вопросы о качестве, характеристиках товара и даже более субъективные: «Мне это подходит или нет?». Подобные действия выполняют и алгоритмы ИИ, которые учитывают индивидуальные потребности, предлагают замену товара, отсутствующего в наличии.

Идею реализовали многие магазины одежды и парфюмерно-косметические бренды. Например, в сети Sephora сервис Color IQ помогает подобрать консилер и тональный крем, а Lip IQ — помаду. В Uniqlo еще в 2015 году появились стойки UMood, демонстрирующие покупателю несколько продуктов. Из них нужно выбрать понравившиеся, чтобы ИИ и нейропередатчики определили, что порекомендовать клиенту. Не требуется даже прямого контакта с устройством — оно ориентируется на настроение человека. Не менее интересна и идея, реализованная в универмаге Neiman Marcus: приложение Snap. Find. Shop. (от стартапа Slyce) по фотографии предмета, загруженной клиентом, ищет похожие или те самые товары в каталоге магазина.

Но ИИ может выбрать не только одежду, обувь или помаду — в интернет-магазине Instamart (сегодня — «Сбермаркет»), который занимается доставкой продуктов из гипермаркетов, консультантов тоже заменили машинные алгоритмы. Они предлагают замену отсутствующим позициям, анализируют предпочтения покупателя по предыдущим чекам, помогая сборщику заказа ускорить процесс наполнения корзины.

Кассир в магазине

Действия кассира однотипны — он пробивает товар из корзины покупателя, отменяет не подошедшие позиции, оформляет чек, принимает оплату. Все то же самое с легкостью могут делать и алгоритмы ИИ. Сначала то, что машина способна заменить живого человека, продемонстрировали кассы самообслуживания, появившиеся в России в 2012 году, а за рубежом и вовсе в 90-х. Но сегодня история зашла намного дальше и ИИ заменяет кассиров целиком и полностью в магазинах без продавцов.

Первым идею продвинул Amazon со своим Amazon Go — умные алгоритмы видят, что покупатель положил в корзину (и что вернул на полку), с чем в итоге вышел из магазина, и списывают сумму по чеку со счета Amazon или привязанной банковской карты. Даже сканировать на кассе ничего не надо. Это не только экономия на ФОТ (фонде оплаты труда), но и повышение трафика в магазине — 90% американцев при долгом ожидании своей очереди оставят корзину и уйдут. В России идею реализовали Сбербанк с «Азбукой вкуса» (правда, пока это не полноценный магазин, а только отдел), а также X5-Group.

Тренер

В пандемию фитнес-индустрия, наконец, увидела востребованность онлайн-технологий и убедилась, что проводить занятия можно и дистанционно: при правильной настройке оборудования тренер вполне может работать удаленно, контролируя действия подопечных. Вместе с этим выяснилось, что компьютер способен во многих вопросах заменять живого инструктора: разъяснять технику упражнений, контролировать их выполнение и правильность действий, давать рекомендации по темпу, напоминать о дыхании, считать количество подходов. Это достигается за счет использования технологии компьютерного зрения, которая собирает информацию с камеры и передает для анализа машине.

Идею реализовали уже несколько стартапов — в частности Aaptiv: компания выпустила приложение для смартфона с «умным» тренером, который создает персонализированные тренировки и дает рекомендации по образу жизни. Чем чаще человек пользуется сервисом, тем более индивидуальными становятся его занятия. А у Zenia Yoga создано первое приложение для йоги с виртуальным ИИ-ассистентом. Оно контролирует работу тела через анализ движения 16 суставов, помогая тренеру заметить ошибки во время онлайн-уроков или выступая в роли тренера при самостоятельных занятиях.

Рекрутер

HR-специалист осуществляет поиск и подбор подходящих сотрудников на вакантные должности (фактически сортирует по заданным критериям). А в случае, когда предложение превышает спрос, рекрутер при отборе может руководствоваться личными симпатиями или антипатиями, и на качество отбора начинает влиять человеческий фактор. Машина, способная проводить те же самые операции, что и HR, лишена эмоционального аспекта, а значит, беспристрастна и оценивает кандидатов более объективно.

Пробы пера в этом направлении проводятся давно: в 2016 году FirstJob разработал бота Мию, который предлагал соискателям на сайте подходящие вакансии, связывал потенциальных работников и работодателей. А компания HeadHunter решила переводить свою поисковую систему на машинное обучение, чтобы сделать более точным сервис компьютерных рекомендаций. Но всех обгоняет нейронная сеть Facebook, которая способна анализировать профили зарегистрированных в соцсети специалистов, сравнивать кандидатов, отсеивать неподходящие варианты. Не исключено, что позже она будет предлагать компаниям потенциальных сотрудников.

В России технологии тоже развиваются: робот-рекрутер Вера (стартап Stafory) научился подбирать резюме и обзванивать сотрудников для проведения первичного собеседования. За девять часов он может отработать 1,5 тыс. кандидатов (в интервью). А в «Альфа-банке» некоторые функции HR-специалиста заменил компьютер: теперь ИИ отвечает уже устроенным сотрудникам на типовые вопросы — от «как заказать пропуск» до «что сделать с документами». Для этого разработана платформа AutoFAQ на базе обученной нейронной сети. В компании намерены автоматизировать 30% запросов от сотрудников, чтобы разгрузить HR-специалистов.

Оператор колл-центра

Этот человек принимает звонки от клиентов, рассказывает о продукте компании, оказывает техническую поддержку или консультацию. В зависимости от размера организации в колл-центре может быть как 200 операторов, так и свыше 2 000 (столько у Tele2). Но даже этого штата не всегда хватает. Как показывает исследование Oracle, каждый второй клиент сегодня ожидает, что компания будет доступна 24/7. Обеспечить это при помощи штата живых сотрудников для крупной организации более затратно, чем с помощью ИИ. Поэтому решением становятся роботы, отвечающие на звонок и помогающие решить как минимум типовые вопросы — например, узнать статус заказа. При сложных случаях они уже переадресуют звонок на живого оператора. Но идея пока на стадии развития: в российских банках вместо живых коллекторов долги пробуют взыскивать роботы (о результатах эксперимента ничего неизвестно), а в остальных отраслях всего 10% операторов заменяет ИИ. Хотя больше половины специалистов колл-центров считают, что машинные алгоритмы смогут их заменить как минимум частично.

Похожие функции выполняют и чат-боты, заменяющие живого человека в чат-поддержке. В России они набирают обороты: в 2017 году их внедряли только 16% компаний, как показало исследование Sherlock.im, а в 2019 они были уже у 60% (исследование Accenture). Предполагалось, что в 2020-м чат-боты уже будут использоваться в 80% компаний. Неизвестно, насколько сбылись прогнозы, но по итогам года эксперты и игроки рынка указывали, что спрос на такие ИИ-решения (классические и голосовые помощники) в пандемию действительно вырос и кроме традиционного банковского сектора и ритейла подключились образовательные учреждения, медицинские, e-commerce, госструктуры.

Музыкант и диджей

Трудно представить, чтобы машина могла выполнять творческие задачи, однако и это будущее, возможно, не за горами. Как минимум в музыкальной индустрии умные алгоритмы уже начинают создавать конкуренцию живым специалистам или приходить им на помощь. В 2017 году Яндекс создал нейронную сеть, способную сочинять музыку (и позже написавшую пьесу, но вместе с человеком). Для этого алгоритмам пришлось провести анализ огромных массивов данных (около 600 часов музыки), выявить закономерности и правила в музыкальных произведениях известных композиторов и понять, что влияет на положительное восприятие мелодии у человека.

Отдельные стартапы уже пытаются разрабатывать решения в этом направлении: например, китайский Jukedeck создает генерируемые ИИ мелодии. В июле 2019 года Jukedeck купила ByteDance — с высокой вероятностью для развития TikTok. Похожие идеи продвигает Amper Music, приобретенный азиатским гигантом Tencent. А компания Mubert собрала обширную базу сэмплов и звуков и научила ИИ собирать из них уникальные музыкальные композиции.

Всю работу за композиторов машина пока не сделает, но она уже способна создавать фоновые треки для общественных мест, видеороликов и прочего, где из-за авторских прав нельзя просто использовать уже существующие — нужно заплатить лейблу. Кроме того, нейросети могут генерировать музыку для игр, как это делает стартап Melodrive и группа 65daysofstatic (написали саундтрек для игры No Man’s Sky).

Программист

В самой цифровой из отраслей внедрение ИИ как помощника человеку ожидают во многих специальностях, но в первую очередь это будет актуально для программистов. Они занимаются разработкой алгоритмов и написанием программного кода для реализации определенной задачи: действия типовые, но требующие переработки больших массивов данных. И сам объем программного кода может быть огромным. Облегчить эти задачи может ИИ, который будет подключаться на этапе анализа и тестирования кода для поиска ошибок и вариантов их исправления.

В перспективе это ускорит процессы разработки. Не исключено, что компьютер со временем возьмет на себя и задачу написания кода, если накопит «в памяти» достаточно подходящих примеров. Как считают эксперты, программисты низкой квалификации могут исчезнуть — их обязанности возьмет на себя ИИ.

Таксист

Идею автоматизированных автомобилей продвигают давно. Tesla с ее умной «начинкой» дает надежду, что эра роботов-таксистов настанет, но пока мир идет к ней очень медленными шагами. В 2015 году в Японии компания Robot Taxi Inc совместно с руководством префектуры Канагава анонсировала пилотный проект такси-роботов (автоматизированных автомобилей) на городских улицах — ранее эксперименты проводились на скоростных магистралях. В 2016 году Uber собирался запускать аналогичный проект, но все же с живым человеком (инженером) за рулем — этого требуют законы США. В 2018 беспилотную машину представил и Яндекс (эксперимент будет длиться до 2022 года). Но до сих пор идея нигде не получила массового применения. Слишком сложная задача и слишком непредсказуемо поведение ИИ в сложных ситуациях на дороге, чтобы отдать ему управление машиной с живыми людьми внутри. Пока без инженера, который в критический момент возьмется за руль, не обойтись. О полном исчезновении таксистов речи сейчас точно не идет.

Машина не вытеснит человека полностью, потому что способна работать только по стандартным шаблонам, но ее связь с живыми специалистами в различных профессиях будет усиливаться.

Читайте также:

Создана первая точная карта мира. Что не так со всеми остальными?

Инфракрасное излучение от рук человека использовали для шифрования

В Долине Смерти нашли бактерии, которые находились в эволюционном застое миллионы лет

Электромобиль SAIC Motor

за $ 4500 превосходит Tesla Model 3 в Китае

  • Продажи бюджетного электромобиля SAIC Motor почти вдвое превысили объем продаж Tesla Model 3 в Китае в январе, сообщает BBC.
  • Четырехместный Hong Guang Mini развивает максимальную скорость 62 миль в час и стоит менее 4500 долларов.
  • Китай, крупнейший в мире автомобильный рынок, считается решающим для будущего Tesla.
  • Посетите бизнес-раздел Insider, чтобы узнать больше.

Государственный китайский автопроизводитель SAIC Motor, как сообщается, значительно опережает по продажам Tesla в стране со своими электромобилями, которые продаются всего за 28 800 юаней (4465 долларов США).

SAIC Motor продала 25 778 автомобилей Hong Guang Minis в Китае в январе по сравнению с 13843 продажами Tesla Model 3, сообщает BBC со ссылкой на данные Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA).

Китай, крупнейший в мире автомобильный рынок, на который приходится более одной пятой выручки Tesla, наращивает усилия по увеличению продаж электромобилей, решая проблему загрязнения окружающей среды в стране.

Четырехместный Hong Guang Mini, который развивает максимальную скорость 62 миль в час и предполагаемую дальность плавания 120 миль, является совместным предприятием SAIC Motor, Liuzhou Wuling Motors и General Motors.

Hong Guang Mini выпускается в четырех цветах.Costfoto / Barcroft Media через Getty Images

Его продажи могут сделать его вторым по продажам электромобилем в мире после Tesla Model 3, сообщает BBC.

Самая дешевая версия Tesla Model 3 в Китае стоит более чем в восемь раз, чем модель начального уровня Hong Guang Mini.

Tesla начала продавать свои автомобили Model 3 стоимостью 249 900 юаней (чуть менее 39 000 долларов США) в декабре 2019 года.

Компания пытается сделать более доступный электромобиль.

В сентябре генеральный директор Илон Маск заявил, что за три года компания произведет «полностью автономный» электромобиль стоимостью 25 000 долларов.

Глава Tesla China сказал, что центр исследований и разработок компании в Шанхае, где он будет разрабатывать автомобиль, будет запущен к концу 2021 года.

Tesla начала поставки своей модели Y, произведенной в Шанхае, в январе после снижения цены предварительного заказа на 30%.

Hong Guang Mini — не единственный конкурент Tesla в Китае.

По мере роста спроса на электромобили в стране, отчасти благодаря щедрым государственным субсидиям, китайские стартапы Nio, Li Auto и Xpeng объявили о резком росте продаж в 2020 году.

Nio и Xpeng заявили, что их продажи в 2020 году увеличились вдвое по сравнению с 2019 годом, а Li Auto продала 32 624 автомобиля в 2020 году, первом полном году торговли.

Tesla также попала под пристальное внимание Пекина. Правительственные чиновники встретились с представителями компании в феврале после сообщений о возгорании аккумуляторов, неожиданном ускорении и сбоях в обновлении программного обеспечения.

Аналитик Wedbush Дэниел Айвс сказал, что Tesla может продать 1 миллион автомобилей в Китае в 2022 году из-за «сногсшибательного спроса» в стране, на который может приходиться 40% ее мировых продаж.

Страна — «сердце и легкие» роста спроса на Tesla, добавил он.

В 2020 году около 21% ее выручки приходилось на Китай, говорится в сообщении SEC, и продажи компании в Китае в этом году выросли более чем вдвое и составили 6,66 миллиарда долларов.

У вас есть отзыв, которым вы хотите поделиться? Свяжитесь с Грейс Дин по электронной почте ([email protected]). Всегда используйте нерабочую электронную почту.

Китайский производитель электромобилей Xpeng снижает потери, поставки превышает прогноз

Китайский производитель электромобилей Xpeng Inc.сообщила о более узком убытке в четвертом квартале и о поставках, которые превзошли его собственные ожидания на 30%, что свидетельствует о том, что стартап создает прочную основу на крупнейшем в мире рынке экологически чистых автомобилей.

Xpeng сообщила о чистом убытке в размере 787,4 млн юаней (121 млн долларов) по сравнению с дефицитом в 1,15 млрд юаней в третьем квартале и убытком в 997,1 млн юаней годом ранее, говорится в заявлении компании из Гуанчжоу в понедельник. Выручка за три месяца, закончившихся 31 декабря, выросла почти на 350% до 2.85 млрд юаней.

«Мы завершили 2020 год на хорошей ноте», — сказал в заявлении генеральный директор Хэ Сяопэн. «Наша неустанная ориентация на предоставление нашим клиентам дифференцированных продуктов для интеллектуальных электромобилей и расширение нашей сети продаж и обслуживания поддерживала наши достижения и способствует нашему устойчивому развитию в будущем».

Цифры завершают стабильный 2020 год для Xpeng, чьи акции, зарегистрированные в Нью-Йорке, выросли примерно на 80% с момента листинга в августе, даже после того, как в последние недели инвесторы во всем мире сбросили акции электромобилей после акции Tesla Inc.разгром. Акции потеряли 9,4% прироста в начале понедельника, закрывшись на 4% до 26,92 доллара.

Несмотря на то, что компания Xpeng была основана только в 2014 году, в декабрьском квартале Xpeng поставила 12 964 внедорожников G3 и электрических седанов P7, что превышает прогнозные 10 000 в третьем квартале. Ежегодные поставки этих двух моделей составили 27 041, что более чем вдвое в 2019 году. За первые два месяца 2021 года было продано 8 238 единиц.

Повышение рентабельности

Xpeng ожидает, что эта цифра составит около 12 500 в первом квартале, что означает, что выручка за три месяца, заканчивающихся 31 марта, может достигнуть 2.6 млрд юаней, что на 530% больше, чем годом ранее.

Хотя прогнозы предполагают поставки около 4000 автомобилей в этом месяце, компания «хочет быть осторожной в наших прогнозах», — сказал президент Брайан Гу в интервью Bloomberg Television после того, как были опубликованы данные о прибыли.

По словам Гу, компания выйдет на уровень безубыточности к концу 2023 или началу 2024 года.

Как и китайские конкуренты Li Auto Inc. и Nio Inc., которые уже обнародовали свою прибыль за четвертый квартал, Xpeng также сообщил об улучшении валовой прибыли: показатель за декабрьский квартал составил 7.4%, лучше, чем 4,6% на 30 сентября.

Компания будет уделять приоритетное внимание инвестициям в НИОКР, брендингу и построению сервисной сети, а также международной экспансии в ближайшие годы, сказал Гу в отдельном интервью на прошлой неделе. Xpeng начала поставки своей первой партии электромобилей в Европу в декабре.

Еще из

Гипердвигатель

Компания также планирует выпустить во втором квартале семейный седан, в котором используются лазерные датчики для повышения безопасности вождения, взяв за основу такие модели, как Toyota Motor Corp.Camry и Passat от Volkswagen AG. Ожидается, что этот автомобиль с батарейным питанием будет доступен в последнем квартале этого года. Четвертая электрическая модель, которая также будет оснащена более совершенной системой помощи при вождении, будет выпущена в следующем году, сообщил в понедельник генеральный директор компании во время телефонного разговора с аналитиками.

На прошлой неделе Xpeng выпустила новые варианты своих текущих моделей, которые питаются от литий-железо-фосфатных батарей; это означает, что вы пожертвуете запасом хода, но сэкономите потребителям около 20 000 юаней.

«В Китае есть значительное количество потребителей, которые в основном используют свои автомобили для езды по городу», — сказал тогда XPeng. «Многие обычно проезжают около 20 километров в день, а еженедельный пробег составляет от 200 до 300 километров. Для этих клиентов более привлекательными являются автомобили с более интеллектуальными функциями, такими как интеллектуальная голосовая поддержка, интеллектуальная кабина, автономное вождение с навигацией и средним запасом хода ».

Меняющийся ландшафт

Гу также признал, что собственные конкуренты Xpeng меняются.Помимо Tesla и других китайских производителей электромобилей, конкуренция исходит от технологических гигантов, таких как Apple Inc., Baidu Inc. и Huawei Technologies Co., Huawei планирует выпускать электромобили под своим собственным брендом, сообщило в прошлом месяце Reuters, в то время как Apple охотится за партнер, который поможет сделать его беспилотный автомобиль.

Однако Гу сказал, что этим компаниям может потребоваться «несколько лет», чтобы выпустить свои первые модели, возможно, не раньше 2024 года. «К тому времени мы не будем бояться конкуренции, потому что мы на пять лет опережаем создание собственной линейки продуктов и создание технологического барьера », — сказал он.

Чтобы подготовиться к конкуренции со стороны Big Tech, Гу сказал, что Xpeng вкладывает большие средства не только в производство автомобилей, но и в разработку программного обеспечения, отметив последнюю версию функции управляемой навигации компании. Около 20% владельцев седанов Xpeng P7 заплатили дополнительно 20 000 юаней за функцию вождения по шоссе, которая была запущена в конце января.

Спрос на электромобили на крупнейшем в мире автомобильном рынке в ближайшие годы будет стремительно расти, поскольку потребители предпочитают более чистые автомобили, а стоимость электромобилей падает.Исследовательская фирма Canalys заявила в прошлом месяце, что продажи электромобилей в Китае могут вырасти более чем на 50% в 2021 году.

Аналитик Wedbush Дэн Айвз в недавней заметке написал, что в Китае в 2021 и 2022 годах может появиться «сногсшибательный спрос» с Tesla Завод в Шанхае является важным конкурентным преимуществом, и местные игроки, такие как BYD Co., поддерживаемая Уорреном Баффетом, Li Auto, Nio и Xpeng, также «работают на полную мощность».

Развитие этого сектора также по-прежнему является приоритетом для Пекина. Премьер Ли Кэцян заявил в пятницу Всекитайскому собранию народных представителей, что будут построены дополнительные автостоянки, станции зарядки электромобилей и объекты для замены аккумуляторов, а также системы утилизации аккумуляторов.

Продажи электромобилей в Китае выросли на 9,8% в 2020 году до 1,11 миллиона единиц, несмотря на тяжелый удар, нанесенный Covid-19.

— При содействии Чарли Чжу, Чуниинг Чжан, Хайди Лун и Шери Ан

(Добавляет комментарий компании в седьмом абзаце цены акций на конец периода).

Прежде чем оказаться здесь, он находится на терминале Bloomberg.

УЧИТЬ БОЛЬШЕ

Переход Китая на электромобили

К 2030 году 40% всех автомобилей, продаваемых в Китае, будут электрическими.Эта поставленная правительством цель принесет более чистый воздух, улучшит здоровье населения и многое другое. Но исследование Массачусетского технологического института показало, что это будет дорого обходиться отдельным потребителям и обществу в целом. Кредит: Chuttersnap / Unsplash

Вкратце

Недавно Китай наложил на автопроизводителей мандат, требующий, чтобы электромобили (EV) составляли 40% всех продаж к 2030 году. Согласно серии анализов Массачусетского технологического института, этот шаг расширит производство электромобилей и батарей для электромобилей в достаточной степени, чтобы снизить мировая стоимость обоих.В Китае годовые продажи всех автомобилей временно упадут, а затем возобновят рост. Рыночная доля электромобилей будет увеличиваться в соответствии с требованиями, но многие модели останутся более дорогими, чем их аналоги с бензиновым двигателем. В период с 2021 по 2030 год стоимость перехода для общества Китая может составлять 0,1% от растущего валового внутреннего продукта страны каждый год. В последующем исследовании исследователи обнаружили, что выгоды от обязательного перехода на электромобили — для загрязнения воздуха, здоровья человека, изменения климата и национальной безопасности — могут быть достаточно большими, чтобы компенсировать затраты.

В последние десятилетия быстрый экономический рост Китая позволил все большему количеству потребителей покупать собственные автомобили. Результатом стало повышение мобильности и крупнейший автомобильный рынок в мире, а также серьезное загрязнение городского воздуха, высокие выбросы парниковых газов и растущая зависимость от импорта нефти.

Чтобы противодействовать этим тревожным тенденциям, китайское правительство ввело политику, поощряющую внедрение электромобилей (электромобилей). Поскольку покупка электромобиля стоит больше, чем покупка автомобиля с обычным двигателем внутреннего сгорания (ДВС), в 2009 году правительство начало предоставлять щедрые субсидии на покупку электромобилей.Но разница в цене и количество покупателей были большими, поэтому оплата субсидий стала для правительства чрезвычайно дорогостоящей.

В результате китайские политики постепенно откажутся от субсидий к концу 2020 года и вместо этого будут полагаться на мандат, возложенный на производителей автомобилей. Проще говоря, мандат требует, чтобы определенный процент всех автомобилей, продаваемых производителем каждый год, работал от батарей. Чтобы избежать финансовых штрафов, производители должны ежегодно зарабатывать определенное количество баллов, которые начисляются за каждый произведенный электромобиль на основе сложной формулы, учитывающей дальность полета, энергоэффективность, производительность и многое другое.Со временем требования ужесточаются, и к 2030 году на долю электромобилей будет приходиться 40% всех продаж автомобилей.

По словам Уильяма Х. Грина, профессора химического машиностроения Хойта К. Хоттеля, этот шаг окажет огромное влияние на мировое производство электромобилей. «Это одно из самых строгих требований для электромобилей во всем мире, и оно навязывается крупнейшему автомобильному рынку в мире», — говорит он. «Произойдет гигантский рост производства электромобилей и аккумуляторов для них, что снизит их стоимость во всем мире.”

Но каковы будут последствия мандата внутри Китая? Переход на электромобили принесет много экологических и других преимуществ. Но во сколько это будет стоить нации? В 2016 году коллеги по химическому инжинирингу Грин и тогдашний аспирант И-Юн Лиза Се, доктор философии ’20, решили выяснить это. Их цель состояла в том, чтобы изучить неоднозначное влияние мандата на все затронутые факторы: цены на батареи, производственные затраты, цены и продажи автомобилей, а также стоимость владения и эксплуатации автомобиля для потребителя.Основываясь на своих результатах, они могли оценить общие социальные издержки выполнения мандата в ближайшее десятилетие.

Глядя на цены на аккумуляторы

«Основная причина дороговизны электромобилей в том, что их батареи дороги», — говорит Грин. В последние годы цены на аккумуляторы резко упали, в основном из-за «эффекта обучения»: по мере увеличения объемов производства производители находят способы повысить эффективность, а затраты снижаются. Принято считать, что цены на аккумуляторы будут продолжать снижаться, поскольку электромобили захватят все большую часть автомобильного рынка.

Используя новый подход к моделированию, Грин и Хси определили, что эффекты обучения значительно снизят затраты на производство аккумуляторов, но не намного на добычу и синтез критически важных материалов для аккумуляторов. Они пришли к выводу, что цена на наиболее широко используемую технологию аккумуляторов электромобилей — литий-ионных никель-марганцево-кобальтовых аккумуляторов — действительно будет падать по мере их производства. Но падение замедлится по мере приближения цены к стоимости содержащегося в нем сырья.

Используя полученные оценки стоимости аккумуляторов, исследователи подсчитали дополнительные затраты на производство электромобиля с течением времени и — предполагая стандартную надбавку к прибыли — определили вероятную цену продажи этих автомобилей.В предыдущей работе исследователи использовали различные источники данных и аналитические методы, чтобы определить «доступность» для населения Китая, другими словами, долю своего дохода, которую можно потратить на покупку автомобиля. Основываясь на этих выводах, они изучили ожидаемое влияние на продажи автомобилей в Китае в период с 2018 по 2030 год.

Прогнозируемые продажи автомобилей в Китае без и с мандатом на электромобили (EV) Черная пунктирная кривая показывает прогнозируемые продажи автомобилей без мандата на электромобили.Снижение в 2021 году связано с новыми стандартами выбросов и экономии топлива, принятыми в 2020 году. Сплошная красная кривая показывает прогнозируемые продажи автомобилей с мандатом. Общие продажи автомобилей упадут в 2021 году из-за отмены субсидий на электромобили, а затем снова вырастут по мере роста доходов потребителей.

Их результаты показаны на рисунке выше. В качестве основы для сравнения исследователи сначала предположили «контрфактический» (не реальный) сценарий — здесь продажи автомобилей без значительного внедрения электромобилей, то есть без нового мандата.Как показывает пунктирная черная кривая, при таком предположении прогнозируемые годовые продажи автомобилей вырастут до более чем 34 миллионов к 2030 году (падение в 2021 году является ответом на повышение цен в связи с новыми стандартами выбросов и экономии топлива в 2020 году).

Сплошная красная кривая показывает, что происходит, когда субсидия на закупку электромобилей отменяется и мандат вступает в силу в 2020 году. Общий объем продаж автомобилей сократится в 2021 году после отмены субсидий. Но после этого растущая экономика и рост доходов увеличивают покупательную способность потребителей и повышают спрос на владение личными автомобилями.Годовые продажи в среднем на 20% ниже, чем в альтернативном сценарии, но, по прогнозам, к 2030 году они вырастут примерно до 30 миллионов.

На круговых диаграммах ниже показана разбивка прогнозируемых продаж автомобилей с ДВС и электромобилей на аккумуляторных батареях в три момента времени. В 2020 году электромобили составят всего 7% от общего числа (1,6 миллиона автомобилей). К 2025 году эта доля вырастет до 21% (5,4 млн). А к 2030 году он вырастет до 37% (11,2 миллиона), что близко к целевому показателю правительства в 40%. В общей сложности с 2020 по 2030 год продано 66 миллионов электромобилей.

Состав прогнозируемых продаж автомобилей в три момента времени на красной кривой выше Эти круговые диаграммы показывают разделение прогнозируемых продаж между тремя типами транспортных средств: автомобили с ДВС (серый), гибридные электромобили (оранжевый) и электромобили с чистой батареей ( красный). Общее количество проданных электромобилей указывается за каждый год.

Два типа подключаемых электромобилей обозначены цветом: красный представляет электромобили с чистой батареей, а оранжевый — гибридные электромобили (которые питаются как от батарей, так и от бензина).Продается примерно вдвое больше электромобилей на чистых батареях, чем гибридных электромобилей, хотя первые более дороги из-за более высокой стоимости их батарей. «Мандат включает особое предпочтение автомобилям с большим запасом хода, что означает автомобили с большими батареями», — говорит Грин. «Так что у автопроизводителей есть большой стимул производить электромобили на чистом аккумуляторе и получать дополнительные баллы в соответствии с формулой мандата».

Для потребителя добавленная стоимость владения электромобилем включает любую разницу в расходах на транспортное средство за весь срок его службы.Чтобы рассчитать эту разницу, исследователи количественно определили «общую стоимость владения», или TCO, включая стоимость покупки, стоимость топлива, а также затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание (включая страхование) своих двух электромобилей и автомобиля с ДВС до 2030 года. На рисунке ниже показано, как стоимость электромобиля с чистой батареей и гибридного электромобиля сравнивается со стоимостью автомобиля с ДВС. Горизонтальное правило на 1 указывает, что затраты одинаковы, поэтому «на паритетных началах».

С 2016 по 2020 год оба типа электромобилей получают субсидию на электромобили, поэтому совокупная стоимость владения каждого из них меньше, чем у автомобиля с ДВС.Существенное сокращение субсидий на чистые аккумуляторные электромобили в 2017 и 2019 годах вызывает два подъема этой кривой, а полное устранение субсидий вызывает значительный рост обеих кривых электромобилей в 2020 году. Паритет совокупной стоимости владения для гибридных электромобилей сохраняется до 2030 года, но паритет не достигается для электромобилей с чистой батареей даже к 2030 году, хотя он приближается из-за ожидаемого снижения цен на аккумуляторы.

Общая стоимость владения электромобилем в Китае по сравнению с автомобилем с ДВС в течение всего срока службы автомобиля До 2020 года владение любым типом подключаемого электромобиля обходится дешевле, чем владение автомобилем с ДВС, из-за субсидии, выплачиваемой при покупке электромобиля.После отмены субсидии и введения мандата в 2020 году владение гибридным электромобилем (оранжевая кривая) сопоставимо с владением автомобилем с ДВС. Электромобиль на чистом аккумуляторе (красная кривая) дороже из-за его дорогостоящих аккумуляторов. Снижение цен на батареи снижает общую стоимость владения для обоих типов электромобилей, но электромобили с чистым аккумулятором остаются более дорогими до 2030 года.

Стоимость для общества

Следующим шагом исследователей было вычисление общих затрат Китая на принуждение к внедрению электромобилей.Основной подход прост: исследователи берут дополнительную совокупную стоимость владения для каждого электромобиля, проданного в каждом году, дисконтируют эту стоимость до ее приведенной стоимости и умножают полученную цифру на количество автомобилей, проданных в этом году. (Они исключают налоги, заложенные в закупочные цены автомобиля, электроэнергии, бензина и т. Д., Поскольку обществу придется платить другие налоги, чтобы возместить потерянный доход.)

Издержки перехода для общества Слева: дополнительные затраты на владение и вождение электромобиля в расчете на транспортное средство уменьшаются с 2021 по 2030 год.Стоимость электромобилей с чистой батареей снижается больше, чем у гибридных электромобилей, но первые остаются более дорогостоящими. Справа: каждая полоса представляет собой общую стоимость перехода на электромобили за один год. Красный цвет представляет электромобили с чистой батареей, а оранжевый — гибридные электромобили. Общее количество электромобилей, проданных за год, более чем компенсирует любое снижение стоимости одного автомобиля, поэтому дополнительные затраты для общества растут.

Их результаты указаны выше. На левом рисунке показаны дополнительные затраты для общества на каждый проданный электромобиль в данном году (левая ось) и дополнительные затраты на километр пробега (правая ось).Стоимость предполагает, что автомобиль имеет срок службы 12 лет и ежегодно проезжает 12 500 километров. Опять же, чистая кривая EV от батареи выше, чем кривая гибридного EV, и обе со временем снижаются по мере снижения стоимости батареи.

Правый показатель сочетает в себе стоимость одной машины для общества с количеством проданных автомобилей, показывая общие понесенные дополнительные затраты. Каждая полоса представляет один год, красный цвет представляет электромобили с чистой батареей, оранжевый — гибридные электромобили. График показывает, что количество продаваемых ежегодно электромобилей будет расти быстрее, чем будет падать стоимость одного транспортного средства, поэтому ежегодные дополнительные затраты для общества будут продолжать расти.И стоимость немалая. В среднем переход на электромобили, вызванный мандатом, будет стоить 100 миллиардов юаней в год с 2021 по 2030 год, что составляет около 2% общенациональных расходов в транспортном секторе каждый год.

В течение 10 лет с 2021 по 2030 год ежегодные социальные издержки перехода почти на 40% электромобилей эквивалентны примерно 0,1% растущего валового внутреннего продукта Китая. «Таким образом, принудительная продажа электромобилей вместо автомобилей с ДВС обходится обществу дорого», — говорит Се.«У людей будет гораздо меньше денег в карманах, чтобы тратить их на другие покупки».

Прочие соображения

Green и Hsieh подчеркивают, что высокие социальные издержки принудительного внедрения электромобилей следует рассматривать в свете потенциальных выгод, которые можно получить. Например, переход с автомобилей с ДВС на электромобили снизит загрязнение воздуха и связанные с этим расходы на здоровье; уменьшить выбросы углекислого газа, чтобы помочь смягчить последствия изменения климата; и уменьшить зависимость от импортируемой нефти, повысив национальную энергетическую безопасность и платежный баланс страны.

Hsieh сейчас работает над количественной оценкой этих преимуществ, чтобы команда могла провести надлежащий анализ затрат и выгод при переходе Китая на электромобили. Ее первоначальные результаты показывают, что монетизированные выгоды, как и затраты, существенны. «Выгоды кажутся того же порядка величины, что и затраты», — говорит она. «Это так близко, что нам нужно быть осторожными, чтобы получить правильные цифры».

Исследователи приводят два других фактора, которые могут повлиять на стоимостную составляющую уравнения. В начале 2018 года шесть китайских мегаполисов с высоким уровнем загрязнения воздуха начали ограничивать количество номерных знаков, выдаваемых для автомобилей с ДВС, и взимать за них высокие сборы.Благодаря более дешевым и распространенным «зеленым автомобильным номерам» электромобили стали конкурентоспособными по стоимости, и продажи резко выросли. Чтобы защитить китайских автопроизводителей, правительство страны недавно объявило, что планирует отменить эти ограничения. Результат и его влияние на продажи электромобилей остаются неопределенными.

Второй нюанс касается того, как автопроизводители оценивают свои автомобили. Приведенные здесь результаты предполагают, что цены рассчитываются так же, как и сегодня: стоимость производства транспортного средства плюс определенная процентная надбавка для получения прибыли.С введением нового мандата автопроизводителям необходимо будет изменить свою стратегию ценообразования, чтобы убедить достаточное количество покупателей покупать электромобили для достижения требуемой доли. «Мы не знаем, что они собираются делать, но есть вероятность, что они снизят цену на свои автомобили с аккумулятором и поднимут цену на бензиновые», — говорит Грин. «Таким образом, они все еще могут получать прибыль, работая в рамках закона». В качестве примера он приводит то, как американские автопроизводители отреагировали на корпоративные стандарты средней экономии топлива, скорректировав относительные цены на свои низко- и высокоэффективные автомобили.

Хотя такое изменение ценовой стратегии китайских автопроизводителей приведет к снижению цен на электромобили, оно также приведет к росту средних цен на автомобили в целом, поскольку в общей структуре продаж автомобилей преобладают автомобили с ДВС. «Некоторые люди в Китае, которые в противном случае могли бы позволить себе дешевый бензиновый автомобиль, теперь не смогут себе это позволить», — говорит Се. «Они будут выведены из рыночной стоимости».

Green подчеркивает влияние мандата на всех автопроизводителей во всем мире. «Не могу переоценить, насколько это важно, — говорит он.«Как только вышел мандат, автопроизводители поняли, что электромобили стали основным рынком, а не нишевым рынком». И он считает, что даже без субсидий дополнительные расходы на покупку электромобиля не будут непомерно высокими для многих покупателей автомобилей, особенно с учетом тех преимуществ, которые они предлагают.

Однако у него есть последнее беспокойство. По мере того, как производится все больше и больше электромобилей, глобальные поставки критически важных аккумуляторных материалов будут становиться все более ограниченными. В то же время, однако, увеличится предложение отработанных батарей, что даст возможность перерабатывать критически важные материалы для использования в новых батареях и одновременно предотвращать экологические угрозы от их утилизации.Исследователи рекомендуют политикам «помочь интегрировать всю отраслевую цепочку между автопроизводителями, производителями аккумуляторов, дилерами по продаже подержанных автомобилей и компаниями по переработке металлолома в системы утилизации аккумуляторов для создания более устойчивого общества».

Это исследование было поддержано в рамках исследования MIT Energy Initiative’s Mobility of the Future. Уильям Х. Грин — содиректор Центра мобильных систем MITEI. Осенью 2020 года И-Юн Лиза Се PhD ’20 поступила на факультет Тайваньского национального университета в качестве доцента.Более подробную информацию об этом исследовании можно найти в:

I-Y.L. Ше и У. Зеленый. «Переход на электромобили в Китае: влияние на общую стоимость владения и стоимость для общества». Международный журнал устойчивого развития транспорта, энергетики, окружающей среды и политики SAE , 2020 г. Онлайн: doi.org/10.4271/13-01-02-0005

I-Y.L. Се, П. Кишимото и В. Зеленый. «Включение множества неопределенностей в прогнозы продаж и запасов частных автомобилей в Китае.” Отчет об исследованиях в области транспорта , 2018. Онлайн: doi.org/10.1177/0361198118791361

I-Y.L. Се, М. Пан, Ю.-М. Чан и У. Зеленый. «Обучение дает вам лишь определенную выгоду: практические ограничения на снижение цен на батареи». Прикладная энергия , нет. 239, стр. 218–224, 2019. Интернет: doi.org/10.1016/j.apenergy.2019.01.138

I-Y.L. Се, М. Пан и У. Зеленый. «Переход на электромобили в Китае: влияние на частную автомобилизацию и рынок аккумуляторов.” Энергетическая политика , т. 144, 111654, 2020. Интернет: doi.org/10.1016/j.enpol.2020.111654

Эта статья опубликована в осеннем выпуске журнала Energy Futures от 2020 года.
Запросы для прессы: [email protected]

• Китай: продажи автомобилей 2008-2019

• Китай: продажи автомобилей 2008-2019 | StatistaПерейти к основному содержанию

Попробуйте наше корпоративное решение бесплатно!