INFINITI | официальный дилер Инфинити в Москве
Группа компаний «У Сервис+» существует более 25 лет и является самым крупным официальным дилером INFINITI в Москве и Московской области. Автосалоны расположены на Ярославском и Симферопольском шоссе.
Мы прикладываем максимум усилий, чтобы процесс приобретения и владения автомобилем был приятным и комфортным. В каждом салоне Инфинити вас ждет:
· просторный шоу-рум с широким ассортиментом автомобилей в наличии;
· зона сервиса для ремонта и технического обслуживания авто;
· квалифицированные приветливые специалисты;
· удобная парковка и зона кафе.
Дилерские центры ГК «У Сервис+» несколько лет подряд награждаются званием «Лучший дилер Infiniti по качеству обслуживания клиентов», что свидетельствует о высоком доверии покупателей.
Персональный менеджер не только предоставит вам всю необходимую информацию о понравившейся модели, но и станет вашими личными проводником в удивительный мир Инфинити.
В наших автосалонах вы сможете купить любую модель бренда по отличной цене: от спортивного седана Q50 до внушительного внедорожника QX80. Вы так же сможете обменять свой автомобиль на новый INFINITI 2021 года выпуска по программе TRADE-IN с максимальным преимуществом. При необходимости, вы сможете воспользоваться эксклюзивной программой кредитования INFINITI FINANCE или приобрести автомобиль на условиях лизинга. Специалисты готовы помочь каждому, кто покупает автомобиль в дилерском центре, в оформлении документов и страхового полиса КАСКО.
ГК «У Сервис+» также осуществляет ремонт и ТО автомобилей согласно регламенту производителя. Надлежащий уход за машиной позволит избежать поломок и повысить уровень безопасности. Если повреждение все же случилось – посетите один из наших сервисных центров. Квалифицированный персонал, современное оборудование и оригинальные запчасти позволят исправить поломку любой сложности в кратчайшие сроки. Специалисты компании проходят регулярное обучение и обеспечат обслуживание на высочайшем уровне!
Запишитесь на тест-драйв понравившейся модели INFINITI уже сейчас! Уточнить информацию о действующих акциях и спецпредложениях, узнать стоимость автомобилей INFINITI, а также задать все интересующие вопросы вы можете по телефонам +7 (495) 642-99-99 (ДЦ на Ярославском шоссе) и +7 (495) 926-39-39 (ДЦ на Симферопольском шоссе).
Изгнание из хлама: ретроавтомобили получат льготы | Статьи
Ретроавтомобили получат особые регистрационные номера, будут освобождены от транспортного налога и смогут проходить техосмотр по старым правилам. Историческую военную технику, наоборот, массово лишают регистрации. «Известия» разбирались, какой автомобиль считать классическим, а какой — раритетным. Как определить «культурную ценность» и можно ли сохранить номера на бронетранспортер.
ГОСТ из прошлого
ФГУП НАМИ по заказу Российской автомобильной федерации (РАФ) разработало критерии, по которым автомобиль может считаться классическим или раритетным. Проект ГОСТа прошел публичные слушания и был одобрен Техническим комитетом 056, который занимается всем, что связано с автомобилями.
Так считает председатель комитета классических автомобилей РАФ Андрей Паньковский.
Он рассказал «Известиям», что Росстандарт был в определенной степени инициатором создания этого ГОСТа. Согласно тексту, нововведения должны вступить в силу 1 апреля 2020 года, однако Паньковский говорит о более ранней дате — 1 января.
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Зураб Джавахадзе
Классика или раритет?
Согласно данным аналитического агентства «Автостат», в России насчитывается 2,65 млн автомобилей в возрасте старше 30 лет. Более половины приходится на марку Lada. Помимо этого, на учете ГИБДД числится более 150 марок, в том числе экзотических. Еще какое-то количество автомобилей ввезены в качестве культурной ценности и регистрации не имеют.
Не все машины старше 30 лет попадают под действие нового ГОСТа. Чтобы автомобиль считался классическим или раритетным, он должен отвечать определенным параметрам. Речь идет о состоянии кузова, шасси, двигателя, трансмиссии, интерьера, системы освещения.
Классический автомобиль — сохраненный или отреставрированный до оригинального состояния.
У раритетного транспортного средство оригинальные двигатель, кузов и рама. При этом, рассказал «Известиям» директор Центра технической экспертизы ФГУП НАМИ Андрей Васильев, такой автомобиль может быть доработан в соответствии с эстетическими предпочтениями владельца, то есть не восстановлен в исходное состояние. Например, ГАЗ-69 с легкосплавными колесами, покрашенный «металликом» и оснащенный современной аудиосистемой, относится к раритетной категории.
Эксперт по «ушастым»
Оценкой машин займутся аккредитованные эксперты — на первых порах их будет готовить Московский университет имени С.Ю. Витте. Требования к соискателю — профильное образование и опыт работы, например, в сфере техосмотра или реставрации олдтаймеров. После обучения и экзамена он проходит аттестацию в РАФ, причем он должен указать, экспертом по какой какой марке или модели он хочет быть.
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Казаков
При желании можно обучиться еще на какую-нибудь модель или марку, но придется заново сдавать экзамен и проходить аттестацию.
Сколько будет стоить подобная экспертиза, в РАФ и НАМИ затруднились ответить, так как это зависит от трудозатрат: на один автомобиль эксперт потратит полчаса, на другой — несколько дней. Первоначально экспертам придется выезжать из Москвы, например во Владивосток, поиск и покупка информации также займут время. Андрей Паньковский допустил, что расценки на экспертизу будут отличаться для каждой марки.
Неповторимый оригинал
Самые строгие требования будут предъявлять к классическим автомобилям. Любое отклонение от оригинала карается штрафными баллами, в сумме их должно быть не более 100. Если владелец получил 120 баллов, он сможет устранить какое-то крупное замечание на 25–30 баллов и успешно пройти экспертизу.
Требования к раритетным автомобилям проще, и ими будут заниматься отдельные эксперты, однако замена двигателя в любом случае будет являться грубейшим нарушением. Впрочем, владелец машины сможет вернуть на место оригинальный силовой агрегат, пройти экспертизу еще раз и получить паспорт классического либо раритетного транспортного средства.
Двигатель автомобиля «Волга» ГАЗ-21М
Фото: РИА Новости/Евгений Биятов
«Волга» Газ-21 с мотором от «Тойоты» — это единичное транспортное средство, являющееся результатом индивидуального технического творчества со всеми вытекающими последствиями. И требования к ней предъявляются, как к обычному новому автомобилю», — рассказал «Известиям» Андрей Васильев.
Техосмотр в стиле ретро
Помимо паспорта, машина получает особую отметку в электронном ПТС и специальные номера с литерой «К». Раритетным автомобилям дадут обычные номера. Процедура эта добровольная и владелец уже зарегистрированного олдтаймера может не проходить экспертизу.
Это серьезный задел на будущее — РАФ планирует добиться льгот, связанных с особенностями эксплуатации ретроавтомобилей.
«Наши автомобили, конечно, не соответствуют и никогда не будут соответствовать современным требованиям по экологии и безопасности. Ни один собственник не будет подстраивать и доделывать в них что-то. Это всё равно что дорисовывать что-то в картину Айвазовского. Нам нужны иные требования для прохождения техосмотра, которые были в той стране, в то время, когда эти автомобили производились», — рассказал «Известиям» Андрей Паньковский.
Фото: ТАСС/Виталий Белоусов
По его словам, техосмотром классических автомобилей займется ГИБДД. Правила только предстоит выработать, однако в тексте ГОСТа уже перечислены требования по безопасности классических транспортных средств, в которых есть определенные ограничения. Например, старинные машины с ацетиленовыми, а не электрическими фарами не могут ездить в темное время суток.
Автомобилям без стеклоочистителей запрещено передвигаться в дождь, в крайнем случае их можно транспортировать на эвакуаторе.
Более современная «классика» сможет беспрепятственно передвигаться по дорогам общего пользования. Особые номера — пропуск в центр городов на тот случай, если туда закроют въезд неэкологичному транспорту.
Налог на обездвиженность
В РАФ считают, что классические автомобили будут выезжать редко, в основном для участия в различных ретропарадах. Следовательно, вред для экологии от них минимальный и для дорожного покрытия — тоже. Поэтому представители автомобильной федерации предлагают отменить для них транспортный налог.
«Во всем мире этот налог находится внутри стоимости топлива. Чем больше машина заправилась, чем больше проехала, тем больший урон нанесла дорожному покрытию. Допустим, у меня автомобиль с двигателем 10 л и мощностью 300 л.с., но он стоит в гараже как экспонат. Какой вред он нанесет? Никакого», — рассказал Паньковский.
Парад ретро автомобилей в Москве
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков
Сомнительная ценность
Еще одна проблема, которой РАФ планирует заняться серьезно, — автомобили, ввезенные в статусе «культурной ценности». Таким образом многие владельцы экономили на растаможке. Кроме того, чтобы ввезти автомобиль старше 30 лет, не оснащенный устройствами ЭРА-ГЛОНАСС и не отвечающий современным экологическим нормам, нужно было доказать, что он в оригинальном состоянии. Такое заключение могли вынести во ФГУП НАМИ, и экспертиза также стоила денег.
«Если машина завезена как культурная ценность, то это не автомобиль, это тумбочка, картина, экспонат. Люди сэкономили, но они сегодня сожалеют и готовы заплатить пошлины, чтобы поставить автомобиль на учет. Для этого автомобиль должен выехать за пределы РФ, мы же предложили таможенной службе гораздо более простой механизм.
Машины попадает на склад временного хранения и выезжает оттуда после уплаты пошлин», — рассказал Паньковский. Однако таможенные барьеры преодолеть пока не удается.
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Алексей Майшев
Вне дорог и вне закона
В ГОСТ «Транспортные средства раритетные и классические» не попали несколько категорий автомобилей. Например, хот-роды и другой тюнинг, подразумевающий замену двигателя. Андрей Васильев подтвердил, что к раритетным или классическим их отнести нельзя. Для тюнингованных в дальнейшем предполагается отдельная процедура оценки.
ГОСТ не распространяется и списанную военную технику, не предназначенную для дорог общего пользования. Например, демилитаризованные бронетранспортеры. У владельцев подобной техники вначали массово отзывать регистрацию, сообщило издание Motor1. По словам президента Военно-технического общества (ВТО) Алексея Мигалина, только в Москве насчитывается около 3 тыс. пострадавших.
В Гостехнадзоре считают, что регистрация военной техники, вставшей на учет как «самоходные машины», проведена с нарушениями.
Под раздачу попали даже исторический БА-20 и БА-64 бронеавтомобили 1930–1940-х годов выпуска — они сделаны на легковом шасси, но при этом не могут получить «легковую» регистрацию и паспорт классического автомобиля.
«Представьте, что вы охотник и вам говорят, что отзывают регистрацию ружья, так как оно было зарегистрировано с нарушениями. В результате компетентные органы не знают, какое количество людей обладает таким оружием. Во всем мире есть учет подобных транспортных средств, для нужд самого же государства. У нас половина машин — амфибии, и МЧС привлекает их для оказания помощи в экстренных ситуациях», — рассказал «Известиям» Мигалин. Он посетовал, что теперь непонятно, как доказывать право собственности на подобные транспортные средства.
Советский легкий бронеавтомобиль 1930-х годов БА-20
Фото: ТАСС/Артем Геодакян
По его словам, выходом из ситуации мог бы стать собственный ГОСТ для списанной военной техники.
Либо, что было бы проще, распространить ГОСТ для классических и раритетных автомобилей на транспорт, предназначенный для эксплуатации вне дорог общего пользования.
Даждук, но с номерами
«Раньше мы были старым хламом, а теперь новый регламент дает возможность различить классический автомобиль от мусора, чучундры — «Волги» с двигателем от иномарки», — коллекционер и реставратор Вячеслав Лен оценивает новый ГОСТ положительно. В то же время он сомневается, что новый ГОСТ по классическим и раритетным автомобилем решит все проблемы с постановкой ретротехники на учет.
— Нет понятия что человек восстановил автомобиль из мусора. Нет понятия «сам собрал». Есть понятие «купил». Раз автомобиль производили — значит, есть техпаспорт, нет техпаспорта — значит, автомобиль угнали. У машин, привезенных в качестве трофеев, давно посгнивали номера, где-то их просто не было. Не один раз менялись двигатели. У меня был «Харлей», у которого было написано в техпаспорте «даждук», но все номера соответствовали.
В то же самое время у меня было 20 «Харлеев» без номеров, которые невозможно было поставить на учет.
По идее эксперт сможет написать в заключении, что номер кузова или рамы изначально не предполагался. Либо был написан краской, но со временем стерся.
«Всё равно за ГИБДД будет последнее слово, ставить такой автомобиль на учет или нет. В любом случае это историко-техническая, а не криминалистическая экспертиза», — рассказал Андрей Васильев. В ГИБДД на запрос «Известий» не ответили и позицию по регистрации ретротехники не обозначили.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
История первого автомобиля
- Статья опубликована 19.05.2014 13:19
- Последняя правка произведена 06.01.2020 19:37
первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе
Согласно информации представленной на моем сайте, самый первый автомобиль в мире был с паровым двигателем. Конечно, сей агрегат может и можно назвать автомобилем, но вот что-то язык не поворачивается.
Под понятием автомобиля у меня ассоциируется транспортное средство, которое достаточно компактное, удобное в обращении и в какой-то степени надежное. Все эти определения явно не подходят для машин 19 века. Помимо всего необходимо организовать серийный выпуск автомобилей, чтобы они были доступны для пользования широкому кругу людей. Что точно нельзя сказать про те штучные экземпляры, ну за исключением некоторых. Так давайте вместе попытаемся найти ответ на вопрос — кто изобрел первый автомобиль?
Даймлер и Бенц, как основатели автомобилестроения.
Время шло, а автомобили все не менялись. Можно сказать, что эволюционный процесс в этой отрасли зашел в тупик. Как вот был изобретен двигатель внутреннего сгорания и перед миром в 1885 году предстал самый первый автомобиль – трехколесник Карла Бенца. Автомобиль был достаточно незатейлив, представлял собой некое подобие изобретения Кулибина, только приводился в движение не мускульной силой, а бензиновым двигателем.
Почти в то же время Готлиб Даймлер изобрел велосипед с мотором, а год спустя и «повозку» на моторной тяге.
Первый автомобиль в мире был изобретен Карлом Бенцем в 1886 году. Он получил общественное признание и был запущен в промышленное производство. Представлял собой трехколесное средство передвижения, с двигателем на 1.7 литра, который располагался горизонтально. С задней стороны сильно выступал большой маховик. Управлялось сие средство передвижения при помощи Т-образного руля.
На этом моменте история первого автомобиля выходит на новый уровень, поскольку Бенц был первым, кто предложил покупателям готовый и годный для пользования прообраз современного автомобиля, а Даймлер раньше всех запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.
Особенностью данного автомобиля было то, что в нем использовался двигатель с водяным охлаждением.
При том двигатель и маховик располагались горизонтально. Коленвал был открытым. Посредством простого дифференциала, с помощью ремня и цепей, двигатель приводил в движение задние колеса. Главным достижением кондукторской мысли можно было считать использование впускного клапана с механическим приводом и электрического зажигания. Изначально, рабочий объем двигателя составлял всего 985 куб. см., этого недостаточно даже для разгона машины. Поэтому, первые машины, выпущенные в продажу, были оборудованы более мощными моторами с рабочим объемом 1.7 литра и двухступенчатой коробкой передач. С годами, мощность двигателя выросла в 4 раза и составляла 2,5 л.с.. Таким образом, машина Бенза развивала максимальную скорость 19 км/час, что весьма не плохо для первого автомобиля в мире. Однако Карла Бенза это не устраивало, и он всё продолжал свои поиски. И скоро его детище успешно выступило в известных тогда гонках London-to-Brighton Run, обладая средней скоростью 13 км/час. Массовый выпуск автомобиля начался лишь в 1890 году.
Через три года «Benz» выпустил первые четырехколесные автомобили. Основанные на трехколесной конструкции, в то время они казались слишком старомодными. Но, невзирая их медлительность и примитивность, они отличались простотой, доступностью, в плане технического обслуживания и ремонта, и долговечностью. Позднее появилась двухцилиндровая модификация, но, по настоянию Бенца, первоначальные технические решения в основном оставались неизменными.
Превью — увеличение по клику.На картинках — модель «Viktoria» 1893 года. Усовершенствования четырехколесного «Benz» (1892 г.) продолжалась до 1901 года. Несмотря на нетребовательность конструкции, таких машин выпустили более 2300 штук.
В 1909 году фирма столкнулась с затруднениями. Против воли Бенца, пришлось собрать группу французских инженеров, спроектировавших более совершенную модель автомобиля. Ее попытались внедрить в производство в 1903 году, но все кончилось неудачей, что заставило Карла Бенца забыть о своих амбициях: он предложил современный четырехцилиндровый рядный двигатель, который отвечал требованиям нового шасси.
После запуска этой новой «гибридной» модели в производство дела фирмы медленно пошли в гору.
Первая модель Готлиба Даймлера 1886 года — попытка использования конного экипажа в качестве силового агрегата. Основные механические детали еще очень примитивны, но одноцилиндровый двигатель — прообраз современных автомобильных двигателей.
Даймлер проявил себя как более сдержанный и терпеливый конструктор. В отличие от Бенца, он не рвался вперед. Сделав ставку на стационарные двигатели, он вместе со своим соратником Вильгельмом Майбахом в 1889 году создал свой первый функциональный автомобиль «Daimler» и запустил его в производство в 1895 году. Так же, одновременно с автомобилями, компания лицензировала собственные двигатели, для закладывания фундаменты под выпуск новейший, невиданных ранее моделей, такие как французские «Panhard» и «Peugeot». В 1889 появился первый в истории автомобиль способный развить скорость более 80 км/час.
Его начинкой послужил четырехцилиндровый двигатель мощностью 24 л.с. и прочие технические новинки. Сей автомобиль был очень тяжелый, громоздкий, неуправляемый, а самое главное – небезопасный. В связи с чем дальнейшая политика фирмы была направлена на то, чтобы сделать автомобиль более легким по весу и более управляемым. Вскоре нашлось много людей, желающий иметь такой автомобиль.
В итоге родилась широко известная ныне модель, названная в честь его дочери, Мерседес. Она вышла в свет в самом конце 1900 года и стала, по мнению историков, прототипом современного автомобиля.
Mercedes Превью — увеличение по клику.На картинках — первый «Mercedes» (декабрь 1890 г.) — прообраз современного автомобиля с простейшим кузовом, предназначавшимся для участия в автомобильных гонках. Вместо него мог быть установлен четырехместный «прогулочный» кузов. На снимке хорошо виден рычаг переключения передач.
Модель «Mercedes» 35 л.с. соединяла в себе: переключение передач, сотовый радиатор и зажигание от магнита низкого напряжения — от прежних моделей Даймлера — и технические новшества — низко расположенную легкую штампованную раму и механический привод впускных клапанов (хотя от этой новинки впоследствии пришлось отказаться).
В купе, эти технические решения дали жизнь автомобилю, который отличался от своих предшественников более надежной эксплуатацией и был необыкновенно послушен для водителя. Тормозные системы стали гораздо надежнее, а о качестве самой машины говорили во всем мире.
На тот момент произошло самое интересное, все модели «Daimler» переименовали в «Mersedes».
Mercedes-Simplex 1904 Превью — увеличение по клику.На картинках – одна из моделей фирмы «Daimler» – «Mercedes-Simplex» 1904 года, обладающая отличным четырехцилиндровым двигателем на 5.3 литра с боковыми клапанами. Даже сегодня модель не выглядит старомодной.
«Самый красивый автомобиль всех времён» — история Jaguar E-Type
Сегодня мы расскажем об ещё одном знаковом автомобиле середины прошлого века, который сам Энцо Феррари, который никогда не признавал сильных сторон конкурентов, назвал «самым красивым автомобилем всех времён».
Считается, что история модели Jaguar E-Type начинается в 1955 году, когда произошла ужасная катастрофа во время гонки «24 часа Ле-Мана», унесшая жизни 83 человек, среди которых был гонщик заводской команды Mercedes-Benz Пьер Левега. Мы склонны считать, что сегодняшний автомобиль начал своё восхождение к вершине успеха и популярности ещё в 1951 году, будучи спорткаром Jaguar XK120.
В 1950 году руководитель Jaguar Вильям Лайонс пригласил в компанию инженера по аэродинамике, работавшего долгое время на компанию Bristol Aeroplane Company Малкольма Сайера. Именно этому человеку Jaguar E-Type и обязан своим внешним видом. В 1951 году гоночная команда Jaguar заняла первое место в гонке «24 часа Ле-Мана» на автомобиле Jaguar XK120-C, надо кузовом которого потрудился Сайер. Через три года компания выпустила более мощную версию спорткара — Jaguar D.
С этой машиной команда заняла второе место в 24-часовой гонке. Как говорилось выше, в 1955 году в ходе гонки произошла ужасная катастрофа: из-за невнимательности гонщиков, автомобиль Пьера Левега вылетел с трассы с такой скоростью и под таким углом, что начала рассыпаться на части, которые и привели к столь многочисленным жертвам. Стоит отметить, что ту гонку снова выиграла команда Jaguar, но такой славы не хотелось никому.
После трагедии в Европе на некоторое был введён запрет на проведение гонок. Лайонс продал заводскую команду частнику и принялся за создание дорожного спорткара. Сначала он пытался продавать уже имеющийся Jaguar D, но модель была слишком дорогой и не имела должного уровня комфорта, как итог, было продано всего 43 такие машины. Далее руководитель Jaguar пытается переделать спортивный болид в более красивый и гражданский вариант Jaguar XKSS, но и тут всё идёт не по плану — сгорает завод с огромным количеством полуготовых спорткаров и запчастей к ним.
Всего удалось реализовать 16 машин.
Раз не получается переделать имеющееся и продать, нужно начинать с начала. Так в конце 1957 года появляется прототип Jaguar E1A. От предшественника в лице Jaguar D он отличался большими габаритами и независимой задней подвеской. Стоит сказать, что история её создания весьма примечательна. Руководство компании было уверено, что на создание новой задней подвески уйдёт как минимум 30 дней работы, на что инженер Боб Найт на спор в пять фунтов стерлингов за 27 спроектировал подвеску, которую компания использовала на протяжении последующих трёх десятков лет!
Вслед за первым прототипом появился второй — Jaguar E2A, который получил более мощный двигатель объёмом 3,8 литра. И вот, на Женевском автосалоне 1961 года (о его современной судьбе вы можете узнать здесь), Jaguar собирает всё внимание общественности своим новым Jaguar E-Type. Автомобиль показали 15 марта на закрытой презентации, после которой стало понятно — нужен ещё один образец.
Тогда руководитель отдела рекламы Боб Берри сел за руль машины с номеров 9600 HP и за одну ночь проехал на нём путь от Ковентри до Женевы, который, на минуточку, составлял 1 000 миль! В итоге, утром 16 марта на автосалоне было уже два автомобиля.
Новый Jaguar E-Type позиционировался как недорогой суперкар на каждый день. Чтобы доказать это, компания выпустила рекламу, где было указано, что новинка имеет максимальную скорость в 150 миль/ч или 240 км/ч. Закрытые испытания показали, что стандартный автомобиль не может разогнаться до такой скорости — автомобиль не мог преодолеть отметку в 143 миль/ч. Тогда к тестам подключились инженеры марки. Это сейчас при помощи одного провода и ноутбука можно поднять наддув турбины, а в те времена специалисты были очень сильно озадачены. Для того самого Jaguar E-Type с номеров 9600 HP были заново подобраны коллекторы, воздушный фильтр, новые настройки карбюратора и шины. Такой вариант разогнался до 147 миль/ч. «Маловато» подумали в Jaguar и заменили двигатель спорткара на более мощный, убрали тяжёлую заднюю дверь, стёкла заменили пластиком, а с переднего бампера сняли «клыки» и нарисовали краской номерной знак.
Этот образец преодолел отметку в 150 миль/ч и был передан на тестирование автомобильным журналистам, которые и зафиксировали достижение.
В апреле 1961 года Jaguar E-Type привезли на автосалон в Нью-Йорке, где он также произвёл фурор. Отметим, что для американского рынка модель носила имя XK-E, потому что именно серия XK очень хорошо продавалась на североамериканском рынке. В сентябре того же года суперкар поступил в продажу. Всего за 14 лет существования Jaguar E-Type разошёлся тиражом в 70 000 экземпляров. Заводы марки не справлялись с нагрузками, поэтому покупатели, приходившие за новинкой к дилеру, нередко уезжали на другой модели из-за очереди на желанный авто. Изначально автомобиль предлагался в двух вариантах кузова — родстер и купе. Позже, в 1964 году, модель пережила обновление и получила более просторный вариант с посадочной формулой 2+2.
Несмотря на все свои достоинства, Jaguar E-Type имел ряд недостатков. Во-первых, это был Jaguar — не самый надёжный из продаваемых тогда автомобилей.
Во-вторых, многое досталось модели от гоночных болидов — неудобная посадка, малое количество места для ног, неудобные сидения, отвратительная вентиляция салона, запотевающие колпаки передних фар, чудовищный расход масла — до одного литра на 100 километров, дёрганый усилитель тормозов и неудачная коробка передач.
С выходом обновлённой модели 1964 года некоторые недостатки были устранены. Jaguar E-Type получил новый двигатель объёмом 4,2 литра, полностью синхронную МКПП или 3-ступенчатый «автомат», а также новые электрику и сидения. В 1967 году был показан ещё один вариант, как его называли «поколение 1 1/2». Внешне такой автомобиль отличался отсутствием аэродинамических и вечно запотевающих колпаков на передних фарах. Кроме того, специально для американского рынка инженеры поработали над выбросами вредных веществ в атмосферу. В 1968 году в Британии был показан E-Type второй серии, который получил новые бамперы, передние и задние фонари, усилитель руля и более продуманную систему охлаждения двигателя.
При этом стоит отметить, что от поколения к поколению стоимость суперкара оставалась неизменной. Третья серия Jaguar E-Type была представлена в 1971 году. Этот автомобиль стал первым в модельном ряду Jaguar с двигателем V12 объёмом 5,3 литра.
Официально, производство Jaguar E-type было прекращено в 1975 году, однако на самом деле, сборка была прекращена ещё в конце весны 1974 года — на складах оставалось довольно много готовых машин, которые необходимо было продать. Сейчас довольно легко приобрести себе в пользование такой автомобиль — были бы деньги. Самое интересное заключается в том, что по сей день британские производители выпускают запчасти к этим машинам, которые стоят в разы меньше, чем комплектующие для раритетных «немцев». Кроме того, в 2014 году Jaguar создало отделение Jaguar Classic, которое занимается производством и восстановлением старых машин марки.
Это самая первая цветная фотография автомобиля
Я пытался выследить несколько новинок автомобилей в различных художественных средах — первая картина автомобиля, первая фотография и так далее.
Пока мне не очень везло, но я думаю, что у меня есть ответ по крайней мере на одно подмножество: я думаю, что это первая цветная фотография автомобиля.
Фотография под названием Во время гонки была сделана в 1906 году и запечатлела девушку в Renault 1902 года. У него очень и очень хорошие претензии на титул Первой цветной фотографии автомобиля.Чтобы объяснить, почему, нам нужно поговорить всего о , как цветных фотографий были сделаны еще в 1906 году.
Первый коммерческий метод получения цветных фотографий известен как Autochrome Lumière. Вы можете узнать имя Люмьер как братьев, которые были первопроходцами в кино. Несмотря на то, что у них была одна из самых первых жизнеспособных кинокамер, они как бы неверно оценили всю эту штуку с «фильмами», заявив, что
«кино — изобретение без будущего.»
Их отказ от кино привел их к экспериментам с цветной фотографией, которые завершились разработкой системы Autochrome.
G / O Media может получить комиссию
Система использовала, в первую очередь, пластину с покрытием со случайным набором частиц картофельного крахмала, каждая частица окрашена в один из трех цветов: красно-оранжевый, зеленый, сине-фиолетовый. Они достаточно близки к красному / желтому / синему (или голубому / пурпурному / желтому) цветам, используемым для добавки цветная печать.
Цветной фильтр из картофельного крахмала будет нанесен на стеклянную пластину, которая будет действовать как фильтр для более традиционной пластины из галогенида серебра, расположенной за ней. Окончательное позитивное изображение было разработано таким образом, чтобы фильтрующая пластина всегда оставалась выровненной со светлой и темной пластиной, причем каждая частица действовала как микроцветный фильтр для крошечного пятна яркости позади нее. Возьми? Прочтите это, это все объяснит.
Процесс был запатентован в 1903 году и впервые появился на рынке в 1907 году.До середины 1930-х годов это был основной способ делать цветные фотографии.
Итак, вернемся к фото нашего автомобиля. Помните, это было сделано в 1906 году, за год до года, когда процесс Autochrome появился на рынке? Как это может быть? Ответ становится ясным, когда вы понимаете, кто это фотография.
Девушка в машине — Сюзанна Люмьер, дочь Луи Люмьера. Этот Renault — собственная машина Луи — всего 8 л.с. В то время на земле буквально не было другого автовладельца, который вообще мог бы сделать цветную фотографию своей машины.
Я видел эту цветную фотографию 1907 года Peugeot, которая, как утверждается, была первой цветной фотографией автомобиля, но, как вы можете видеть, она на год моложе, начиная с первого года, когда пленки Autochrome стали коммерчески доступными. Итак, хотя это, несомненно, , одна из самых первых цветных фотографий автомобиля, но явно не первая.
Что еще лучше в фотографии Люмьера, так это то, что это также первая цветная фотография парковки (даже временной на траве), и поэтому это фотография как минимум шести автомобилей, что в шесть раз лучше, чем одна машина.
Также приятно видеть, что дети уже более века бездельничают за рулем машин своих родителей.
Полагаю, возможно, Луи Люмьер сделал цветную фотографию автомобиля до этой, но до тех пор, пока это не всплывет, я чувствую себя вполне комфортно, называя эту очаровательную маленькую девочку в ее столь же очаровательном Renault первой цветной фотографией автомобиля в истории.
Плакат Countach у меня был в спальне моего детства, познакомьтесь с вашим предком.
(Спасибо, Тед! Первая цветная фотография автомобиля из коллекции Марка Джейкобса .)
Кто изобрел самую первую в мире машину?
Кто изобрел первую машину? Если мы говорим о первом современном автомобиле , то это Карл Бенц 1886 года. Но задолго до него существовали странные предшественники современных автомобилей, в том числе игрушки для императоров, паровые артиллерийские авианосцы и лязгающие, скрипящие британцы. автобусов.
Люди обладали знаниями о колесе в течение нескольких тысяч лет, и почти столько же мы используем животных в качестве средства передвижения.
Итак, в некотором смысле самые ранние предшественники автомобиля восходят к самым ранним туманам нашей предыстории. Но, возможно, более полезный способ думать о машине — это все, что с полным основанием можно назвать «автомобилем» — другими словами, любое транспортное средство, способное двигаться самостоятельно. В этом случае мы говорим самое большее о 439-летней истории автомобилей.
Императорская игрушка
Самая первая машина вполне могла быть изобретением фламандского миссионера по имени Фердинанд Вербист.Вербист родился во Фландрии в 1623 году и был опытным астрономом, который в 1658 году уехал из Европы в Китай. Он помог модернизировать устаревшую китайскую астрономию, используя последние европейские инновации, и император попросил его возглавить недавно отремонтированный Пекинский древний. Обсерватория. Более того, он свободно говорил по крайней мере на пяти языках, написал тридцать книг, был опытным дипломатом и картографом и обучал долгоживущего императора Канси всему, от математики до поэзии.
Он был, даже по меркам того времени, до смешного одаренным.
Учитывая, что это произошло более чем за 200 лет до постройки того, что обычно считается первым современным автомобилем, это замечательное достижение, но здесь есть несколько довольно серьезных оговорок. Я сказал, что машина была маленькой, а она была: около двух футов в длину, слишком крохотная, чтобы в ней мог ехать любой человек. Также совершенно неясно, была ли игрушка когда-либо построена или она существовала исключительно как дизайн в воображении Вербиеста.
Первый. Двигатель
В какой-то степени 1672 может показаться удивительно недавним для первого автомобиля в истории . В конце концов, мы постоянно открываем гораздо более древние аналоги современных предметов, включая все, от вавилонских музеев до римских рыбных ловушек.Так почему же мы не обнаружили внутри пирамид древнеегипетский автомобиль или даже какое-то средневековое приспособление, отдаленно напоминающее автомобиль?
Частично причина, по которой кому-либо понадобилось до 1672 года, чтобы построить игрушечную версию автомобиля, заключалась в том, что в них просто не было необходимости, и это было не то, что можно было изобрести одним махом.
В книге «Всемирная история автомобилей » Эрик Экерманн объясняет основную проблему:
Повозка существовала в форме, запряженной животными, тысячи лет, прежде чем стало возможным сделать ее самоходной, буквально «автомобильной».«При этом моторизованные транспортные средства оказались далеко от центра научных и механических исследований. С конца семнадцатого века существующие автомобильные технологии более чем соответствовали требованиям общества. В эпоху абсолютных монархов и меркантилизма было более важно решить другие инженерные задачи, которые было трудно или невозможно решить с помощью обычных источников энергии, таких как мускулы, ветер или энергия воды.
И что это были за более важные инженерные задачи? Как объясняет Эккерманн, «фонтаны и водные экспозиции садов в стиле барокко» были более приоритетными для изобретателей и ученых, чем создание самоходного транспортного средства.В то время как никто не занимался напрямую этим вопросом, легендарный голландский ученый Кристиан Гюйгенс сделал решающий шаг к автомобилю в 1673 году, через год после того, как Вербист, по общему мнению, начал работу над своей игрушкой для императора Китая.
Гюйгенс опирался на предыдущие эксперименты других ученых, чтобы создать простой двигатель, работающий, как ни странно, порох. Взрыв материала внутри цилиндра, Гюйгенс смог создать вакуум, который, в свою очередь, заставил поршень двигаться вниз по цилиндру.Это создало произведение, сделав его фактически самым ранним узнаваемым предшественником двигателя внутреннего сгорания. Со своей стороны, Гюйгенс сразу же осознал потенциал двигателя в качестве источника энергии для наземных и водных транспортных средств, но его двигатель был слишком примитивен, чтобы его можно было использовать в этом направлении.
Автомобиль Кугно
В 1700-е годы доминировали различные изобретатели, работавшие над усовершенствованием паровой машины — Томас Ньюкомен и Джеймс Ватт, вероятно, самые известные из них, но их было гораздо больше.Но первым человеком, который взял паровой двигатель и поместил его на полноразмерный автомобиль, вероятно, был француз по имени Николя-Жозеф Кюньо, который между 1769 и 1771 годами построил паровой автомобиль более чем за тридцать лет до появления первого паровоза на железной дороге.
Дизайн Кугно был, мягко говоря, уникальным. Это устройство весило около 2,5 тонн, имело два больших колеса сзади и одно толстое центральное колесо спереди и могло вместить четырех человек. Котел располагался далеко впереди, что делало управление транспортным средством еще более жестоким.Хотя его максимальная скорость должна была составлять около пяти миль в час, на практике он даже не достиг , близкого к .
Мнения относительно того, насколько хорошо эта штука действительно работала, несколько разделились — справедливости ради, различные министры правительства должны были быть впечатлены первоначальными испытаниями — хотя большинство согласны с тем, что у него было плохое распределение веса, и поэтому он не мог справиться даже с умеренно пересеченной местностью. Поскольку его предполагалось использовать в качестве транспорта для тяжелой артиллерии на поле боя, это следует рассматривать как недостаток.
Одна история гласит, что вторая из двух машин Кюньо врезалась в стену в 1771 году, что могло стать первой автомобильной аварией.
Это хороший рассказ, но, к сожалению, никто не писал о нем до 1801 года, примерно тридцать лет спустя, поэтому более вероятно, что это был всего лишь фольклор. В любом случае, вот довольно потрясающая реконструкция аварии, полностью с смехотворно чрезмерной реакцией.
Паровые автобусы
Когда Франция попала в тиски революции, работа Кюно была в значительной степени забыта, и следующие крупные инновации в автомобильной технологии пришли в Британию.В течение следующих нескольких десятилетий различные изобретатели работали над паровыми вагонами, которые напоминали нечто среднее между автобусами и железнодорожными локомотивами. Уильям Мердок создал рабочую модель одного из них в 1784 году, но только в начале 19 века Ричард Тревитик смог вывести на дорогу полноразмерный автомобиль.
Паровой общественный транспорт имел ограниченный успех в первые годы 1800-х годов, но только в 1820-х и 1830-х годах паровые автобусы начали приобретать определенную популярность у британской публики.
Дальнейшие технологические инновации в этой ранней форме движения по дорогам общего пользования, включая улучшенные тормоза, более совершенную трансмиссию и улучшенное рулевое управление.
Но, как объясняет Эрик Эккерманн, недостатки все еще далеко перевешивали преимущества этой новой технологии:
Было очевидно, что технология еще не была полностью разработана, и это новое средство передвижения еще не пользовалось благосклонностью публики. мнение. Ломались коленчатые валы, протекали трубопроводы, рвались цепи, взрывались котлы.Вибрации двигателя (которые, в отличие от стационарных установок, не могли быть преодолены установкой на прочном основании, резкий запах горелого масла, летучей сажи и угольной пыли вскоре вернули путешественников к старому резервному режиму, тяге с лошадьми, или другое новое изобретение, железная дорога и ее быстрорастущая сеть путей.
Паровые автобусы оказались чем-то вроде тупика, и инженеры обратили внимание на тяговые двигатели, которые были более медленными, более стабильными машинами, которые в основном были просто паровозы адаптированы для использования на суше.
Это был отход от линии инноваций, которые в конечном итоге привели к автомобилю, но даже они оказались слишком хриплыми для широкой публики. В Законе о локомотивах 1865 года говорилось, что ни одно наземное транспортное средство не может двигаться со скоростью более 4 миль в час, и что всем таким транспортным средствам должен предшествовать человек, размахивающий красным флагом и трубящий в гудок. Это был не самый звездный час для автомобильной промышленности, как вы понимаете.
Прочие диковинки
Было несколько других попыток построить самоходные машины, но ни одна из них никогда не довольно сделала такой большой скачок, чтобы стать первым практичным автомобилем.Американский изобретатель Оливер Эванс построил «Оруктор Амфиболис», дноуглубительное устройство на паровой тяге, которое становилось все более мощным и продуманным с каждым последующим пересказом, отчасти потому, что Эванс чувствовал, что ему никогда не удавалось должным образом оценить свое инженерное мастерство.
На данный момент трудно точно сказать , на что действительно способен Oruktor Amphibolis.
Русский изобретатель Иван Кулибин появился на свет в 1780-х годах с паровым транспортным средством, которое отличалось множеством современных автомобильных отличительных черт, включая тормоза, коробку передач, маховик и подшипник.Проблема в том, что, хотя в нем был паровой двигатель, для его работы все равно требовалось участие человека, поэтому его нельзя считать автомобилем.
В то время как пар оставался в центре внимания изобретателей в поисках практичного автомобиля, результаты оставались трудноуправляемыми и не позволяли достичь скорости намного выше примерно пяти миль в час. (Справедливости ради, последующие инновации в конце 1800-х — начале 1900-х действительно привели к появлению фактически практичных паровых машин.) Двигатель внутреннего сгорания открыл путь к первым современным автомобилям, и Карл Бенц, как правило, получил признание за первое успешное изобретение в 1886 году.
Но теперь мы начинаем переходить к современной истории автомобилей, так что на этом я остановлюсь. Это всем сумасшедшим предшественникам нашего современного чуда, будь то фламандские производители игрушек-эрудитов, французы, врезающиеся в стены, голландцы, строящие двигатели из пороха, или британцы, теснящиеся в шумных, чрезвычайно опасных паровых автобусах. Все эти новаторы преподают очень ясный урок: если вы не собираетесь изобрести автомобиль, по крайней мере выведите со стилем .
| Ford устанавливает первую движущуюся сборочную линию 1913 На фото: движущаяся сборочная линия на заводе Ford Motor Company в Мичигане. В 1907 году Генри Форд объявил о своей цели для Ford Motor Company: создать «автомобиль для великого множества людей». В то время автомобили были дорогими машинами, изготавливаемыми на заказ. Ford сделали первый шаг к этой цели, спроектировав Model T, простой и прочный автомобиль, не предлагающий заводских опций — даже выбора цвета.Модель T, впервые выпущенная в 1908 году, сохраняла тот же дизайн, пока последний — номер 15 000 000 — не сошел с конвейера в 1927 году. С самого начала Model T была дешевле, чем большинство других автомобилей, но все же не была достижимо для «множества». Форд понял, что ему понадобится более эффективный способ производства автомобиля, чтобы снизить цену. Он и его команда изучили другие отрасли и обнаружили четыре принципа, которые будут способствовать достижению их цели: взаимозаменяемые части, непрерывный поток, разделение труда и сокращение затрат труда. Использование взаимозаменяемых деталей означало создание отдельных частей автомобиля каждый раз одинаковыми. Таким образом, любой клапан подойдет к любому двигателю, любое рулевое колесо подойдет к любому шасси. Это означало улучшение оборудования и режущих инструментов, используемых для изготовления деталей. Ford применял эти принципы постепенно в течение пяти лет, совершенствуя и тестируя по мере продвижения. Производственные принципы Ford были приняты во множестве других отраслей. Генри Форд пошел дальше своей цели 1907 года — сделать автомобили доступными для всех; он изменил привычки нации и сформировал сам ее характер. Связанные функции |
Но как только машины были отрегулированы, неквалифицированный рабочий мог управлять ими, заменив квалифицированного мастера, который раньше делал детали вручную. Чтобы улучшить поток работы, ее нужно было организовать так, чтобы по мере завершения одной задачи начиналась другая с минимальным временем, затрачиваемым на настройку.Форд был вдохновлен мясокомбинатами Чикаго и конвейерной лентой зерновой мельницы, которую он видел. Если он приносил работу рабочим, они тратили меньше времени на перемещение. Затем он разделил работу, разбив сборку Model T на 84 отдельных этапа. Каждый рабочий был обучен делать только один из этих шагов. Форд призвал Фредерика Тейлора, создателя «научного менеджмента», провести исследования времени и движения, чтобы определить точную скорость, с которой должна выполняться работа, и точные движения, которые рабочие должны использовать для выполнения своих задач.
В 1913 году они собрались на первой движущейся сборочной линии, когда-либо использовавшейся для крупномасштабного производства. Ford производил автомобили с рекордной скоростью. Это означало, что он мог снизить цену и по-прежнему получать хорошую прибыль, продавая больше автомобилей. У Форда было другое, довольно оригинальное для своего времени представление: рабочие тоже были потенциальными потребителями! В 1914 году зарплата рабочих Форда была повышена до 5 долларов в день — отличная заработная плата — и вскоре они доказали его правоту, купив собственную модель T.Другие промышленники и профессионалы называли Форда «предателем своего класса», но он твердо верил, что хорошо оплачиваемые рабочие смирятся с скучной работой, будут лояльны и купят его машины.Эксклюзив: Apple нацелена на производство автомобилей к 2024 году и рассматривает аккумуляторные технологии «следующего уровня» — источники
(Reuters) — Apple Inc.
продвигается вперед с технологиями беспилотных автомобилей и нацелена на 2024 год, чтобы произвести легковой автомобиль, который мог бы включать в себя собственная революционная технология производства аккумуляторов, сообщили агентству Reuters люди, знакомые с этим вопросом.
Усилия производителя iPhone в автомобилестроении, известные как Project Titan, шли неравномерно с 2014 года, когда он впервые начал разрабатывать собственный автомобиль с нуля. В какой-то момент Apple отказалась от попыток сосредоточиться на программном обеспечении и пересмотрела свои цели. Дуг Филд, ветеран Apple, работавший в Tesla Inc, вернулся, чтобы руководить проектом в 2018 году, и уволил 190 человек из команды в 2019 году.
С тех пор Apple достаточно продвинулась, чтобы теперь создать автомобиль для потребителей. , сказали два человека, знакомые с усилиями, попросив не называть их имени, потому что планы Apple не разглашаются.Цель Apple по созданию личного автомобиля для массового рынка контрастирует с такими конкурентами, как Waymo, принадлежащая Alphabet Inc.
, которая построила робо-такси для перевозки пассажиров для службы вызова без водителя.
Центральным элементом стратегии Apple является новая конструкция аккумулятора, которая может «радикально» снизить стоимость аккумуляторов и увеличить запас хода автомобиля, по словам третьего лица, знакомого с конструкцией аккумуляторов Apple.
Apple отказалась комментировать свои планы и будущие продукты.
Создание автомобиля представляет собой проблему для цепочки поставок даже для Apple, компании с большими карманами, которая ежегодно производит сотни миллионов электронных товаров с запчастями со всего мира, но никогда не делала автомобилей.Tesla Илона Маска потребовалось 17 лет, прежде чем она наконец превратилась в стабильно приносящие прибыль автомобили.
«Если и есть на планете компания, у которой есть для этого ресурсы, то это, вероятно, Apple. Но в то же время это не мобильный телефон », — сказал человек, работавший над Project Titan.
Остается неясным, кто будет собирать автомобиль под брендом Apple, но источники говорят, что они ожидают, что компания будет полагаться на партнера-производителя при создании автомобилей.
И все же есть шанс, что Apple решит сократить масштабы своих усилий до автономной системы вождения, которая будет интегрирована с автомобилем, произведенным традиционным автопроизводителем, а не производителем iPhone, продающим автомобиль под брендом Apple. добавлен.
Два человека, осведомленные о планах Apple, предупредили, что задержки, связанные с пандемией, могут подтолкнуть начало производства к 2025 году или позже.
ФОТО ФАЙЛА: ФОТО ФАЙЛА: Логотип Apple Inc висит у входа в магазин Apple на 5-й авеню в Манхэттене, Нью-Йорк, США, 16 октября 2019 г. REUTERS / Mike Segar / File Photo / File Photo
Акции Tesla упали на 6,5% в понедельник после их дебюта в S&P 500 в понедельник. Акции Apple закрылись с повышением на 1,24% после этой новости.
Apple решила привлечь внешних партнеров для создания элементов системы, в том числе лидарных датчиков, которые помогают беспилотным автомобилям получать трехмерное изображение дороги, сообщили два человека, знакомых с планами компании.
Автомобиль Apple может быть оснащен несколькими лидарными датчиками для сканирования на разные расстояния, сказал другой человек. По словам этого человека, некоторые датчики могут быть получены на основе лидаров собственной разработки Apple. Выпущенные в этом году модели iPhone 12 Pro и iPad Pro от Apple оснащены лидарными датчиками.
Reuters ранее сообщало, что Apple провела переговоры с потенциальными поставщиками лидаров, но также изучает возможность создания собственного сенсора.
Что касается автомобильного аккумулятора, Apple планирует использовать уникальную «одноэлементную» конструкцию, которая увеличивает отдельные элементы в аккумуляторе и освобождает место внутри аккумуляторного блока за счет устранения мешков и модулей, в которых хранятся материалы аккумулятора, сказал один из людей .
Дизайн Apple означает, что внутри батареи можно упаковать более активный материал, что потенциально увеличивает дальность действия автомобиля.Apple также изучает химический состав батареи, называемой LFP, или фосфата лития-железа, сказал человек, который по своей природе менее подвержен перегреву и, следовательно, безопаснее, чем другие типы литий-ионных батарей.
«Это следующий уровень», — сказал человек о аккумуляторных технологиях Apple. «Как в первый раз, когда вы увидели iPhone».
Apple ранее привлекала Magna International Inc к переговорам о производстве автомобиля, но переговоры прекратились, поскольку планы Apple стали неясными, сказал человек, знакомый с этими предыдущими усилиями.Magna не сразу ответила на запрос о комментарии.
Чтобы получить прибыль, контрактные производители автомобилей часто запрашивают объемы, которые могут стать проблемой даже для Apple, которая была бы новичком на автомобильном рынке.
«Для того, чтобы иметь жизнеспособный сборочный завод, вам необходимо 100 000 автомобилей в год, и в будущем это будет еще больше», — сказал этот человек.
Некоторые инвесторы Apple осторожно отреагировали на сообщение Reuters о планах компании. Трип Миллер, управляющий партнер инвестора Apple Gullane Capital Partners, сказал, что Apple может быть непросто производить большие объемы автомобилей на открытом воздухе.
«Мне кажется, что если Apple разработает какую-нибудь передовую операционную систему или технологию аккумуляторов, ее лучше всего использовать в партнерстве с существующим производителем по лицензии», — сказал Миллер. «Как мы видим на примере Tesla и старых автомобильных компаний, создание очень сложной производственной сети по всему миру не происходит в одночасье».
Хэл Эддинс, главный экономист компании Apple Capital Investment Counsel, сказал, что у Apple история более высокой рентабельности, чем у большинства автопроизводителей.
«Моя первая реакция как акционера, а?» — сказал Эддинс. «По-прежнему не вижу привлекательности автомобильного бизнеса, но Apple, возможно, смотрит под другим углом, чем я вижу».
Репортаж Стивена Неллиса в Сан-Франциско, Норихико Широузу в Пекине; и Пол Линерт и Бен Клейман в Детройте; редактирование Джонатана Вебера, Эдварда Тобина и Сони Хепинстолл
Кэтрин Деннис покупает свою первую машину: Фотография
Похоже, Рождество для Кэтрин Деннис еще не закончилось.
Актерский состав Southern Charm недавно совершил крупную покупку, впервые купив что-то крупное.
Кэтрин объявила в своей истории в Instagram на выходных, что только что купила свою первую машину. Она поделилась захватывающей новостью вместе с фотографией своего автографа на автомобиль, которую вы можете проверить ниже. Поздравляю, Кэт!
К сожалению для нас, Кэтрин еще не поделилась фотографией своей милой новой поездки и не дала нам никаких подробностей о машине. Но у нас есть ощущение, что это так же потрясающе, как и она.
Теперь с этой новой машиной на буксире Кэтрин более чем готова отправиться в круиз в 2020 году. Но если вы нам не верите, Кэтрин сказала об этом в своем посте в Instagram 28 декабря, в котором было показано, как она покрыта серебряными блестками. с диско-шаром под мышкой и бенгальским огнем в руке. «Взгляд в прошлое — 20/20, так что перенесите его на 2020 год», — подписала праздничный пост Кэтрин.
Впереди потрясающий 2020 год для Кэтрин!
Подруга Кэтрин Чармер, Камеран Юбэнкс, рассказывает, как она тратит свои деньги, ниже.
Цифровой оригинал
Камеран Юбэнкс определенно «тратит слишком много» на дочь Палмер
bravo Insider Эксклюзив!
Создайте бесплатный профиль, чтобы получить неограниченный доступ к эксклюзивным видео, розыгрышам и многому другому!
Зарегистрируйтесь бесплатно для просмотра
Истории по теме
Связанные Показать
Daily Dish — ваш источник всего, что связано с Браво, от закулисных новостей до последних новостей, эксклюзивных интервью, фотографий, оригинальных видеороликов и, о, многого другого.Подпишитесь на подкаст The Daily Dish , присоединитесь к нашей группе в Facebook и подпишитесь на нас в Instagram, чтобы быть в курсе последних новостей из газет.
Зарегистрируйтесь, чтобы стать Bravo Insider и первым получить эксклюзивные дополнения.
Первая поставка Nissan Leaf 2011 года покупателю из Северной Калифорнии
Первая страница новой главы в истории экологически чистых автомобилей была написана вчера, когда Nissan официально передал электромобиль Leaf 2011 года Оливье Чалухи из Редвуд-Сити, штат Калифорния.
Он был первым человеком в США, который заказал полностью электрический автомобиль, и первым получил его доставку.
Листовая колонна
Чалухи принял ключи от своего черного Nissan Leaf SL 2011 года выпуска в представительстве в Петалуме, примерно в 40 милях к северу от Сан-Франциско. Затем в сопровождении четырех других Лифов он поехал на своей новой машине на пресс-конференцию в мэрию Сан-Франциско.
Начало мероприятия, запланированное на 13:30, было отложено примерно на 15 минут, когда почетный гость попал в пресловутую пробку в Сан-Франциско.
Перейдя мост Золотые Ворота, колонна Лифс проехала по Ломбард-стрит и бесшумно въехала в мэрию.
Как только прибыли электромобили — и Чалухи подключил свой Leaf для подзарядки на общественной зарядной станции мэрии, — толпа из нескольких сотен человек слушала речи выборных должностных лиц, представителей Nissan и самого Чалухи.
Сан-Франциско ведет
Сан-Франциско планирует установить еще примерно на 100 общественных зарядных станций для Leaf и других подключаемых транспортных средств, и официальные лица утверждали, что город и его окрестности заказали Leaf раньше, чем какие-либо другие.
Среди других электромобилей были Tesla Roadster и Toyota Prius, преобразованные для работы в качестве подключаемого гибрида. Однако одним из самых популярных аттракционов — по крайней мере для тех, кто намного моложе вождения — оказался шанс сфотографироваться со знаменитым белым медведем Nissan, звездой запоминающегося рекламного ролика Leaf TV.
Семейный электромобиль
Чалухи, 31 год, является основателем и главным техническим директором Fanhattan, стелс-стартапа с венчурным капиталом в сфере подключенного телевидения.
По его словам, его ежедневная поездка на работу из Редвуд-Сити составляет примерно 10 миль, отметив, что до того, как Leaf стал доступен, он ездил на работу на электрическом велосипеде.
Чалухи сказал репортерам, что Leaf будет его основной машиной, но у его жены Яны есть другой автомобиль, который семья планирует использовать для дальних поездок. В семейном гараже уже установлена зарядная станция на 240 вольт.
Leaf vs Volt
На вопрос, как он выбрал Nissan Leaf 2011 года по сравнению с другими вариантами, Чалухи сказал, что ему нужна машина зеленого цвета, которая могла бы вместить его семью из четырех человек и чтобы он мог уверенно ездить по шоссе.
Электромобиль Chevrolet Volt 2011 года с увеличенным запасом хода, по его словам, «не является чисто электромобилем» и «действительно не помогает окружающей среде». Он также отметил, что это было дороже, с базовой ценой в 41 000 долларов по сравнению с ценой Leaf в 32 780 долларов.
Чалухи рассчитывает получить как федеральную налоговую льготу в размере 7 500 долларов США, так и скидку в размере 5000 долларов США за чистоту воздуха в Калифорнии, в результате чего его эффективная стоимость снизится до немногим более 20 000 долларов.
В этом месяце больше доставок
Вчерашнее мероприятие в Сан-Франциско ознаменовало начало 10 праздничных дней, и Nissan планирует доставить Leafs первым покупателям в каждом из регионов, в которых он был запущен ранее.
Второй Nissan Leaf будет доставлен розничному покупателю завтра в Сан-Диего; он тоже был на мероприятии, приехав в Сан-Франциско на своем гибридно-электрическом автомобиле Toyota Prius.
Еще несколько Leaf будут доставлены в Аризону, Портленд, Сиэтл и Теннесси в течение следующих нескольких дней. Вторая партия Nissan Leafs, которая сейчас отправляется в открытое море, должна прибыть незадолго до праздников, и эти автомобили отправятся покупателям как в Техасе, так и на Гавайях. Nissan заявила, что пожертвовала 25000 долларов Всемирному фонду дикой природы в честь этого события.
«Настоящий» электромобиль
В отличие от низкоскоростных электромобилей или электромобилей, продаваемых на протяжении многих лет как «электромобили», наша первая поездка и впечатления от вождения привели GreenCarReports к выводу, что Leaf 2011 года явно «настоящий автомобиль», способный делать все, что угодно, компактный хэтчбек может сделать — за исключением, конечно, его диапазона от 70 до 100 и более миль.
По этой причине ранее в этом году этот веб-сайт назвал Nissan Leaf 2011 года нашим GreenCarReports 2011 лучшим автомобилем для покупки.
Репортаж и фотографии для этой статьи были предоставлены репортером High Gear Media Юджином Ли.
[Nissan]
Рассказ о первых электромобилях, 1880-1920 гг.
Томас Эдисон позирует со своим первым электромобилем, Эдисон Бейкер, и одной из его батарей. 1895.
Первые электромобили нашли прибыльный рынок для передвижения по городам. Перезаряжаемые батареи, которые обеспечивали жизнеспособные средства хранения электроэнергии на борту транспортного средства, не появлялись на свет до 1859 года, когда французским физиком Гастоном Планте была изобретена свинцово-кислотная батарея.
Вероятно, первый электромобиль с собственным источником энергии для перевозки людей был испытан на одной из улиц Парижа в апреле 1881 года французским изобретателем Гюставом Труве. В 1880 году Труве повысил эффективность небольшого электродвигателя, разработанного Сименсом (на основе конструкции, купленной у Иоганна Кравогля в 1867 году), и, используя недавно разработанную перезаряжаемую батарею, приспособил его к английскому трехколесному велосипеду Джеймса Старли, таким образом изобрел первый в мире электромобиль.
Хотя это было успешно протестировано 19 апреля 1881 года на улице Валуа в центре Парижа, он не смог его запатентовать.
Английский изобретатель Томас Паркер, который отвечал за такие инновации, как электрификация лондонского метрополитена, надземных трамваев в Ливерпуле и Бирмингеме и бездымного топливного коалита, построил первый серийный электромобиль в Вулверхэмптоне в 1884 году, хотя единственной документацией является фотография из 1895 г. Франция и Великобритания были первыми странами, поддержавшими широкое развитие электромобилей. Немецкий инженер Андреас Флокен построил первый настоящий электромобиль в 1888 году.
Электропоезда также использовались для вывоза угля из шахт, поскольку их двигатели не потребляли драгоценный кислород. До преобладания двигателей внутреннего сгорания электромобили также устанавливали множество рекордов скорости и расстояния. Среди наиболее заметных из этих рекордов было преодоление скоростного барьера 100 км / ч (62 миль / ч) Камиллом Дженатзи 29 апреля 1899 года на его «ракетообразном» автомобиле Jamais Contente, который достиг максимальной скорости 105,88 км / ч.
ч (65,79 миль / ч). Также следует отметить разработку Фердинаном Порше полноприводного электромобиля с двигателем в каждой ступице, который также установил несколько рекордов в руках его владельца Э.W. Hart.
Первый электромобиль в США был разработан в 1890-91 годах Уильямом Моррисоном из Де-Мойна, штат Айова; автомобиль представлял собой фургон с шестью пассажирами, способный развивать скорость 23 километра в час (14 миль в час). Потребители начали уделять внимание электромобилям только в 1895 году, после того как А.Л.Райкер представил в США первые электрические трехколесные велосипеды, и к этому моменту европейцы уже почти 15 лет использовали электрические трехколесные велосипеды, велосипеды и автомобили.
Мужчины едут на электромобиле, разработанном Siemens и Halske, недалеко от Берлина, Германия.1882.
Золотой век электромобилей
Интерес к автомобилям сильно возрос в конце 1890-х — начале 1900-х годов. Электрические такси с батарейным питанием стали доступны в конце 19 века.
В Лондоне Уолтер Берси спроектировал парк таких такси и представил их на улицах Лондона в 1897 году. Вскоре их прозвали «Колибри» из-за своего своеобразного жужжания.
В том же году в Нью-Йорке компания Samuel’s Electric Carriage and Wagon Company начала эксплуатировать 12 электрокабин.Компания работала до 1898 года с 62 работающими кабинами, пока ее финансисты не преобразовали ее в компанию Electric Vehicle Company.
Электромобили имели ряд преимуществ перед конкурентами начала 1900-х годов. У них не было вибрации, запаха и шума, характерных для бензиновых автомобилей. Они также не требовали переключения передач. Автомобили также были предпочтительнее, потому что для их запуска не требовалось ручного усилия, как и бензиновые автомобили, у которых для запуска двигателя использовалась ручная рукоятка.
Электромобили стали популярны среди состоятельных покупателей, которые использовали их в качестве городских автомобилей, где их ограниченный диапазон оказался еще меньшим недостатком.
Электромобили часто продавались как подходящие автомобили для женщин-водителей из-за простоты управления; Фактически, первые электромобили заклеймили представлением о том, что они были «женскими автомобилями», что побудило некоторые компании прикрепить радиаторы спереди, чтобы замаскировать силовую установку автомобиля.
Принятию электромобилей изначально препятствовало отсутствие инфраструктуры электроснабжения, но к 1912 году многие дома были подключены к электричеству, что привело к всплеску популярности автомобилей.В Соединенных Штатах к началу века 40 процентов автомобилей приводились в движение паром, 38 процентов — электричеством и 22 процента — бензином. В общей сложности в Соединенных Штатах было зарегистрировано 33 842 электромобиля, и США стали страной, где электромобили получили наибольшее распространение. Пик продаж электромобилей пришелся на начало 1910-х годов.
Чтобы преодолеть ограниченный рабочий диапазон электромобилей и отсутствие инфраструктуры для подзарядки, услуга сменной батареи была впервые предложена еще в 1896 году.
Эта концепция была впервые реализована компанией Hartford Electric Light Company через службу аккумуляторов GeVeCo и первоначально была доступна для электрических грузовиков. Владелец транспортного средства приобрел автомобиль у General Vehicle Company (GVC, дочерняя компания General Electric Company) без аккумулятора, а электричество было приобретено у Hartford Electric через сменный аккумулятор.
Владелец заплатил переменную плату за милю и ежемесячную плату за обслуживание для покрытия расходов на техническое обслуживание и хранение грузовика.И автомобили, и аккумуляторы были модифицированы, чтобы облегчить быструю замену аккумуляторов. Услуга предоставлялась между 1910 и 1924 годами, и за этот период было пройдено более 6 миллионов миль. Начиная с 1917 года, аналогичная успешная служба работала в Чикаго для владельцев автомобилей Milburn Wagon Company, которые также могли купить автомобиль без аккумуляторов.
Трехколесный велосипед Гюстава Труве (1881 г.), первый в мире электромобиль.
Томас Эдисон и электромобиль в 1913 году.
Электрокабина «Виктория» Columbia Electric (1896-99) на Пенсильвания-авеню., Вашингтон, округ Колумбия, вид из парка Лафайет в 1905 году.
Электромобиль Columbia. 1899.
Роджер Уоллес водит свой электромобиль. 1899.
Камилла Дженатзи водит свой электромобиль собственной разработки недалеко от Парижа, Франция. Он был первым человеком, который превысил 100 километров в час (62 мили в час) на машине. 1899.
Электромобили компании New York Edison выстроились в очередь на Манхэттене. 1906.
Электрическая подметально-уборочная машина очищает проезжую часть в Берлине, Германия.1907 г.
Немецкий электромобиль 1904 года с шофером наверху.
Перезарядка электромобилей на подстанции. 1909.
Реклама электромобиля. 1910.
Зарядная установка для дугового выпрямителя Mercury приводит в действие электромобиль в гараже в Кливленде, штат Огайо. 1910.
Женщина использует ручное зарядное устройство для зарядки своего электрического автомобиля Columbia Mark 68 Victoria.