Самые первые автомобили ссср: Первые советские автомобили | Primelens.ru-Зеркальные Фотоаппараты,Компактные Фотоаппараты,Видеокамеры,Объективы,Фотовспышки, и Аксессуары в Москве.

Содержание

8 российских и советских автомобилей, популярных за рубежом :: Autonews

Фото: AvtoVAZ / autowp.ru

«Волга» долгое время была визитной карточкой советского автопрома за границей, «Москвич» завоевывал призы на международных ралли, «Победы» колесили по улицам Бельгии и Великобритании, а многие японцы до сих пор мечтают о «Буханке», УАЗ-452.

Компания «АвтоВАЗ» в последнее время усовершенствовала модельный ряд автомобилей Lada, и их продажи в странах Евросоюза возросли на 14% с начала года, отмечает Ассоциация европейских производителей автомобилей (ACEA). Всего Lada экспортируются в 30 стран мира, в том числе на Кубу, в Чили и Тунис.

ГАЗ-М20 «Победа»

«Победа» — первый отечественный автомобиль, который поставлялся на экспорт большими партиями. В 1950-е годы прошлого века за границу было продано 5000 машин, это треть всех выпущенных автомобилей в то время. Машины ГАЗ-М20 пользовались спросом в Финляндии, Бельгии и Великобритании. Кроме того, несколько «Побед» привезли в США, где пресса восхищенно отозвалась о советском автомобиле.

Фото: azgaz.ru

ГАЗ-21 «Волга»

«Волга» была визитной карточкой советского автопрома много лет. Горьковский автозавод поставлял на экспорт автомобили с улучшенной отделкой и более мощным двигателем. В 1960-е годы модель ГАЗ-21 пользовалась большой популярностью в Бельгии, Греции, Великобритании, Швеции и бывшей ГДР.

Фото: azgaz.ru

УАЗ-469

Знаменитый «козлик» попал в Европу в 1973 году. В 1978 году УАЗ-469 стал призером чемпионата Италии по автокроссу в Сан-Ремо. Автомобили УАЗ популярны в Италии и сегодня: их используют для перевозки туристов на вулканы, для горноспасательных работ, геологической разведки и доставки продовольствия в отдаленные районы страны. Недавно Министерство транспорта и инфраструктуры Италии одобрило закупку партии УАЗ Пикап, это позволит наладить экспорт внедорожников в страны Евросоюза. Ульяновской автозавод экспортирует эти автомобили в страны Африки, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, в прошлом году UAZ начал экспортировать внедорожники в Латинскую Америку. Модели Patriot и Pickup пользуются наибольшим спросом.

Фото: uaz.ru

«Москвич»-412

Большая часть автомобилей М-412 в первые годы выпуска шла на экспорт. «Москвич» завоевал славу на международных ралли в 1960-1970-х годах прошлого века, став очень популярным автомобилем на мировом рынке. В 1970-е годы «Москвич» поставлялся в 70 стран, в том числе Францию, Нидерланды и Великобританию. Модель оказалась настолько популярной за границей, что сборку автомобилей М-412 из советских комплектующих наладили в Бельгии (под маркой Scaldia 1500), Финляндии (Elite 1500) и Болгарии (Rila).

Фото: Андрей К / autowp.ru

ВАЗ-2121

«Нива» получила золотую медаль на международной автомобильной выставке в Брно в 1978 году и до сих пор остается одной из самых востребованных отечественных машин. Модель, выпущенная в 1977 году, и сейчас находится в серийном производстве. ВАЗ-2121 поставлялся в страны Западной и Восточной Европы, Среднего Востока и Африки. «Нива» вышла на рынки Австрии, Исландии, Уругвая и Великобритании под названиями «Тайга», «Спорт», «Дива» и «Казак». Машина была выпущена для сельской местности, чтобы сельские жители могли без проблем передвигаться по бездорожью. Именно своими проходимыми возможностями и простотой ремонта «Нива» покорила западных автолюбителей. Главный конструктор ВАЗ-2121 Петр Прусов в интервью газете «Нива» рассказал, что сейчас эта модель – один из самых востребованных продуктов «АвтоВАЗа» за рубежом.

Фото: lada-auto.ru

Lada Samara

Модель советских полноприводных автомобилей Lada Samara пользовалось большим спросом за границей в 1980-е годы XX века. В то время во Франции каждый четвертый импортный автомобиль с кузовом «универсал» был Lada Samara. В 1990-е годы четверть машин «АвтоВАЗа» уходила в страны Западной Европы.

Фото: lada-auto.ru

УАЗ-452

Модель Ульяновского автозавода УАЗ-452 очень популярна в Японии. Поклонники российского фургончика ценят его за верность традициям: за 65 лет с начала выпуска модель не претерпела практически никаких изменений. Уникальный «ретрокар» УАЗ-452 сейчас можно купить новым, однако не всем японцам эта машина по карману: стоимость автомобиля в Стране восходящего солнца превышает 30 000 долларов.

Фото: uaz.ru

Советские автомобили на Кубе

Советские автомобили на протяжении многих десятилетий очень популярны на Кубе, наши соотечественники часто делятся в интернете фотографиями ретрокаров, заполонивших улицы Гаваны. СССР начал продавать машины на Кубу после революции в 1959 году. А сразу после распада Советского Союза в начале 1990-х годов поставки отечественных автомобилей на Остров свободы прекратились. Однако за эти годы на Кубу было переправлено огромное количество советских машин, они неплохо сохранились и до сих пор на ходу. Грузовики ЗиЛ перевозят туристов по сельской местности, национальным паркам, пещерам и водопадам. Кубинцы называют эти грузовики «бегемотами». КрАЗы с тракторными прицепами заняты перевозкой табака и других грузов. Самой большой популярностью на Кубе пользуются наши «Волги», «Лады» и «Москвичи» производства 1970-1980-х годов. Многие легковые автомобили кубинцы используют как такси.

Фото: Loos, K. / Arco Images GmbH / Global Look Press

Трофейный автопарк СССР. Какие машины вывезли из Германии :: Autonews

Ровно 75 лет назад на Красной площади состоялся самый знаменитый Парад Победы, который завершился церемонией бросания знамен поверженного врага на брусчатку около Мавзолея Ленина. Впрочем, штандарты гитлеровских войск были не единственными трофеями Красной армии после долгожданного окончания войны.

В результате боевых действий в распоряжении советских войск оказалось огромное количество вражеской техники, которая нашла широкое применение в СССР. Еще во время войны немецкие машины активно использовались в РККА, а также отправлялись в тыл. После победы трофейные автомобили нашли применение в народном хозяйстве, передавались высшему командованию и высокопоставленным чиновникам, а некоторые из них можно было встретить в гаражах обычных советских граждан.

Самые интересные образцы таких машин — в материале Autonews.ru.

Volkswagen Typ 82

Наравне с Willys MB самым узнаваемым автомобилем Второй мировой войны стал Volkswagen Typ 82. После победы легковой многоцелевой заднеприводный армейский автомобиль в качестве трофея нашел новое применение в народном хозяйстве СССР. Автомобиль c 290-миллиметровым клиренсом оснащался межколесным самоблокирующимся дифференциалом, 16-дюймовыми колесными дисками и 25-сильным двигателем. Однако, по свидетельству очевидцев, особой проходимостью машина не отличалась и заметно проигрывала по этим показателям американским и советским внедорожникам.

Фото: autowp.ru

В глубинке Тур 82 в различных модификациях можно было встретить плоть до 60-х годов. Позже из-за нехватки комплектующих большинство машин было утилизированы, а некоторые оказались в частном владении. Например, по свидетельствам жителей Спас-Деменского района Калужской области, в одном из колхозов числились сразу два Typ 82, которые были ему переданы сразу после окончания боевых действий. Когда машины пришли в полную негодность, двигатель от от одной из них еще долгое время использовался на лесопилке. Уцелевшие Volkswagen Typ 82 сейчас можно увидеть лишь в музеях или частных коллекциях.

Фото: autowp.ru

Opel Blitz

Автобус Opel Blitz изначально не планировался для военного использования. Однако во время войны вермахт активно реквизировал технику у частных лиц, и таким образом машина все же попала на фронт. На войне Opel Blitz использовался в качестве штабного автобуса или как автомобиль для транспортировки раненых. После войны машины пополнили трофейный автопарк и стали служить для перевозки работников всевозможных предприятий и ведомств. Например, в Киеве сразу несколько заводов получили трофейные Opel Blitz для транспортировки своих сотрудников.

Немецкий автобус даже стал героем знаменитой книжки братьев Вайнеров «Эра милосердия». Именно на нем передвигалась следственная группа во главе с Глебом Жегловым. Правда, в фильме «Место встречи изменить нельзя», который снял по этой книге Станислав Говорухин, Opel Blitz заменили автобусом на базе ЗиС-5. Эту машину по прозвищу «Фердинанд» специально собрали для съемок в сериале 1979 года. Скорее всего, такая необходимость вызвана тем, что к этому времени рабочих экземпляров Opel Blitz в СССР просто не осталось.

Фото: roden.eu

Steyr 220

Разумеется, во время войны в РККА в качестве трофеев попадали и совсем невоенные автомобили. Например, автопарк командного состава Красной армии пополнил роскошный кабриолет Steyr 220. Этот автомобиль комплектовался 2,2-литровым двигателем мощностью 55 л. с. и четырехступенчатой механической коробкой передач. Кабриолет весом 1200 кг мог разогнаться до 120 км в час.

Фото: autowp.ru

Судя по фотографиям тех лет, Steyr 220 некоторое время был в распоряжении командира 88-го танкового полка Петра Мжачих. По некоторым данным, потом эта машина перешла к командующему бронетанковыми войсками 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенанту Г.Н. Орелу. После войны трофейные Steyr 220 оказались в СССР. Их точное количество и кому они принадлежали, к сожалению, неизвестно. Один из них до сих пор на ходу, и его можно увидеть в культовой киноленте «Брат-2». Именно на Steyr 220 1938 г. выпуска в фильме ездил нечистый на руку бизнесмен Белкин в исполнении Сергея Маковецкого. По легенде, этот австрийский кабриолет ранее принадлежал одному из нацистских бонз.

Фото: autowp.ru

Horch 853

Не менее престижными трофейными немецкими легковыми автомобилями были «Хорьхи». Машины этой марки отличались значительным разнообразием моделей. В СССР самыми распространенным стал спортивный кабриолет Horch 853, который по праву считался одним из самых красивых автомобилей того времени. В Германии машина позиционировалась как конкурент Mercedes-Benz 500К и оснащалась 5,0-литровым бензиновым мотором с отдачей 100 л. с., четырехступенчатой коробкой передач, гидравлическими тормозами и вакуумным усилителем. На хорошей дороге трехтонный 853 мог разогнаться до 130 км в час.

Фото: autowp.ru

Первыми послевоенными владельцами автомобилей стал высший командный состав РККА, а также герои СССР. По легенде, на Horch 853 ездили летчик Покрышкин, маршал Советского Союза Иван Баграмян и генерал-лейтенант Константин Телегин. Также на такой машине передвигались Василий Сталин и архитектор Алексей Щусев. Не обошел вниманием роскошный автомобиль и советский кинематограф — в 1956 г. Horch 853 снялся в сериале про разведчиков «Щит и меч». Еще одним знаменитым владельцем «Хорьха» стал Макс Отто фон Штирлиц в романе Юлиана Семенова «Семнадцать мгновений весны». Правда, на какой именно модели ездил легендарный разведчик, в книге не уточняется.

Фото: autowp.ru

Opel Kapitan

Публичный дебют Opel Kapitan состоялся весной 1939 г. на автосалоне в Женеве. Автомобиль с современным несущим кузовом, передним расположением мотора, независимой передней подвеской, колесной формулой 4х2 стал одной из самых ярких новинок мотор-шоу. Посетители знаменитого автосалона тогда еще не знали, что Opel Kapitan станет последней премьерой немецкой компании перед войной, а самому автомобилю вместо автобанов предстоит ездить по разбитым фронтовым дорогам.

Автосервисы Autonews

Искать больше не нужно. Гарантируем качество услуг.Всегда рядом.

Выбрать сервис

Первые трофейные Opel Kapitan попали в Красную Армию еще 1941 г. в ходе контрнаступления под Москвой и на протяжении всей войны пользовались большой популярностью у старших офицеров РККА. Некоторые захваченные автомобили отправили для изучения на Горьковский автозавод. Существует версия, что при создании автомобиля ГАЗ-М20 некоторые решения советские инженеры скопировали именно у Opel Kapitan. Впрочем, это достаточно спорная версия — за исключением несущего кузова общего у этих машин немного.

Фото: autowp.ru

После взятия Берлина трофейные Kapitan массово переправлялись в Советский Союз. Как рассказал корреспонденту Autonews.ru коллекционер раритетных автомобилей, представившийся Сергеем, некоторые автомобили умудрились попасть в таксопарки Ленинграда и Минска. Причем в случае поломки на некоторые Kapitan устанавливали отечественные детали. Сейчас автомобиль конца 30-х можно встретить на ретроралли или в частных коллекциях.

Фото: autowp.ru

DKW NZ 350

К концу 30-х гг. в Германии стали очень популярны легкие двухтактные мотоциклы. Одной из самых распространенных довоенных моделей стал DKW NZ 350, который комплектовался двигателем с рабочим объемом 346 куб. см. Мотоцикл с коляской из алюминия идеально подходил для езды по городу или путешествий выходного дня на природу. С началом войны гражданские DKW NZ 350 отправились на фронт.

Фото: bonhams.com

Первые трофейные мотоциклы появились в СССР еще во время войны. Часть из них оставалась на фронте, а некоторые экземпляры сразу отправились в тыл. В РККА DKW NZ 350 часто использовался как вспомогательный транспорт. По рассказам фронтового фотокорреспондента Ю.И. Иванова, во время службы в газете «Суворовец» ему был выдан личный DKW NZ 350, который в качестве трофея остался у него в личном пользовании и после войны.

Фото: bonhams.com

По надежности мотоцикл несколько уступал четырехтактникам от BMW и Zundapp. Советские военнослужащие даже иногда шутливо расшифровали название модели как «Дерево-Клей-Вода», намекая на его плохое качество. Однако вне фронта мотоцикл ценился за компактные размеры, экономичность и хорошую управляемость.

Фото: military-classic-vehicles.fr

Помимо частных рук трофейные DKW NZ 350 иногда можно было встретить на службе в некоторых силовых структурах. Например, в Белгороде такой мотоцикл использовался одним из отделов милиции. По рассказам местных жителей, на немецких двухтактниках также часто ездили оперативники и участковые в некоторых городах Смоленской области. Разумеется, о широком применении трофейных мотоциклов службой правопорядка речь не шла, скорее это носило единичный характер. Более того, уже в 1953 г. вышел особый приказ МВД, стандартизировавший окраску милицейского транспорта.

После войны чертежи и технологии завода DKW попали на Ижевский машиностроительный завод. По одной из версий, советский ИЖ 350 практически полностью был скопирован с DKW NZ 350. Что касается трофейных немецких мотоциклов, то большинство из них со временем отправились в металлолом. Необходимых запчастей для их ремонта и восстановления в СССР тогда не было.

Фото: bonhams.com

BMW-326

Среднеразмерный седан BMW-326 стал первым автомобилем марки с закрытым четырехдверным кузовом. Автомобиль оснащался гидравлической тормозной системой, 2,0-литровым бензиновым двигателем с отдачей 50 л. с. и четырехскоростной механической коробкой передач.

Фото: myautoworld.com

После победы немецкие седаны оказались в распоряжении советских офицеров и начали свою службу в РККА. Кстати, в отличие от обладателей многих других трофейных автомобилей, у владельцев BMW-326 не возникало проблем с запасным частями, так как идентичные узлы устанавливались на модель BMW 321, которая выпускалась после войны.

Фото: autowp.ru

В 1958 г. был издан приказ убрать все зарубежные автомобили из советской армии, и «триста двадцать шестые» вернулись к гражданской жизни. Седаны не были редкостью на дорогах Москвы и других крупных городов СССР. Один из трофейных BMW-326 передали для съемок на Мосфильм. Увидеть этот автомобиль можно в одной из серий киноленты «Семнадцать мгновений весны».

Фото: autowp.ru

Mercedes 170V

После войны трофейные Mercedes-Benz начали массово завозиться в Советский Союз. Порой среди них были очень редкие машины представительского класса. Такие автомобили получали высокопоставленные чиновники или высшее командование РККА. Впрочем, чаще на дорогах Страны Советов можно было встретить массовые модели немецкого производителя.

Фото: autowp.ru

Одной из самых популярных иномарок послевоенного периода стал Mercedes 170V. Седан c 1,7-литровым мотором, независимой подвеской и четырехступенчатой механической коробкой передач можно было встретить даже в гаражах обычных советских граждан. Своеобразным тюнингом того времени была установка на автомобиль небольшого флажка красного цвета или маленькой пятиконечной звезды вместо традиционной трехлучевой звезды на капоте Mercedes 170V. На дорогах Москвы такие машины встречались вплоть до 70-х гг. и особой редкостью не считались. Кроме того, к этому времени в СССР уже начались официальные поставки Mercedes-Benz.

История отечественного автопрома: гордиться нечем

ГАЗ А/Ford A

Первый серийный легковой автомобиль нового советского государства, выпускавшийся с 1932 по 1936 год. Машина изначально была представлена в кузове фаэтон, который со временем дополнился седаном и пикапом. Двигатель объемом 3.3 литра и мощностью 40 л.с. разгонял ГАЗ А до 90 км/ч. Розничные продажи автомобиля были единичными (в общей сложности по частным рукам разошлось около 1000 автомобилей), а основными потребителями стали государственные службы, армия и таксопарки. Общий выпуск составил 41 917 машин.

По своей сути ГАЗ А представлял собой лицензионную копию американского Ford Model A (фото справа), который к началу производства в СССР уже был снят с производства в Штатах. В процессе адаптации советские инженеры и конструкторы на базе ГАЗ А создали ещё несколько модификаций, включая пожарную, бронированную и полугусенечную.

КИМ-10/Ford Perfect

По задумке советской власти, КИМ-10 должен был стать первым массовым автомобилем, предназначенным для продажи населению. Основой для первой «народной» машины СССР стал технически простой и недорогой Ford Perfect образца 1938 года, производимый английским подразделением американской марки. По проектам советских конструкторов в США были созданы штампы трех кузовов: купе, седан и кабриолет.

Первые серийные образцы КИМ-10 увидели свет в апреле 1941 года. А менее чем через три месяца производство было остановлено – началась Великая Отечественная война.

В общей сложности на заводе успели сделать менее 1000 автомобилей.

Москвич 400/ Opel Kadett K38

Идеологический последователь КИМ-10. Новый «народный» автомобиль было решено создать на базе одной из немецких «трофейных» машин, которых к окончанию войны на территории СССР скопилось немало. Выбор пал на достаточно современный по тем временам Opel Kadett K38 образца 1937 года. Правда воссоздавать автомобиль пришлось практически заново, поскольку большая часть документации и оборудования завода Opel были уничтожены, либо вывезены американцами (марка Opel с 1929 года принадлежала концерну General Motors).

В итоге в декабре 1946 года был выпущен первый «Москвич 400». В начале своего производства автомобиль оснащался 1.1-литровым мотором мощностью 23 л.с., трехступенчатой механической КПП и независимой передней подвеской. «Москвич» выпускался в нескольких типах кузова, включая седан, кабриолет, фургон, пикап и шасси с кабиной.

В общей сложности с 1946 по 1956 год был произведен 247 861 автомобиль.

ГАЗ-М20 «Победа»/Opel Kapitan

Первый серийный советский автомобиль с несущим кузовом. ГАЗ-20 оснащался слабым для своей массы четырехцилиндровым двигателем объемом 2.1 литра и мощностью 52 л.с. с трехступенчатой КПП без синхронизаторов (Позже синхронизаторы появились на 2-ой и 3-ей передачах). Ограниченная версия ГАЗ-М20Г с более мощным 90-сильным шестицилидровым мотором была создана специально для спецслужб.

ГАЗ-М20 не был создан методом прямого копирования, а являлся квинтэссенцией технических идей всей трофейной и поставленной по ленд-лизу техники, оказавшейся на территории Советского Союза после войны. Однако значительную роль в создании «Победы» сыграл немецкий Opel Kapitan (на тот момент – флагман модельного ряда Opel) – именно его конструктивные особенности во многом были адаптированы для создания новой отечественной модели.

Кстати, модификация «Победы» (ГАЗ-М72) на полноприводном шасси ГАЗ-69 образца 1955 года является, по сути, первым в мире кроссовером – то есть полноприводным легковым автомобилем повышенной проходимости с несущим кузовом.

Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 235 999 автомобилей.

ГАЗ-21 «Волга»/Ford Mainline/ Plymouth Savoy/Chevrolet 210 DeLuxe

Так же как и «Победа», ГАЗ-21 не является прямым советским аналогом какой-либо из западных моделей. Причем, на начальной стадии разработки отечественные конструкторы действовали полностью самостоятельно, пытаясь модернизировать уже имеющийся ГАЗ-М20. Уже по мере ходовых испытаний прототипа следующего поколения, заводом ГАЗ были взяты для изучения и сравнения иностранные образцы, среди которых значились модели Ford, Plymouth, Chevrolet, Kaiser, Willys, Opel.

В итоге новый ГАЗ-21 «Волга» стилистически стал сильно напоминать все имеющиеся западные аналоги того времени, однако копией кого-либо из них не являлся. Кроме того, у западных моделей были позаимствованы некоторые технические решения, которые нашими конструкторами были признаны удачными или в создании которых у наших специалистов не было опыта. Так, ГАЗ-21 «Волга» стал первым серийным советским автомобилем, на который устанавливалась автоматическая коробка передач, созданная на основе трансмиссии Ford-O-Matic.

За время производства ГАЗ-21 имел большое количество модификаций с разными кузовами и двигателями, включая, универсал, «парадный» кабриолет, автомобили спецслужб с двигателем V8, а также экспортные дизельные версии.

Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 639 483 автомобиля.

ЗАЗ 965/Fiat 600

После выхода модели «Москвич 402», которая оказалась почти вдвое дороже своего «бюджетного» предшественника, вновь стал вопрос о создании дешевого автомобиля способного перевезти четырех человек. Изучив западные аналоги, советские конструкторы выбрали модель для адаптации – им оказался Fiat 600 образца 1955 года. Компактный двухдверный хэтчбек заднемоторной и заднеприводной компоновки. (Переднеприводные автомобили нашими конструкторами не рассматривались, так как отечественная промышленность была не в состоянии освоить производство шарниров равных угловых скоростей (ШРУС).

В итоге, Fiat 600 был значительно переработан на заводе МЗМА и изначально получил название «Москвич-444». Однако серийное производство было освоено на двух заводах в г. Запорожье и в г. Мелитополь, после чего автомобилю было присвоено название «ЗАЗ-965». Машина длиной 3,33 метра получила трехобъемный кузов (в отличие от двухобъемного Fiat), четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом 870 «кубиков» (26 л.с.) и переднюю подвеску на двух поперечных торсионах.

Всего с 1960 по 1969 год было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

ЗАЗ 966 (968)/NSU Prinz 4

Следующее поколение «Запорожцев», получивших индекс 966 (после незначительной модернизации — 968), так же было скопировано с западного аналога. На этот раз внешность советской машины почти дословно повторяла экстерьер западно-германского NSU Prinz 4 образца 1961 года, который в свою очередь сам был стилистически близок, прежде всего, к Chevrolet Corvair 1959 года.

Немецкая машина не обладала передовой технической начинкой, однако пользовалась успехом благодаря дешевизне и простоте конструкции – изначально двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением (позже мотор 1200 V4), синхронизированная коробка передач и дифференциал находились в едином корпусе в задней части автомобиля.

Все эти технические особенности были полностью воссозданы и на ЗАЗ 966 (968). Единственным «фирменным» отличием стали «уши» — воздухозаборники по бортам ЗАЗ, которые исчезли с выходом рестайлинговой версии ЗАЗ 968М. «Ушастный» не обладал высокой степенью надёжности, однако был очень «живучим» — способность передвигаться с сильными техническими неполадками легла в основу множества анекдотов.

В общей сложности модификации ЗАЗ 966 (968) продержались на конвейере с 1967 вплоть до 1994 год.

ГАЗ 24/Ford Falcon/Plymouth Valiant

Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода. Как и предыдущая модель, «Двадцать четвертая» проектировалась не «под копирку», а на основе общих тенденций моделей американского автопрома тех лет. Стилистически в экстерьере и интерьере отчётливо угадываются черты таких автомобилей как Ford Falcon и Plymouth Valiant образца начала 1960-х годов.

Основной агрегатной составляющей был 2.5-литровый бензиновый двигатель (85 или 95 л.с.) и механическая четырехступенчатая КПП. На ограниченную партию машин устанавливался 5.5-литровый двигатель V8 в паре с «автоматом». Кроме того, советские конструкторы пытались освоить установку под капотом ГАЗ-24 иностранных шестицилиндровых бензиновых двигателей, а также французский дизель для экспортных вариантов. Конструктивно ГАЗ-24 находился на уровне своих американских аналогов, однако заметно уступал европейским автомобилям того же класса.

Так же как и ГАЗ-21, новая «Волга» имела множество кузовных модификаций и стала самой престижной массовой машиной своего времени в СССР.

Всего с 1970 по 1992 год было выпущено 1 481 561 автомобилей ГАЗ-24. Модернизированные версии ГАЗ-24 выпускались плоть до 2009 года.

ВАЗ 2101/Fiat 124

Сегодня вряд ли кто-то не знает, что легендарная советская «Копейка» является лицензионной копией итальянского Fiat 124 образца 1966 года, который в том же году получил титул «Автомобиль года в Европе». В общем-то, советский автопром стал по-настоящему массовым, начиная именно с ВАЗ-2101. С появлением этой модели в Советском Союзе строится не только новый завод, но и дочерние предприятия по его обеспечению, а также развивается автомобильная инфраструктура для населения.

Несмотря на громкий титул, Fiat 124 не был передовым автомобилем для своего времени, но отличался хорошими потребительскими и ездовыми качествами при простоте конструкции и невысокой цене. Технически ВАЗ-2101 точной копией Фиата не является, так как последний изначально создавался в расчёте на хорошие европейские дороги и теплый климат. В ходе ездовых испытаний наши инженеры «перетряхнули» конструкцию почти всех узлов и агрегатов, сделав автомобиль надёжнее в условиях отечественных реалий.

Для советских же автовладельцев того времени ВАЗ-2101 стал настоящим технологическим прорывом по многим параметрам, главным из которых был комфорт, как ездовой, так и эксплуатационный.

Несмотря на то, что производство Fiat 124 было окончено в 1976 году, ВАЗ-2101 и все его последующие модификации просуществовали на конвейере почти 42 года (!) с 1970 аж до сентября 2012 года.

Москвич 2141/Simca-Chrysler 1307

Во второй половине семидесятых годов прошлого века по примеру АвтоВАЗа новое руководство завода АЗЛК начала поиск зарубежного партнера с готовой моделью, производство которой можно было наладить в Советском Союзе. По концепции и цене, «новый Москвич» должен был стать переднеприводным и занять место между массовыми «Жигулями» и престижной «Волгой».

Выбор пал на французский автомобиль Simca-1307 образца 1975 года, выпускавшийся дочерним подразделением концерна Chrysler Europe. Также как и Fiat 124 в своё время, Simca-1307 в 1976 году получил титул «Автомобиль года в Европе». Конструкторы АЗЛК полностью переделали переднюю часть автомобиля под установку отечественного двигателя, заменили заднюю торсионную подвеску Simca полунезависимой балкой с витыми пружинами и изменили кузовные панели. Однако каркас кузова и общий облик модели, названной «Москвич 2141», повторяли французский автомобиль.

Главными достоинствами машины были просторный и эргономичный для своего времени салон, а также неплохая курсовая устойчивость и легкость управления. Недостатки – слабые устаревшие двигатели от ВАЗ-2106 или Уфимского моторного завода. Откровенно низкое качество сборки, комплектующих и коррозийной стойкости, в конце концов, и погубившее автомобиль, а затем и весь завод АЗЛК.

За историю существования «Москвич 2141» было проведено несколько попыток модернизации, включая установку дизельного мотора Ford и бензинового мотора Renault. Так же было выпущено несколько модификаций в кузове седан, купе, пикап и проект универсала. Все они так и остались штучными или выставочными.

«Москвич 2141» выпускался с 1986 по 2003 год.

Volga Siber/Chrysler Sebring/Dodge Stratus

К концу «нулевых» годов, на предприятии ГАЗ очередной раз встал вопрос о замене архаичной по всем параметрам модели «Волга», конструкции которой стукнуло, ни много ни мало, 38 лет. По сложившейся советской традиции новой моделью было решено сделать лицензионную копию уже снятого с производства в Штатах автомобиля Chrysler Sebring (Dodge Stratus) образца 2000 года, тем более, что у отечественного завода уже было соглашение с Chrysler на поставку двигателей.

В итоге в 2008 году с минимальными внешними и техническими изменениями автомобиль пошёл в производство под названием «Volga Siber». На машину устанавливался «родной» двигатель объемом 2.4 литра сначала с четырехступенчатой автоматической, а затем с пятиступенчатой механической трансмиссией. Были планы и по установке бензиновых двигателей 2.0 и V6 2.7 литра, но им не суждено было сбыться.

Спустя всего два года, в октябре 2010, из-за крайне низкого спроса производство Volga Siber было свёрнуто. Провал объсним: отечественные потребители ждали новую «Волгу» — то есть большой, конструктивно простой и дешевый автомобиль, а получили относительно современную «иномарку» соответствующей стоимости.

С окончанием выпуска Volga Siber история производства легковых автомобилей ГАЗ была закончена. На сегодняшний день на освободившихся мощностях налажена контрактная сборка автомобилей Skoda, Volkswagen и Chevrolet.

Всего с 2008 по 2010 год было выпущено 8 933 автомобиля Volga Siber.

Lada Largus/ Dacia Logan MCV

В 2009 году российские власти обратились к руководству альянса Renault-Nissan с просьбой о модернизации завода «АвтоВАЗ» (Франко-японскому концерну на тот момент уже принадлежало 25% акций российского предприятия).

Было принято решение о совместном производстве новой модели — универсала Lada Largus, который является лицензионной копией франко-румынского автомобиля Dacia Logan MCV. Специально для новой модели были созданы или переоборудованы новые производственные мощности. Кроме того, уровень локализации новой машины превысил 60%, а к 2014 году должен составить 72%.

Агрегатно Lada Largus ничем не отличается от своего европейского «аналога», который в ближайшее время будет представлен уже во втором поколении. Под капотом находится бензиновый двигатель 1.6 мощностью 84 или 105 лошадиных сил, состыкованный с пятиступенчатой механикой. Изменения отечественных инженеров свелись к «точечным» доработкам подвески, установке пластиковых и резинных пыльников, брызговиков и защитных накладок.

Lada Largus доступен только в кузове универсал, причем как в пяти, так и в семиместном исполнении. Также существует грузовая коммерческая модификация. Рассматривается установка автоматической трансмиссии. В любом случае, Lada Largus на сегодняшний день – самая современная модель, выпускаемая под российским брендом.

По плану производство автомобиля должно продлиться до 2023 года.

На текущий момент из всех предприятий, выпускающих отечественные легковые автомобили, «в живых» остался только гигант «АвтоВАЗ» со своим дочерним предприятием «ИжАвто», да и то, благодаря беспрецедентным финансовым вложениям со стороны государства. А также группа компаний «Соллерс», которая сумела сохранить производство внедорожников УАЗ.

Впрочем, «АвтоВАЗ» в ближайшее время должен полностью перейти под контроль альянса Renault-Nissan, который определённо сосредоточит усилия на выпуске в России собственных моделей (пускай и под брендом Lada). А «Соллерс» уже сейчас сконцентрирован на лицензионной сборке автомобилей Ford, SsangYong, Isuzu, а с конца 2012 года — Mazda.

Скорее всего, уже в ближайшие десятилетия история легкового отечественного автопрома придёт к своему логическому финалу. Оставив бесконечные попытки адаптировать и модернизировать устаревшие собственные и западные аналоги, российские предприятия просто станут производственными площадками мировых автомобильных брендов.

В материале использованы фотографии с сайтов nnm.ru, motor.net.pl, zp-avto.ru, dic.academic.ru, ned.ronet.ru, autowp.ru, telegraaf.nl, wwww.zaz.su, tempauto.su, lada-largus.com, cep.sabah.com.tr.

НАМИ‑1 — история создания — журнал За рулем

Малолитражка НАМИ 1 — эпохальная для нашей страны модель. Это первый серийный легковой автомобиль, полностью разработанный при советской власти.

Производство машины, созданной в молодом еще, основанном в 1921 году, Научном автомоторном институте, наладили в Москве, в Каретном Ряду, на 4‑м Государственном автозаводе (ГАЗ № 4, позднее — завод «Спартак»). Это бывший завод П. Ильина, где до революции собирали автомобили зарубежных марок и строили к ним кузова. НАМИ‑1 делали полукустарным методом, вплоть до окраски кузова кистью. Первые три экземпляра изготовили в 1927‑м, серийный выпуск начали к концу 1928 года.

НАМИ‑1 — разработка молодого авторского коллектива. За основу взяли дипломный проект малолитражки Константина Шарапова. В создании машины участвовал и Андрей Липгарт — будущий главный конструктор Горьковского автозавода. Это была простая и дешевая конструкция. Бесхитростный четырехместный кузов имел две двери, слева и справа, - по одной на каждый ряд сидений.

НАМИ‑1 — разработка молодого авторского коллектива. За основу взяли дипломный проект малолитражки Константина Шарапова. В создании машины участвовал и Андрей Липгарт — будущий главный конструктор Горьковского автозавода. Это была простая и дешевая конструкция. Бесхитростный четырехместный кузов имел две двери, слева и справа, - по одной на каждый ряд сидений.

За основу проекта была взята чехословацкая Tatra 11. Такой автомобиль, среди других зарубежных, экспонировали на 1‑й Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в 1923 году. Внешне чешская и советская машины похожи, за исключением передка. Правда, для малолитражки Tatra 11 и более поздней модели 12 делали множество разных пассажирских и грузопассажирских кузовов, а НАМИ‑1 был только с открытым четырехдверным. Двухместную машину построили лишь в единственном экземпляре.

За основу проекта была взята чехословацкая Tatra 11. Такой автомобиль, среди других зарубежных, экспонировали на 1‑й Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в 1923 году. Внешне чешская и советская машины похожи, за исключением передка. Правда, для малолитражки Tatra 11 и более поздней модели 12 делали множество разных пассажирских и грузопассажирских кузовов, а НАМИ‑1 был только с открытым четырехдверным. Двухместную машину построили лишь в единственном экземпляре.

Приборов у НАМИ‑1 не было. Те, что на фото, - «наслоения», установлены позднее. Характерная особенность автомобиля (как и грузовика АМО-Ф15) — правый руль. Позднее серийно для отечественного рынка таких машин уже не делали.

Приборов у НАМИ‑1 не было. Те, что на фото, - «наслоения», установлены позднее. Характерная особенность автомобиля (как и грузовика АМО-Ф15) — правый руль. Позднее серийно для отечественного рынка таких машин уже не делали.

Несомненно, правый руль — от Татры. До 1938 года в Чехословакии было левостороннее движение, а модели с правым рулем собирали и позже. Татровская панель приборов со временем менялась, ведь модель Tatra 12 делали вплоть до 1933 года.

Несомненно, правый руль — от Татры. До 1938 года в Чехословакии было левостороннее движение, а модели с правым рулем собирали и позже. Татровская панель приборов со временем менялась, ведь модель Tatra 12 делали вплоть до 1933 года.

В основе шасси НАМИ‑1 с колеей 1200 мм и базой 2800 мм — трубчатая, так называемая хребтовая рама, внутри которой проходит карданный вал. Легкая, простая и недорогая конструкция. Подвеска полностью независимая: спереди — на продольных рессорах, сзади — на поперечной. Дифференциала у НАМИ‑1 не было, от него отказались ради упрощения и удешевления машины. Относительно тихоходный (максимальная скорость 75 км/ч) автомобиль вполне мог без него обойтись. Подобные решения на европейских малолитражках применяли вплоть до начала 1930‑х. Тормозá — механические, только на задних колесах.

В основе шасси НАМИ‑1 с колеей 1200 мм и базой 2800 мм — трубчатая, так называемая хребтовая рама, внутри которой проходит карданный вал. Легкая, простая и недорогая конструкция. Подвеска полностью независимая: спереди — на продольных рессорах, сзади — на поперечной. Дифференциала у НАМИ‑1 не было, от него отказались ради упрощения и удешевления машины. Относительно тихоходный (максимальная скорость 75 км/ч) автомобиль вполне мог без него обойтись. Подобные решения на европейских малолитражках применяли вплоть до начала 1930‑х. Тормозá — механические, только на задних колесах.

Конечно, советское шасси создавалось с оглядкой на малолитражку Tatra 11, разработанную знаменитым инженером Гансом Ледвинкой. Однако оно не скопировано полностью с чешского. Колея такая же, 1200 мм, но база у чехословацкого автомобиля короче: 2635 мм. Обе подвески Татры — на поперечных рессорах, у НАМИ передняя — на продольных. У чешской машины тоже нет дифференциала, а тормозá — только на задних колесах. Правда, с 1926 года на модернизированной модели Tatra 12 появились и передние тормоза. Удачной конструкции с хребтовой рамой чехословацкий завод придерживался много десятилетий — не только в легковых, но и в грузовых машинах.

Конечно, советское шасси создавалось с оглядкой на малолитражку Tatra 11, разработанную знаменитым инженером Гансом Ледвинкой. Однако оно не скопировано полностью с чешского. Колея такая же, 1200 мм, но база у чехословацкого автомобиля короче: 2635 мм. Обе подвески Татры — на поперечных рессорах, у НАМИ передняя — на продольных. У чешской машины тоже нет дифференциала, а тормозá — только на задних колесах. Правда, с 1926 года на модернизированной модели Tatra 12 появились и передние тормоза. Удачной конструкции с хребтовой рамой чехословацкий завод придерживался много десятилетий — не только в легковых, но и в грузовых машинах.

Двигатель НАМИ‑1 — V‑образный, двухцилиндровый, воздушного охлаждения, рабочим объемом 1,16 литра (84×105 мм), развивал 18,5 л.с., а позднее — 22 л.с. У него был внешний привод клапанов.

Двигатель НАМИ‑1 — V‑образный, двухцилиндровый, воздушного охлаждения, рабочим объемом 1,16 литра (84×105 мм), развивал 18,5 л.с., а позднее — 22 л.с. У него был внешний привод клапанов.

К двигателю Tatra 11 советский мотор отношения не имел. Общее — лишь воздушная система охлаждения. Чешский агрегат — оппозитный, объемом 1,06 литра (82×100 мм), развивал 12 л.с.

К двигателю Tatra 11 советский мотор отношения не имел. Общее — лишь воздушная система охлаждения. Чешский агрегат — оппозитный, объемом 1,06 литра (82×100 мм), развивал 12 л.с.

Первым делом

Первый советский серийный легковой автомобиль нельзя назвать оригинальной конструкцией, но всё же технические решения заимствовались творчески. Главным недостатком НАМИ‑1 было кустарное производство и, соответственно, низкое качество. Об этом, кстати, тогда много писали в журнале «За рулем».

В Чехословакии концепцию малолитражек Tatra 11 и 12 развили в модели Tatra 57, которую делали с 1932 года до середины 1940‑х. В СССР предпочтение позднее логично отдали отработанной конструкции и технологии массового производства американской компании Ford. НАМИ‑1 в небольших количествах собирали лишь до 1930 года. Всего изготовили 369 автомобилей.

Из чего сделали первый советский лимузин ЗИС-101, вы узнаете тут.
С кого срисовали знаменитую «копейку», узнайте тут.
Не обошлось без клонирования и при создании Москвича-2141.
О том, чьей копией была легендарная Победа ГАЗ-М20, читайте здесь.
Запорожец ЗАЗ-965 тоже имеет заграничных родственников.
Какие заокеанские прототипы были у Чайка ГАЗ-13, мы вспоминали в этой публикации.

Иностранные автомобили войны, превратившиеся в отечественные модели

Хотя многие сегодня пытаются переделать и переврать историю, главного скрыть все равно не получится: Великая Победа в самой страшной войне человечества на передовой и в тылу была одержана героическим советским народом. Однако стоит признать и другой факт: без внешней помощи по отдельным направлениям как в самой войне, так до и после нее Советский Союз все же не обходился. Автопром — одно из самых наглядных тому подтверждений.

Сразу стоит сказать, что отечественная автомобильная промышленность, в отличие от многих других направлений хозяйственной деятельности страны, никогда не была сильной стороной нашего государства ни при каком строе. Удивительно, но несмотря на все отечественные достижения науки и техники, особенно в области авиации, космоса и вооружений, большую часть автомобильной истории наши инженеры дорабатывали и адаптировали под российские реалии западные модели.

От возникновения отечественного автопрома в царской России в конце XIX века вплоть до сегодняшнего дня с построением автомобилей у нас все время были какие-то проблемы, и нам все время помогали иностранцы.

Да, на заре автопрома в Российской Империи нашлись инженеры, сумевшие построить несколько автомобильных предприятий по штучному выпуску первых отечественных автомобилей. Но все они по разным причинам так и не стали массовыми и быстро исчезли.

Одним из первых, кому удалось запустить серийное производство автомобилей в стране стал Русско-Балтийский вагонный завод в Риге. Само предприятие, кстати, тоже исконно российским не было — это филиал немецко-голландской фирмы Van der Zypen und Charlier, которое с 1908 года решило освоить производство автомобилей. Для этого был приглашен молодой швейцарский инженер Жюльен Поттера, работавший на бельгийской фабрике Fondu, выпускавшей в том числе машины. Именно модели Fondu, доработанные и переименованные у нас в «Руссо-Балт», стали первыми серийными отечественными автомобилями.

Настоящую необходимость в массовом производстве машин выявила Первая мировая война, главным образом, для нужд армии. Поскольку «изобретать велосипед» было уже некогда, царские власти распорядились заключить контракты на постройку заводов, само собой, с европейцами и американцами.

Первые автозаводы, помимо «Руссо-Балта», у нас должны были выпускать автомобили Fiat, Renault, Crossley, Oldsmobile и Packard. Однако сбыться этому было не суждено: достраивали предприятия уже большевики, которые из шести автомобильными оставили только два. Остальные заводы получили другую специализацию.

Одно из предприятий — завод «Автомобильного Московского общества» или АМО, который позже будет переименован в ЗИС, а еще позже — в ЗИЛ. Изначально выпускал доработанные итальянские грузовики Fiat 15 Ter под именем АМО-Ф-15, а с 1924 года освоил производство американских грузовых моделей фирмы Autocar.

По-настоящему советский автопром начал развиваться с приходом в нашу страну американской компании Ford, которая по сути построила нам завод ГАЗ (изначально НАЗ), на котором был налажен масштабный выпуск двух адаптированных американских моделей, одна из которых сыграет важнейшую роль в Великой Отечественной Войне.

ГАЗ АА/ММ «Полуторка»

Фото: Сергей Карпов / ТАСС

Легендарная «Полуторка» — главный грузовой, да и в целом главный отечественный автомобиль первой половины XX века. Является ни чем иным, как лицензионной копией американского грузовика Ford AA, правда получившей массу доработок в конструкции и огромное количество всевозможных модификаций. Существовала даже версия, работающая на дровах. Кроме того, на базе ГАЗ-АА строились и легкие танки.

Исполнение ММ отличается более мощным 50-сильным двигателем. Фактически именно на этой машине в молодой стране велась вся хозяйственная и военная деятельность: на ней в мирное время перевозились товары и люди, строилась промышленность, засеивались поля, спасались жизни и тушились пожары. Подвозились боеприпасы, велись бои и совершались подвиги в ходе Великой Отечественной войны. Ну и, конечно, частично восстанавливалась жизнь после нее.

В общей сложности было выпущено около миллиона экземпляров ГАЗ АА/ММ на пяти заводах. Грузовик простоял на конвейере вплоть до 1950 года, а на дорогах исправно трудился чуть ли не до 70-х.

ЗИС-5 «Трехтонка» или «Захар Иванович»

Фото: Павел Лисицын / РИА Новости

Еще один легендарный советский грузовик, выпускавшийся параллельно с ГАЗ-АА на том самом московском предприятии АМО (ЗИС/ЗИЛ), а позже еще на двух заводах. «Трехтонка» — второй по популярности автомобиль своего времени и, можно сказать, основной военный грузовик Красной Армии, поскольку имел вдвое большую грузоподъемность, чем АА/ММ. Хотя системы реактивного огня устанавливались и на ГАЗ, легендарная БМ-13 «Катюша» построена именно на базе ЗИС-5.

Если же считать все гражданские и военные модификации, то только официально их наберется около 40 штук. На базе ЗИС-5 был построен даже электромобиль с полуторатонным запасом аккумуляторов, которых хватало на 60 км.

По своей сути ЗИС-5, выпускавшийся аж до 1958 года, является полностью локализованной и дважды доработанной (после моделей АМО-2 и АМО-3) копией еще одного американского грузовика — модели Autocar Dispatch SA.

ГАЗ-64/67 «Козлик»

Фото: Екатерина Чеснокова / РИА Новости

История появления этого автомобиля вновь прочно связана с США, но сам по себе ГАЗ-64 копией западных аналогов не является. К началу 1940 года американская армия размещает заказ на легкий и компактный, но полноприводный и многоцелевой военный автомобиль.

В конкурсе участвуют три фирмы — Bantam, Willys и Ford — каждая из которых создает похожие друг на друга модели, причем Bantam делает это первым. Несмотря на то, что победителем конкурса признается Ford и его внедорожник Pygmy, к 1941 году из-за включения США в войну заказ выдается всем фирмам, а инициативу перехватывает Willys со своим внедорожником MA/MB. Ford будет вынужден делать его копию под именем GPW.

Фото и данные о производстве в США интересного армейского автомобиля попадают военному руководству СССР, в результате чего выдается распоряжение создать полный аналог Ford Pygmy («Пигмей») для Красной Армии. Так появился ГАЗ-64.

Автомобиль, созданный в рекордные сроки за 51 день (!), не прошел первоначальные испытания, однако из-за начала Великой Отечественной войны был очень быстро доработан и запущен в серию в августе 1941 года. Из-за того, что основные мощности заводов делали боевые машины и танки, к 1943 году создадут всего 672 авто. После внедорожник модернизируют до ГАЗ-67 и выпустят за время войны еще 4851 экземпляр. Это в 10 раз меньше, чем поставят СССР «джипов» Willys и Ford по ленд-лизу.

Однако после войны будет выпущено почти 90 тысяч ГАЗ-67, которые найдут применение во многих отраслях деятельности — от милиции до сельского хозяйства. А инициативу вплоть до 1972 года подхватит ГАЗ-69.

МЗМА-400 «Москвич»

Фото: В. Хоменко / РИА Новости

Легковые модели в СССР до войны тоже делали, и все они, как ни трудно догадаться, были локализованными и доработанными моделями Ford. Первым стал ГАЗ-А, который строили из Ford Model A. Затем пришла очередь осваивать Model B, из которой появилась знаменитая «Эмка» — ГАЗ-М1. Ну а для личного пользования граждан Союза предполагалась выпустить малолитражку КИМ-10, основной для которой стал Ford Perfect. Все эти модели в том или ином виде и количестве застали Великую отечественную войну.

Однако за время войны на территории СССР скапливается огромное количество трофейной немецкой техники, которую отечественные инженеры по заданию руководства страны начинают осваивать для создания собственных машин.

Одной из первых становится крайне удачная по тем временам модель Opel Kadett. Из-за того, что завод Opel в Германии был практически уничтожен, советским инженерам всю документацию и оснастку пришлось восстанавливать заново. В результате получилась воссозданная практически с нуля советская копия немецкого авто, которую назвали МЗМА-400 или просто «Москвич».

«Москвич» выпускался с 1946 по 1956 год и имел аж 10 модификаций, включая кабриолеты, пикапы и фургоны.

ГАЗ-М20 «Победа»

Фото: Александр Лыскин / РИА Новости

Параллельно с выпуском массового «Москвича» после войны руководством страны ставится задача возобновить выпуск более престижного автомобиля. За основу вновь берется более передовая немецкая трофейная и «ленд-лизовская» техника, ориентиром среди которой становится Opel Kapitan — на тот момент флагман модельного ряда марки.

Однако, в отличие от впрямую скопированного Opel Kadett, отечественные инженеры заимствуют у немецкого «Капитана» главным образом технические решения, а вот кузов хотя и имеет много схожих черт, все же становится более-менее оригинальным.

Из-за спешки в разработке «Победа» получается сырой, с массой конструктивных и сборочных недостатков, так что через два года машина получает, как бы сейчас сказали, глубокий рестайлинг.

По советской традиции модель выпускается во множестве модификаций, в том числе прогрессивных для своего времени. Например, в 1955 году появляется полноприводная версия на шасси ГАЗ-69 — по сути, один из первых в мире кроссоверов. Также существовали версии с 6-цилиндровым двигателем для спецслужб и даже с «автоматом».

Как отмечают современники, на первых порах ГАЗ-М20 мало в чем уступал иностранным конкурентам, что признавала даже западная автопресса. Однако после 50-х годов модель начала устаревать. С 1946 по 1958 год было выпущено 241 497 машин.

Заключение

Если продолжить советский и российский модельный ряд, уже не связанный с войной, то подход к созданию отечественных автомобилей у нас остается неизменным по сей день — прямая или косвенная адаптация импортных моделей.

Словом, ничего зазорного тут особо нет: разделение специализации по странам, исходя из их специфики — закономерное с исторической точки зрения явление. Кроме того, японский, корейский и китайский автопром, например, шел тем же путем, правда, чуть лучшими темпами — без пауз на развал страны и экономики.

Что до конкретных моделей, то «Горбатый» и «Ушастый» «Запорожец», классические «Жигули», «Сорок первый Москвич», «Волга Сайбер» и «Лада Ларгус» — результат прямой адаптации иностранных моделей.

«Двадцать первая» и «Двадцать четвертая Волга» или линейка «Москвичей», начиная с модели 402, была создана, что называется, «по мотивам» — путем закупки иностранных аналогов и тщательного их «изучения».

«Восьмерки» и «Девятки» делали, считай, всем миром под присмотром Fiat и даже Porsche.

Да что уж там, даже современную Lada Vesta, созданную по заданию шведа, нарисованную британцем и использующую французские и японские узлы и агрегаты, сложно назвать отечественным автомобилем.

Правда, исключения все же в истории имеются. УАЗ-469 и ВАЗ-2121 «Нива», созданные полностью автономно, являются гордостью советского автопрома, имеют культовый статус и — удивительно! — выпускаются и пользуются спросом по сей день более 40 лет…

Советский автопром в годы Великой Отечественной войны :: Новости коммерческого транспорта

Советская автомобильная промышленность внесла вклад в Победу над гитлеровской Германией не меньше авиационной и танковой

Вячеслав Мамедов, фото из архива автора

Роль автомобильного транспорта в годы Великой Отечественной войны переоценить трудно. Огромный объем грузоперевозок, равный 625 млн тонн грузов, происходивший зачастую в условиях боевой обстановки, днем и ночью, в мороз и распутицу, говорит сам за себя. А мужество водителей и массовый их героизм, проявленный на фронте и в тылу, достойны вечной памяти и уважения потомков.

Мемориал водителям-воинам стоит на Брянщине и каждый проезжающий мимо водитель считает своим долгом сигналом клаксона отдать дань памяти героическим водителям фронтовой поры

Индустриализация, проведенная в СССР в 30-е годы, предусматривающая создание крупных автомобильных производств в Горьком и Москве, в рекордный исторический срок позволила обеспечить народное хозяйство и армию грузовыми автомобилями, сформировать новую отрасль – автомобильный транспорт, а также существенно поднять уровень моторизации армии. В 1937 году по выпуску грузовых автомобилей (180 тыс. за год) наша страна вышла на первое место в Европе, опередив такие страны, как Англия, Франция и Германия. Планировалось, что уже в 1942 году общий выпуск автомобильной техники в СССР достигнет 400 тыс. ед., причем, начиная с этого года, начнется производство моделей нового поколения, существенно более производительных и экономичных.

Автопарк Красной армии, да и всей страны накануне войны был весьма унифицированным – полуторка «Газик», трехтонка «Захар», да пятитонка «Ярославский медведь»

Война разрушила эти планы. Четыре завода автомобильной отрасли СССР (московские ЗИС и КИМ, горьковский ГАЗ и ярославский ЯАЗ) должны были срочно переориентироваться для нужд фронта, включая освоение выпуска новой военной продукции.

Московский завод им. Сталина выпускал 3-тонные грузовики ЗИС-5, 4-тонный, 3-осный ЗИС-6, газобаллонный ЗИС-30 и газогенераторный ЗИС-21. Полноприводный 2-осный ЗИС-32 только начали осваивать, более современные модели проходили испытания и стадию подготовки к производству.

Полноприводных ЗиС-32 сделали менее двух сотен (188 ед.) и все они остались в «белоснежных полях под Москвой»

Когда враг подошел к воротам столицы, было принято решение об остановке автомобильного производства и эвакуации оборудования и сотрудников предприятия в города Миасс, Ульяновск, Шадринск, Челябинск, Троицк и Ирбит.

Зенитная установка 4М (из счетверенных пулеметов Максима) в кузове полуторки ГАЗ-ММ

Всего в тыл было отправлено 12 800 единиц оборудования на 7708 вагонах и платформах. С завода было эвакуировано 6907 рабочих, инженерно-технических работников и служащих, а с членами их семей – 14 166 человек. Кадры московского ЗИСа стали основой новых коллективов автозаводов на востоке СССР. В распоряжении директора московского ЗИСа И.А. Лихачева был специальный самолет, курсирующий между автозаводами Урала, Поволжья и Москвы.

Переправа, переправа – берег левый, берег правый

А в Москве ЗИС получил задание наладить выпуск минометов, мин, снарядов и другой военной продукции, включая пистолеты-пулеметы Шпагина. Из оставшегося задела деталей в конце 1941 года удалось собрать несколько сот «трехтонок» ЗИС-5.

Еще довоенные трехтонки ЗиС-5 идут в контрнаступление под Москвой зимой 1941-го

В отличие от ЗИСа Горьковский автогигант, выпускавший для армии в основном «полуторки» ГАЗ-ММ и трехоски ГАЗ-ААА, эвакуации не подлежал.

Беженцы бредут со своим нехитрым скарбом в тыл, а автоколонна полуторок (замыкает шестиколеска ГАЗ-ААА) соображает где линия фронта

ГАЗ-М1 «Эмка» была основным штабным автомобилем РККА в начале войны

Его задача была максимально увеличить объемы производства и параллельно с этим освоить военную технику, а также вооружение и боеприпасы.

Еще весной 1941 года на Горьковском автозаводе был разработан разведывательный вездеход Р1

В дальнейшем он стал основой легендарных ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б, по ряду показателей превосходящих американские аналоги фирм Bantam и Willys. Конструкция автомобиля ГАЗ-64 была разработана коллективом, возглавляемым В.А. Грачевым, за рекордно малое время – 51 день.

Ранний «Иван-Виллис» ГАЗ-64 1941-42 гг.

Легкий броневик БА-64

ГАЗ-67 уверенно вытягивал легкие сорокапятки вместо лошадей

«Бобик» ГАЗ-67Б (1944–1953 гг.) въехал с нашими войсками в Берлин

И все же главным джипом Великой Отечественной был ленд-лизовский Willys MB

Вместе с полугусеничным ГАЗ-60, санитарным трехосным автобусом ГАЗ-05-193 и шасси для броневиков БА-10 на фронт поступали очень удачно сконструированные бронеавтомобили БА-64, которые помогали в ратном деле разведчикам, а также выполняли роль командирского автомобиля.

Полноприводный седан ГАЗ-61-73 (кстати, первый такой в мире), выпускавшийся в 1941–1945 гг. полагался только высшему командованию РККА

Третий автозавод, выпускавший в СССР грузовики, ярославский ЯАЗ, к началу войны переживал второе рождение. Начавшаяся реконструкция должна была увеличить его мощность до 10 тысяч автомобилей в год. Планировался выпуск 8-, 10- и 12-тонных моделей с двухтактными дизелями мощностью от 110 до 160 л.с., которые выпускал бы сам завод. Все это не позволило организовать масштабные поставки автомобилей в Красную Армию. Среди оборонной продукции, освоенной ЯАЗом, гусеничный артиллерийский тягач Я-12, вооружение, боеприпасы.

В июне 1941 года на московском заводе им. КИМ шла напряженная работа по освоению выпуска малолитражного автомобиля КИМ 10-52. Для нужд Красной Армии завод выпускал коробки передач тяжелого мотоцикла М-72, но уже с июля выпуск довоенной продукции был прекращен. Из оставшегося резерва комплектующих было собрано некоторое количество автомобилей КИМ-10 с упрощенным кузовом, получивших неофициальное название «Тачанка».

Строчит пулеметчик за синий платочек, что был на плечах дорогих

А основным видом продукции предприятия стали реактивные снаряды калибра 132 мм для установок залпового огня БМ-13. В октябре завод был эвакуирован в Свердловск, где совместно с Танковым заводом № 37 с 1 декабря приступил к выпуску легких танков Т-60 и снарядов для авиационных пушек. В цехах московского завода в течение военных лет был развернут ремонт танковых двигателей В-2, а затем и выпуск запчастей к автомобилям, поступающим по ленд-лизу.

Но баранку не бросал шофер

Среди эвакуированных с ЗИСа производств Ульяновский автозавод стал ведущим, хотя его цеха разместились в неприспособленных для производства помещениях одноэтажных складов Главного таможенного управления. С 1 мая 1942 года УАЗ начал сборку грузовиков ЗИС-5 из агрегатов и узлов, привезенных из Москвы. До конца года удалось собрать 1893 автомобиля, отправленных на фронт. Завод освоил производство рулевого управления, карданного вала, передней оси, заднего моста, рамы, кабины и платформы. Выпуск двигателей и коробок передач поручили филиалу ЗИСа в Миассе. Другие заводы группы ЗИС делали карбюраторы, радиаторы, поковки, штамповки, детали кузова и рамы.

Проходимость отечественных грузовиков на фронте зачастую обеспечивалась мускульной силой бойцов

В годы войны ЗИС-5 и ГАЗ-ММ выпускались в упрощенном виде. Это позволяло ускорить их производство и экономить дефицитные материалы. Вместо сложной формы штампованных крыльев машины снабжались сварными Г-образными. Передний бампер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывался лишь задний борт.

На грузовиках ГАЗ-ММ с 1942 года монтировалась упрощенная кабина с брезентовым верхом и брезентовыми пологами вместо дверей

В 1943 году ее заменила деревянная закрытая кабина с крышей, обтянутой брезентом. ЗИС-5 военного времени, получивший индекс ЗИС-5В, имел также деревянную кабину с верхом из дерматина, натянутого на рейки.

Военная версия ЗиС-5В после 1944 года уже получила две фары и боковые откидные борта

Простые по конструкции, ремонтопригодные и нетребовательные к качеству топлива и «полуторка» ГАЗ-ММ, и «трехтонка» ЗИС-5 имели достаточно высокую проходимость при движении по грунтовым дорогам и честно выполняли свой долг, ведомые порой малоопытными бойцами-водителями, недавно получившими права. Известно много случаев, когда вражеские фашистские подразделения старались использовать советские трофейные грузовики, лучше приспособленные к реалиям армейской службы в СССР, бросая свою автотехнику и перекладывая груз в кузова ЗИСов и ГАЗов.

Санитарный автомобиль ЗиС-44 выпускался с 1942 года

О сложностях армейской службы военных водителей написано много. Нельзя не напомнить лишь о «Дороге жизни», организованной по льду Ладожского озера для эвакуации горожан и доставки в осажденный Ленинград продуктов и боеприпасов. Зимой 1941 – 1942 г.г. на ледовой трассе работало около 4 тысяч автомобилей (преимущественно ГАЗ-ММ и, в меньшем количестве, ЗИС-5), ведомых мужественными шоферами. Их титаническую работу писательница-блокадница Вера Инбер в своем «Ленинградском дневнике» отметила как «святой труд».

В лютую стужу водителей как и в Отечественную войну 1812 года спасал верный друг костер

Отдельно стоит воздать должное полуторкам ГАЗ-АА и -ММ, которые были значительно легче, чем трехтонки ЗИС-5, и могли ходить по более тонкому льду, открывая и закрывая «навигацию», не говоря уже о том, что реже проваливались под лед. В особо критические дни, когда в Ленинграде оставался запас хлеба на 3–4 дня, ушедшие на дно Ладоги полуторки с мукой, так и недоехавшие до города трех революций, удавалось поднимать при помощи несложных механизмов, закрепленных на деревянных плотах вокруг полыньи. И все же трудно вообразить физическую сложность подобных операций на лютом морозе под бомбежками, но поистине стратегический груз этих полуторок, который потом высушивали и пекли из него драгоценный хлеб, стал спасительным для сотен тысяч ленинградских блокадников, благодаря ему сумевших стойко пережить все ужасы смертельного голода. «Дорога жизни» зимой 1941/42 года просуществовала 142 дня с ноября 41-го по апрель 42-го. За это время автомобили доставили в город Ленина 361 тыс. тонн грузов, прежде всего продовольствия (262 тыс. т), и эвакуировали более 550 тысяч человек. Всего в 1941–1943 гг. по Дороге Жизни в Ленинград перевезли более 1,6 млн тонн грузов и эвакуировали около миллиона Ленинградцев, в основном, детей.

Когда лед уже сдавал – грузовики шли по нему не ближе 100 метров друг от друга и с открытыми дверями, чтобы успеть выпрыгнуть из кабины, когда машина начинала уходить под воду

В январе 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение о восстановлении автомобильного производства на московском автозаводе. Предлагалось развернуть выпуск грузовиков ЗИС-5, не нарушая темпов роста оборонной продукции, и освоить выпуск новой модели полугусеничного автомобиля-вездехода ЗИС-42, предназначенного для буксировки артиллерийских орудий. С этой целью пришлось вернуть в Москву с востока часть оборудования, смонтировать его и восстановить коммуникации, разрушенные при эвакуации завода и демонтаже его производственного потенциала. Сложную задачу удалось решить к июню 1942 года, когда из ворот ЗИСа снова стали выходить «трехтонки», очень нужные фронту.

Именно полугусеничные тягачи ЗиС-42 обеспечили наряду с тракторами подвижность артиллерии РККА во время осенней и весенней распутицы

Еще до войны ЗИС совместно с НАТИ занимался изучением возможностей создания полугусеничных автомобилей, завершил работу выпуск партии вездеходов ЗИС-22, однако до их масштабного производства дело не дошло: помешала война.

С конца Советско-Финской войны и до середины 1940 года ЗИС поставил фронту около 4,5 тыс. вездеходов ЗИС-33

Машина представляла собой стандартный ЗИС-5 с примитивным облегченным гусеничным движителем, легко монтируемым и легко демонтируемым в случае необходимости. Машина оказалась неудачной, очень тяжелой, ненадежной и «прожорливой». Подобную идею похоронили, и теперь ЗИС-42 должен был стать реабилитационной конструкцией, в которой, тем не менее, использовалось максимально возможное количество серийных агрегатов и узлов от ЗИС-5В.

Наиболее совершенный советский полугусеничный грузовик ЗиС-42М образца 1944 года (на фото единственный в стране аутентично восстановленный экземпляр)

В сентябре 1942 года, накануне зимы, первые ЗИС-42 поступили на фронт. Известно, что они воевали под Сталинградом, а сняли их с производства в 1944 году, изготовив 6372 автомобиля.

Колонна в составе ленлизовского бронетранспотера, советских полугусеничных тягачей и обычных полуторок перебазируется в районе Курской Дуги

Во II квартале 1942 года на московском автозаводе ЗИС началась сборка импортных грузовиков из машинокомплектов, получаемых по ленд-лизу. В основном это были Studebaker US6, на которых монтировались реактивные минометы «Катюша», но были и другие модели грузовых шасси марок Dodge, Chevrolet, GMC и проч. Аналогичная работа проводилась и на Горьковском автозаводе. Кстати, свыше четверти всех лендлизовских шасси сразу шли под комплектацию вооружением (прежде всего реактивными установками «Катюша»), так что вклад в Победу импортной автотехники не надо недооценивать.

Легендарная «Катюша» (БМ-13Н) на американском шасси Studebaker US6

Как стало недавно известно, еще в 1941 году гитлеровское командование поставило задачу уничтожения Горьковского автозавода, что существенно могло снизить военно-экономический потенциал СССР. (Кроме колесной техники на ГАЗе было организовано и производство легких танков). Цель была достигнута в ночь с 4 на 5 июля 1943 года, когда фашистская авиация совершила 25 налетов на ГАЗ. Разрушению подверглись 90 % цехов, соцгород, дороги и железнодорожные пути. Казалось, что восстановить завод невозможно. Но Государственный Комитет Обороны поставил задачу восстановить завод за 100 дней. На помощь горьковчанам прибыли строители и рабочие из Москвы, Сибири, Урала. В работах, которые шли круглые сутки, участвовало 33 тыс. человек, работающих по 18 – 19 часов в сутки. 28 октября 1943 года из Горького в Москву был направлен рапорт о завершении восстановления ГАЗа. За 100 дней строители смонтировали 3300 т металлоконструкций, уложили 3 млн. кирпичей, проложили 142 км труб, провода и кабеля, остеклили 105 тыс. м² оконных проемов, построили 6 тыс. м² жилой площади. И снова на фронт и в тыл пошли горьковские автомобили.

Легкий танк Т-60 тоже сыграл свою роль на фронте, пусть и не столь выдающуюся как легендарный Т-34

Легкие танки Т-60 ГАЗ изготовлял массово

В 1943 году Госкомитет Обороны принял решение о передаче производства автомобилей ЗИС-5В в Миасс. В связи с этим оборудование цехов главного конвейера, шасси, механосборочного и ряда других было направлено на Урал. 8 июля 1944 года Миасский завод, ставший Уральским автомобильным заводом, собрал первый грузовой автомобиль.

На улицах Вены

В 1944 году на окраине Минска началось строительство автосборочного завода. Горьковский завод помог в оснащении его оборудованием цеха сборки, отгрузил инструмент. В ноябре 1944 года на заводе начался процесс сборки импортных грузовиков из ленд-лизовских комплектов. В дальнейшем этот завод стал Минским автомобильным, освоившим модели, разработанные ЯАЗом.

Значит нам в Берлин дорога!

Всего за годы войны советские автозаводы дали фронту 265,6 тыс. автомобилей, а из ленд-лизовских комплектов – собрали около 340 тыс. (все поставки по Ленд-лизу составили 427,5 тыс.).

Надежный и выносливый пикап «Додж ¾ тонны» (Dodge WC-51) был самым надежным помощником на русском бездорожье

Самые первые автомобили в истории крупнейших брендов

17 октября 1902 года 114 лет назад в Детройте был выпущен первый автомобиль марки «Кадиллак». Машина развивала максимальную скорость около 48 километров в час и стоила 750 долларов. За доплату можно было получить два дополнительных пассажирских места и складной мягкий верх. Мы решили вспомнить все первые модели известнейших брендов.

В жизни каждого человека первый, неуверенный шажок всегда еще и самый важный. С автомобилями ровно та же петрушка. Без первого бесхитростного, лицензионного BMW не было бы космического i8; не решись Энцо Феррари на постройку спидстера 125S, не случились бы потом ни F40, ни LaFerrari, а без первого FIAT мы бы, возможно, до сих пор ходили пешком. Сегодня «Мотор» вспоминает первые автомобили в истории крупнейших брендов современности.

1. Alfa Romeo — A.L.F.A. 24 h.p. (1910)

Как известно, название знаменитого миланского бренда — это наполовину аббревиатура. Изначально A.L.F.A. — это Anonimo Lombardo Fabbrica Automobili, то есть что-то вроде ОАО «Автозавод из Ломбардии». Вторая половина имени досталась марке от предпринимателя Николы Ромео, купившего A.L.F.A. в 1915 году.

Первый автомобиль марки A.L.F.A. — модель 24 h.p. — оснащалась рядной «четверкой» объемом 2,4 литра и мощностью, что характерно, 24 лошадиные силы. Позже на эту же машину ставили четырехлитровый мотор, и скорость такой «Альфы» приближалась к 100 километрам в час. Не так уж и кисло для начала XX века.

2. Aston Martin «Coal Scuttle» (1914)

В отличие от «Роллс-Ройса», только часть названия этой британской марки является фамилией основателя. Причем вторая часть. В 1913-м успешный лондонский автодилер Лайонел Мартин выиграл скоростной подъем на холм Астон Клинтон. На радостях он придумал для будущих моделей тогда еще существовавшей только в проекте фирмы имя Aston Martin, скрестив название гонки и собственную фамилию.

Первой машиной бренда стало шасси Isotta Fraschini с 1,4-литровым мотором Coventry Simplex. Лайонел очень творчески назвал свой автомобиль Coal Scuttle, то есть «ведерко для угля». Но потом началась война, поэтому смех, гонки, а вместе с ними и выпуск автомобилей пришлось отложить на четыре года.

3. Audi Type A (1910)

Когда Аугуст Хорьх вдрызг разругался с советом директоров собственной компании Horch (те считали автогонки напрасной тратой сил и времени, а Аугуст был уверен, что автоспорт — синоним слова «прогресс»), он хлопнул дверью и организовал новую фирму. На латыни слово Audi означает примерно то же самое, что на немецком Horch — глагол «слушать».

Первой серийной машиной новой компании стал «Ауди» тип А с 2,6-литровым 22-сильным мотором. В техническом плане автомобиль во многом повторял Horch 18/22, но никто из этого скандал раздувать не стал.

4. Bentley 3-liter (1919)

Первый британский автомобиль, название которого указывало на объем двигателя, а не на его мощность — это Bentley 3-liter, созданный Уолтером Бентли и его другом Фрэнком Берджессом, в прошлом гонщиком и конструктором фирмы Humber.

Поначалу Bentley Motors, базировавшаяся в Лондоне, предлагала клиентам только шасси без кузова. Причем при цене свыше 1000 фунтов трехлитровый «Бентли» слыл одним из самых дорогих на рынке. Модель предлагалась в трех исполнениях: Blue Label — стандарт, Red Label — форсированная версия со степенью сжатия, доведенной до 5,3:1, и Green label — укороченное шасси и самый мощный мотор, гарантировавший максималку в 160 километров в час.

5. BMW 3/15 DA1 (1929)

После Первой мировой войны известный производитель авиадвигателей был вынужден искать новое применение производственным мощностям. Одно время BMW выпускала даже кухонную мебель, затем переключилась на мотоциклы, а в 1928 году купила компанию Dixi, занимавшуюся сборкой лицензионных Austin Seven. Так что первый автомобиль BMW — это легальная копия английской малолитражки.

Сложный индекс оригинальной «бэхи» — 3/15 DA1 — расшифровывается просто. Первая цифра — мощность, облагаемая налогом, вторая — реальное количество «лошадей». Буквы DA — аббревиатура немецкого Deutsche Ausführung, нечто вроде «Сделано в Германии».

6. Bugatti type 13 (1910)

Свое первое транспортное средство — квадроцикл с четырьмя (!) моторами — Этторе Бугатти построил еще в 1899-м. Но первой машиной, украшенной знаменитой овальной эмблемой Bugatti, стал Type 13.

Сборку модели наладили в цехах бывшей красильни в немецком (по крайней мере на тот момент времени) Мольсайме, ставшем домом для фирмы итальянского инженера. До начала Первой мировой собрали только четыре экземпляра очень легкой — всего 300 килограммов — 30-сильной модели. Настоящая слава терпеливо поджидала Этторе и его творения только через несколько лет.

7. Cadillac Model A Runabout (1902)

Первый легковой «Кадиллак» был очень похожим на первый легковой «Форд». Вообще, между этими компаниями больше общего, чем можно предположить. Собственно, автомобили марки «Кадиллак» стали выпускать на заводе… Henry Ford Company. До поры здесь заправлял тот самый Генри Форд, пока не был изгнан инвесторами. Новым техническим директором фирмы назначили Генри Лиланда, а компанию переименовали в Cadillac Automobile Company. Первый автомобиль будущей премиальной марки построили на основе наработок, оставленных Фордом.

8. Chevrolet Classic Six (1911)

Мисандерстендинг. Вот что случилось в отношениях основателей марки Уильяма Дюрана и Луи Шевроле. Первый — ловкий бизнесмен, отчаянный делец и решительный стратег — пригласил второго, известного гонщика и конструктора, с целью построить недорогой и популярный автомобиль. Но Шевроле, помешанный на скорости, а не на долларах, сделал дорогую и мощную модель Classic Six с шестицилиндровым мотором и ценником, как у «Кадиллака». Когда же Дюран настоял на выпуске более дешевых машин, Шевроле, оскорбленный самим фактом того, что его имя используется на каком-то ширпотребе, хлопнул дверью.

9. Chrysler B70 (1924-25)

В начале 1920-х бывший президент «Бьюика», а также удачливый кризис-менеджер «Виллиса» и «Максвелла» Уолтер Крайслер обнаружил на рынке пустующую нишу — он хотел делать достаточно мощный и престижный автомобиль, который при этом выпускался бы большими тиражами. Что, в свою очередь, позволило сделать цену привлекательной. Так на свет появился Chrysler B70 — красивый и недорогой, с 3,3-литровой «шестеркой» мощностью 68 лошадиных сил и гидравлическими тормозами всех колес. Уже в первый год Крайслеру удалось продать свыше 30 тысяч «семидесяток», и на небосклоне Детройта взошла новая звезда.

10. Citroen A (1919)

Закончившаяся Первая мировая лишила крупного французского фабриканта Андре Ситроена, нажившего состояние на военных заказах, основного заработка. Тогда вместо снарядов он решил выпускать автомобили. Простые, надежные и дешевые. Citroen Typ A 10CV, созданный инженерами Жюлем Саломоном и Эдмоном Мойе, оснащался 18-сильным 1,3-литровым мотором и разгонялся до 65 километров в час. Стоила машина не дороже семи тысяч франков — где-то втрое меньше привычных автомобильных ценников того времени. Неудивительно, что за два месяца Ситроен собрал свыше 16 тысяч заказов и вскоре заслужил славу французского Генри Форда.

11. Ferrari 125S (1947)

Энцо Феррари больше всего на свете любил гонки и гоночные автомобили. И вряд ли он когда-нибудь решился бы на выпуск обычных легковушек, но… нужда заставила. Расходы на содержание «Скудерии» нужно было оплачивать, и Энцо решил делать автомобили на продажу. В любом случае это должны были быть спортивные, породистые автомобили!

Первой машиной, которую можно назвать 100-процентным Ferrari, стал двухместный спидстер 125S, разработанный Джоаккино Коломбо. 12-цилиндровый мотор объемом 1,5 литра выдавал 118 лошадиных сил, что при массе в 650 килограммов позволяло разгоняться до 170 километров в час. За первые полгода новый Ferrari в 14 стартах одержал шесть побед, а в Маранелло потянулся ручеек состоятельных клиентов.

12. FIAT 3,5 h.p. (1899)

«Фабрику итальянских автомобилей из Турина», или попросту FIAT, основали 11 июля 1899-го, а ближе к концу года свет увидел первый автомобиль бренда. FIAT 3,5 h.p. с двухцилиндровым 600-кубовым мотором выдавал четыре лошадиные силы, оснащался трехскоростной МКП, в которой не было задней передачи, и предлагался со стандартным кузовом работы каретных дел мастера из Турина Марчелло Алессио. Максимальная скорость первого «Фиата» составляла 35 километров в час.

13. Ford Model A (1903)

Зубной врач из Чикаго Эрнст Пфенниг вошел в историю, став первым покупателем автомобиля марки Ford. 15 июля 1903 года преуспевающий дантист приобрел ранэбаут Ford A с дополнительной опцией в виде складного верха. Покупка обошлась мистеру Пфеннигу в 850 долларов. Сам же Ford Model A, как мы уже рассказывали, здорово походил на Cadillac Model A. Разница была в моторе: на «Форде» стоял двухцилиндровый агрегат, а «Кадиллак» обходился одноцилиндровым. Наверное, именно поэтому «Форд» стоил на сотню баксов дороже.

14. Honda T360 (1963)

Первой четырехколесной «Хондой» считается этот миленький грузовичок, хотя по духу этот пикап-симпатяга больше напоминал спортивный мотоцикл. Что вы скажете, например, о тахометре, размеченном до 14 000 об/мин?

В реальности 356-кубовый четырехцилиндровый двухвальный моторчик крутился чуть меньше, но только чуть. Максимальные 30 лошадиных сил Honda T360 развивала на 9000 об/мин и разгонялась до 62 километров в час. Еще одной редкостью была пятиступенчатая коробка передач.

15. Hyundai Pony (1975)

Один из крупнейших промышленных конгломератов Южной Кореи Hyundai заинтересовался автомобилями в конце 1960-х. Первое время дело ограничилось лицензионным выпуском английских моделей, но затем корейцам захотелось большего. Джорджетто Джуджаро разработал дизайн, а британский инженер Джордж Тернбулл из комплектующих «Мицубиси» — мотора, коробки передач, заднего моста, подвески — собрал первый Hyundai, получивший скромное имя «Пони». Несмотря на незатейливую внешность и простенькие характеристики, машина сразу стала популярной. Во многом благодаря очень доступной цене.

16. Infiniti Q45 (1989)

Первый в истории автомобиль этого японского премиум-бренда представлял собой слегка адаптированную версию Nissan President в кузове JHG50. Под капотом V8, 280 сил, «автомат», кожа, все дела… Но, в отличие от конкурирующего Lexus LS, сразу взявшего резвый старт, на престижный седан Infiniti покупатели реагировали спокойнее. Гораздо спокойнее.

17. Jaguar — SS Jaguar (1931)

Прозорливости сэра Уильяма Лайонса можно только позавидовать. В начале тридцатых основатель фирмы Sidecar Swallow, также известной под сокращенным именем SS, на всякий случай запатентовал слово Jaguar в качестве торговой марки. Поначалу «Ягуарами» называлась серия моделей Sidecar Swallow: седаны, купе, родстеры. Но после войны, когда у аббревиатуры SS появились малоприятные ассоциации, Sidecar Swallow превратилась в Jaguar.

18. Jeep CJ-2 (1945)

Сами американцы предпочитают вести летоисчисление «Джипа» с 1941 года. С того момента, как в серию пошел многоцелевой военный внедорожник Willys MA — в миру более известный под прозвищем «Джип». Однако впервые это слово использовали в качестве официального имени вездехода в 1945-м. Предназначенный для продажи в частные руки вариант военной машины получил имя Willys CJ-2, причем буквы CJ собственно и означали Civilian Jeep. В остальном отличия от героя военного времени были минимальны: тот же 2,2-литровый мотор, трехступенчатая коробка, знакомые очертания кузова. Из нового — решетка радиатора и палитра цветов повеселее хаки.

19. Kia FIAT 124 (1970)

Наверняка вы спросите: «Что, не могли найти фотографию получше?» А мы ответим: «Все претензии отправляйте в адрес фирменного музея KIA». Снимок-то прямо оттуда. Сложно сказать, почему лицензионный корейский Fiat 124 представлен в экспозиции исторического хранилища в столь ушатанном виде, но факт остается фактом — первым легковым «Киа» стал до боли знакомый нам «Жигуль». Тьфу, FIAT 124. Ну а что? Из песни слов не выкинешь.

20. Lamborghini 350 GT (1964)

Поспорив с самим Энцо Феррари о качестве спортивных автомобилей, Ферруччо Ламборгини решил доказать, что и сам чего-то стоит. И доказал. Наняв целую кучу именитых инженеров и дизайнеров, услуги которых обошлись в целое состояние, Ферруччо с первой попытки получил добротный результат. Lamborghini 350GT вышел и красивым, и мощным, и не очень капризным. Его 12-цилиндровый 280-сильный мотор позволял машине разгоняться до солидных 250 километров в час.

Каково было купить и получить автомобиль в СССР

Когда вы думаете о советских автомобилях, какое слово приходит на ум? Наверное, «дрянной». Или «ужасно». Или «ненадежный». Может, «мусор».

Легендарная «Лада», лимузин ЗИС, двухколесный ИЖ … список можно продолжать и продолжать. Ужасность конструкции этих автомобилей уже широко задокументирована. Но что вы слышали о повседневном использовании этих машин?

Выросший справа от Берлинской стены в Вильнюсе, Литва, я стал свидетелем значительного опыта советского владения автомобилями.Ну, я вырос не по обе стороны. СССР аннексировал Литву во время Второй мировой войны, и она была его частью до 1990 года. Поскольку я родился в конце 1990 года, у меня никогда не было возможности жить в СССР. Однако это сделали все мои собеседники.

Я разговаривал со своим отцом, бабушкой и дедушкой и тетей. Вдобавок я собрал обширные знания о советской эпохе во время учебы по истории. И хотя Стена была стерта за год до моего рождения, некоторые автомобильные привычки сохранились и сегодня.

Получение автомобиля

Помните знаменитую шутку Рональда Рейгана о покупке машины в Советском Союзе? Если нет, то все выглядит так: парню в советской стране говорят, что ему нужно ждать 10 лет машины.

Этот человек положил деньги, и ответственный сотрудник сказал ему: «Вернись через 10 лет и забери свою машину».
Мужчина ответил: утром или днем?
И парень за прилавком сказал: Через десять лет какая разница?
И он сказал: Ну, сантехник идет утром.

Это смешно, потому что в основном это правда. Приобрести машину в СССР было настоящим испытанием. Дело не в том, чтобы посетить местный дилерский центр, выбрать правильный цвет и нужные гаджеты. Нет, в СССР все было немного сложнее.

Текущее состояние Жигулей. Фото автора

Допустим, вы работали на заводе бензопил. Ну, где бы вы ни работали, все компании принадлежали государству. Вам не разрешили даже думать о создании собственного дела.Интересно, что у заводских рабочих было больше шансов получить разрешение на транспорт, чем у врача или профессора университета. Некоторые профессии вообще не давали возможности иметь машину. Думаю, это была советская итерация классового равенства.

Не знаю, как бы Карл отнесся к этому.

Как бы то ни было, карьера на заводе по производству бензопил была довольно хороша для тех, кто действительно хотел машину. Да, серьезно. Прежде всего, вы должны были пойти к своему работодателю или в офис профсоюза и подать письменный запрос, в котором говорилось, что ваша тяга к личному автомобилю вышла из-под контроля.Ваш запрос был обработан. Под обработанным я подразумеваю, что вас проверили. Сколько цепей вам удалось заточить в прошлом году? Вы старались изо всех сил? Участвовали ли вы в пионерских мероприятиях в школьные годы? Вы знаете основные ценности коммунизма? Вы побывали на последней дискотеке рабочих завода бензопил в столовой?

Примерно через год вы узнаете, был ли ваш запрос одобрен или нет.

В данном случае Профсоюз был местом, где потребности людей соответствовали фактическим правительственным квотам.Это место, где все числа начинаются со знака минус. Нехватка товаров была повседневной нормой, императивом для ведения основной социалистической борьбы. За исключением профсоюзов или кого-либо еще, если на то пошло, плевать на «социалистическую борьбу». Фактическая роль профсоюза была проста: он получал квоты на автомобили от правительства и перераспределял их между отдельными компаниями. Затем компания решила, кто из ее сотрудников первым получит автомобиль.

На заводе по производству бензопил вы были одним из 300 рабочих.У большинства из них не было машины, и они очень хотели ее получить. Допустим, профсоюз выделил для вашей компании пять автомобилей в год. (Это не означает, что все компании будут получать по пять автомобилей в год, это всего лишь оценка, основанная исключительно на информации, полученной во время интервью. Количество выделенных автомобилей будет различаться в разные годы, в зависимости от отрасли, размера компании и Во всяком случае, пять машин в год — излишне оптимистичная оценка, по мнению некоторых из тех, кто рецензировал мою статью.)

Первыми в очереди на ВАЗ, ЗАЗ или ГАЗ шли те, кто блестяще прошли проверку биографических данных. Это будут самые продуктивные, квалифицированные или выдающиеся сотрудники. Вы знаете, типа «сотрудник месяца». Конечно, членство в Коммунистической партии тоже не повредило. В любом случае, если бы вы были обычным рабочим, шансов, что ваша машина прибудет в тот год, когда вы ее заказали, практически не существовало. То же самое и в следующем году. И на следующий.

В советское время средняя очередь автомобиля составляла от семи до 10 лет и более. Скрестим пальцы, что ваш сантехник не приедет в счастливый день доставки.

Как и следовало ожидать, плотность владельцев транспортных средств по сравнению с общей численностью населения в СССР была значительно ниже, чем в США, всего около 45 автомобилей на 1000 человек к 1985 году. Не обманывайтесь, это произошло не благодаря антикоммерческий подход или какое-то стремление к экономии невозобновляемых ресурсов. Это была просто нехватка человеческих и материальных ресурсов в сочетании с худшим менеджментом из всех возможных.Помните, рыба гниет с головы вниз.

С другой стороны, Красная Армия имела 57 670 танков по сравнению с жалкими 12320 танками Вооруженных сил США во время холодной войны.

Другой способ купить машину

Конечно, были альтернативные способы получить машину. Вы могли быть близким другом высокопоставленного чиновника коммунистической партии или руководителем профсоюза. Правительство с радостью изменило бы правила за вас. Другая возможность заключалась в том, чтобы узнать, кто готов взять взятку.Эти варианты были настолько распространены, что у каждой машины была установленная неофициальная сумма взятки. Например, ориентировочная цена ВАЗ 2101 (на фото) в 1970-е годы составляла около 5500 рублей. Взятка за сокращение очереди составила около 20 процентов от этой суммы.

А как насчет подержанных автомобилей? Зачем возиться с абсурдным и изнурительным процессом приобретения новой машины, если вы можете получить похожую подержанную за меньшую плату? Вы не могли. Тот, кому посчастливилось владеть автомобилем, даже не думал о его продаже.Что ж, говорить, что вы не можете купить подержанную машину, не совсем правильно. Просто подержанная машина была на хрен дороже новой.

Например, мой дальний родственник купил Волгу в 1970-х у друга. Это был эквивалент нынешней BMW 5 серии или E-класса. После 12 лет интенсивного использования они решили продать его. Вы знаете, сколько им удалось получить? Примерно на 30 процентов больше, чем оригинальная цена на наклейке! СССР не выиграл холодную войну, и он не преуспел в управлении качеством, но он сделал ряд значительных обесцениваний.

Собственный автомобиль Как выглядят эти гаражи сегодня. Фото автора

Извините за то, что был к вам суров, но давайте продолжим воображать, что вы — типичный рабочий дрон Советского Союза. Будем называть вас Сергеем. Сегодня твой счастливый день, Сергей! Вы стали счастливым обладателем ВАЗ 2101 Шрек Грин. Вы проявили благоразумие, поэтому начали арендовать гараж незадолго до даты доставки. Теперь вы с удовольствием гуляете по бульвару Красной Армии, демонстрируя машину своим близким.Вы вместе хорошо провели время. Что ты будешь делать дальше?

Конечно, вы не собираетесь оставлять свою новенькую машину на стоянке возле дома. Ни за что! Ты не идиот. Вы проедете примерно 40 минут до недавно купленного гаража. Почему 40? Ну, в большинстве случаев гаражей в жилых районах не было. Приходилось ехать на окраину, где располагалось большинство гаражей. Если вам действительно повезло, в вашем жилом районе было одно гаражное здание, рассчитанное на 40 или 50 машин.В этом случае ваши 40 минут могут стать всего лишь десятью. Повезло тебе. Кстати, такой же процесс покупки автомобиля касается и места в гараже.

В любом случае, гараж удобнее, чем припарковать машину на улице, только когда вы обнаружите, что ваша машина стоит на четырех кучках кирпичей с украденными колесами. Дефицит деталей был настолько велик, что было довольно распространено откручивать щетки стеклоочистителя, антенны и другие легко снимаемые аксессуары, когда оставляли машину не в гараже. Это или ваша машина просто порезали бы.

В случае неудачного ограбления у вас было два варианта действий. Вариант первый: наденьте лицо пациента и встаньте в очередь, чтобы никто не знал, сколько времени, чтобы купить нужный предмет в официальном магазине. Вариант второй: наденьте лицо «Мне все равно» и просто купите вещь на черном рынке. Это только увеличило спрос на украденные детали.

Еще хуже было то, что у людей выработалась странная привычка накапливать любые доступные автомобильные запчасти, нужны они им или нет. Тормозные барабаны, лампочки, генераторы и т. Д.Они надеялись, что когда-нибудь это станет полезным.

Вот почему мы до сих пор можем найти много запчастей, хранящихся у наших дедушек и бабушек. Думаю, это было что-то вроде третьего варианта.

Параноик по поводу вашего автомобиля

Влияние окружающей среды также побудило вас никогда не оставлять машину без защиты. Кислотный дождь, птицы, страдающие диареей, или яркое солнце могут легко испортить окраску вашего драгоценного автомобиля. Соседские ребята, играющие в футбол, были равны фанатам. А если вы думаете о повседневных поездках на работу — не надо! Подавляющее большинство автомобилей в СССР использовалось только в выходные дни на дачу , в праздники или другие особые случаи.То есть были предусмотрены, что ни одного случая не было зимой. Да, вы правы, значительное количество автомобилей было оставлено на зиму. Дорожная соль все портит.

Постоянная паранойя по поводу благополучия вашего автомобиля была нормальным состоянием. Что бы вы сделали, если бы на всю оставшуюся жизнь застряли в одной и той же дерьмовой машине? Вы бы дорожили им, вы бы поддерживали его в первозданном состоянии, и в конечном итоге у вас, вероятно, разовьется установка «отложите это на потом».

Я мог бы сказать, что вам придется искать более дерьмовые машины, чем те, что были в СССР, но эти машины были больше, чем просто куски дерьма.Они являются ключом к лучшему пониманию того, как мир находился справа от Берлинской стены.

Габриэлиус Блажис живет в Литве, где родился и изучал историю.

Автомобили для товарищей — Семнадцать моментов советской истории

Изображения Видео Музыка Другие ресурсы

Тематическое эссе: Льюис Сигельбаум

Автомобили и коммунизм не очень хорошо ладили, по крайней мере, в период становления Советского Союза.Во времена Октябрьской революции частные автомобили становились редкими и редкими, еще во время гражданской войны и в течение некоторого времени после нее. Затем, в мае 1929 года, советское правительство подписало с Ford Motor Company соглашение о технической помощи в строительстве автомобильного завода под Нижним Новгородом (позднее — Горький). Однако образовавшийся в результате Горький автомобильный завод (ГАЗ) прославился больше своими масштабами («крупнейший завод в Европе») и чудом сборочного конвейера, чем производимой продукцией, главным образом автомобилем модели А, произведенным на базе Ford. 1.5-тонный грузовик модели АА. Производство грузовиков, жизненно важных для военных целей и доставки товаров в быстрорастущие города, значительно опережало производство автомобилей. Партийная и правительственная элита может иметь в своем распоряжении автомобили и водителей, но на самом деле очень немногие люди владеют автомобилем.

Только после Второй мировой войны Сталин сделал товарищам небольшую уступку. Он одобрил производство двух новых моделей — «Победа», седана с задним ходом производства ГАЗа, и «Москвич» (Москвич), точной копии довоенного немецкого Opel Kadett производства Московского автомобильного завода — и зарезервировать определенную долю каждого для покупки физическими лицами.При цене 16 000 и 9 000 рублей соответственно, автомобили были намного выше средств среднего рабочего с зарплатой около 600 рублей в месяц. Но было произведено так мало — лишь немногим более шести тысяч в 1946 году и менее десяти тысяч в 1947 году, — что спрос значительно превышал предложение. Профсоюзы составляли списки ожидания, что могло означать отсрочку мечты о владении автомобилем более чем на шесть лет. К моменту снятия с производства в 1958 году ГАЗ произвел чуть менее 236 000 «Побед».Созданный, чтобы выдерживать самые суровые условия вождения, автомобиль экспортировался в другие страны советского блока (включая Китай), а также в Финляндию. Москвич, уступающий по качеству продукту практически во всех отношениях, в последующие десятилетия подвергался периодическим модификациям. За исключением еще более миниатюрного «Запорожца», производство которого началось в конце 1950-х годов, он оставался самым «пролетарским» из советских автомобилей.

Тем временем, на противоположном конце спектра престижа, Московский Завод Сталина (ЗИС) выпускал ЗИС-110, лимузин ограниченной серии, созданный по образцу довоенного американского Packard.С восьмицилиндровым двигателем объемом 600 куб. См, самым мощным на тот момент на советских автомобилях, ЗИС-110 мог развивать скорость до 140 км / ч. Больше, чем какой-либо другой, он представлял Советское государство на колесах. Его компоненты поступали от широкого круга предприятий — всего 73 — разбросанных по всей стране. В их число входили перерабатывающие предприятия, которые поставляли пробковые прокладки для внутренних панелей, и — что подходило для продукта на этом этапе советской истории — трудовой лагерь «Сокольники», находящийся в ведении ГУЛАГа, который поставлял часть кожаной обивки.Когда дело дошло до распространения готовой продукции, Москва пользовалась благосклонным отношением, как и во многих других отношениях. Из 71 машины, выделенной к середине 1946 года, 38 остались в советской столице. Киев получил по семь, Ленинград по три, а Минск, Рига, Таллин, Кишинев, Каунас и Петрозаводск получили по четыре. С 1945 по 1958 год ЗИС отослал в общей сложности 2083 единицы, в том числе небольшое количество бронированных (ЗИС-115) и конвертируемых (ЗИС-110Б) версий. Бронированная модель, построенная в 1947 году, была запущена в производство сразу после взрыва американской атомной бомбы в Хиросиме и Нагасаки.Машине не пришлось терпеть такое наказание, но это действительно был «бункер на колесах», настоящий колосс. С добавленными слоями стали и окнами из оргстекла толщиной семь сантиметров, он весил более семи тонн и требовал специальных колес и шин, чтобы выдержать дополнительный вес. ЗИС произвел всего несколько десятков, большую часть из которых отправил напрямую в Кремль. По общему мнению, в распоряжении Сталина было пять из них, и каждый день он использовал по одной в качестве меры предосторожности.

Политика потребления и льготы в СССР, ГДР и Румынии, 1950–1980-е гг. На JSTOR

Abstract

В данной статье я анализирую переписку между органами государственной власти и гражданами в СССР, ГДР и Румынии.По мере того как потребительский поворот распространился по восточному блоку, в обращениях населения к властям большое внимание уделялось соответствующим уровням и условиям потребления. В их письмах отражены растущие потребительские устремления, и с середины 1960-х годов в значительном числе этих петиций выражалось желание купить автомобиль. Однако, когда государственные органы не смогли поставить достаточно автомобилей, они также сформировали новое отношение к потреблению. С одной стороны, население просило автомобили в качестве милостыни.С другой стороны, возник новый дискурс о правах и даже о «правах потребителя». Горожане стали ожидать определенного образа жизни; более того, они даже считали себя имеющими на это право. Как следствие, их новое чувство причастности разбавило культуру привилегий и привилегий, тем самым способствуя кризису легитимности в позднем социализме.

Информация о журнале

Slavic Review — международный междисциплинарный журнал, посвященный изучению прошлого и настоящего в Восточной Европе, России, Кавказе и Центральной Азии.

Информация для издателей

Cambridge University Press (www.cambridge.org) — издательское подразделение Кембриджского университета, одного из ведущих исследовательских институтов мира и лауреата 81 Нобелевской премии. В соответствии со своим уставом издательство Cambridge University Press стремится максимально широко распространять знания по всему миру. Он издает более 2500 книг в год для распространения в более чем 200 странах. Cambridge Journals издает более 250 рецензируемых научных журналов по широкому спектру предметных областей в печатных и онлайн-версиях.Многие из этих журналов являются ведущими научными публикациями в своих областях, и вместе они составляют одну из наиболее ценных и всеобъемлющих областей исследований, доступных сегодня. Для получения дополнительной информации посетите http://journals.cambridge.org.

Права и использование

Этот предмет является частью коллекции JSTOR.
Условия использования см. В наших Положениях и условиях
Copyright 2016 Ассоциация славянских восточноевропейских и евразийских исследований
Запросить разрешения

Ford Motor Company подписывает соглашение с Советским Союзом

После двух лет ознакомительных визитов и дружеских переговоров компания Ford Motor подписывает знаковое соглашение о производстве автомобилей в Советском Союзе 30 мая 1929 года.

Советский Союз, который в 1928 году имел только 20 000 автомобилей и один завод по производству грузовиков, стремился пополнить ряды автомобилестроения, и компания Ford, сосредоточившая свое внимание на технологиях и методах производства, была естественным выбором, чтобы помочь. Всегда независимый Генри Форд решительно выступал за то, чтобы его компания свободного рынка вела дела с коммунистическими странами. В статье, опубликованной в мае 1929 года в газете «» The New York Times , Форд сказал: «Независимо от того, где процветает промышленность, будь то Индия, Китай или Россия, весь мир обязательно извлечет из нее пользу.

Контракт, подписанный в Дирборне, штат Мичиган, 31 мая 1929 года, предусматривал, что Форд будет контролировать строительство завода в Нижнем Новгороде, расположенном на берегу реки Волги, для производства автомобилей модели А. Сразу же заработает сборочный завод в черте Москвы. Взамен СССР согласился купить 72 000 разобранных легковых и грузовых автомобилей Ford и все запасные части, которые потребуются в течение следующих девяти лет, на общую сумму около 30 миллионов долларов США.Валерий Мешлаук, заместитель председателя Высшего совета народного хозяйства, подписал соглашение Дирборна от имени Советов. Чтобы выполнить свою часть сделки, Ford отправил инженеров и руководителей в Советский Союз.

В то время правительство США официально не признавало СССР на дипломатических переговорах, поэтому соглашение Форда было новаторским. (Через неделю после объявления о сделке Советский Союз объявит о сделках с 15 другими иностранными компаниями, включая E.I. du Pont de Nemours и RCA.Как пишет Дуглас Бринкли в своей книге о Генри Форде и Ford Motor «Колеса для мира», автопроизводитель твердо верил, что внедрение капитализма — лучший способ подорвать коммунизм. В любом случае помощь Форда в создании предприятий по производству автомобилей в СССР сильно повлияла бы на ход мировых событий, поскольку способность производить эти автомобили помогла Советам победить Германию на Восточном фронте во время Второй мировой войны. В 1944 году, по словам Бринкли, Сталин написал У.С., назвав Генри Форда «одним из величайших промышленников мира» и выразив надежду, что «да сохранит его Бог».

ПОДРОБНЕЕ: Автомобили, которые сделали Америку

За рулем в Советском Союзе

Наказанием за большинство нарушений правил дорожного движения является штраф, взимаемый на месте. Большинство из них около 8 долларов. Штрафы за превышение скорости составляют от 16 до 50 долларов. По словам представителя Интуриста в Нью-Йорке, если вас однажды остановили, когда вы отклонились от маршрута, вы, скорее всего, получите «настоятельную рекомендацию» придерживаться назначенного маршрута.Если вас дважды останавливали, ваши права на вождение могут быть аннулированы, и ваш автомобиль будет возвращен на место происхождения за ваш счет.

Дорожных знаков мало, карт мало. Свернув не туда, вы можете оказаться на пути из города в запретную зону. Перед отъездом из Штатов постарайтесь получить хорошую дорожную карту Советского Союза. Интурист предоставляет крупномасштабную карту беспилотной части Советского Союза, но на ней показаны только разрешенные маршруты, без пересекающихся дорог. Карты Интуриста немного лучше, но все же не очень подробные и исчерпывающие.Если вы заблудитесь, люди и милиция охотно и любезно попытаются помочь, но мало кто говорит по-английски. Подготовьте себя с помощью правильных русских фраз для автопутешествия — особенно тех, которые касаются проезда. Полезно выучить кириллицу. Хотя у вас может не получиться перевести уличные знаки, вы, по крайней мере, сможете их читать.

В Советском Союзе у водителей-путешественников есть две потенциальные проблемы с алкоголем. Первый — это спиртное. Несмотря на то, что за обеденным столом с советскими гражданами требуются непрерывные тосты с водкой из стаканов с водой, водитель машины не решается выпить ни одной рюмки.С водителем в Советском Союзе, который, как выяснилось, выпил хотя бы один стакан пива или вина, обращаются строго. Если анализ дыхания и крови покажет наличие алкоголя, водители будут оштрафованы, а в тяжелых случаях их могут задержать на несколько часов, пока оформляются документы и уведомляются представители консульства. Штраф в таких случаях может достигать 500 долларов, а водитель и автомобиль будут высланы из страны.

Вторая проблема — холодные напитки. Русский безалкогольный напиток из ржаного зерна, кваса и других холодных напитков доступен в большинстве городов в рядах торговых автоматов, у которых вы ставите чашку под носик, вставляете монету, и чашка наполняется.Но в Советском Союзе у большинства этих машин было всего несколько стаканов, которые использовались для обслуживания всех. Носите запас бумажных стаканчиков. Холодные бутылки пепси-колы (сейчас их можно найти на уличных стендах, в том числе прямо перед главным входом в Эрмитаж в Ленинграде), апельсиновой газировки и минеральной воды можно приобрести в гостиницах Интуриста. Возьмите с собой в машину несколько бутылок. Вы также можете взять с собой что-нибудь, чтобы перекусить во время поездки, хотя в городах по маршруту, по которому мы ехали, было множество ресторанов и кафе.

Если вы арендуете автомобиль в Скандинавии, вы можете обнаружить, что фары включаются при запуске двигателя и их нельзя выключить, не выключив зажигание. Швеция требует, чтобы фары включались всякий раз, когда автомобиль находится в эксплуатации, а не только ночью. В Советском Союзе нет требований к автомобильным фарам. Фактически, многие советские водители, похоже, не хотят использовать свои фары даже до позднего вечера. Днем наши огни привлекали гудки, мигающие лучи и даже машины, мчащиеся за нами, чтобы сообщить нам, что у нас включен свет.

В крупных городах улицы с односторонним движением и запрет поворотов на некоторых крупных улицах не позволяют изменить направление движения, не дойдя до самого конца проезжей части. Любой, кто пробовал его на главной улице Ленинграда, Невском проспекте, разделял разочарование от того, что преодолевал много миль, прежде чем смог вернуться назад.

Вы всегда можете найти место для парковки, даже в самом оживленном центре города. В Москве, например, несмотря на быстрое увеличение количества автомобилей в последние годы (мне сказали, что сейчас там около 600000 машин), парковочных мест предостаточно, даже прямо перед гостиницей Москва в одном конце Красной площади и на на другом конце — гостиница «Россия».Парковочные места отмечены буквой P. Есть много мест, особенно часто посещаемых туристами, где парковка запрещена — например, у Зимнего дворца в Ленинграде. В Ленинграде все еще не так много машин, чтобы большую часть времени было затруднено вождение. Даже в этом случае некоторые районы уже находятся на грани затора во время интенсивного движения.

Совершите историческую поездку на первой машине СССР

Совершите историческую поездку на первой машине СССР — AirbnbПропустить к содержанию

К сожалению, некоторые части веб-сайта Airbnb не работают должным образом без включенного JavaScript.

Можете представить себя едущим по центральным улицам Санкт-Петербурга на 40-летнем ретро-автомобиле! Мы увидим известные достопримечательности, такие как Эрмитаж, Исаакиевский собор, Петропавловскую крепость и так далее, но также мы покажем вам некоторые современные общественные места, такие как остров Новая Голландия и порт Севкабель, или даже рынки, если хотите. Мы сделаем несколько остановок, чтобы у вас было достаточно времени, чтобы сфотографировать эти знаменитые здания. А можно просто по дороге сфотографироваться через открытую крышу.
У нас есть: ночная экскурсия по городу и дневная экскурсия, поэтому выбирайте, какое время дня вам больше подходит! Может быть, вы хотите пропустить городской поток и проехать по пустым ночным улицам Санкт-Петербурга …. Или, может быть, вы хотите увидеть настоящую городскую жизнь и отправиться в нашу однодневную поездку!
Еще на заметку
Одна машина может принять от 1 до 4 человек. На данный момент в наличии всего 2 машины.
Время начала не фиксировано, после обсуждения. Возьмите с собой фотоаппарат, в пути можем остановиться для фотографирования.

Можете ли вы представить себя едущим по центральным улицам Санкт-Петербурга?Петербург на 40-летнем ретро русском автомобиле! Мы увидим известные достопримечательности, такие как Эрмитаж, Исаакиевский собор, Петропавловскую крепость и так далее, но также мы покажем вам некоторые современные общественные места, такие как остров Новая Голландия и порт Севкабель, или даже рынки, если хотите. Мы сделаем несколько остановок, чтобы у вас было достаточно времени, чтобы сфотографировать эти знаменитые здания. Или вы можете просто… читать дальше

Этот хозяин обязуется соблюдать правила Airbnb по безопасности и очистке, связанные с COVID-19, включая соблюдение правил социального дистанцирования, соблюдение правил гигиены и обеспечение того, чтобы все участники носили маски.

Узнать больше
Хозяин на Airbnb с 2010 года
󰀄67 Отзывов
󰀣Идентичность подтверждена
Меня зовут Олег, и 2 года назад я вместе со своей второй половинкой Викторией решили сделать наш собственный проект. Желание путешествовать познакомило нас с различными туристическими проектами по всему миру. Все это мы объединили в нашем проекте «Мир Копейки» и теперь предлагаем вам заглянуть в историю города Санкт-Петербурга через окна советского автомобиля ВАЗ-2101 или легендарной известной «Копейки».
На данный момент у нас уже есть команда:
— Виктория обычно администрирует и связывается с клиентом
— Олег занимается обслуживанием автомобилей и прокладывает новые маршруты
— Вероника — наш первый и главный гид-водитель на русском и английском языках
— у нас есть франкоговорящие Артем и Павел
— испаноязычные Дарья и Елена
— англоговорящие водители Стас и Константин
Мы не профессиональные гиды, а просто любители Петербурга, которые с радостью поделятся с вами.
Меня зовут Олег и 2 года назад я вместе со своей второй половинкой Викторией решили сделать наш собственный проект. Желание путешествовать познакомило нас с различными туристическими проектами по всему миру. Все это мы объединили в нашем проекте «Мир Копейки» и теперь предлагаем вам заглянуть в историю города Санкт-Петербурга через окна советского автомобиля ВАЗ-2101 или легендарной известной «Копейки».
На данный момент у нас уже есть команда:
— Виктория обычно администрирует и связывается с клиентом… подробнее
Чтобы защитить свой платеж, никогда не переводите деньги и не общайтесь за пределами веб-сайта или приложения Airbnb.Узнать больше
Вы можете выбрать 1 из наших 4 экскурсий:
1. Уникальная обзорная экскурсия с основными достопримечательностями Санкт-Петербурга
2. Экскурсия по местным блошиным и продовольственным рынкам с существующими городскими рынками, которые играют важную роль в жизни горожан.
3. Экскурсия по Санкт-Петербургу «Белые ночи и открытие моста» — ночной город с двух сторон Невы
ИЛИ
4. По вашему запросу мы готовы подготовить специальный маршрут, но для этого нам понадобится не менее 7 дней.
Впечатления были потрясающими.Нам это очень понравилось. Вероника была милой и доброй. Она помогла нам исследовать все места и поделилась своими знаниями об истории. Машина была такой классной, и мы действительно наслаждались ею. Мы принесли открытку для Олега, и он позаботился о том, чтобы она тоже нам ее подарила … сделайте это … ну, ребята, молодцы 🙂
Впечатления были потрясающими. Нам это очень понравилось. Вероника была милой и доброй. Она помогла нам исследовать все места и поделилась своими знаниями об истории. Машина была такой классной… читать дальше
Мне очень понравился этот опыт.Это было лучше, чем я думал, ездить на советской машине. Вероника очень милая женщина и отличный водитель. Меня все очень впечатлило. Я очень рекомендую этот тур.
Незабываемые впечатления, обязательно попробуйте! Вероника — прекрасный гид. Она подробно рассказала об истории города. Мы посетили мосты, и это был единственный в своем роде.
Какой потрясающий опыт! Нам очень понравилась наша особенная и уникальная поездка сегодня в Санкт-Петербург с Вероникой! И все разговоры помогли нам понять жизнь города… И все это в удивительной Ладе со всеми ее причудливыми чертами вождения 1970-х !! Я очень рекомендую этот опыт … абсолютно обязательный в Санкт-Петербурге
Какой потрясающий опыт! Нам очень понравилась наша особенная и уникальная поездка сегодня в Санкт-Петербург с Вероникой! И все разговоры помогли нам понять город »… читать дальше
Вероника была прекрасным хозяином. Она провела нас по местам, которые мы определенно не смогли бы увидеть самостоятельно, и рассказала нам об истории / значении мест, которые мы видели.Она также дала нам отличные рекомендации на оставшуюся часть поездки.
Вероника была прекрасным хозяином. Она провела нас по местам, которые мы определенно не смогли бы увидеть в одиночку, и рассказала нам об истории / значении… подробнее
Это был действительно уникальный опыт. Автомобиль был особенным и ухоженным, с характером, а Вероника была прекрасна. Она была милой и дружелюбной, а также информативной, и она повела нас в некоторые интересные места, которые мы обычно не посещали бы.
Это был действительно уникальный опыт. Автомобиль был особенным и ухоженным, с характером, а Вероника была прекрасна. Она была милой и дружелюбной, а также информативной, и она отвела нас к… подробнее
Политика отмены
Любой опыт может быть отменен и полностью возвращен в течение 24 часов с момента покупки или, по крайней мере, за 7 дней до начала опыта.
Государственное удостоверение личности
Вам нужно будет сфотографировать себя, которое соответствует фотографии на вашем удостоверении личности.Это сделано для того, чтобы Airbnb мог подтвердить, кто на самом деле участвует в этом опыте. Вам нужно будет сделать это только один раз.
Требования к гостям
На мероприятии могут присутствовать до 8 гостей любого возраста.
Что привезти
фотоаппарат и хорошее настроение
О компании
Сообщество
Хост
Поддержка
© 2021 Airbnb, Inc. Все права защищены
Автомобили Приезжайте в Белый дом
И газеты, и издания автомобильных клубов внимательно следили за новым видом президентского транспорта.В 1909 году газета Washington Post опубликовал статью по этому вопросу, в которой говорилось, что огромные паровой автомобиль, на котором ездил шофер Тафта Джордж Робинсон, был куплен в уроженец президента Огайо. The White Motor Company, филиал Компания White Sewing Machine из Кливленда предоставила начальнику заявить его Model M, семиместный, 40-сильный туристический автомобиль. «В Герб США художественно нарисован на каждой из дверей. а цветовая гамма представляет собой гармоничное сочетание приглушенной зелени.”Для Первого Леди Хелен Херрон Тафт правительство приобрело Pierce Arrow, производится в Буффало, штат Нью-Йорк. Ведомый Эйб Лонг, еще один белый Домашний шофер, он был описан как «шестицилиндровый двигатель мощностью 48 лошадиных сил. дачный вагон, основной цвет которого синий, с дверными панелями а насыщенный красновато-коричневый цвет и единственная узкая полоска того же цвета после линии лепки. . . . Естественно, факсимиле великой печати Соединенные Штаты изображены на дверях автомобиля ». ³
В 1910 году Тафт стал первым президентом, посетившим автосалон, этот проходил в Вашингтоне, Д.C. Он наслаждался экспонатами и хвалил автомобильной промышленности за «достижение большего прогресса. . . чем в любом другое механическое искусство за последние пятнадцать лет ». ⁴ 6 мая 1910 года группа автомобилистов из Ричмонда, штат Вирджиния, участвуя в беге на выносливость Washington Post, вышли на белые Дом по пути в Гаррисбург, штат Пенсильвания. Езда по пересеченной местности было ранним и полным приключений хобби, и спонсируемые поездки проверяли выносливость автомобиля и водителя, а также пропаганда грубых дорожные условия.Президент Тафт, сочувствующий делу, отметил: «Я я сам водитель и знаю, что значит ездить по неровным дорогам ». ⁵
У автомобильной промышленности появился представитель мечты президент США. Одобрение президентом Тафтом легковой автомобиль как официальное средство передвижения президента огромный импульс для автомобильной промышленности и ускорил движение по улучшенным дорогам. ⁶ дюйм 1911 г., Американская ассоциация улучшения дорог при поддержке земледельцы, бизнесмены, дорожники, автомобилисты и автопроизводители созвали свой первый крупный конгресс в Ричмонде, приглашение президента Тафта быть почетным гостем и основным докладчиком.Несмотря на то, что президент не смог присутствовать из-за сильной простуды, он послал теплое послание с одобрением их работы. Он писал: «Развитие хороших дороги являются одним из самых ценных активов страны и, ценность для общества ». ⁷
.
No related posts.

8 российских и советских автомобилей, популярных за рубежом :: Autonews

Трофейный автопарк СССР. Какие машины вывезли из Германии :: Autonews

История отечественного автопрома: гордиться нечем

ГАЗ А/Ford A

КИМ-10/Ford Perfect

Москвич 400/ Opel Kadett K38

ГАЗ-М20 «Победа»/Opel Kapitan

ГАЗ-21 «Волга»/Ford Mainline/ Plymouth Savoy/Chevrolet 210 DeLuxe

ЗАЗ 965/Fiat 600

ЗАЗ 966 (968)/NSU Prinz 4

ГАЗ 24/Ford Falcon/Plymouth Valiant

ВАЗ 2101/Fiat 124

Москвич 2141/Simca-Chrysler 1307

Volga Siber/Chrysler Sebring/Dodge Stratus

Lada Largus/ Dacia Logan MCV

НАМИ‑1 — история создания — журнал За рулем

Первым делом

Иностранные автомобили войны, превратившиеся в отечественные модели

Советский автопром в годы Великой Отечественной войны :: Новости коммерческого транспорта

Самые первые автомобили в истории крупнейших брендов

1. Alfa Romeo — A.L.F.A. 24 h.p. (1910)

2. Aston Martin «Coal Scuttle» (1914)

3. Audi Type A (1910)

4. Bentley 3-liter (1919)

5. BMW 3/15 DA1 (1929)

6. Bugatti type 13 (1910)

7. Cadillac Model A Runabout (1902)

8. Chevrolet Classic Six (1911)

9. Chrysler B70 (1924-25)

10. Citroen A (1919)

11. Ferrari 125S (1947)

12. FIAT 3,5 h.p. (1899)

13. Ford Model A (1903)

14. Honda T360 (1963)

15. Hyundai Pony (1975)

16. Infiniti Q45 (1989)

17. Jaguar — SS Jaguar (1931)

18. Jeep CJ-2 (1945)

19. Kia FIAT 124 (1970)

20. Lamborghini 350 GT (1964)

Каково было купить и получить автомобиль в СССР

Параноик по поводу вашего автомобиля

Автомобили для товарищей — Семнадцать моментов советской истории

Изображения Видео Музыка Другие ресурсы

Политика потребления и льготы в СССР, ГДР и Румынии, 1950–1980-е гг. На JSTOR

Ford Motor Company подписывает соглашение с Советским Союзом

За рулем в Советском Союзе

Совершите историческую поездку на первой машине СССР

Политика отмены

Государственное удостоверение личности

Требования к гостям

Что привезти

О компании

Сообщество

Хост

Поддержка

Автомобили Приезжайте в Белый дом

Добавить комментарий Отменить ответ