9 советских машин, которые подозрительно похожи на иномарки :: Autonews
В это сложно поверить, но после выхода обновленного Mitsubishi ASX японцев вновь начали обвинять в заимствовании стиля у отечественной Lada. Но так было не всегда.
Например, ВАЗ 2101 — самая главная советская легковушка — была практически точной копией седана Fiat 124, получившего титул «автомобиль года» в 1967 году. Впрочем, это заимствование было вполне официальным в рамках соглашения между итальянским концерном Fiat и советским Внешторгом. Между тем, немало других советских машин были подозрительно похожи на некоторые иностранные аналоги.
ГАЗ А — Ford A. 1932 год
По иронии судьбы первой легковой моделью Горьковского автомобильного завода, точно так же как и у ВАЗа, стала лицензионная копия. В 1929 г. СССР купил у американского концерна Ford документы и оборудование на выпуск модели Ford A, которая уже пару лет производилась в США. Однако Советский союз смог наладить сборку автомобиля на предприятии в Горьком лишь к 1932-му, когда американцы уже почти как год не выпускали Ford A.
ГАЗ М1 — Ford Model B. 1936 год
В рамках договора 1929 г. Советскому Союзу была передана документация и на Ford Model B, которую в США запустили в производство в 1934 году. Поэтому свою следующую модель М1 горьковчане также проектировали по образу Ford. Однако советские конструкторы в значительной степени переработали решения американцев. Так что технически он сильно отличался от американца, хотя внешне был очень похож на него.
ЗИС 110 — Packard 180. 1945 год
ЗИС 110 — первый советский автомобиль представительского класса. Он строился в последние годы войны и увидел свет в 1945 году. Сталин очень любил американские Packard, поэтому кузов ЗИС 110 своими формами практически в точности повторял последний довоенный Packard 180 c кузовом Touring Sedan 1942 г. модельного года. Однако техническая начинка у 110-го ЗИСа все же была своя.
«Москвич 400» — Opel Kadett. 1946 год
После войны часть оборудования с завода Opel в Рюссельсхайме была вывезена в СССР. Кроме того, в Советский Союз попала часть уцелевшей документации модели Kadett K38. Поэтому вышедший в 1946 г. «Москвич 400» был по сути спроектирован на технической базе Opel. Причем значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново в Германии по заказу Советской военной администрации.
«Москвич 402» — Opel Olympia Rekord. 1956 год
После выпуска «Москвича 400» все последующие три поколения автомобилей МЗМА так или иначе повторяли дизайн моделей Opel. Так, облик модернизированного «Москвича» с индексом 402 заимствовал многие стилистические решения модели Opel Olympia Rekord — преемницы Opel Kadett K38. Серийное производство «Москвича 402» было развернуто в 1956 г., когда Rekord уже три года выпускался в Германии.
ГАЗ-21 — Ford Mainline. 1956 год
Двадцать первая «Волга», сменившая на конвейере ГАЗ М-20 «Победу», создавалась инженерами и стилистами Горьковского автозавода с чистого листа. Однако в ходе разработки новой модели отечественные специалисты изучали конструкции таких иностранных автомобилей, как Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy и Opel Kapitan. Поэтому финальный вариант седана все же копировал некоторые американские модели начала 1950-х. Так автомобили первых годов выпуска были очень похожи на упомянутый выше Ford Mainline.
ЗИЛ-111 — Packard Caribbean. 1959 год
Кабриолет ЗИЛ-111В стал героем одного из самых массовых заблуждений. Вопреки всеобщему мнению советских граждан, первый космонавт Земли Юрий Гагарин ехал по Красной площади не на «Чайке», а как раз на ЗИЛ-111В. Этот автомобиль был построен на базе представительского седана ЗИЛ-111, который не был в свободной продаже, а полагался лишь партийным чиновникам. Машина была создана под явным влиянием американских моделей тех лет — например, Packard Caribbean.
«Чайка» — Packard Patrician. 1959 год
Сам факт того, что ЗИЛ-111 часто путали с ГАЗ 13 «Чайка», говорит о том, что горьковский лимузин точно также строился с оглядкой на американские Cadillac и Packard. Машина была очень похожа на Packard Caribbean и Packard Patrician 1956 модельного года.
ЗАЗ-965 — Fiat 600. 1960 год
Знаменитый горбатый «Запорожец», ставший героем многих советских кинолент, проектировался МЗМА («Москвич») совместно с НАМИ в конце 1950-х и даже носил обозначение «Москвич-560». Однако к моменту завершения испытаний в 1960 г. конвейер самого МЗМА был полностью загружен, а резервов для освоения производства микролитражки у предприятия не было. Поэтому выпуск автомобиля было решено наладить на заводе «Коммунар» в Запорожье. Сам ЗАЗ-965 многими своими конструктивными решениями, да и дизайном подозрительно напоминал итальянские Fiat 500 и 600, выпускавшиеся там с середины 1950-х.
Русские следы спорткаров Porsche — Сноб
Отношения знаменитой компании с отечественным автопромом не ограничиваются проектом «Кортеж». Автомобильный обозреватель «Сноба» Денис Орлов вспоминает три истории про советское прошлое немецких автомобилей
Эпизод первый. Танки
Терпение пресс-секретаря бежало тонкой струйкой, как песок в часах визиря. Он уже готовился отсечь московского гостя от своего большого босса. Сдерживал разве что неподдельный интерес, проявленный Вольфгангом Порше к привезенным из Москвы фотографиям.
Глава легендарной компании стучал полированным ногтем по снимку и самозабвенно твердил: «Да, да, это мой дед; он всегда и повсюду был в шляпе». Что там разберешь на слепеньком снимке? В конце 1920-х основатель семейного дела Фердинанд Порше сотрудничал с Daimler-Benz.
Мы стояли на веранде родового гнезда Порше-Пьехов в Целль-ам-Зее — огромного деревянного крестьянского дома, типичного для Штирии и других альпийских земель Австрии и Германии. Пресс-секретарю очень не хотелось, чтобы говорили о танках. Но след был взят. Он приведет в Казань, к Каргопольским казармам, где квартировала школа КаМа. Сейчас там тоже танковое училище.
Порше и танки — это такая заезженная русская колея. Непросто из нее выбраться — постарались сталинские пропагандисты, любимым жупелом у которых была самоходка «Фердинанд». Названная в честь своего создателя, она оказалась единственной его бронированной машиной, от которой Рейху был хоть какой-то прок. Но стереотип неискореним. Празднуем 70-летие первого спорткара марки Porsche на гоночном треке Moscow Raceway. Это на Новорижском шоссе, между деревнями Шелудьково и Федюково. Звучит вопрос с очевидным подтекстом: «Интересно, а немецкие танки дошли до этого места?» Мне просто стало интересно, что же происходило здесь, где сегодня с густым рыком носятся спорткары, осенью 1941-го? Выяснилось, что аккурат тут 19 ноября 1941 года казаки легендарного генерала Доватора повторили подвиг панфиловцев. Про бой у разъезда Дубосеково даже министр культуры Мединский знает. И почти никто не слышал о героической гибели 4-го эскадрона 37-го Армавирского кавполка 50-й Кубанской кавалерийской дивизии у деревни Федюково.
Эпизод второй. «Икарус» в Вайсзах
О том, что до середины 1960-х у концерна Volkswagen не было собственного конструкторского бюро, и всю разработку вели поршевцы, я узнал от Анатолия Федоровича Лапина, проработавшего главным дизайнером Dr. Ing. h. c. F. Porsche Aktiengesellschaft с 1969 по 1988 год. Русский — главный дизайнер Porsche?!
Строго говоря, Лапин — не совсем Лапин, а Лапиньш. Мама — русская, папа — латыш. Родился 23 мая 1930 года в Риге. Когда в Латвию пришли красные, семья сочла за благо ретироваться в Германию. Из двух зол выбрали худшее. Про гитлерюгенд рассказывал, не скрывая отвращения. Зато в училище Daimler-Benz AG в Гамбурге выучился на конструктора кузовов, что пригодилось, когда после войны голод погнал дальше — в Америку. В центр стиля General Motors приняли с распростертыми объятиями. Но в GM, корпорации транснациональной, действовала ротация кадров. Так в 1965 году Лапин вновь оказался в Германии — в качестве дизайнера Opel. А спустя какое-то время предстояло выбирать уже между перелетом в австралийское отделение GM и возвращением в Штаты. У Лапина подрастали дети, в Детройте же было неспокойно — буйствовали черные банды. Лапин решил остаться в ФРГ. И 15 мая 1969 года стал главным дизайнером Dr.
Ing. h. c. F. Porsche Aktiengesellschaft.
«Имейте в виду: там у них работает белый эмигрант!» — стращали наших командировочных, направляемых в загранпоездку в инжиниринговый центр Porsche в Вайсзах. А ездили часто, задолго до проекта «Кортеж». Когда вели совместный проект «Гамма» по разработке семейства автомобилей ВАЗ-2108/2109/2110, из Тольятти в Вайсзах чуть ли не по расписанию ходил «Икарус», ряды сидений в котором остались только в передней части салона, а заднюю переоборудовали для перевозки всяких железяк. С «АвтоВАЗом» Porsche сотрудничал на протяжении почти 20 лет. Об этом подробно вспоминают сами вазовцы в книге «Высокой мысли пламень».
Не менее интересны воспоминания офицера контрразведки КГБ Вениамина Кожемякина, курировавшего контакты с немцами. Те заломили за какой-то из проектов явно завышенную цену — $10 млн. Директор «АвтоВАЗа» Виктор Николаевич Поляков попросил Кожемякина прояснить ситуацию. Разработали спецоперацию: гостей зазвали на теплоходную прогулку по Волге, и пока те любовались видами Жигулевских гор, сотрудники КГБ проникли в гостиничный номер, вскрыли кейс с документами и установили, что немцы завысили стоимость сделки вдвое. Впрочем, по индустрии долго ходили пересуды, что на вырученные от контрактов с СССР деньги компания Porsche построила в своем инжиниринговом центре в Вайсзахе шикарную аэродинамическую трубу.
Эпизод третий. Ошибка доктора Ботта
Мне посчастливилось общаться с одним из первых советских специалистов, посетивших Вайсзах, — Павлом Ивановичем Тараненко. Разыскивал его я совсем по другому поводу, но кто мог знать? Звоню в МАДИ — Московский автодорожный институт, где вроде как знали выход на Тараненко. «Ха! — раздалось на другом конце провода. — Он тебе такого нарассказывает, только держись!»
Немудрено, что истории Павла Ивановича воспринимались окружающими с недоверием: не рифмуются они с офисно-супермаркетовой повседневностью. Я пожалел, что не пишу сценариев.
Они жили с отчимом в Ялте, когда началась Великая Отечественная война.
Отчим служил главврачом в санатории «Славати» — немцы его потом расстреляют за помощь партизанам. До войны у Паши был закадычный приятель-татарчонок. Вместе бегали во Дворец пионеров, где изучали автодело. У Паши обнаружилась удивительная способность к языкам: кроме русского и украинского он на слух выучил татарский, а отчим разговаривал с ним по-немецки. Ведал ли он, как круто эти обстоятельства повернут его судьбу?
Его дружок записался в полицаи. Это не испортило их отношений даже после расстрела отчима. Паша все так же продолжал бегать за продуктами в деревню на гору Ай-Петри, где жила бабушка татарчонка: сердобольная старушка снабжала продуктами оставшуюся без кормильца семью. В один из таких походов Паша попал под облаву: паренька приняли за партизанского разведчика. Но с самооборонцами он заговорил по-ихнему, и поэтому его не убили. Привели к татарской бабке, та кинулась на шею: это же внучек, он не партизан! Тут приехали немцы. Но не убили — с ними Паша заговорил по-немецки. Забрали в Симферополь, где посадили в вагон, прицепленный перед паровозом: отпускники австрийских горных дивизий ехали домой, теплушки с местными жителями служили как бы защитой от подрыва эшелона партизанами. Так 17-летний Паша Тараненко угодил в концлагерь «Маутхаузен». Не пропал он и в этот раз — сказал, что знает автомобиль. Парня перевели в филиал лагеря на завод Steyr-Daimler-Puch (это то самое предприятие, где сегодня выпускают знаменитые Mercedes-Benz Geländewagen). В апреле 1945-го пришли наши. Паше вновь несказанно повезло: сотрудник СМЕРШа, разбиравший его дело, знал о печальной судьбе отчима. Тараненко призвали в действующую армию. В составе 25-го гвардейского танкового корпуса 4-й гвардейской танковой армии 1-го Украинского фронта, на «тридцатьчетверке» с бортовым номером «13», он участвовал в Пражской освободительной операции.
Из комода извлекаются довоенные водительские «права» (и как сохранил-то!), аусвайс на завод Steyr-Daimler-Puch, удостоверение малолетнего узника фашизма.
Немного фотокарточек: вот он с дружком во Дворце пионеров в Ялте, вот слегка напуганный в лагерной робе, а вот уже с погонами старшего сержанта за рулем трофейного генеральского «мерседеса». Вид важный, я бы сказал, заносчивый.
Были и еще снимки, более современные. Именно они привлекли мое внимание: перед знакомым фасадом Вайсзаха бок о бок стоят легендарный триумфатор «24 часов Ле Мана» Porsche-917 и… наш «Москвич-412».
Рассказ Павла Ивановича был многослойным. Довольно популярный в странах Западной Европы «Москвич-412» стремительно сдавал позиции, и в 1973 году компания Porsche по собственной инициативе создала вариант обновления машины. Еще немцы подготовили два красочных альбома с предложениями, как могло бы выглядеть семейство автомобилей «Москвич» в будущем. Делать наброски доверили начинающему дизайнеру Мартину Смиту. Своего рода разминка, без особых последствий. Смит потом дорастет до должности главного дизайнера европейского отделения Ford Motor, станет вдохновителем концепции так называемого «кинетического дизайна». «Компания Porsche купила «412-й», сняла с него мотор, провела испытания. Как оказалось, мощность легко можно удвоить. Они даже установили этот двигатель на купе Porsche-924, для пробы».
В начале 1976 года Тараненко, как заместитель главного конструктора АЗЛК, отправился в командировку в ФРГ — присматривать новое оборудование для испытаний автомобилей. Двадцатого февраля 1976 года Тараненко прибыл в Вайсзах. «Когда меня представляли Ферри Порше (сыну основателя компании), тот поинтересовался: “Я знаю, что вы в годы войны служили в танковых частях!” Я кивнул и спросил в ответ: “А почему ваш папа после войны сидел во французской тюрьме?” Ферри Порше быстро нашелся: “Там условия были получше!” С юмором дядька был».
Повод для посещения Вайсзаха советскими инженерами на этот раз был, скорее, формальный. К тому времени завод зарубил все альтернативные предложения по развитию и ставил на конвейер убогий «Москвич-2140».
Однако, как выяснилось, у главы отдела исследований и разработок компании Porsche Гельмута Ботта имелось к Тараненко весьма деликатное поручение… «Протягивает мне увесистую папку: «Мы предлагаем вашему заводу ставить на производство спортивное купе Porsche-924. Могли бы вы передать наши предложения господину министру Полякову?..»»
Сколь невероятным ни показалось бы такое предложение, сделаем допущение.
Дело в том, что после топливного кризиса 1973 года проект «425» — а именно так назывался тогда Porsche-924 — оказался в подвешенном состоянии. Этот автомобиль создавался по заказу концерна Volkswagen. Но тут у «Фау-Вэ» сменилось руководство, новая метла вымела проект вон. Шефы Porsche с трудом подыскали площадку на бывшем заводе NSU, чтобы выпускать спорткар самостоятельно. Готов предположить, что место не в полной мере устраивало Porsche, как (и это уже не предположение, а факт) не устраивал их откровенно слабый для спортивной модели четырехцилиндровый мотор от микроавтобуса Volkswagen Transporter. Вот если уговорить москвичей выпускать шестицилиндровый двигатель!
Ботт совершил непростительную ошибку. Не учел тонкостей советской иерархии. Такого уровня предложения следовало делать не через инженера, а непосредственно министру. Виктор Николаевич Поляков был человеком властным и самолюбивым. К тому же в приоритетах у него значился «АвтоВАЗ» — гигант, у истоков которого он стоял.
Тараненко поручение выполнил. «Заглянул сначала к замминистра, Евгению Артемовичу Башинджагяну. Уже вместе пошли к Полякову. Поляков сразу надулся: «Вот что, Пал Иваныч. Я доложу Косыгину, а ты пока не смей никому ничего говорить, особенно студентам”».
Видимо, слава о Тараненко, как о прекрасном рассказчике, дошла и до министра.
Интересно, сохранился ли тот «Москвич-412» или Porsche-924 с москвичевским мотором? Не удивлюсь. Музейные запасники компании Dr. Ing. h. c. F. Porsche Aktiengesellschaft огромны. Там, например, хранится вазовская «восьмерка» из опытной партии: по легенде, стараниями Анатолия Федоровича Лапина у машины появились дверные ручки как у спорткара Porsche-924.
Возможно, однажды из этих загадок сложится увлекательная книга. К следующему юбилею.
«Победа», «Москвич», «Волга». Какие советские авто отправляли на экспорт
В 1956 году в СССР была образована компания «Автоэкспорт», она и занималась экспортом советских машин на зарубежных рынках.
Как рассказывает в своей публикации aif.ru, первыми к зарубежным покупателям отправились автомобили «Победа», спустя три года после запуска в производства этой модели. В 50-е годы на рынки разных стран уходили знаменитые «ГАЗ-М20 Победа».
Экспортировались также и «Москвичи». Эти автомобили, в частности, модель «Москвич 408/412», пользовались высоким спросом у иностранных покупателей вплоть до конца 60-х годов, а доля экспортных поставок в объеме всего производства этой модели достигла к 1969 году 64%.
Одной из самых известных экспортных моделей была «Волга». Для продажи на зарубежных рынках «Волги» делали с улучшенной отделкой и оснащали более мощным мотором. В Великобритании эту модель ценили за просторный салон, а также за плавность хода и надежность в эксплуатации. В 60-70 годах, как видно из инфографики источника, на зарубежных рынках высоким спросом пользовались «ГАЗ-21 Волга».
Фото: Илья Питалев / РИА Новости
На экспорт шли также и «Запорожцы». Для удобства иностранных автомобилистов машины этой марки поставлялись под именами Jalta, Eliette и ZAZ. В год на экспорт отгружали около 4-5 тыс. таких автомобилей. Так, в 60-70 годах на внешних рынках продавались «ЗАЗ-965», а потом и «ЗАЗ-966/968», а в 70-80 годы — «ЗАЗ-1102 Таврия».
Экспортные Lada хорошо продавались на рынках Западной Европы и в Австралии. В разные годы советского периода АвтоВАЗ отправлял за границу до 100 тыс. автомобилей. Машины адаптировали под особенности экспортных рынков.
Также, например, на экспортных «Нивы» устанавливался 1,3-литровый мотор, предлагались версии модели с различными модификациями — с обвесами, со съемными задними сидениями и проч.
В 80-е годы АвтоВАЗ в большом объеме экспортировал автомобили Lada Samara в полноприводном исполнении. Так, в 1988 году завод в Тольятти отправил за рубеж почти 157 тыс. машин этой модели. Кстати, продажу автомобилей Lada Samara зарубежном закрыли только в 2013 году, а поставки внедорожников Lada 2121, начавшиеся в 70-х годах, продолжаются и в настоящее время
В годы СССР автозаводы страны экспортировали ежегодно 300-400 тыс. автомобилей. Основными экспортными направлениями были страны соцлагеря, а также европейские рынки, Латинская Америка, Китай.
Советские автомобили за рубежом: ГАЗ и Москвич
Собирали еще, правда, представительский ЗИС-110, но он в прямом смысле экспортным товаром не был. В первую очередь советские машины пошли в социалистические страны, остро нуждавшиеся в помощи СССР. Но самому Советскому Союзу не хватало твердой западной валюты. Да и вопросы престижа играли роль…
Начали с «Победы»
В 1948-м экспорт советских моделей начали в Финляндию, где этим занялась компания Konela. Официальных дилеров, торгующих западными машинами, там не было до начала 1960-х, поскольку в небогатой стране попросту практически отсутствовали люди, способные купить новый иностранный автомобиль. Очень немногочисленные обеспеченные финны могли привезти себе машину, скажем, из Германии, остальные покупали подержанные экземпляры или дешевые модели из соцстран, в том числе СССР. Помимо Финляндии, наши машины стали понемногу поставлять в Швецию и другие скандинавские государства. Например, недорогие, тихоходные, но прочные «Победы» работали в такси.
В 1952-м с «Победой» приключилась необычная и обросшая за полвека легендами экспортная история. Некий американец Стэнли Слоткин привез в США ГАЗ-М20 из Финляндии. Предание гласит, что вывез он машину с трудом, чуть ли не тайно — в ящике, в котором ввез Jaguar. Оставим на совести рассказчиков полудетективный сюжет (кто мог запретить американцу вывезти купленный автомобиль?). Однако «Победа» в Штаты действительно приехала и в течение нескольких лет побывала в руках множества заокеанских журналистов.
Акулы пера порезвились, конечно, всласть, хотя и старались сохранять объективность.
В начале карьеры ГАЗ-М20 «Победа» выглядела на фоне западных конкурентов достойно. Но рядом с Chevrolet середины 1950-х уже смотрелась динозавром
«Все свидетельствует о том, — писал журналист из Auto Speed & Sport, — что “Победа” — очень хорошо сделанная машина, которой могла бы гордиться любая страна. Она могла бы стать отличным семейным автомобилем здесь, в Америке, если бы экспортировалась, что, однако, очень маловероятно, учитывая нынешнюю политическую ситуацию. Даже если бы машину можно было вывести на американский рынок, русские наверняка столкнулись бы с патентными проблемами».
Говоря о «патентных проблемах», американцы намекали на копирование элементов заокеанских машин начала 1940-х и отчасти были правы.
В 1952-м «Победа» побывала на тесте британского журнала The Motor. Англичане отметили слабую динамику и тяжелые тормоза, но похвалили качество отделки, прочность подвески, даже управляемость. Помянули англичане и подозрительное сходство ГАЗ-М20 с местным Standard Vanguard. Но в этом вопросе они явно ошибались: скорее английский автомобиль сделали под влиянием советского. Но это уже другая тема…
«Волга» ГАЗ-М21 на выставке в Брюсселе, 1958 г.
Со многими оценками западных журналистов нельзя не согласиться. Мощность 50-52-сильного двигателя «Победы» и динамика правда были низкими, особенно по меркам середины 1950-х. Но в то время, когда американцы делали фото «Победы» рядом с новейшим Chevrolet, в Горьком уже создали куда более современную «Волгу» ГАЗ-М21.
«Волга» и Джеймс Бонд
21-я произвела хорошее впечатление на западную публику, в том числе на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958-м. Правда, тамошний успех не стоит преувеличивать — призы раздавали десятками, и далеко не все автомобильные компании привезли в Бельгию новинки. Тем не менее, «Волги» продавали в Скандинавии, Финляндии, некоторых других странах и даже в Великобритании.
Фетиш всех поклонников «Волги» — эпизод одного из фильмов о Джеймсе Бонде «Шаровая молния», где на стоянке мелькнул универсал ГАЗ-22.
Экспортные ГАЗ-21Н с правым рулем оснащали форсированными до 80 или 85 л.с. двигателями, рассчитанными на высокооктановый бензин
В первую очередь для британцев сделали версии 21-й и 22-й с правым рулем. Но таких машин в общей сложности собрали около ста, а на Альбионе продали примерно полтора десятка.
ГАЗ-М21 предлагали в Европе и с дизелями Rover
В 1960-м журнал Autocar, протестировав 21-ю, писал: «Динамика с максимальной скоростью 130 км/ч и прохождением четверти мили за 24 с не поражает воображение». Однако машину похвалили за экономичность (средний расход 13 л/100 км), особенно с учетом массы и размеров «Волги», и хорошее качество сборки.
Несколько универсалов ГАЗ-22П с правым рулем продали в Великобритании
В Скандинавии и Бельгии «Волги» покупали как большой и очень недорогой автомобиль, поэтому часто использовали в такси. Уже в 1960-м бельгийская компания Scaldia — основной импортер советских и соцстрановских автомобилей в Европе, совместно с компанией Sobimpex создала версию с дизелем Perkins. Мотор рабочим объемом 1,6 л развивал всего 43 л.с. и позволял разогнаться лишь до 115 км/ч. Стандартный двигатель ГАЗ-21 в 75 л.с. обеспечивал максималку 130 км/ч, а экспортные моторы в 80-85 л.с., которые ставили на часть машин, даже больше. Но дизельный автомобиль был очень экономичен.
По заказу компании Scaldia итальянское ателье Ghia разработало рестайлинг «Волги». Несколько таких машин, вроде бы, даже изготовили
С 1961-го на ГАЗ-М21 и ГАЗ-М22 (буква М в индексах экспортных «Волг» существовала все годы их присутствия за рубежом) ставили уже 2,2-литровый 65-сильный дизель Rover. Экономные финны сделали свою версию универсала ГАЗ-22, установив в автомобиль третий складывающийся ряд сидений по типу американских машин.
Еще один вариант рестайлинговой «Волги» от бельгийской фирмы Scaldia
В 1965-м «Волга» попала в Бельгии в руки американских экспертов, вдоволь поупражнявшихся в иронии на страницах Mechanix Illustrated.
«Эта повозка сделана качественно, надежно и функционально, хотя некоторые материалы откровенно плохи. Потолок похож на коврик для душа, а обивки на оперение линяющего воробья… “Волга” кренится, как бумажный стаканчик в ураган… Лучший агрегат — двигатель, он сделан качественно и работает хорошо». По мировым меркам, ГАЗ-21 к середине 1960-х реально устарел.
Многие ГАЗ-М24 предлагали с измененными элементами отделки, часть машин — с дизельными двигателями
Увы, интерес к ГАЗ-24 даже в начале его карьеры на западе был невысок. Соцстраны, где на «Волгах» по-прежнему ездили, в основном, чиновники, — не в счет. Неутомимые спецы фирмы Scaldia разработали совместно с ГАЗом версии с дизелем Indenor в 68 л.с. и коробкой передач Peugeot. ГАЗ-24-76 седан и ГАЗ-24-77 приходили в Бельгию без мотора, подготовленные к монтажу дизеля. В Горьком создали и седан ГАЗ-24-56 с дизелем и правым рулем для Пакистана и Индии. Кстати, проектируя ГАЗ-24, специально сделали симметричную панель приборов для упрощения подготовки «праворукой» версии. За все время изготовили около 170 дизельных «Волг» всех модификаций. В 1970-е и 1980-е некоторые граждане СССР привозили из-за бугра дизельные 24-ки. «Волги» с необычным звуком и запахом приводили в ступор непросвещенных советских автолюбителей и водителей грузовиков, у которых хозяева реэкспортных 24-ок разживались соляркой.
ГАЗ-24-77 — универсал «Волга» с дизелем
Еще одна совсем необычная «Волга» — вариант с 3-литровым 144-сильным бензиновым двигателем Ford — творение финской фирмы Konela. Таких машин сделали совсем мало. А в 1980-х интерес к «Волгам» за рубежом окончательно сошел на нет.
«Москвичи»: от расцвета до заката
Экспорт «Москвичей» в соцстраны и Финляндию начали с модели 400. В 1951-м автомобиль неведомыми путями попал к британцам из журнала The Motor, которые отозвались о советском Opel довольно комплиментарно: «Опробовав “Москвич” и в качестве водителей, и в роли пассажиров, заявляем, что он ни в коей мере не заслуживает пренебрежения».
В плюсы «Москвичу» эксперты записали качество отделки и тихий двигатель, в минусы — тормоза и недостаточно информативное рулевое управление.
Экспортные «Москвичи-407» отличались лишь мелкими элементами отделки
«Москвичи» моделей 402, 407 и 403 (вместо сложного для латиницы и западного уха имени в некоторых странах, например, Финляндии автомобили продавали под именем Elite), в основном, опять же шли в Скандинавию, Бельгию и Голландию. Одно время экспорт достигал примерно 65% выпуска. Впрочем, справедливости ради, вспомним, что мощности МЗМА в то время были невелики.
Вариант рестайлинга «Москвича-403» от итальянского ателье Ghia. Но на подходе был уже «Москвич-408»
В Британию автомобили этих моделей не поставляли, но в 1957-м некий норвежский моряк, купивший на родине «Москвич-402», приехал к приятелю в Англию, где автомобиль попал в цепкие руки экспертов Autocar. Их вердикт гласил: «Простой и послушный в управлении автомобиль, с хорошим сцеплением, отличными синхронизаторами, светом и точным рулевым управлением. Подвеска обеспечивает комфортную езду по плохим дорогам… Впрочем, автомобиль не представляет ничего нового и неприемлем для среднего британца в плане отделки и динамики».
«Москвич-427» с правым рулем для рынка Великобритании
На «Москвич-408», как и на «Волгу», ставили 43-сильный дизель Perkins, потом более мощный 52-сильный агрегат. Интересную модификацию соорудили для своего рынка рациональные финны. Из фургонов «Москвич-433» и 434 они делали трехдверные универсалы, которые продавали наравне со стандартными 5-дверными.
Британский импортер «Москвичей» фирма Satra предлагала для британского рынка пикап, сделанный из фургона «Москвич-434». АЗЛК товарных пикапов не делал
Финны относились к нашим «Москвичам» особенно серьезно. Именно поэтому в 1972 году, когда спрос на них в Западной Европе стал падать, предложили свой вариант модернизации 412-го: поставили жигулевские дверные ручки, перенесли горловину бензобака на правое крыло, а крышку багажника снабдили наружным замком вместо родного, который работал от вечно заедавшего тросика, протянутого через весь салон.
Немного облагородили интерьер. Интересно, что почти все финские доработки реализовали через четыре года на «Москвиче‑2140». Правда, спрос на продукцию АЗЛК тогда уже сильно упал.
Для самых экономных финны создали «Москвич» — трехдверный универсал
А ведь в 1960-х — начале 1970-х «Москвичи» выглядели на фоне одноклассников пристойно. В 1968-м журналисты шведского Teknikens Varld проехали за два дня на товарном 408-м 1240 км по самым плохим дорогам, которые смогли найти, и с самыми высокими нагрузками, которые могли придумать. «Автомобиль шел не быстро, но мягко, — писали шведы, — но синхронизаторы в коробке не всегда срабатывали четко… Мы прошли специальные участки шведского ралли, гоняли по тропам, протоптанным животными… Нам так и не удалось сломать машину».
Финский вариант модернизации «Москвича-412»
Учтем, что наши автомобили были еще и недороги. Скажем, в Финляндии 408-й стоил дешевле фольксвагеновского «Жука». Британский The Motor назвал 408-й парадоксальным автомобилем. «Общая конструкция хороша, однако пренебрежение вибрацией и шумом коробки передач, тугая педаль тормоза, медленный разгон лишают борщ сметаны».
Moskvitch 1.5 SL, он же «Москвич-2140 Люкс», почти не повлиял на удержание экспортных позиций АЗЛК
После успеха в ралли-марафоне Лондон-Мехико заметно выросла популярность «Москвича-412». Правда, опять же, во многом из-за низкой цены. В Британии автомобиль можно было купить дешевле, нежели западную модель с мотором, в два раза меньшим по объему и мощности, и даже дешевле чехословацкой Skoda. Оценивая 412-й по своей пятибалльной шкале, The Motor дал машине высшую оценку за динамику, четверку за вместимость, тройку за комфорт и единицу — за тормоза. В 1973-м в Британии продали 3462 «Москвича», в 1975-м — лишь 344, и поставки прекратили. Складские остатки реализовали до июля 1976-го. В это время спрос на «Москвичи» резко упал и в других странах. Модель 2140 и даже 2140 «Люкс», на которую были основные экспортные надежды, особо энтузиазма западных покупателей не вызвали.
Во Франции «Москвич-2141» продавали под именами Aleko S и Aleko SL
Не оправдалась ставка и на переднеприводный «Москвич-2141» с экспортным названием Aleko. Интересный факт — премьера московского автомобиля на Парижском автосалоне состоялась под именем Lada Aleko. Во Франции в 1990-1993 годы продали 769 «Москвичей» с улучшенной отделкой и смонтированной уже на западе АБС.
Пикап ИЖ-27151-013-01 c удлиненным кузовом создали в первую очередь для рынка Финляндии, где продавали под именем Elite Pick Up
В Западной Германии 41-й пытались продвигать с дизелем Ford мощностью 60 л.с. Такой вариант оценивал в 1993-м немецкий журнал Auto Straßenverkeh: «По-русски медлительный характер машины способствует умеренности в питье… Когда научитесь укрощать энергичной рукой неподатливую черную рукоятку между сиденьями, сможете порадоваться очень коротким ходам и достаточно высокой четкости включения… На руление автомобиль реагирует вяло и неточно, но поведение в поворотах рассчитано на дурака… Машине чужды современные элементы пассивной безопасности… Честный русский парень, который выполняет то немногое, что обещает, — вместимость, прочность, экономичность».
[Тестдрайв: Москвич Москвич-402] «Москвич-402»: Машина для души — Авто — Новости Санкт-Петербурга
ПоделитьсяМожно ли поверить, что 57-летний автомобиль выглядит и ездит как «молодой»? Да запросто, если он находится в любящих и опытных руках. Наш читатель Сергей предпочитает ретро. Сейчас он возится с «Москвичом», а в будущем, если и задумает менять машину, то только на «Победу», но с любимым 402-м при этом все равно не расстанется, утверждает он.
– Про какую машину (марка, модель) Вы хотите рассказать?
– Хочу рассказать про «Москвич-402» 1957 года выпуска (начали выпускать эту модель в 1956 году).
– По каким критериям вы выбирали машину?
– Очень давно хотел себе машинку для души, на которую не будет налога, которая от времени не становится дешевле, с которой можно будет заниматься по мере возможности.
– Как оцениваете внешние данные автомобиля, качество отделки салона?
– Внешне машина похожа на уменьшенную 21-ю Волгу, но это не так. Волга как раз делалась наподобие этой модели.
– Оцените ходовые качества автомобиля, его приёмистость и динамику.
– Ходовые качества этой модели просто удивительные. Рессорная задняя подвеска, и без малого одна тонна общего веса для такой маленькой машинки создают большую плавность при езде. Конечно же, это не спортивная подвеска, и гонять на ней не нужно.
– Оцените качество систем управления, эргономику вашего автомобиля.
– Передачи переключаются на руле и их всего три передних и одна задняя. Ремней безопасности нет, так как об этой самой безопасности тогда не сильно задумывались. Зато спереди отличный диван, который легко разворачивается назад, образуя что-то похожее на купе в поезде. Тормоза без вакуумного усилителя, все барабанного типа. Ручник вытягивается из под руля в виде ручки от зонтика.
– Оцените экономичность.
– Про экономичность сказать ничего не могу, так как в дальние поездки я на нем не езжу. Очень нелегко управлять трехступенчатой коробкой с двойным выжимом сцепления. Вот уж действительно, почему тогда были «шофёры», знающие как управлять такой техникой. Да и работает мотор на 80-ом бензине (раньше был 72-й).
– Надёжная ли это машина (если случались отказы в работе – пожалуйста, опишите)?
– Про надежность могу сказать вот что: завелся он после двенадцати лет простоя практически сразу и не подвел даже на нашей собственной свадьбе. Подумайте теперь о современных новых машинах.
– Что нравится в автомобиле (опишите сильные стороны машины)?
– Что мне нравится в машине? Это просто. Очень нравится когда едешь и тебе показывают большой палец вверх прохожие и автомобилисты!
– Что не нравится? Что бы вы посоветовали изменить в автомобиле?
– Не нравится в машине только то, что не охлаждается тосолом, то есть вместо расширительного бачка вода просто вытекает наружу.
Так задумано заводом изготовителем и, соответственно, зимой на нем я не езжу. Переделывать тоже не хочу. Пусть остается та аутентичность, которая сохранилась до наших лет.
– Вы уже знаете, каким будет ваш следующий автомобиль?
– Отвечу так: этот не продам, а если и куплю следующий, то только Победу, ведь Победа – это первый серийный советский автомобиль!
— Характеристики:
– Силовой агрегат был взят от предыдущей модели с увеличением рабочего объёма цилиндра до 1220 куб.см. Мощность двигателя 35 л.с. при 4200 об/мин.
Как закалялся русский джип, или сколько будет 4х4
**Закупив американское оборудование для производства шарниров равных угловых скоростей, накануне Великой Отечественной войны, ГАЗ наконец получил возможность выпускать полноприводные вездеходы. Конструкторы с энтузиазмом принялись за разработку многоцелевых машин со всеми ведущими колесами.
**В 1938 году выкристаллизовался первый советский полноприводной легковой автомобиль ГАЗ-61. Откровенно говоря, джипом сей вариант обычной «Эмки», поставленной на шасси 4×4, назвать было трудно. Тяжелый кузов (а существовали варианты седан, фаэтон и пикап) ограничивал возможности применения автомобиля в боевых условиях. Зато теперь можно с уверенностью сказать — СССР стал первой страной в мире, создавшей гибрид серийного седана с вездеходным шасси.
Тем временем в Новом Свете вовсю испытывали новейший образец простого и легкого командирского автомобиля Bantum-BRC. Маленькая фирма нежданно-негаданно стала победителем конкурса, организованного американской армией, но не смогла проглотить лакомый кусочек госзаказа.
Пришлось делиться с Willys и Ford, подготовивших чуть более крупные версии той же конструкции. Общими усилиями североамериканская троица начала изготавливать джипы стотысячными тиражами.
Не дремала и Германия. Пруссаки пошли своим путем, создав ряд стандартизированных командирско-разведывательных автомобилей, сложных в производство и ремонте. Под их угловатыми кузовами часто скрывались четыре управляемых колеса, самоблокирующиеся дифференциалы и иже с ними, хорошо работавшие на немецких бетонках, но ломавшиеся через каждые две версты русских ухабов.
Исходя из реалий отечественной промышленности, Наркомат обороны СССР решил сделать ставку на американскую концепцию. Задание выдали НАТИ (ныне НАМИ) и ГАЗу, приказав использовать только серийные агрегаты с минимумом переделок.
Военные действия вынудили форсировать события. Предпочтение отдали горьковскому варианту, как наиболее технологичному. Но на фронт машина поступила лишь осенью 1941 года. Задержка объяснялась волюнтаризмом высшего руководства страны, заставлявшего конструкторов делать все, как у «них». Поясним. Колея стандартных мостов от ГАЗ-М1 имела размерность 1440 мм, в то время как у новейших американских джипов расстояние между колесами было равно 1250 мм. Нарком тяжпрома Малышев приказал сузить «нестандартный» размер. Результат не замедлил сказаться: на поворотах ГАЗ-64 (так назвали новую модель) стал спорить с Willys-МВ по количеству «вставаний на уши». Выпустив всего 686 экземпляров, вернулись к старой величине колеи, при этом чуть изменили кузов и получили всем известный ныне ГАЗ-67Б.
Война доказала практичность американского принципа простейшей машины и его положили в основу новой модели, имевшей условное название «Труженик» (1952 г.). В отличие от предшественника, ГАЗ-69 (а это был он) выпускался с двумя вариантами кузова — легковым пятидверным и грузопассажирским трехдверным. Машина в своей основе оставалась сугубо армейской. Этим и объясняется наличие тента и отсутствие дверных замков — должны были соблюдаться требования по маскировке и высадке десанта с самолета.
Через несколько лет производство ГАЗ-69 передали в Ульяновск, где к тому времени свернули выпуск изрядно устаревших «полуторок» ГАЗ-ММ.
С «шестьдесят девятым» связаны 5 и первые поставки наших джипов за рубеж, где они стали неожиданными конкурентами Land Rover и Willys, сменившему марку на Jeep.
50-е годы прошли под лозунгом сближения города и деревни. Правда, понималось это высшим руководством довольно странно. Страны Западной Европы поступали просто — строили дороги с твердым покрытием. У нас же считалось, что если председатель колхоза будет передвигаться по сельским дорогам на «Победе», как истинный партийный функционер, то тем самым он и приблизит светлое будущее своих односельчан к городскому стандарту. Ну, а то, что главная улица центральной усадьбы напоминала танкодром в период распутицы, не беда — поставим кузов легковушки на шасси ГАЗ-69, и готово новое персональное авто — ГАЗ-М72. Правда, при эксплуатации всплыли недостатки приснопамятного ГАЗ-61: слишком высокая масса, плюс несущий кузов потребовал усиления. К тому же центр тяжести сместился вверх, увеличивая склонность к опрокидыванию.
ГАЗ подготовил и автомобиль поменьше. Его форма была совершенно оригинальна, напоминая «Москвич-402″, усохший до размеров двухместного купе, с довольно большим багажником (впрочем, существовал и пикап). Родство с „Москвичом“ проявилось неспроста — М-73 приводился»402-м» движком. ГАЗ не имел возможности развивать интересную разработку, и всю документацию по М-73 передали на МЗМА (ныне АЗЛК).
Москвичи раскачались только на половинчатое решение, опробованное ранее на «Победе» — в 1957 году конвейер МЗМА освоил «Москвич-410»:по сути, серийный «402-ой», оснащенный раздаточной коробкой и двумя неразрезными ведущими мостами. Два года спустя появился вариант с верхнеклапанным мотором («Москвич-410Н»), а также универсал («Москвич-411») — наиболее практичный в семействе.
Проектировщики понимали, что данный гибрид — не более чем временное решение, поэтому в инициативном порядке (так, впрочем, рождались все оригинальные конструкции) начали проектирование с чистого листа «настоящего» джипа, на двадцать лет предвосхитившего «Ниву».
Первый образец стал вариацией на тему Jeep-CJ3 с агрегатами «Москвича-410».
Постепенно развивая идею, к 1959 году конструкторы представили два окончательных прототипа — «Москвич-415» и «416» — с открытым и цельнометаллическим кузовами. Оба исповедовали американскую школу джипов, комплектуясь рамами и рессорной подвеской. Простой салон с минимумом обивки, зато с отопителем, казался идеальным для непритязательных водителей ГАЗ-69, и машина была рекомендована к выпуску в корпусах освобождающегося по соседству от МЗМА завода.
Приговорил «416-й» к «клинической смерти» экспортный успех базового «Москвича-407». Ради увеличения поставок за рубеж пожертвовали даже уже освоенным «Москвичом-410», не говоря о новой машине. Таким образом, в стране бездорожья оставили на конвейере лишь старый добрый ГАЗ-69.
Природа не терпит пустоты. Модельный ряд также. К такому выводу пришли в головном институте отрасли (НАМИ), приступая к проектированию легкого джипа. Так в 1959 году появился НАМИ-049, «Огонек». Освоение новых разработок реанимировало к концу 50-х немецкую концепцию полноприводных автомобилей. Независимая подвеска всех колес на продольных торсионах, увеличение дорожного просвета до 300 мм посредством колесных редукторов — все это нашло применение на «Огоньке». Еще одной отличительной чертой стало использование заднего отключаемого моста.
Проблема встала с силовым агрегатом: Мелитопольский завод только осваивал двигатель для «Запорожцев», и на «Огонек» поставили «боксер» (или, если хотите, «оппозитник») мотоцикла «Урал», оборудовав принудительным охлаждением. Кстати, именно наличие очень глубокого картера у мотоциклетного мотора заставило конструкторов пойти на применение редукторов у ведущих колес, оставшихся, впрочем, и на последующих образцах. Одним из них стала «Целина» — микрогрузовик вагонной компоновки с силовой установкой ЗАЗ-965.
Диапазон вариантов использования «Целины» предполагался широким -от передвижной установки для дойки коров до «скорой помощи», но не один из них не реализовали в металле.
В 1962 году подобную машину, но с задним расположением двигателя, построил и ЗАЗ (ЗАЗ-971). Увы, то был очередной невостребованный опытный образец. Дороги же, вернее, бездорожье, стала осваивать всем известная «Волынь» (ЛуАЗ-969В) — детище Луцкого машиностроительного завода, несущая все фамильные черты вышеупомянутых сестер.
Луцкий завод в 1967 году не смог освоить задний ведущий мост, и целых три года ЛуАЗ-969 В сходил с конвейера только в переднеприводной версии.
Ульяновцы с 1960 года усиленно работали над преемником устаревавшего на глазах ГАЗ-69, причем параллельно испытывались две версии: традиционная с рамой (УАЗ-469) и с несущим кузовом (УАЗ-468). В очередной раз провалилась попытка выпустить вариант с жесткой крышей — военные оставались непреклонны. Хотя армия забирала не более 10% годовой программы, все остальные машины подлежали приписке к военкоматам, а в случае мобилизации должны были прибыть в «форме», то есть с тентом.
К 1972 году УАЗ наконец поставил на поток «469-й». В то же время на противоположном берегу Волги закипела работа по созданию «Нивы». Идею комфортабельного легкого вездехода совершенно случайно подкинул А. Н. Косыгин, тогдашний предсовмина.
Посетив летом 1970 года только что построенный завод, он поинтересовался перспективами развития ВАЗа. Ему показали ВАЗ-2103.Реакция последовала быстро: «Ну запустите вы эту машину в производство, а что дальше? Миллионам горожан мы дадим современный автомобиль, а что делать жителям глубинки? Сделайте-ка машину повышенной проходимости на базе „Жигулей“.
Прослышав что на ВАЗе задумывается полноприводник, решили представить свои варианты легкого джипа АЗЛК и ИЖ.
Московский завод занялся реанимацией „Москвича-416“ Сохранившиеся образцы пригнали с заднего двора, очистили от ржавчины, постави ли „412-й“ мотор, мягкую панель приборов удлинили базу.
Ижевцы отреагировали по-другому, предпочтя идти тернистым путем ВАЗа, — создали оригинальную модель, в чем-то напоминавшую „Ниву“ К большому сожалению, когда ВАЗ-2121 стал вполне приличной машиной, без детских болезней, ИЖ» 14 находился лишь в зачаточной стадии и на нем решили поставить крест, А жаль, машина была интересной
Что касается проекта АЗЛК-2150 (бывший «416-й»), то его сочли устаревшим, указав заводу на то, что он должен строить модели мирового уровня Так потребители потеряли еще два внедорожника.
«Нива» же в 1977 году встала на конвейер и начала свое триумфальное шествие по дорогам мира. Ее успех дал толчок развитию ЛуАЗа. Модель 969 модернизировали установив жигулевские сиденья улучшили внешний вид, но это было все равно не то.
На «Ниву» же к концу 70 х положили глаз военные приказав ВАЗу разработать утилитарную модификацию, добавив одно маленькое условие автомобиль должен плавать Вазовцы взялись за дело с энтузиазмом, но первые образцы получились неудачными Тогда решили делать машину поменьше — военное ведомство настояло на применении двигателя 1300 см³.
Внешне ВАЗ-2122 ничем не напоминал амфибию лишь под днищем обнаруживалось то, что двигатель и раздаточная коробка скрыты за герметичными панелями. К середине 80 х ВАЗ-2122 «довели до ума» подготовили к производству документацию. И все. Грянуло сокращение армии, плавающая «Нива» оказалась не у дел.
Ее невеселую участь разделил УАЗ-3907 (кодовое название «Ягуар»), настоящая амфибия с гребным винтом прошедшая все стадии испытаний и чуть-чуть не дотянувшая до серии.
Москвич-415 — Первый московский джип
Во второй половине 50-х годов в Советском Союзе стартовали работы над несколькими моделями полноприводных автомобилей, значительно более легких и компактных, чем ГАЗ-69. Одну из таких машин разработал Отдел главного конструктора МЗМА.
Машины, выпускавшиеся Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА), предназначались для гражданского населения, а не для армии, хотя военные допускали возможность мобилизации этих автомобилей в случае начала боевых действий. До Великой Отечественной войны на армейском полигоне проходил испытания КИМ-10-50, после войны — седан и кабриолет «Москвич-400/420». Эти модели так и не были признаны продукцией оборонного назначения, однако руководители завода прекрасно понимали, какую пользу можно извлечь из военных заказов.
В самом начале 50-х годов главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов и директор завода Василий Николаевич Тахтаров решили достроить заброшенный еще во времена КИМа цех, чтобы организовать в нем прессовое производство.
Министерство автотракторной промышленности средств не выделило, и тогда Тахтаров предложил создать специальный автомобиль с установкой для пуска двигателей самолетов МиГ-15 и Ил-28.
Заказчик в лице ВВС щедро оплатил разработку и освоение этой машины — аэродромного пускового агрегата АПА-7. Полученные средства Тахтаров и Андронов направили на оснащение новенького прессового цеха.
Никита Сергеевич Хрущев, озабоченный подъемом сельского хозяйства, поручил Андронову создать для тружеников села полноприводной автомобиль «4×4» с кузовом обычной легковой машины. Так появился «Москвич-410». И хотя автомобиль пошел в серию, Андронов остался им недоволен. Он писал: «Для условий деревенского бездорожья и езды вдоль заборов, плетней и кустарников кузов легкового автомобиля непригоден».
По наследству от Willys
Вскоре Министерство обороны СССР выдало техническое задание на компактный внедорожник — транспортер переднего края (ТПК). Этой темой параллельно занимались в НАМИ и на Ирбитском мотоциклетном заводе. В результате появился целый букет опытных вездеходов, и не только армейских.
Свой вариант ТПК предложил и Андронов: на общей агрегатной базе предполагалось освоить более простой и утилитарный автомобиль, чем М-410, не с несущим кузовом, а с рамой, подходящий как для «езды вдоль заборов и плетней», так и для переднего края. Андронов поручил возглавить работы над новым вездеходом Игорю Александровичу Гладилину, которого незадолго до этого повысили в должности — с начальника экспериментального цеха до заместителя главного конструктора.
Гладилин хорошо зарекомендовал себя как конструктор гоночных автомобилей, верхнеклапанных двигателей и их узлов. Возможно, именно Гладилину принадлежит идея создать утилитарный внедорожник «Москвич», используя набор конструктивных решений легендарного Willys МВ времен Второй мировой войны.
Интересно, что точного аналога Willys советская промышленность так и не создала. Например, ГАЗ-64 и ГАЗ-67, несмотря на внешнее сходство с американским джипом, принципиально отличались от него конструкцией агрегатов, а ГАЗ-69 превратился из пассажирского вездехода в легкий грузовичок.
Если горьковчане подвергли ревизии классическую заокеанскую машину, то конструкторы МЗМА решили вернуть на русское бездорожье почти аутентичный Willys, установив двигатель от «Москвича» и унифицированные с ним агрегаты.
Первый образец под «временным» названием «Москвич 4×4» двигался своим ходом уже с осени 1958 года. Его создатели не только повторили компоновку Willys, но и почти в точности воспроизвели его внешность: новая модель отличалась только световыми приборами, взятым от ГАЗ-69 ветровым стеклом и наличием дверей.
На машине стоял серийный верхнеклапанный двигатель М-407, недавно освоенный заводом. Работы по проектированию рамы, узлов трансмиссии и ходовой части возглавляли конструкторы агрегатов: Игорь Васильевич Новоселов, Кама Ильич Файби-сович и Виктор Иванович Евланов.
Первый «Москвич 4×4» отличался от серийного М-410 или от ГАЗ-69 некоторыми техническими решениями. Например, раздаточная коробка устанавливалась непосредственно на фланец коробки передач, а не отдельным агрегатом, поэтому промежуточный карданный вал был исключен.
Мосты, в отличие от М-410, закрепили поверх рессор, а не под ними. Такие компоновочные решения применялись исходя из маленьких размеров, а значит, плотной компоновки машины. Упростить вождение должен был один общий рычаг управления раздаточной коробкой и включения переднего моста. В задней подвеске появился стабилизатор поперечной устойчивости. В то же время «Москвич 4×4» сохранил ряд старых конструктивных решений.
Например, коробка передач осталась трехступенчатой. Картеры мостов «Москвича 4×4» еще были разрезными, из двух чулок, как у М-410. Такие составные картеры характерны не для МЗМА, а для ГАЗа. Из двух половин составлялись мосты ГАЗ-69, ГАЗ-М72, в то время как у всех легковых «Москвичей», начиная с М-400/420, балка заднего моста была цельной — типа «банджо». На полноприводные «Москвичи» — сначала на М-410, а потом и на «Москвич 4×4» — перекочевала горьковская схема «разрезных» мостов.
По наследству от Willys джипу «Москвич» достались колесная база (2035 мм) и габаритная ширина (1572 мм), но колея получилась меньше, чем у американской машины, близкая по размерам к колее М-410. Совмещение шасси и кузова военного джипа с готовыми узлами «Москвичей» не прошло безболезненно. Например, просвет под картером раздаточной коробки у московского прототипа получился намного меньше, чем у Willys, — 236 против 257 мм. Менее выгодными вышли угол въезда (41° против 49°) и угол съезда (33° против 35°). При этом джип «Москвич» оказался легче Willys на 92 кг.
Испытания и тесты
Чтобы получить средства на освоение производства, А. Ф. Андронов должен был как можно скорее продемонстрировать новинку военным. Момент был выбран удачно: в то же самое время Ирбитский мотозавод представил заказчику первый прототип транспортера переднего края. 15 октября 1958 года начались испытания обеих опытных машин. Для сравнения армейские испытатели выбрали аналоги — ГАЗ-69А и взятый с консервации новый, почти без пробега, Willys МВ 1944 года выпуска. Вместе с этими машинами некоторые задания выполнял и серийный «Москвич-410».
В конце 50-х годов еще не существовало Дмитровского автополигона, и перспективную гражданскую технику испытывали на бездорожье и дорогах общего пользования, для каждых испытаний придумывали свои методики и задания. Зато у военного НИИ-21 в подмосковных Бронницах были и свой полигон, и профессионально отработанные методики испытаний автомобильной техники любого типа и назначения.
Прежде всего, новым автомобилям устроили испытания на проходимость. Осенью машины штурмовали едва тронутое первым снегом и льдом болото, покрытый кочками луг, пашню. Замеры должны были показать, какое расстояние машина сможет пройти не застряв. На кочках оценивалась плавность хода. Испытатели проверяли максимальную высоту подъема, на которую может забраться каждый автомобиль.
Внедорожникам полагались и «водные процедуры» в ледяной осенней Москве-реке, чтобы выяснить глубину преодолеваемого брода.
Очень интересным был специфический тест на маневренность в лесу: автомобили шли узкой тропой, цепляясь за торчащие со всех сторон ветки. Выяснилось, что «Москвич» и ГАЗ-69 заметно выигрывают у ТПК и Willys, поскольку их экипажи защищены брезентовыми боковинами.
Изучалась возможность маскировки машин в складках местности и кустарнике. Зимой автомобили штурмовали снежную целину, проводились испытания на обледенелых дорогах, оценивались удобство пользования и даже обзорность с места водителя.
Контрольные замеры показали, что «Москвич 4×4» уверенно преодолевает тяжелые участки, по проходимости незначительно уступает «газику» и Willys, а где-то ведет себя даже чуть лучше этих машин, хотя мощность двигателя у него значительно меньше, чем у Willys. Тем не менее, критике подверглась нерациональная компоновка. Если у М-410 двигатель «висел» над передним мостом, то у «Москвича 4×4», ради уменьшения высоты, его пришлось поставить внутри колесной базы, как у автомобилей 30-х годов.
Заводу предлагали внести серьезные конструктивные изменения, например, сделать торсионную подвеску и бортовые редукторы — это заметно усложнило бы машину, увеличило ее стоимость и затраты на освоение. Самые серьезные претензии касались комфорта: зимой в машине было холодно, лобовое стекло оказалось низким, а зона, которую очищали дворники, располагалась намного ниже глаз водителя.
Вездеход «Москвича» меняет облик
Тем временем в ОГК МЗМА шла активная работа над модернизированным вариантом автомобиля, который должен был отличаться, прежде всего, кузовом — полностью измененным, с оригинальной внешностью, технологичным в производстве. Ему, наконец, присвоили отраслевой индекс — «Москвич-415».
Работами по-прежнему руководил И. А. Гладилин, но, согласно заводской документации, ведущим конструктором новой версии джипа стал другой специалист — Аркадий Владимирович Носов, опытный кузовщик, работавший на МЗМА еще в конце 40-х годов. Позже А. В. Носов станет одним из ведущих конструкторов по кузову следующих базовых моделей завода — М-408, М-412, М-2140.
В конце 70-х годов Аркадий Носов возглавит КБ кузовов завода. Помощником Носова при разработке джипа стал Александр Сергеевич Декаленков, молодой конструктор, только что окончивший институт. В конце 60-х годов Декаленков перейдет с АЗЛК в московское представительство ВАЗа и вскоре будет направлен в командировку в Турин, где в центре стиля FIAT примет активное участие в проектировании «Автомобиля №2» — будущего ВАЗ-2103.
Конечно, ни о торсионах, ни о колесных редукторах речь не шла. Общая компоновка с передней осью перед двигателем тоже осталась неизменной. Заднее сиденье по-прежнему находилось между арками задних колес. Большую работу провели конструкторы бюро кузовов, которое возглавлял Сергей Дмитриевич Нуразов. Новая машина отличалась от первого прототипа продуманной формой задней части кузова, измененными дверями.
Существовало два варианта оперения. Первый еще напоминал Willys, только со странной, не очень красивой двухэтажной облицовкой. Зато второй, с небольшим объемным капотом и установленными рядом с прорезями радиатора фарами, получился полностью оригинальным, пропорциональным и внешне привлекательным. Его и приняли как окончательный вариант.
Создатели механизмов — И. В. Новоселов, К. И. Файбисович, В. И. Евланов, Л. И. Сморгонский и их коллеги — подготовили новые мосты с неразрезными картерами, четырехступенчатую коробку передач, по-прежнему сблокированную с «раздаткой» в общий узел. Уже в ходе испытаний М-415 конструкторы успешно справились с задачей изменения конструкции агрегатов.
Модернизированную коробку избавили от произвольного выключения (на шоферском сленге — «выбивания») первойпередачи, изменили покрытие шестерни третьей передачи. В раздаточной коробке применили блок шестерен на роликовых подшипниках вместо цилиндрических. Задний мост получил полуоси полностью разгруженного типа взамен полуразгруженных. Для диска сцепления подобрали более надежный фрикционный материал. Небольшие изменения внесли в рессоры и передний мост.
Размерность автомобиля по сравнению с первым образцом изменилась незначительно. Например, осталась та же колея. Увеличились просветы: едва заметно под передним мостом (214 против 210 мм), зато существенно под раздаточной коробкой (266 против 236 мм), под задним мостом просвет уменьшился с 222 до 214 мм, стал больше угол въезда (35 вместо 33 мм) и чуть меньше угол съезда (40 вместо 41 мм). Машина потяжелела примерно на 25 кг.
Если у М-410 были рычажные амортизаторы, то у М-415 уже телескопические. По наследству от «четыреста десятого» ему достался рулевой механизм, подобный тому, что был у «Победы» ГАЗ-М20, и неизменное трехспицевое рулевое колесо. Контрольные приборы для джипа позаимствовали у М-407 и его модификаций.
«Москвич-415» для десанта
На этот раз на испытания вышла не одна машина, а сразу три. Ровно через год после начала испытаний «Москвича 4×4» в Бронницы поступили два опытных образца обновленного джипа «Москвич-415». Третий автомобиль испытывали на МЗМА. Одним аналогом по-прежнему служил тот же Willys, двумя другими — ГАЗ-69А. Причем первый «газик» был серийным, с нижнеклапанным двигателем типа ГАЗ-М20, а второй — опытным, оснащенным недавно появившимся верхнеклапанным мотором ГАЗ-21А.
Военные заказчики сразу же обратили внимание на то, что М-415 не соответствует ряду тактико-технических требований. Например, его не оснастили ни предпусковым подогревателем, ни выключателем массы, ни даже омывателем лобового стекла (в 1959 году он отсутствовал и на серийном седане М-407).
Конструкторы, привыкшие проектировать гражданскую технику, упустили из вида целый ряд специфических военных устройств. Они не предусмотрели место для войсковой коротковолновой радиостанции и навигационного прибора. На М-415 не было карманов для планшетов и карт, кронштейнов для бачка с водой, аптечки первой медицинской помощи, масленки для жидкой смазки и даже насоса для накачки шин. Снаружи не установили ни поручней для выталкивания застрявшего автомобиля, ни буксирных крюков.
Все это несложные в производстве и недорогие детали. Более того, в автомобиль «забыли» уложить необходимый комплект запчастей, бачок для масла, воронку для заправки бензином, утеплительный чехол для капота и радиатора. Не обошлось и без претензий к конструкции узлов: например, на машине не было ни коробки отбора мощности, ни места для ее крепления.
Много нареканий вызывало неэффективное отопление: печке не хватало мощности, чтобы прогреть пространство под натянутым тентом. Наследство от первого прототипа — недостаточно высокое лобовое стекло и неудовлетворительная работа стеклоочистителя. Часто ломались оба передних сиденья — регулируемое водительское и откидное пассажирское.
Главный упор испытатели делали уже не на исследовании проходимости — способность штурмовать гиблые места показали прошлогодние тесты первого «Москвича 4×4». Теперь машинам предстояли пробеги на длинные дистанции, испытания узлов и агрегатов на надежность, специфические военные задания.
Между октябрем 1959 и январем 1960 года автомобили, поступившие в распоряжение военных, совершили два дальних пробега по шоссе: один из Бронниц в Москву и Калинин, другой через Белые столбы, Тулу и Харьков в Запорожье. Их гоняли по проселкам Подмосковья, осенью — по размокшим колеям и выбоинам, зимой — по заснеженным дорогам.
В Запорожской области под колеса джипов легли булыжные шоссе, частично разбитые. На бездорожье М-415 не раз цепляли за грунт низко висящими кронштейнами рессор — там, где ГАЗ-69А проходили свободно, не задевая неровности.
В оттепель на мокром асфальте сравнивали устойчивость к опрокидыванию и управляемость подопытных машин, проверяя, на какой скорости можно пройти по заданному радиусу. Если ГАЗ-69А на высокой скорости срывались в занос и вылетали с траектории, то М-415 и Willys начинали опрокидываться — на них навешивали специальное страховочное колесо.
Во время дорожных испытаний проявилась недостаточная курсовая устойчивость новой машины, было много случаев заноса и потери управления, оба «Москвича» переворачивались: один на бок, другой вверх колесами. Водители и контролеры при авариях не пострадали, но автомобилю поставили неутешительный диагноз: склонность к заносу и опрокидыванию из-за неудачной развесовки, узкой колеи и высокого центра тяжести.
Испытывали автомобиль и в Воздушно-десантных войсках. Благодаря своей компактности М-415 прекрасно подходил для транспортировки по воздуху. В транспортный самолет новой тогда модели Ан-8 можно было загрузить три машины: со сложенным тентом и ветровым стеклом — в специальный контейнер, с поднятым тентом — без контейнера.
Но десантники рассматривали М-415 как командирский автомобиль взамен ГАЗ-69А. В полку ВДВ полагалось иметь два ГАЗ-69А — для командира и начальника штаба полка. При необходимости эти машины использовали вместо уничтоженных в бою трехдверных ГАЗ-69, прежде всего, в качестве артиллерийских тягачей. Но «Москвич» с его маломощным мотором в 45 л.с. не годился для буксировки орудий, и десантникам не подошел.
На испытаниях «Москвичи» прошли 25 тыс. км. На середине дистанции их ремонтировали, заменяя агрегаты на модернизированные заводом. По окончании пробега одну машину разобрали полностью, другую частично, чтобы проверить износ узлов и агрегатов. Испытания выявили немало дефектов, но в целом их было не больше, чем у других опытных машин.
Путевка в жизнь
Вердикт военных, несмотря ни на что, оказался положительным: «Автомобиль М-415 может быть использован вместо автомобиля ГАЗ-69А в качестве автомобиля связи, командирского и служебного в Сухопутных войсках, управлениях штабов, где по вместимости может быть использован легковой 4-местный автомобиль повышенной проходимости».
Фактически это заключение, подписанное 10 декабря 1959 года, давало М-415 путевку в жизнь. Внедорожному «Москвичу» нашлось место в армейском строю. Правда, с оговоркой — «после конструктивных доработок», но эта проблема была решаемой. Более того, месяцем раньше —19 ноября 1959 года — вышел приказ №528, согласно которому началась подготовка к производству автомобиля «Москвич-415». Надо заметить, что московский джип получил одобрение высшего руководства страны.
В период проведения в декабре 1959 года Пленума ЦК КПСС, посвященного вопросам сельского хозяйства, А. Ф. Андронова вызвали в Кремль с опытными образцами М-415 и его закрытой модификации М-416. Н. С. Хрущев лично показывал машины участникам пленума — все были в восторге. Хрущев поздравил Андронова с успехом, а потом поставил перед Советом министров СССР и Госпланом вопрос об организации производства этих автомобилей. Казалось, до рождения новой базовой модели завода осталось совсем немного.
Но когда дошло до дела, возникли препятствия. А. Ф. Андронов писал: «Вот тут-то и появилось множество «раков», «лебедей» и «щук»: одни хотят иметь автомобиль, но участвовать в производстве не хотят, другие средства выделить не могут, третьи не могут себе даже представить, где добыть и где поставить пресс типа «Гамильтон» для штамповки лонжеронов рамы». Вопрос о выпуске машины должно было решить совещание 23 января 1960 года, которое вел секретарь ЦК КПСС Николай Григорьевич Игнатов.
М-415 собирались выпускать не на МЗМА, а на новосибирском заводе «Сибсельмаш». По словам Андронова, «начались длинные споры, в ходе которых выявлялись сложности непреодолимые или труднопреодолимые, шли разговоры о средствах больших и малых, о необходимости постройки цеха и т.д. Но в итоге большинство участников совещания объединились для того, чтобы не брать на себя лишних хлопот. В этой обстановке Игнатов был вынужден согласиться с мнением этого большинства».
В результате, согласно новому приказу №54 от 3 февраля I960 года, подготовка производства М-415 была приостановлена. Как раз в феврале в Бронницах завершалась намеченная программа испытаний и обрабатывались их результаты.
Вторая попытка
Если бы «Москвич-415» все же добрался до серийного производства, в войска поступила бы лишь небольшая часть машин — не более 20% годового выпуска. Остальные М-415, записанные в картотеках военкоматов как «мобилизационный резерв», отправились бы туда, где были наиболее востребованы — на село. Там им простили бы все возможные и невозможные конструктивные недостатки, а скорее всего, никто бы и не подумал, что у этой машины вообще есть какие-то недостатки — в 60-х годах в большинстве российских деревень было просто не на чем ездить.
Терпеть холод под плохо отапливаемым брезентовым верхом, наклонять голову, пытаясь увидеть дорогу в низкое лобовое стекло, едва очищаемое тощими дворниками, даже ставить на колеса перевернувшуюся машину — это все же лучше, чем месить сапогами километры грязи и снега, трястись на подводе, запряженной лошадьми, или планировать поездки в зависимости от возможностей единственного в колхозе грузовика. И самое главное — в конструкции М-415 хватало резервов для модернизации.
Об этом свидетельствует предпринятая руководителями и конструкторами АЗЛК в 70-х годах попытка возродить автомобиль. Проблема маломощного двигателя легко решилась, когда стал доступен мотор нового поколения М-412. Расширенная колея добавила автомобилю устойчивости, а удлиненная база — управляемости и вместимости. Скорее всего, модернизированный «переходный» М-415С, а потом и окончательный вариант М-2150, стали бы серийными автомобилями, если бы в феврале 1960 года не был так бездарно заброшен проект первого московского джипа.
Подпишись на наш Telegram-канал
Буржуйские москвичи слышат шум дороги
Г. МОСКВА
ЧТОБЫ прочитать уровень благосостояния в этом городе в наши дни, следите за дорогой. Назовите это Индексом Жигулей — рост числа машин на улицах России.
Москвичи ненавидят движение, вспоминая более спокойные дни, когда широкие бульвары Москвы редко посещались кем-либо, кроме иностранных дипломатов и партийных чиновников.
Тем не менее, все больше и больше людей ездят по пересеченным улицам с этим скромным элементом русской дороги, Жигулями — близкими родственниками старинной модели Fiat.
С 1993 года ряды автовладельцев Москвы росли более чем на 20 процентов в год. Это тем более примечательно в стране, где официальная статистика свидетельствует о серьезном снижении доходов и росте цен.
«Растет число российских семей, которые могут позволить себе машину», — говорит экономист Николай Львов. По его оценкам, около 15 процентов московских семей имеют достаточно высокие доходы, чтобы покупать простые подержанные «Жигули».
Конечно, не все эти семьи будут покупать машину.В Москве по-прежнему существует одна из самых современных, дешевых и впечатляющих с архитектурной точки зрения систем метро в мире. Но в городе, где все еще не считается «нормальным» иметь собственный комплект колес, это становится все более и более возможным.
Московский барометр
Москва — это то место, где деньги в России, поэтому, по словам доктора Львова, в стране в целом менее 1 из 10 семей может позволить себе машину. Но тенденция покупки автомобилей распространяется по всей стране: Госкомстат, государственная статистическая комиссия, оценивает, что в России около 13 миллионов автомобилей, что на 10 процентов больше, чем в прошлом году.
«Я удивлен, что, несмотря на сложности современной российской жизни и падающий уровень жизни, у россиян в прошлом году было в три раза больше новых российских автомобилей и иномарок, чем в конце 1980-х», — говорит Сергей Радовский, руководитель. автомобильной лаборатории НИИ им.
В 1992 году в российской экономике начался тектонический сдвиг с приватизации собственности и других реформ, и ударные волны все еще бьют по российским семьям. Средние доходы не близки к покупательной способности 1991 года.Но если россияне в целом потеряли экономические позиции, у некоторых дела идут очень хорошо.
«Доходы поляризованы», — говорит Львов, заместитель директора Московского экономического аналитического центра «Фонд Реформа». По его словам, в 1980 году 10 процентов самых богатых советских граждан имели доходы в 3,2 раза больше, чем 10 процентов самых бедных. Последние данные Госкомстата показывают, что это соотношение составляет 13,3 к 1. Эти статистические данные подчеркивают рост числа богатых «новых русских» бизнесменов и других, многие из которых действуют вне закона.Но это еще не все.
Рост «Жигулей» показывает рост более скромного, но растущего среднего класса. Жигули стабильно составляют более 40 процентов всех автомобилей в Москве, хотя богатые предпочитают более яркие BMW, Mercedes-Benz и Jeep Cherokees. В то время как иномарки пользуются наибольшим спросом в России — в Москве зарегистрировано более чем в два раза больше автомобилей из-за пределов бывшего Советского Союза, чем было два года назад, — это всего лишь 1 автомобиль на каждые 12 автомобилей в столице.
Российские покупатели автомобилей непривередливы по западным меркам. Недавно на автомобильной стоянке у новенькой «Нивы» — небольшого внедорожника — отсутствовали накладки на ручки дверных защелок на внутренней стороне автомобиля. Вместо пола в переднем отделении были приклеены черные мешки для мусора.
Русские разводят руками. «Эти вещи не важны, — говорит исследователь автомобильной промышленности Сергей Радовский. Важно то, есть ли там детали двигателя или трансмиссия заклинивает через несколько месяцев.
На другом лоте тест-драйв был отложен, потому что машина не заводилась до тех пор, пока не получил новый аккумулятор от другой машины. После запуска машина блокировалась, потому что впереди идущая машина тоже не заводилась. Продавцы устраняют эти неудобства без каких-либо затруднений и извинений.
Качество российских автомобилей было лучше пять-десять лет назад, говорит Радовский, до того, как массовая промышленность была подорвана экономической реструктуризацией. Теперь получить запчасти и финансирование для поддержания высокого уровня производства стало намного сложнее.
Таможенные пошлины замедлят продвижение иномарок на российский рынок. Но то, что планировщики называют «автомобилизацией» страны, по прогнозам, грянет вперед. Московские проектировщики прогнозируют, что количество автомобилей в городе вырастет еще на 42 процента в следующие пять лет.
Наблюдая за Джонсом
Коля Качурин, который ведет регулярную колонку об автомобилях и вождении в Moscow Times, считает, что оценка города слишком консервативна.
В последние месяцы он провел собственное наблюдение за тем, как семьи добавляют машины в его собственный небогатый район; образуются очереди на заправочных станциях в момент их открытия; как владельцы небольших киосков покупают маленькие русские Ока; и то, как новые компании покупают служебные автомобили.
Г-н Качурин говорит, что покупка частных автомобилей в Москве набирает обороты. Он предполагает, что в следующем году их ряды вырастут на полмиллиона, или примерно на 35 процентов.
Между тем, цены на российское метро, часто более быстрый способ передвижения по городу в условиях пробок на улицах, просто выросли до 20 центов за поездку.
Московских политических народных традиций на JSTOR
Информация журналаРусское обозрение — многопрофильный научный журнал, посвященный истории, литературе, культуре, изобразительному искусству, кино, обществу и политике народов бывшей Российской империи и бывшего Советского Союза.Каждый выпуск содержит оригинальные исследовательские статьи авторитетных и начинающих ученых, а также а также обзоры широкого круга новых публикаций. «Русское обозрение», основанное в 1941 году, является летописью. продолжающейся эволюции области русских / советских исследований на Севере Америка. Его статьи демонстрируют меняющееся понимание России через взлет и закат холодной войны и окончательный крах Советского Союза Союз. «Русское обозрение» — независимый журнал, не имеющий единого мнения. с любой национальной, политической или профессиональной ассоциацией.JSTOR предоставляет цифровой архив печатной версии The Russian Обзор. Электронная версия «Русского обозрения» — доступно на http://www.interscience.wiley.com. Авторизованные пользователи могут иметь доступ к полному тексту статей на этом сайте.
Информация для издателяWiley — глобальный поставщик контента и решений для рабочих процессов с поддержкой контента в областях научных, технических, медицинских и научных исследований; профессиональное развитие; и образование.Наши основные направления деятельности выпускают научные, технические, медицинские и научные журналы, справочники, книги, услуги баз данных и рекламу; профессиональные книги, продукты по подписке, услуги по сертификации и обучению и онлайн-приложения; образовательный контент и услуги, включая интегрированные онлайн-ресурсы для преподавания и обучения для студентов и аспирантов, а также для учащихся на протяжении всей жизни. Основанная в 1807 году компания John Wiley & Sons, Inc. уже более 200 лет является ценным источником информации и понимания, помогая людям во всем мире удовлетворять их потребности и реализовывать их чаяния.Wiley опубликовал работы более 450 лауреатов Нобелевской премии во всех категориях: литература, экономика, физиология и медицина, физика, химия и мир. Wiley поддерживает партнерские отношения со многими ведущими мировыми обществами и ежегодно издает более 1500 рецензируемых журналов и более 1500 новых книг в печатном виде и в Интернете, а также базы данных, основные справочные материалы и лабораторные протоколы по предметам STMS. Благодаря растущему предложению открытого доступа, Wiley стремится к максимально широкому распространению и доступу к публикуемому контенту, а также поддерживает все устойчивые модели доступа.Наша онлайн-платформа, Wiley Online Library (wileyonlinelibrary.com), является одной из самых обширных в мире междисциплинарных коллекций онлайн-ресурсов, охватывающих жизнь, здоровье, социальные и физические науки и гуманитарные науки.
москвичей спасаются бегством из-за остановки коронавируса, создавая проблемы в регионах России
Катя Голубкова, Полина Никольская
МОСКВА (Рейтер) — В среду, 25 марта, президент России Владимир Путин объявил, что из-за распространения нового коронавируса произошло следующее: неделя будет нерабочей неделей в Москве, и горожане должны оставаться дома.
В пятницу вечером около 730 000 автомобилей, на которых было около 10% 12,7-миллионного населения Москвы, выехали из столицы, очага эпидемии, в сельскую местность, по данным транспортного управления Москвы.
Исход, совершенно законный, вызвал опасения, что вирус небрежно распространяется по стране, и разозлил жителей отдаленных регионов, которые считали себя, по крайней мере, относительно защищенными.
В тот же день, когда число подтвержденных случаев превысило 1000, Россия закрыла свою обширную сеть государственных отелей, курортов и мест отдыха до 1 июня и приостановила все международные рейсы.
Но это также не остановило более 17000 человек, вылетевших из Москвы и второго города, Санкт-Петербурга, на свои дачи или дачи только в один из более чем 80 регионов России в течение нескольких дней в конце марта, согласно данным Источник в местной администрации в 500 км от МКАД.
В регионах некоторые местные жители обвиняют москвичей в том, что они занесли с собой коронавирус.
«Нам нужно бороться с паникой», — сказал источник в местных органах власти.«Надо что-то делать с москвичами, которые приехали на дачи. Наша экономика построена вокруг них, но они становятся врагами. Так не должно быть ».
В одном случае в Тульской области, примерно в 100 км от Москвы, власти рассматривали возможность заблокировать деревню с 334 высококлассными домами для отдыха, потому что семья из четырех человек переехала туда после положительного результата теста на их возвращение из зарубежного отпуска. Центр кризисного реагирования сказал.
Семья немедленно изолировалась в селе, но теперь все жители проходили обследование, а улицы дезинфицировали.
«У нас здесь много дачников, которые открыто пренебрегают изоляцией — встречаются с друзьями, гуляют по паркам», — сказал Александр Атаянц, глава района, где расположен поселок.
«Социальная напряженность растет: местные жители жалуются на свое безрассудство и риск распространения инфекции».
Некоторые регионы, в том числе Кемерово и Новосибирск в Сибири, приказали изолировать всех, кто приезжает из Москвы или Санкт-Петербурга, на две недели.
А Ивановская область, в 300 км к северо-востоку от Москвы, запретила местным жителям сдавать недвижимость москвичам под угрозой штрафа или уголовного преследования.
По состоянию на 9 апреля в России было зарегистрировано более 10 000 случаев нового коронавируса, две трети из них — в Москве, и все регионы находятся в условиях частичной изоляции, их гражданам рекомендовано оставаться дома.
Дополнительная репортажа Глеба Столярова; Редакция Эндрю Осборна и Кевина Лиффи
Патриотизм, пропаганда и пармезан: что на самом деле думают москвичи? | Города
На вопрос, как санкции и контрсанкции изменили их жизнь, некоторые жители Москвы со средним доходом начинают с сыров, которых им не хватает — продуктов, которые исчезли с прилавков после того, как Россия ввела запрет на европейский сыр и некоторые другие продукты питания. ответ на санкции ЕС и США.Часто можно говорить о достоинствах горгонзолы, камамбера и пармезана и о недостатках их разочаровывающих русских эквивалентов.
Тень конфликта на Украине по-прежнему нависает над Москвой, во многих отношениях усложняя жизнь ее жителям — некоторые из них имеют серьезное значение, включая безработицу и острые финансовые проблемы; другие не более чем незначительные раздражения. Но все здесь согласны с тем, что жизнь изменилась — как в практическом смысле, так и с точки зрения настроения людей.
Хирург Дмитрий Равилевич, 31 год, проводит для меня экскурсию по местному супермаркету в своем родном городе Ногинске, на окраине восточной части Москвы.В трех холодильниках, где раньше хранились европейские сыры и йогурты, теперь есть 17 российских сортов — недостатка здесь нет. «Раньше у нас были польские яблоки, теперь у нас есть яблоки из Азии. «Вы не можете почувствовать разницу», — говорит он.
Вернувшись в свою однокомнатную квартиру на хрущевке напротив — одинаковые пятиэтажные дома, построенные по всей России в 1960-х годах (пять этажей были максимально допустимыми до того, как потребовались расходы на установку лифта) — Дмитрий и его жена Елена открывают свой холодильник, чтобы попытаться проанализировать, как на них влияют санкции.26-летняя Елена — инженер, в настоящее время находится в декретном отпуске с семимесячным сыном Георгием (
). В холодильнике полно русских сосисок, банок с домашней квашеной капустой, шварцвальда из России, банкой детского питания Nestle местного производства, а также местных яиц и хлеба; им трудно указать на что-либо, что исчезло из их жизни.
Остановите любого на улице, и он скажет вам, сколько сегодня стоит баррель нефти
Дмитрий Равилевич, хирург
«Эффект мы чувствовали первые пару месяцев — сейчас уже не чувствуем», — говорит Дмитрий.«Эти продукты, которые исчезли с рынка, на самом деле не были тем, что мы покупали — мы никогда не могли позволить себе покупать иностранные сыры, поэтому мы все равно купили российский сыр. Исчезли такие вещи, как норвежская рыба, но перестать покупать ее — не большая проблема. Мы бы, наверное, и не заметили этого, если бы об этом не говорили так много по телевидению. Более богатые люди, которые привыкли покупать такие вещи, могли заметить, но мы этого не почувствовали ».
У Дмитрия хорошая работа в московской больнице, но аренда в городе недоступна, поэтому на 5.30. Каждое утро он выходит из дома, чтобы совершить двухчасовую поездку по забитому автомобильным транспортом шоссе энтузиастов — однажды он проезжает душераздирающий знак автомагистрали, гласящий, что до конца текущих дорожных работ осталось 29 месяцев и 15 дней.
Таджикские трудовые мигранты на рынке на окраине Москвы. Фото: Денис Синяков / ReutersВечером он снова возвращается домой, мимо разорванной земли строительных зон и десятков каркасных многоэтажных домов, которые простираются на 20 и 30 этажей, их гигантские рекламные щиты подробно описывают, как здесь покупать квартиры задолго до квартир. близки к завершению.Дмитрий флегматичен и в путешествии, и в жизни в Москве.
«Сильно не изменилось, разве что мы поговорим больше об экономике. Остановите любого на улице, и они смогут сказать вам, сколько сегодня стоит баррель нефти и каков курс рубля к доллару », — говорит он, включая свой компьютер в углу гостиной. служит его офисом и спальней для ребенка и их трехлетнего сына Александра. «Смотрите: на каждом сайте есть панель, обновляющая читателей по обоим индексам.Все это прекрасно понимают, но на данный момент мы заинтересованы, а не беспокоимся ».
Семья ощутила на себе обвал рубля, но последствия нельзя назвать катастрофическими. «Этим летом мы не возьмем детей в Грецию, а поедем в Египет», — говорит Дмитрий. «Наши друзья едут в Крым, который сейчас наш, или в Египет, или в Турцию. Для нас это не имеет значения. Мы планируем поехать в Крым, когда отели там немного поправятся ». Их друзья тоже решили не покупать европейские автомобили, а предпочли корейские или японские модели; они опасаются, что европейские автопроизводители уедут из России, и будет невозможно получить запасные части.
Обвал рубля привел к ужесточению контроля над расходами в больнице, где работает Дмитрий. «За последний год мы рационализировали свое отношение к оборудованию; мы более бережно используем наши ресурсы. Если раньше мы могли провести два теста — дополнительный, чтобы перепроверить — теперь мы проведем только один. Но на качество используемых нами лекарств и оборудования это не повлияло. Большинство наших лекарств поступает из России или Индии ».
И Дмитрий, и Елена в целом поддерживают то, что произошло на Украине.«У нас был момент неуверенности; мы задавались вопросом: «Нужен ли нам этот Крым?» Но, как и большинство наших друзей, мы думали, что это хорошо для России. Однако мы больше не говорим об этом так много ». Дмитрий говорит, что он заметил, что отношение к Западу изменилось за последний год. «Мы стали более патриотичными как страна. Люди стали более негативно относиться к западу ».
«Любая история, связанная с Путиным, — это то, что они называют приоритетной историей»
До марта 2014 года Лиза Лерер работала на канале «Россия», втором по популярности на российском телевидении.Она отвечала за рекламный отдел, снимала клипы, которые транслировались между шоу, рекламировала то, что позже появлялось на канале. Несколько лет назад она начала понимать, что на нее растет давление, чтобы убедиться, что тон этих, казалось бы, безобидных 30-секундных роликов отражал мнение правительства.
«Вы можете вырезать эти клипы нейтрально, чтобы продвигать документальный фильм или новостную программу, выходящую позже в тот же день, — или они могут стать рекламой для государства.Постепенно они превратились в крошечные кусочки пропаганды, — рассказывает мне Лиза. И поэтому она уволилась с работы, больше не желая превращать трейлеры, рекламирующие новостные программы и документальные фильмы, в проправительственную рекламу.
Лиза Лерер у своей квартиры в Москве. Фото: Елена Спасова / GuardianЖизнь для нее неизмеримо изменилась за последний год. В результате принятой ею моральной позиции Лизе пришлось переехать из большой дорогой квартиры, которую они с мужем снимали, обратно в маленькую однокомнатную квартиру, где она выросла.Она не смогла найти новую работу в другом месте и беспокоится о том, как она заплатит за обучение своих детей студенческого возраста или выплатит ссуды, взятые в более благополучные времена для поездки в Европу.
Она говорит на крохотной кухне своей квартиры на последнем этаже другой хрущевки . Через открытое окно доносится радостный звук детей, играющих на детской площадке, которую правительство Москвы установило где-то в последнее десятилетие — до того, как экономика начала ухудшаться.
Лиза говорит, что впервые ей стало не по себе в своей работе в 2011 году, когда ей пришлось снимать рекламные ролики для восьмисерийного документального фильма о Владимире Путине, который она описывает как «красиво снятый», но «чрезвычайно скучный» — с эпизодами, посвященными «Путину». и молодежь России »,« Путин и сельское хозяйство »и так далее. По ее словам, тогдашний премьер-министр России выглядел загорелым и здоровым в каждой серии.
«Я спросил, зачем нам нужно было снимать столько клипов для такого утомительного сериала, который никто не собирался смотреть» — но это был риторический вопрос.Лизе уже было ясно, что для канала «любая история, связанная с Путиным, — это то, что они называют приоритетной историей. Независимо от того, насколько хорошо или плохо был снят документальный фильм, сами трейлеры будут многократно показываться и просматриваться огромной аудиторией; теоретически трейлеры продвигали сериал о Путине, но на самом деле они продвигали самого Путина ».
Было бы легко недооценить значение этих коротких клипов, зажатых между российскими эквивалентами «Танцев на льду» и «Танцы со звездами» и рекламой, но Лиза объясняет, что они являются важной частью государственной вещательной машины: «Десятки миллионов смотрите канал каждую ночь.Вот почему я так беспокоился о своей роли в этом процессе ».
Когда в мае 2012 года в Москве собрались десятки тысяч человек, чтобы выразить протест против оспариваемых результатов выборов и возвращения Путина на пост президента, характер информационных программ, выпускаемых каналом «Россия», стал гораздо более проправительственным. 43-летняя Лиза, которая сама присутствовала на этих демонстрациях, говорит, что ей было очень трудно. Она обнаружила, что подрывает поведение и мотивы протестующих и лидеров протеста подозрительными вопросами: «В рекламных роликах, которые мы сделали, зрителям сообщалось, что программа будет спрашивать:« Кто эти протестующие? Что они хотят? Их цели совпадают с целями их лидеров? Зачем собираются эти люди? »
Десятки миллионов людей смотрят канал каждую ночь.Вот почему меня так волновала моя роль
. Лиза Лерер, бывшая журналистка «России»
Лиза обсудила свое беспокойство с несколькими коллегами. Она говорит, что небольшая часть из них согласилась с ней, но боялась потерять работу из-за этического решения и увольнения. Небольшая группа была ярыми сторонниками Путина. «Но большинству это наплевать. Присутствует чувство апатии, ощущение того, что у нас есть лидер, которого мы заслуживаем. Люди говорят: «Ну что, на западе лучше? Там тоже коррупция.«Люди так привыкли приспосабливаться — мы выросли в советское время. Мало кто ушел в отставку по политическим мотивам. Я думал, что будет больше — но даже те, кто действительно чувствует себя неловко, живут комфортно; трудно отказаться от этого ».
Спустя пару месяцев после украинского кризиса давление в пользу партийной линии возобновилось. «Нам сказали, что трейлеры должны быть более агрессивными. Нам пришлось сделать монтаж украинских лидеров, сражающихся украинских протестующих, чтобы показать их в плохом свете; чтобы показать, что если они придут к власти, все будет очень плохо », — вспоминает она.«Я начал чувствовать, что то, что я делаю, невыносимо и определенно опасно для страны; Мне стало стыдно. Я знал, что будет только хуже, и что давление пропаганды в пользу правительства усилится ».
Лиза подала в отставку. «У меня не было выбора. Я не мог остаться. Мой непосредственный начальник знал, почему я ушел, но это не было широко известно. Руководителю канала было бы наплевать на уход главного редактора отдела продвижения ».
Хотя она не сожалеет о своем решении, для ее семьи оно дорого обошлось.В прошлом году все было непросто, потому что ее уход совпал с экономическим кризисом. Она остается безработной. Она не могла перейти на другой государственный канал, транслирующий новости и политику, потому что столкнулась бы с той же проблемой. В других секторах СМИ мало людей нанимают.
Сидя в своей теплой квартире, стены увешаны книгами и компакт-дисками, рояль, втиснутый в главную комнату, выставлены красивые старинные пишущие машинки, она считает свои финансовые проблемы «незначительными».Поскольку она выросла в Советском Союзе и пережила экономические трудности 1990-х годов, ей знакомо ощущение нехватки денег.
«Но в 90-е годы мы были молоды и счастливы быть бедными. Мы чувствовали, что переживаем интересное время, страна меняется к лучшему. Мы привыкли к свободе, открыто писать, открыто говорить. Страшно, как далеко все зашло в обратном направлении », — говорит она. «Сейчас мы зашли в тупик, и трудно предвидеть, как все изменится к лучшему.Это ужасный период. Впервые в жизни я не вижу будущего ».
Ее муж Александр Столярчук, журналист, занимающийся искусством, также заметил резкие перемены за последний год. «Это похоже на жизнь в чужой стране», — говорит он, входя из другой комнаты квартиры, чтобы погладить своего пожилого черного кота и заварить черный чай. «За последний год я слышал, как некоторые люди, которых я считал друзьями, люди, которых я всегда считал« на моей стороне », говорили такие вещи, как:« Пора преподать урок Америке »; «Нам нужен еще один Сталин»; «Приятно видеть, что Россия наконец отстаивает свои ценности.’”
Александр считает, что Москва стала более ксенофобной и враждебной по отношению к Западу. Для них обоих сейчас тяжелое время.
Под европейским шпоном
По крайней мере, на первый взгляд Москва кажется процветающей, как никогда. Прогуливаясь по центру города, невозможно не удивиться быстрому появлению новых баров и ресторанов со столиками на улицах; когда солнце выходит, он чувствует себя положительно парижским. Помимо Starbucks и Burger King, здесь есть салоны для собак и круглосуточные суши-рестораны, ночные караоке-клубы и ремесленные хлебные мастерские, где продаются макароны ручной работы в пастельных тонах.В метро пассажиры едут, согнув шеи под тем же углом, что и в любом европейском метро, глядя в планшеты и iPhone (в Москве есть Wi-Fi под землей), играя в Candy Crush, пока они продвигаются по платформе.
Под европейским внешним видом видны следы нового, более показного национализма — они видны в оранжево-черных георгиевских ленточках, знаменующих победу в войне, но ставших символом пророссийских повстанцев на Украине, которые могут быть замеченным привязанным к автомобильным антеннам и прикрепленным к школьникам, которые едут домой в метро.
В туалетах недавно открытого Sanctions Bar клиенты могут использовать туалетную бумагу, украшенную 100-долларовыми банкнотами или изображениями головы Барака Обамы. Стены увешаны карикатурами, которые подчеркивают фундаментальную глупость президента США и относительную мудрость Путина. Купюры представлены в деревянных матрешках, украшенных лицом Путина, место освещено люстрой из банкнот (доллары и евро внизу, рубли вверху), а в меню используются только российские ингредиенты.Евгений Белкин, арт-директор ресторана, который помогал придумать эту тему, объясняет, что идея отчасти была шуткой, но что некоторые клиенты приходят, потому что хотят выразить свое недовольство введением западных санкций.
Для большинства этот новый патриотизм приветствуется, но одна женщина, которая не поддерживает Путина, говорит мне, что уделяет много времени длительному процессу подачи заявления на получение израильского гражданства, потому что она обеспокоена тем, что ее маленькая дочь попадет в беду. давление, чтобы соответствовать этому новому духу национализма в школе.«Я вырос в эпоху, когда можно было сказать одно дома, но нужно было быть осторожным, чтобы сказать что-то еще в школе. Зачем мне заставлять ее через это? »
«Мы поменяли наши ценности на Snickers и Coca-Cola»
«Я не испытывала паники» … Алиса Крылова, модель, бывшая миссис Глобус и миссис Россия. Фото: Максим Шеметов / ReutersАлиса Крылова, бывшая миссис Россия и миссис Глобус, получила известность в марте, когда в интервью она высмеивала значение санкций и обвал рубля, объясняя, что ее просто заставили сократить количество поездок на лыжах по Европе и отложить в планах перейти на новый мерседес.По ее словам, ей не нужно было беспокоиться о блокаде западных сыров, потому что она запасалась любимыми продуктами во время регулярных поездок в Париж.
Осознавая опасность показаться неприятной и оторванной от остальной России, она становится более внимательной, когда мы встречаемся в ее просторной квартире в новом стеклянном жилом комплексе, расположенном над украшенным орхидеями итальянским рестораном Mario (который указан в с удовольствием, в путеводителях как одно из пяти самых дорогих мест в Москве).Чтобы добраться до ее квартиры, вам нужно пройти через два уровня безопасности: видеофон, которым управляют охранники за толстыми металлическими воротами, отделяющими квартал от улицы, и за ними второй охранник в вестибюле, прежде чем вы сможете добраться до квартиры. Серебряный Bentley детского размера припаркован в вестибюле рядом с детской коляской, у лифта.
Крылова ввела свои меры жесткой экономии в отношении семейной жизни: отпуск в России. «Конечно, я не ездила с детьми на отдых за границу.Зачем мне платить в несколько раз больше, чем просто уехать за границу? Я не понимаю, — говорит она. «Я очень хорошо осознал, сколько сейчас все стоит и сколько я готов за все платить. Я осознаю обвал рубля, но не могу сказать, что меня это сильно волновало. Я не испытывал паники ».
Она отмечает, что из-за того, что люди из ее круга уклоняются от европейских брендов с завышенными ценами, популярность российских дизайнеров резко возросла.«Теперь мы поддерживаем наших собственных дизайнеров — это положительный результат», — говорит она, признавая, что ее собственная неоновая розовая рубашка изготовлена парижским лейблом Balmain.
Дочери Крыловой, 5 и 11 лет, увеличивают и уменьшают масштаб гостиной, перегнувшись через диван, чтобы шепнуть матери, отчаянно пытаясь сорвать кусочки глазури с огромного и необычного торта, который она приготовила на день рождения своего мужа, украшенного ее большая марципановая модель, мгновенно узнаваемая с распущенными светлыми волосами и скулами, восседающая на краю торта рядом с крылатым ангелом.Она вежлива и гостеприимна, предлагает чай в фарфоровых чашках и блюдце с клубничным вареньем, приготовленное ее бабушкой, чтобы съесть чайной ложкой. На стенах висят огромные масляные картины с ее изображением в бальных платьях без рукавов, написанные в честь ее победы на церемонии вручения награды «Миссис Россия» в 2010 году и премии «Миссис Глоб» в 2011 году.
32-летняя Крылова изучала экономику в университете, прежде чем стать моделью, и ее видение кризиса позволяет ей не обращать внимания на легкие лишения, которые она испытывает в настоящее время.Привычки в еде в ее семье изменились, но она почти не на что жаловаться. «Раньше мы ели французскую рыбу, а теперь едим тунисскую… и что?» Однако она сетует на исчезновение некоторых из ее любимых московских магазинов, в частности ювелирного и бриллиантового магазина Graf, который недавно закрыл филиал, ближайший к ее дому: «Многие магазины закрылись, потому что их арендная плата была привязана к доллару и стали недоступными ».
Помимо этих незначительных неудобств, Крылова разочарована санкциями и контрсанкциями из-за ущерба, который они нанесли экономическим связям, налаженным Россией и Западом за последние два десятилетия.«Вся работа, которую мы проделали в течение многих лет, была потрачена впустую в одночасье — для чего все это?»
Тем не менее, она полностью поддерживает действия Путина как по возвращению Крыма, так и в его ответ на введение западных санкций. События последних 18 месяцев заставили ее почувствовать себя более патриотичной и лояльной к президенту.
Хорошо, что у нас во главе страны стоит такой умный, мудрый человек, достойный руководитель
Алиса Крылова
«Хорошо, что у нас во главе страны стоит такой умный, мудрый человек, достойный руководитель.Как гражданин России, я очень горжусь тем, что наконец-то у нас появился лидер, способный управлять этой огромной страной », — говорит она. «Возможно, его методы покажутся некоторым людям довольно суровыми, но люди, которые немного разбираются в политике, экономике и истории, поймут, что его действия достаточно хорошо продуманы и именно то, что нам нужно в данный момент. Владимир Владимирович сделал очень много хорошего для нашей страны ».
Она приветствует новый акцент, который Путин сделал на продвижении патриотизма в России.Ее старшая дочь месяц провела в школе, готовясь к 70-летию окончания Второй мировой войны и триумфа над фашизмом — разучивая стихи, писала сочинения и готовила спектакль для родителей. «Мы пережили эпоху, когда все наши самые важные ценности были обменены на Snickers и Coca-Cola. Этот новый акцент на сохранении нашей истории очень важен ».
Крылова говорит, что знает людей из списка названных лиц, которым было запрещено путешествовать и которые подлежат замораживанию активов.Она признает, что это был очень трудный период для них, и для любого, кто пытался вести бизнес в России — она сама видела 30% -ное сокращение объема модельных работ, предлагаемых за последний год из-за кризиса, но пытается увидеть положительный и в этом тоже. Она планирует отделиться от моделирования, открыв личный учебный центр: «Я собираюсь научить людей быть супермоделью, успешной женщиной, матерью и женой».
«Страна стала более ксенофобной после Крыма»
68-летний Евгений, переводчик на пенсии, и 67-летняя Елена, биохимик на пенсии, с готовностью соглашаются дать интервью в своей квартире в центре Москвы о том, как их жизнь изменилась после украинского кризиса, рецессии и санкций, но они быстро решили, что они не хотят, чтобы их полные имена были опубликованы, и что они не хотят, чтобы их фотографировали.Объяснение Евгением того, почему он предпочитает оставаться анонимным, показывает, насколько быстро меняется отношение в Москве.
«Может, пять лет назад я бы не стал называть себя, но люди стали более ксенофобными после истерии вокруг Крыма. Страна стала более изолированным местом; люди очень скептически относятся к иностранцам. Мы достаточно взрослые, чтобы испытать многие удовольствия советской эпохи — когда было наказание за общение с иностранцами, подозрительность и недовольство », — сказал он.
Он вспоминает, как в 1980-х ему позвонил из Америки друг-журналист из США. «Со мной связались сотрудники КГБ. Мне пришлось пойти на встречу, чтобы меня спросили: почему ты ее знаешь, как ты с ней познакомился, кто тебя познакомил? Это подозрение возвращается — не в такой степени, но я это чувствую. Думаю, есть люди, которые следят за западной прессой, следят за тем, что говорят люди. Не знаю, насколько прилежно, но они следят за этим ».
Я бы точно не стал говорить о Путине публично
Евгений, переводчик на пенсии
И Евгений, и Елена выступили против аннексии Крыма и перестали разговаривать с некоторыми бывшими друзьями, которые, по их мнению, стали чрезмерно националистическими в своей реакции на ситуацию в Украине.
«Произошел очень резкий раскол людей по отношению к Крыму. Некоторое время люди все время говорили об этом, и в результате мы начали общаться с меньшим количеством людей. В основном я воздерживаюсь от разговоров об этом. Я никогда не начинаю такого разговора. Я стараюсь быть максимально нейтральным. Но некоторые из тех, кто придерживается более ксенофобских взглядов, склонны быть немного более агрессивными. Есть пара друзей, с которыми я знаю, чтобы не говорить об этом, и есть еще пара, которую я не видел почти год — потому что их взгляды настолько разные, что я не хочу их слышать.Во всяком случае, сейчас мы говорим об этом меньше, чем год назад. Это стало частью нашей жизни ».
Оба они говорят, что они гораздо более осторожны в том, как они говорят о политике сейчас, и будут осторожны, чтобы не выражать враждебность по отношению к Путину публично. «Я бы точно не стал говорить о Путине публично. Я бы не хотел провоцировать конфронтацию. Когда вы жили в Советском Союзе, вы действовали очень осторожно; вы всегда будете искать признаки того, что это человек, с которым можно поделиться мнениями — это было тонкое дело; это можно понять по паре слов или по паре гримас.Но если бы кто-то другой поднял эту тему, вы бы помалкивали. Сейчас это не опасно, просто это может быть очень неприятно ».
Евгений отшатнулся от проявленного в Москве повышенного патриотизма: «Теперь патриот — это не тот, кто любит свою страну. Это означает, что вы поддерживаете правительство, вы поддерживаете ксенофобию, что вы противостоите Западу, противостоите либеральному мышлению. Это приобрело совершенно новое значение ». Но ему трудно представить себе постпутинскую эпоху: «Боюсь, я даже не могу этого представить.Он здесь 15 лет — как вы можете представить жизнь без него? »
ТЦ Авиапарк в день открытия. Фото: Елена Спасова.Со своего солнечного балкона пара отмечает, насколько радикально изменился горизонт вокруг их квартиры за последнее десятилетие. Прибыли два вырисовывающихся здания со стеклянными панелями, которые скрывают более мелкие и старые достопримечательности; они не в восторге от архитектуры, но вместо этого стараются сосредоточить свое внимание на гвоздиках, которые они выращивают в оконной коробке.Елена купила их в крупнейшем новом торговом центре Европы, «Авиапарк» — большом новом предприятии, открывшемся на севере Москвы в ноябре прошлого года с аквариумом высотой 70 футов, в котором должно быть 500 магазинов и 80 ресторанов. Его запуск совпал с обвалом рубля, и многие из запланированных магазинов все еще пусты.
Суммарная государственная пенсия составляет около 30 000 рублей в месяц (385 фунтов стерлингов), поэтому Елена и Евгений, как и большинство московских покупателей, стали более осторожными в покупках и почувствовали влияние санкций и девальвации рубля.Продукты, которые они обычно покупали, стали предметом роскоши.
«Я покупал бутылку вина в неделю; сейчас, наверное, больше примерно раз в месяц », — говорит Евгений. «И, как ни абсурдно это звучит, я скучаю по сырам. В Советской России не было специализированных сыров, был только один сорт. На самом деле это был даже не сыр — что-то похожее на сыр, но не совсем сыр — поэтому, когда вы получили эти сыры в 1990-х годах, когда люди их пробовали … сыр стал символом того, что вы могли иметь в постсоветском государстве. .
«Даже более бедные люди могли выбирать между 5 и 10 импортными сортами, и это было вполне доступно», — добавляет Евгений, смеясь над тем вниманием, которое привлекло потребление сыра с момента введения санкций. «Я очень люблю зрелый сыр, камамбер, бри. Вы все еще можете найти их в некоторых магазинах, но цены непомерно высокие ».
Москва | История, география, население и карта
Москва , Россия Москва , город, столица России, расположенный на крайнем западе страны.С момента своего первого летописного упоминания в 1147 году Москва сыграла важную роль в русской истории. Он стал столицей Московии (Великого княжества Московского) в конце 13 века; отсюда москвичи называют москвичами. Сегодня Москва — не только политический центр России, но и самый густонаселенный город страны, ее промышленная, культурная, научная и образовательная столица. Более 600 лет Москва также является духовным центром Русской Православной Церкви.
Британская викторина
Случайная викторина из 50 столиц
Насколько хорошо вы знаете столицы мира? Эта викторина покажет вам название столицы. Ответом может быть страна, штат США, провинция Канады или что-то еще. Докажите, как много вы знаете о ведущих городах мира!
Столица Союза Советских Социалистических Республик (Ю.С.С.Р.) до распада союза в 1991 году Москва привлекала внимание всего мира как центр коммунистической власти; действительно, название резиденции бывшего советского правительства и преемника российского правительства, Кремль (русский язык: Кремль), было синонимом советской власти. Распад СССР привел к огромным экономическим и политическим изменениям, а также к значительной концентрации российских богатств в Москве. Площадь 414 квадратных миль (1035 квадратных километров). Поп. (2010) город, 11 738 547; (Оценка 2020 г.) город, 12 678 079.
Характер города
Если Санкт-Петербург — это «окно в Европу» для России, то Москва — сердце России. Это жизнерадостный, динамичный, а иногда и утомительный город. Большая часть Москвы была реконструирована после того, как она была оккупирована французами при Наполеоне I в 1812 году и почти полностью разрушена пожаром. Москва не перестает обновляться и модернизироваться и продолжает испытывать быстрые социальные изменения. Советское прошлое России сталкивается с ее капиталистическим настоящим повсюду в стране, но нигде этот контраст не проявляется более заметным, чем в Москве.Мавзолей Владимира Ильича Ленина остался нетронутым, как и многие унылые пятиэтажные жилые дома эпохи правления Никиты Хрущева (с середины 1950-х до середины 1960-х годов), но блестящие автомобили и супермаркеты в западном стиле, казино и ночные клубы в равной степени не изменились. видимый. Были восстановлены многие православные церкви, а также некоторые синагоги и мечети, новые театры Москвы вернули себе лидерство в области драматического искусства, а традиционные рынки были возрождены и расширены. Эти рынки, которые при Советском Союзе назывались колхозными (колхозными) рынками и продавали в основном ремесленные изделия и продукты, теперь представляют собой более сложные предприятия розничной торговли.
Стало привычным сравнивать Москву с Санкт-Петербургом, ее соперником и бывшей (1712–1918) столицей России. В то время как Санкт-Петербург впитал в себя западноевропейские влияния, Москва считается традиционным русским городом. В отличие от своего конкурента, у Москвы есть четко очерченный центр города, отмеченный Кремлем. Другими характеристиками Москвы являются ее физическая планировка в виде радиальных спиц и колец, которые были расширены с течением времени, смесь архитектурных стилей и исторические здания, построенные в основном русскими архитекторами.Московские здания были преимущественно деревянными до 1920-х годов, когда вошли в обиход кирпич и камень.
Москва: КремльКремль, вид со стороны Москвы-реки.
© Lloid / Shutterstock.com Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишись сейчасРоссийский автомобилист переделал свою машину в Tesla Cybertruck
Это Илон Москвич! Российский автомобилист переделал свой автомобиль в виде Tesla Cybertruck
- Автомобиль был замечен проезжающим мимо водителем в городе Химки на западе России
- Он мчался по автомагистрали и имеет номерные знаки
- Cybertruck был продемонстрирован Илоном Маском и должен быть выпущен в 2021 году
Автор Джек Ньюман Для Mailonline
Опубликовано: | Обновлено:
Российский водитель адаптировал свою машину, чтобы она выглядела как предстоящий Tesla Cybertruck.
Автомобиль был замечен проезжающим мимо водителем в городе Химки Московской области на западе России.
На кадрах копия Cybertruck мчится по автомагистрали с российскими номерными знаками.
Русский водитель адаптировал свою машину, чтобы она выглядела как предстоящий Tesla Cybertruck, и был замечен в Химках.
В какой-то момент автомобиль проезжает мимо полицейского на обочине дороги, который, похоже, не обращает внимания на футуристический автомобиль.
Видеозапись была опубликована в социальных сетях, где она быстро стала вирусной, набрав 110 000 просмотров за несколько часов.
Видео сопровождалось сообщением: «Тесла в Химках!»
Неизвестно, кто адаптировал машину и какие материалы использовались.
Производство Tesla Cybertruck планируется начать в 2021 году, а к 2022 году будет предложено больше моделей.
Неизвестно, кто адаптировал Cybertruck Copy и какие материалы использовались для имитации поразительного дизайна Илона Маска
Cybertruck (на фото) легкий коммерческий автомобиль с электрическим аккумулятором, разрабатываемый Tesla
При запуске в прошлом месяце Илон Маск разбил одно из его «безосколочных» окон во время демонстрации
Cybertruck — это легкий коммерческий автомобиль с электрическим аккумулятором. в разработке Tesla.
Были анонсированы три модели с оценкой дальности полета от 250 до 500 миль и расчетным временем разгона от 0 до 60 миль в час от 2,9 до 6,5 секунд, в зависимости от модели.
Но его запуск в прошлом месяце оказался затруднительным для Илона Маска после того, как он во время демонстрации разбил одно из «небьющихся» окон.
Поделитесь или прокомментируйте эту статью:
(PDF) Правда о Московии
По / Правда / Не для цитирования
Именно в этом контексте идейно вдохновленного исторического мифа Эдвард Кинан написал свою знаменитую пьесу
«Московские политические народные обычаи», основополагающую хартию многих современных Западная письменность о Допетровской Руси.4
«Народные обычаи», пояснил Кинан, были написаны в рамках контракта Госдепартамента США в середине 1970-х годов
и опубликованы Российским исследовательским центром ограниченным тиражом в июле 1976 года. В статье предпринята попытка сделать
. для понимания российской истории то, что было сделано в оригинальной статье Джорджа Кеннана «Источники советского поведения»
для понимания Советского Союза5. На самом деле, эти две статьи имеют примечательное сходство, особенно тезис о том, что старые русские политические привычки — не какая-то мессианская идеологическая программа —
стоят за древней и современной российской политической деятельностью.Кинан сказал, что Московское государство не было разновидностью европейского «феодализма»
и определенно не было чем-то вроде современного «тоталитаризма». Скорее, он утверждает,
Московская «политическая культура» (его любимый термин для обозначения укоренившихся и полезных привычек) была sui generis. Он был построен на базе
только на основе российского опыта и только российского опыта. И этот опыт, подчеркивает Кинан, был очень тяжелым. Неустойчивый климат, бедная почва и открытые границы сделали московское предприятие маргинальным,
всегда находилось под угрозой исчезновения.В ответ на эти условия москвичи выработали модель политической организации, не склонную к риску. Родство и покровительство — самые устойчивые человеческие ассоциации — составляли
ядро московской системы. Открытый конфликт — дорогой, расточительный и опасный — был запрещен. Редкие
ресурсов были тщательно обработаны и мобилизованы только для конкретных, достижимых целей. И, прежде всего, любой ценой удалось избежать рискованных действий
.Словом, москвичи делают ставку только на верное.
Образ московского родства, возникающий из «Народных обычаев», несколько мутный. Кинан подчеркивает, что
московское государство мало походило на политически конфликтующие, сословные, юридически ограниченные
королевства Европы. «Боярская дума», «земский собор» и другие учреждения якобы европейского типа
были либо искажены историками, которые хотели найти Европу в Московии, либо были полными вымыслами
более поздних эпох.Московская система также не была очень похожа на более близкие к дому государства. Хотя москвичи
могли позаимствовать определенные политические поверхностности у Византийской Империи и Золотой Орды
(ясно обозначенных в исторических записях), их конструкция на самом деле сильно отличалась от того и другого. Московия,
Кинан настоял на своем, наметил свой собственный курс.
Если московская «политическая культура» не была европейской, византийской или монгольской, то что это было? Сами москвичи
не дали однозначного ответа: Котошихин был единственным русским, который дал описание московского государства
, и его больше интересовали детали, чем общие характеристики.