Самый долговечный двигатель автомобиля: Какой автомобиль с дизельным двигателем выбрать | Primelens.ru-Зеркальные Фотоаппараты,Компактные Фотоаппараты,Видеокамеры,Объективы,Фотовспышки, и Аксессуары в Москве.

Содержание

Обзоры б/у авто Peugeot 206 (Пежо 206) с пробегом. Сколько не пыжься

Peugeot 206 является одним из самых популярных французских автомобилей как на европейском рынке в целом, так и на российском в частности. И причина популярности этого «львенка» вполне понятна – дизайн автомобиля нравится почти всем. Еще не так давно Peugeot 206 можно было купить только в автосалонах, однако сейчас его все чаще стали ввозить из-за рубежа. Да и изначально купленные в России машины тоже стали попадать на рынок секонд-хенд. Итак, каких сюрпризов можно ждать от подержанного Peugeot 206?

Появившейся летом 1998 года Peugeot 206 произвел настоящий фурор. Большинство автомобилистов в том году было абсолютно уверено, что более симпатичной машинки создать нельзя – не зря ведь Peugeot 206 был признан самым красивым автомобилем 1999 года. В России всегда считалось, что Peugeot 206 является «женской» моделью, хотя следует сразу сказать, что и мужчина в этом автомобиле будет смотреться очень гармонично (и кто вообще придумал, что женщины должны ездить в маленьких машинках, а мужики – в больших и черных дредноутах). Дело в том, что, несмотря на свои скромные размеры, сидеть в салоне Peugeot 206 достаточно удобно даже высоким людям. Да и в багажник 206-го можно положить кое-какой груз, особенно если в машине будут ехать только 1-2 человека, ведь при сложенных задних креслах объем багажника увеличивается с 245 до 1130 л. Как правило, у водителей больших претензий к салону нет. Единственное, что может не понравиться, так это кнопки электростеклоподъемников, которые находятся не на двери, а рядом с «ручником». Владельцы Peugeot 206 с опытом советуют также следить за тем, чтобы фирменные коврики в салоне со стороны водительского места всегда были закреплены клипсами, так как известны случаи, когда коврик смещался вперед и во время движения блокировал нажатую педаль газа! К чему это может привести, видимо, объяснять не надо. Но следует отметить, что данные случаи единичные и носят скорее анекдотичный характер. Еще один «совет бывалых» касается гидроусилителя руля. Говорят, иногда могут раскрутиться винтики хомутов, которые крепят трубки гидроусилителя к кронштейнам. Чтобы избежать вытекания жидкости из ГУРа рекомендуется закрепить стандартные хомуты дополнительными кронштейнами.

Первоначально Peugeot 206 имел только два типа кузова – 3- и 5-дверный хэтчбек. Естественно, с практической точки зрения 5-дверный автомобиль предпочтительнее, но далеко не всем покупателям маленького «львенка» важно, чтобы пассажиры могли спокойно попадать на задний ряд сидений (нужно сразу предупредить, что сидеть на заднем диване в Peugeot 206 очень неудобно, ведь там места даже меньше, чем в вазовской «восьмерке»). В подавляющем большинстве случаев в Peugeot 206 ездит лишь один человек, так что зацикливаться на 5-дверном автомобиле не стоит. Тем более что трехдверная версия считается покрепче – в 5-дверном Peugeot 206 раньше начинает поскрипывать салон.

Делают на базе Peugeot 206 и очень оригинальную модель 206 СС, которая представляет из себя двухдверный кабриолет с жесткой складывающейся крышей. В России подержанные Peugeot 206 CC пока не пользуются большим спросом, однако можно с уверенностью сказать, что в ближайшие пару лет таких купе-кабриолетов станет на наших дорогах намного больше, ведь эта модель является одной из самых дешевых в своем классе (двухлетний 206 СС будет стоить примерно $14-16 тыс). Есть на базе 206 и универсал, но его стали делать лишь в прошлом году, и на рынке секонд-хенд он появится еще не скоро.

Внимательный осмотр кузова перед покупкой никогда не повредит, тем более, что в Литву (а затем и в Россию) иногда привозят целые автовозы битых автомобилей из Франции, где они на свалках стоят «копейки» (например, трехлетний Peugeot 206 после сильного ДТП обойдется в $1-2 тыс). Но вообще можно отметить, что лакокрасочное покрытие и «железо» французских автомобилей уже давным-давно не вызывает нареканий со стороны владельцев, так что после покупки никакой «антикоррозийки» в спешном порядке делать не нужно.

Рекордное ТО

Самые дешевые комплектации Peugeot 206 были оснащены довольно бедно, однако большинство автомобилей имеют хотя бы электропривод передних стекол и зеркал. Богатые же версии оснащены не только электропакетом и приличной музыкальной системой, но и климат-контролем, а иногда даже и кожаным салоном. Ну а самыми роскошными являются «львята» в комплектации S16 или GTi с 2,0-литровым двигателем мощностью 135 л.с. (позже 136 л.с.) Перед покупкой такого автомобиля советуем крепко подумать – а действительно ли вам нужен ли столь быстрый автомобиль (максимальная скорость 210 км/час). Peugeot 206 S16 (GTi) и стоят дороговато, да и для управления этим «зверем» нужно обладать большим мастерством, так как «львенок» с 2,0-литровым двигателем очень резко срывается в занос. Ну и, как обычно, подвеска «заряженной» версии сделана более жесткой и имеет много оригинальных деталей. Кстати, есть и более мощная версия Peugeot 206, которая была представлена лишь около года назад – речь идет о Peugeot 206 RC с 2,0-литровым мотором мощностью 177 л.с.

Но все же чаще встречаются автомобили попроще. Самым доступным является модель с 1,1-литровым двигателем (60 л.с.). Следует отметить, что Peugeot 206 с таким мотором в городе будет ездить очень даже хорошо, да к тому же в городе 1,1-литровый агрегат потребует заливать примерно по 7-8 л. бензина на 100 км. пути. Минусами данного силового агрегата является его шумность и тот факт, что для быстрого разгона водитель вынужден сильно раскручивать «движок». В результате нередки случаи, когда на 1,1-литровом моторе приходится делать ремонт при пробеге около 100 тыс. км и даже менее. Чаще всего речь идет лишь о замене сальников, маслосъемных колпачков, прокладки головки блока и пр, что будет стоить порядка $300. В принципе это не так и много, ведь при выполнении этой операции часто сразу меняют и ремень ГРМ. Так что при покупке подержанного Peugeot 206 с пробегом более 70 тыс. км нужно быть готовым к возможным вложениям в восстановление работоспособности мотора. Выявить же возможный износ двигателя можно, прежде всего, на сервисе (диагностика силового агрегата будет стоить около $60), ну а первичными признаками будущего ремонта являются подтеки масла и сизый дымок при «холодном» запуске. Но бывают случаи, когда заменой колпачков и сальников уже не обойтись. В этом случае ремонт двигателя на станции Peugeot будет стоить астрономические $2 тыс. Также одной из проблем двигателей Peugeot 206 является слабая правая верхняя подушка двигателя, которая иногда выходит из строя уже после нескольких тысяч километров пробега (эту болезнь можно идентифицировать по щелчкам спереди).

Следующим за 1,1-литровым мотором идет 75-сильный агрегат объемом уже 1,4 л. С ним Peugeot 206 становится более шустрым, однако этот мотор тоже отличается шумностью. Так что принято считать, что лучше всего Peugeot 206 подходит 1,6-литровый силовой агрегат мощностью 85 л.с. (максимальная скорость 185 км/час, разгон 0-100 км/час за 12,5 сек). Обратите внимание, что 1,1-, 1,4- и даже 1,6-литровые двигатели на Peugeot 206 являются довольно старыми по своей конструкции и имеют лишь 8 клапанов. Современный 16-клапанный двигатель объемом 1,6 литра (109 л.с.) появился под капотом Peugeot 206 лишь в 2000 году.

Для нормальной работы двигателей некоторые дилеры Peugeot рекомендует каждые 40 тыс. км. производить чистку инжектора (это обойдется в $73). Если же двигатель неустойчиво работает на холостом ходу, то велика вероятность, что вышел из строя датчик давления впрыска. Вообще следует сказать, что изначально Peugeot рекомендовала проходить техническое обслуживание каждые 20 тыс. км. пробега, а с 2000 года пробег между ТО увеличили и вовсе до 30 тыс. км. Причем, это касается не только Европы, но и России. Споров вокруг столь длительного межсервисного пробега ведется немало – специалисты Peugeot уверены, что их двигатели при своевременном обслуживании спокойно выдерживают такие сроки между заменой масла и фильтров, но независимые эксперты все же рекомендуют сократить на подержанных машинах пробег между обслуживанием до 15 или даже до 10 тыс. км. Кстати, стоит отметить и тот факт, что техническое обслуживание Peugeot в России имеет строго фиксированную стоимость – «маленькое ТО» при пробеге 30, 90, 150 тыс. км обойдется в 95 евро, а «большое» (60, 120, 180 тыс. км) – в 195 евро. Это со стоимостью материалов. Таким образом, на данный момент обязательное техническое обслуживание автомобилей Peugeot является самым дешевым среди всех иномарок (в течение первых 100 тыс. км его придется осуществлять только три раза и заплатить за все лишь 385 евро).

Почувствуйте разницу

Оснащали Peugeot 206 и дизелями. За всю историю выпуска автомобиля их было три. Первоначально под капотом Peugeot 206 был только 1,9-литровый атмосферный дизель мощностью 69 л.с. Однако позже появился 1,4- и 2,0-литровый моторы с турбонаддувом и системой Common Rail мощностью 68 и 90 л.с. соответственно. Самым лучшим вариантом среди дизелей является, пожалуй, 2,0-литровый мотор (обозначается HDi), который обеспечивает отличную динамику и при этом очень бережлив – около 5-6 литров солярки на 100 км. Правда, следует помнить, что дизели Peugeot требуют профессионального обслуживания исключительно на фирменных станциях. С бензиновыми моторами чуть полегче, но это не значит, что под капот автомобиля можно пускать кого попало – Peugeot 206, как и другие французские модели, имеет свои особенности. Например, не все знают, что элементарную замену свечей зажигания нужно выполнять на холодном двигателе. В противном случае есть опасность повреждения резьбы свечей (свечи надо менять каждые 60 тыс. км). Хотя если заправляться бензином с большим количеством всевозможных присадок, то тогда свечи придется менять и вовсе каждые 15 тыс. км. Или, например, мало какие мастера, привыкшие ремонтировать отечественные «ВАЗы» или даже немецкие Volkswagen и Audi выпуска 80-90-х годов, знают, что масло в автоматической коробке передач очень специальное и заливается оно на весь срок службы автомобиля. Так что если появились какие-то проблемы с «автоматом», то лучше всего не тянуть резину и тут же обращаться на сервис, так как простые замены масла обычно не помогают. Кстати, автоматическая трансмиссия устанавливалась только на автомобили с 1,4- и 1,6-литровыми моторами. Слабая 1,1-литровая версия и мощный Peugeot 206 S16 (GTi) имели лишь «механику». Она работает достаточно надежно и единственный элемент, который может потребовать замены на рубеже 100 тыс. км., так это выжимной подшипник ($140 вместе с работой).

Многие автомобили, изначально проданные в России, могут «питаться» не только 95-м, но и 92-м бензином. Другое большое преимущество адаптированных автомобилей заключается в том, что у них увеличен дорожный просвет, которые составляет вполне серьезные 180 мм. (это даже больше, чем у «Жигулей»). Кроме того, запасное колесо имеет нормальные габариты, а не представляет собой так называемую «докатку». Но все же значительная часть продаваемых сейчас на рынке секонд-хенд Peugeot 206 привезены из Европы. А это значит, что клиренс у таких автомобилей составляет всего 110 мм. Этого очень мало для езды по нашим дорогам, так что лучше всего как можно быстрее поставить защиту двигателя. Причем в данном случае надо покупать оригинальную (вместе с монтажом она будет стоить порядка $170). Оказывается, Peugeot 206 не имеет в своей конструкции специальных штатных мест для установки защиты – оригинальная же продается в комплекте со специальными крепежами.

Подвеска является далеко не самой сильной стороной Peugeot 206. К управляемости и комфортности езды обычно никаких претензий нет. Благодаря работе французских инженеров, автомобиль получился очень приятным в управлении, особенно в городе, где требуется совершать частые маневры, повороты, обгоны и пр. Благодаря своим небольшим размерам Peugeot 206 способен пролезть в небольшие «щелочки», да и найти место для парковки этого «львенка» не так сложно. В общем, для города в самый раз. На трассе, правда, Peugeot 206 уже не так хорош — требуется частое подруливание, да и подвеска довольно быстро начинает казаться жестковатой.

Слаба на передок

А вот что касается надежности, то тут подвеска Peugeot 206 выглядит не самым лучшим образом. Особенно это касается передней подвески (классический McPherson). Чаще всего выходят из строя стойки стабилизаторов поперечной устойчивости, сайлентблоки и шаровые – иногда их хватает лишь на 15 тыс. км. Если ездить аккуратно, то тогда их жизнь можно продлить до 50 тыс. км, но не более. Причем, сайлентблок и шаровая идет только в сборе с рычагом. Немного радует лишь то, что цены на запчасти для Peugeot 206 не слишком высокие – стойки стоят чуть больше $20, а рычаг – около $60-70. Работа по замене будет стоить еще $20-25. Вроде бы не так и много, но при активной езде получается, что на сервис для той или иной замены приходится заезжать каждые полгода. Ведь помимо рычагов и стоек стабилизаторов хлопот добавляют другие детали автомобиля. Например, тормозные колодки — большинство Peugeot 206 имеют спереди дисковые, а сзади барабанные тормоза. Так вот, к «барабанам» никаких нареканий нет – колодки служат около 100 тыс. км. (цена — $50). А вот передние дисковые тормозные колодки изнашиваются очень быстро и часто их нужно менять каждые 15-20 тыс. км. (комплект колодок стоит $35-45). Ресурс тормозных дисков предсказать достаточно сложно. На одних машинах они выдерживают без особых проблем по 100 тыс. км. и более, но иногда их приходится менять через 20-30 тыс. км.

Если перед продажей владелец долго не ездил на своем маленьком «пыже», то тогда велика вероятность, что закисли тормозные цилиндры, которые, наверняка, придется менять. Причем, для закисания цилиндров достаточно, чтобы автомобиль постоял в гараже зимой 1-2 месяца.

Если вернутся к разговору о передней подвеске, то можно сказать, что помимо всего вышеперечисленного примерно каждые 50-70 тыс. км нужно менять амортизаторы. Да и подшипники ступиц, особенно передних, редко когда выхаживают больше.

Задняя подвеска Peugeot 206 в отличие от передней почти не вызывает нареканий. Она имеет непривычные для нас, но вполне естественные для французов, торсионы. В некоторых случаях задняя подвеска не требует никаких замен на протяжении 100 тыс. км. Единственное за чем надо следить, так это за состоянием пыльников подшипников торсиона. Часто они через 2-3 года эксплуатации трескаются и пропускают воду и всякую грязь, что довольно быстро приводит к выходу из строя самих подшипников. А это мгновенно отражается на управляемости автомобиля. Мало того, если разбитые подшипники долго не менять, то они испортят посадочные места в задней балке. В этом случае балку придется просто-напросто менять, что будет стоить очень приличных денег.

Изначально проданные на российском рынке Peugeot 206 не так часто можно встретить на рынке секонд-хенд. Обычно эти автомобили расходятся между своих, а когда они и появляются в автосалонах (владельцы продают свои автомобили по системе «трейд-ин»), то хорошие варианты «уходят» очень быстро. Конечно, можно купить и привезенный из Европы автомобиль, но в этом случае нужно отдавать себе отчет, что дорожный просвет у такого Peugeot 206 будет лишь 110 мм. Соответственно, водителям таких машин придется либо ездить очень аккуратно (особенно зимой), либо увеличить дорожный просвет автомобиля (некоторые сервисы по ремонту французских автомобилей предлагают такую услугу). Правда, в этом случае вырастет нагрузка на детали подвески (рычаги, ступичные подшипники и пр), которые придется чаще менять.

Примерка

Peugeot 206 был приобретен у официального дилера в России больше года назад. Автомобиль эксплуатировался очень интенсивно и на данный момент его пробег составляет уже 44,5 тыс. км. Первое время «львенок» вел себя просто идеально – ни одной поломки за исключением сгоревшей лампочки ближнего света и замена щеток стеклоочистителя. Но на первом ТО после 30 тыс. км. пробега пришлось не только сменить масло и фильтры, но и поставить новые передние тормозные колодки, стойку стабилизатора и моторчик стеклоочистителя. Дальше Peugeot 206 не доставлял никаких хлопот еще примерно три месяца, за которые владелец успел наездить 10 тыс. км., после чего пришлось заезжать на автосервис, так как при езде автомобиль издавал всевозможные «нехорошие» звуки. В результате выяснилось, что необходимо менять один передний рычаг, стойку стабилизатора, оба передних амортизатора, подшипник ступицы и передние тормозные диски. Набор поломок более чем существенный, но хорошо, что хоть автомобиль находится на гарантии.

На данный момент с Peugeot 206 все в порядке, но владелец решил продать своего «малыша». Но не потому, что он ему не нравиться. Просто хозяин автомобиля перешел работать на более высокопоставленную должность и в связи с этим решил приобрести автомобиль больших размеров. Цена Peugeot 206 — $11 500.

Экскурс

«Двухсотая» серия Peugeot имеет очень длинную историю, ведь впервые компактный Peugeot 201 6 CV был продемонстрирован еще в 1929 году! Именно этот автомобиль стал первым, чье название состоит из трех цифр с нулем посередине.

В 1938 году появился автомобиль Peugeot 202, однако в 1940 году заводы компании оказались на оккупированной немцами территории. Интересно, что фашистские власти пытались наладить выпуск автомобилей, однако, благодаря саботажу работников, производство легковых машин было невелико. Массовую же сборку Peugeot 202 возобновили лишь в 1945 году, а в 1946 году был показан протопит модели 203 (официальная презентация состоялась в 1948 году).

Peugeot 204 был представлен в 1965 году. Автомобиль имел поперечно расположенный двигатель из легкого сплава объемом 1,1 л. и дисковые тормоза на передних колесах.

В 1985 году состоялась премьера модели Peugeot 205, которая стала бестселлером французского автомобильного рынка. В общей сложности Peugeot 205 выпускали в 39 различных модификациях. Именно на этом автомобиле с 1,8-литровым двигателем с турбонаддувом мощностью 432 л.с. компания дважды выиграла Чемпионат мира по ралли и один раз ралли Париж-Дакар.

В 1998 году на автосалоне в Париже прошла презентация Peugeot 206, который вскоре признали самым красивым автомобилем 1997 года. Первоначально Peugeot 206 выпускали лишь в виде 3- и 5-дверных хэтчбеков, но в 2000 году появилось купе-кабриолет 206 СС, а в 2002 году – универсал 206 SW. Также в 2002 году состоялась презентация версии Peugeot 206 RC с 2,0-литровым двигателем мощностью 177 л.с.

LIQUI MOLY — Molygen нового поколения

Предыстория

Современный этап развития двигателестроения характеризуется постоянным поиском компромисса между долговечностью двигателя в противовес его экономичности и экологичности. Экологические требования начинают диктовать свои «правила игры». Содержание присадок, имеющих в своем составе серу и фосфор, жестко ограничивается необходимостью обеспечения долговечности современных систем нейтрализации отработавших газов. За последнее десятилетие в автомобилестроении произошла тихая революция. Новые экологические нормы требовали очень серьезные изменения в конструкции двигателей и систем нейтрализации отработавших газов. Конструкторы, стремясь снизить расход топлива, пересмотрели конструкции ответственных деталей: уменьшили толщину и жёсткость компрессионных колец, сделали уже и тоньше вкладыши, уменьшили высоту поршней. Изменились материалы и появились новые сплавы, из которых создавались двигатели. Стали использовать масла со сниженной вязкостью. В то же время степень форсировки моторов значительно возросла. Всё это привело к общему повышению нагрузки на двигатель. Как никогда остро встал вопрос защиты деталей от повышенного износа и основная ответственность легла именно на моторное масло. Новые разработки в производстве масел не смогли полностью решить поставленные проблемы.

В этих условиях сверхтехнологичная Компания LIQUI MOLY, постоянно ведущая собственные исследования и разработки в области создания фирменных продуктов, подтверждает свое лидерство в производстве продуктов для увеличения ресурса двигателей и выводит на рынок новую линейку продуктов Molygen NG, включающую в себя линейку моторных масел со стандартной и сниженной вязкостью и отдельную защитную присадку. При создании продуктов новой линейки использован более чем 50-ти летний опыт создания масел и присадок для защиты двигателей от износа, заслуживших доверие автолюбителей по всему миру.

Продукты новой линейки полностью соответствуют современным требованиям к моторным маслам (низкая вязкость и совместимость с нейтрализаторами отработавших газов), но в тоже время обеспечивают непревзойденную защиту двигателя в экстремальных условиях. По последнему параметру они не только не уступают маслам предыдущих поколений, но зачастую превосходят их.

Для достижения такого результата был осуществлен переход от чистой молибдено-органической антифрикционной присадки к гибридной технологии молекулярного контроля трения (MFC- MolecularFrictionControl), основанной на использовании антифрикционных соединений молибдена и вольфрама.

Именно благодаря участию соединений вольфрама в составе новейшей антизадирной присадки Molygen NG удалось решить проблемы повышенного износа новейших мощных двигателей, созданных из обновленных материалов. Наличие вольфрама не просто обеспечило модификацию поверхностей трения, их выглаживание, но и быстроту воздействия. Эффект от нового масла проявляется практически сразу после заливки в двигатель. Инновационный пакет присадок позволил создать продукт, превосходящий требования самых последних стандартов API SN/ ILSAC GF-5.

ОПИСАНИЕ MFC – технологии. Molecular Friction Control — молекулярный контроль трения

В новейшей разработке LiquiMolyGmbH маслах MolygenNewGeneration используется не имеющая аналогов, гибридная молибдено-вольфрамовая антифрикционная присадка. Присадка обладает комплексным действием, улучшая сразу несколько важнейших свойств масла:

1. Антифрикционные свойства, MFC -технология.

Присадка особенно активируется в самых ответственных точках и при самых тяжелых и экстремальных режимах работы двигателя: при холодном пуске, когда масло не успело достичь всех точек смазки и при высочайших нагрузках, когда масляная пленка уже не в состоянии разделить трущиеся поверхности.

Механизм воздействия: присадка обеспечивает сразу два механизма снижения трения. Химически выглаживает микронеровности поверхности, и, одновременно легирует, насыщает поверхности трения молекулами вольфрама и молибдена, одновременное использование которых, приводит к синергетическому эффекту, существенно увеличивая прочность поверхности. Результат такого гибридного действия – двукратное снижение трения по сравнению с маслами аналогичных вязкостей и спецификаций, непревзойденная защита от задиров и снижение общего износа на 25-30%. Для достижения оптимального эффекта по снижению трения и износа необходимо вдвое меньшее количество присадки, чем у масла Molygen первого поколения. Для реализации 100% эффекта маслу не нужно много времени, результат можно ощутить уже через полчаса работы двигателя на свежем масле. Упрочненный слой металла сохраняется на 50 000 км пробега, даже если при последующем обслуживании автомобиля использовать другие сорта масел.

Что получает потребитель: Быстрый эффект. Возможность эксплуатировать автомобиль в жёстких условиях, легко запускать двигатель в холодных условиях, не прогревать двигатель в морозную погоду. Уменьшится шумность работы двигателя, упадет расход топлива на 3-5% в сравнении с маслами аналогичных вязкостей и спецификаций. Возрастет эффективность работы двигателя, повысится мощность и увеличится тяга двигателя. Появится возможность при усиленных экстремальных нагрузках защитить двигатель от перегрева. Существенно уменьшится вероятность внезапных механических поломок, что приведет к повышению надёжности и увеличению ресурса двигателя, а также к уменьшению общих эксплуатационных затрат.

2. Моющие свойства, MFC –технология.

Благодаря модификации поверхности и наличию дополнительных моющих компонентов, лаковые загрязнения не могут образовываться и удерживаться на деталях двигателя.

Благодаря снижению трения в парах трения снижается общая температура масла, что приводит к меньшей склонности к образованию отложений, в том числе лаковых.

Что получает потребитель: всегда чистый двигатель, дополнительное снижение износа и увеличение ресурса, так как любые загрязнения являются абразивом.

3. Повышенные антикоррозионные свойства, MFC –технология.

Модифицированные поверхности обладают повышенной антикоррозионной стойкостью. Что получает потребитель: полностью работоспособный двигатель, без коррозии и закоксовок после длительного простоя. Возможность использования спиртосодержащего топлива, такого как Е10, Е85 или даже газоконденсатного без негативных последствий для двигателя.

4. Расход, угар масла. MFC –технология.

Технология позволила использовать НС-базовые масла новейшего поколения повышенной стойкости с чрезвычайно высокой температурой вспышки и сниженной испаряемостью.

Что получает потребитель: крайне низкий расход масла на угарна 25-30 % по сравнению с маслами предыдущего поколения. Снижение затрат на доливку масла. Чистый двигатель, так как образуется меньшее количество продуктов сгорания масла.

5. Экологичность, совместимость с современными системами нейтрализации. MFC –технология.

Дополнительные антифрикционные компоненты позволили снизить содержание серы и фосфора до уровня экологичных масел MidSAPS.
Что получает потребитель: возможность использовать масла в самых современных бензиновых автомобилях, без вреда для катализаторов.

Дополнительные плюсы Molygen New Generation:

1. Полная линейка вязкостей, позволяющая использовать масло в большинстве случаев, не только на машины с пробегом, но и для новых, в том числе гарантийных автомобилей без специальных требований.

2. Цвет масла более светлый, применяется зеленый флуоресцентный краситель более стабильный в эксплуатации, стойкий к перегревам. Позволяет определять утечки масла при помощи ультрафиолетовой лампы.

Результаты испытаний:

В Германии новое масло прошло жёсткие тесты на машине трения, имитирующей работу масла в области поршневых колец. Доказано 30% снижение износа. В России и Украине масло прошло многочисленные натурные испытания на легковых автомобилях разных марок и легкой коммерческой технике. Доказано, что при применении MOLYGEN NG, происходит повышение эксплуатационной надежности двигателя, снижение расхода масла и топлива, по сравнению с другими современными маслами.

Описание линейки

Серия масел Molygen New Generation получила современную линейку вязкостей, позволяющую использовать масло в самых разнообразных автомобилях: японского и американского, европейских автомобилях, а также для любых отечественных автомобилей. Molygen NG подходит для легковых автомобилей, внедорожников и легких грузовиков. Применимы в дизельных и бензиновых двигателях. Протестированы на двигателях с турбонаддувом. Рассчитаны на нормальную работу в условиях нестабильного качества топлива, применения биотоплива.

Особые рекомендации:

1. Автомобили эксплуатирующиеся в тяжелых и экстремальных условиях (агрессивный стиль вождения, эксплуатация в условиях бездорожья, режим частых холодных пусков и коротких пробегов)

2. Автомобили жителей мегаполисов и пригородов, эксплуатирующиеся в пробках.

3. Автомобили старше 3-4 лет или с пробегом более 100-150 тысяч км, для существенного увеличения срока эксплуатации автомобиля

4. Последние поколения автомобилей азиатских и американских марок, рассчитанных на энергосберегающие масла классов ILSAC GF-4, GF-5

Подбор масла по автомобилю онлайн: подобрать моторное масло

Подобрать моторное масло по марке автомобиля не всегда просто. Для многих моторов важно не только соответствие формальным параметрам вязкости масла, его класс по API, но и собственные допуски автопроизводителя. Кроме того, дизельные моторы с сажевыми фильтрами нуждаются в специальных малозольных маслах, которые серьезно отличаются по свойствам от обычных моторных масел для дизелей.

Наш каталог подбора масла по автомобилю онлайн сделан с учетом этих требований и позволяет максимально упростить выбор масла. Достаточно знать основные характеристики авто: марку, модель, тип двигателя. Требования к маслу для максимального числа грузовых и легковых машин заложены в интернет-каталог так, чтобы online выбирать наилучшие варианты для каждого двигателя.

Как подобрать масло онлайн

После того как Вы укажете нужные данные, произойдет автоматическая сортировка ассортимента: из всех масел будут представлены те, которые по своим свойствам лучше всего подходят для конкретной машины. Вам останется только выбрать оптимальное из предложенных.

Виды моторных масел

В числе предложенных каталогом масел может оказаться несколько типов смазочных материалов с разным составом. Зная особенность каждого, проще выбрать оптимальное для своих условий эксплуатации.

Синтетическое

Самые дорогие моторные масла, но их стоимость окупается повышенным сроком службы. Ряд современных синтетических автомобильных масел имеет интервалы замены, превышающие 20 тысяч километров. Эта цифра недостижима ни для минеральных, ни для полусинтетических составов.

Синтетические масла отличаются не только долговечностью, но и стабильностью вязкости, превосходно подходят для условий российской зимы. Ряд автомобилей изначально может работать только на чистой синтетике. Это и машины с моторами под энергосберегающие масла с вязкостью типа SAE 0W-20, и дизели с DPF (сажевыми фильтрами).

Полусинтетическое

Полусинтетика – это хороший компромисс, если требования к маслу у автомобиля не так высоки. Хотя полусинтетику и нужно менять чаще, чем синтетику, она стоит дешевле, то есть в общем случае уровень вложений в обслуживание машины может быть даже меньшим. Современные полусинтетические масла отлично подходят для всесезонной эксплуатации, а уровень защитных свойств у них достаточен для большинства бензиновых и дизельных моторов.

Минеральное

Уровень качества минерального масла прямо связан с особенностями нефти, из которой оно вырабатывается. Эти масла наименее дороги, но и их срок службы меньше, чем у других типов. Связано это именно со сложным фракционным составом нефти: даже после очистки и введения стабилизирующих присадок базовое минеральное масло быстрее окисляется, теряет вязкость и способность к смазке.

Минеральные масла лучше всего подходят для умеренного климата и нетребовательных моторов, в основном с большим пробегом. Здесь уже начинает сказываться цена: если у мотора ощутим расход масла на угар, нелогично заливать в него дорогое масло.

Двигатель КАМАЗ 6522. Двигатель 740.50 на КАМАЗ 65222

Модель 740.50, мощность 360 лошадиных сил — это наиболее применяемый двигатель на КАМАЗ 6522, цены на этот и другие моторы указана в нашем каталоге:

Новые разделы с полезными материалами

Тяжелый полноприводный автомобиль-самосвал 6х6 КАМАЗ 6522, двигатель 360 л.с., предназначен для транспортировки сыпучих грузов общей массой до 19 тонн. Много лет активно применяется как универсальное грузоперевозочное средство в горнодобывающей и сельскохозяйственной промышленности, для отсыпных и погрузочных работ на строительных участках, крупных складах. Серийно производится с 2002 года.

Сердце любого механизма — его мотор. Чтобы приводить в движение такие массивные большегрузы (масса при полной загрузке свыше 27 тонн) двигатель на КАМАЗ 6522 развивает 360 лошадиных сил (250 кВт). Это позволяет нагруженной машине набирать до 90 км/ч максимальной скорости и иметь повышенную проходимость даже на полном бездорожье и в самых неблагоприятных погодных условиях.

Заводская комплектация автомобиля предусматривает модель Cummins L360 как штатный двигатель КАМАЗ 6522. Крайне надежный (с гарантированным ресурсом работы в 1 млн километров пробега) американский вариант от одного из крупнейших мировых изготовителей. Мотор дизельный с турбонаддувом, соответствует европейскому экологическому стандарту Euro-3.

Самосвал разрабатывался с приоритетом на эксплуатацию в жестких северных условиях и все узловые элементы были оптимизированы для функционирования при низких температурах: дополнительный подогрев кабины, универсальная быстрая смена ошиновки с односкатной на двускатную, утепленная облицовка и т.д. Не стал исключением и базовый двигатель на КАМАЗ 6522. Одна из ключевых особенностей данного оборудования, также рассчитанного на лютые морозы — топливные насосы высокого давления (ТНВД) не имеют электронного управления. Контроль подачи топлива происходит механически — благодаря чему значительно быстрее и легче происходит запуск автомобиля при сильном (до -12 без дополнительной помощи) холоде.

Модель Cummins L360 компактнее чем КАМАЗ 740.50 евро 2 стандарта и потребляет на 10% меньше топлива. Но первый вариант двигателя на КАМАЗ 6522 более требователен к качеству горючего и не может без проблем заправляться доступными и дешевыми вариантами дизельного топлива, содержащими больше посторонних примесей. Еще одна известная проблема использования американской силовой установки — сильные вибрации, ощутимые в кабине при скорости свыше 77 км/ч
Согласно требованиям изготовителей, двигатель КАМАЗ 6522 обеих моделей должен проходить регулярное профилактическое обслуживание не реже чем через каждые 40 000 км пробега.

Двигатель КАМАЗ 740.50 Евро 2

Камский автомобильный завод комплектует свои изделия не только дорогим импортным иностранным оборудованием, двигатель на КАМАЗ 6522 может быть и собственного изготовления. С 2000 года была запущена линия новых автомобильных моторов под стандарт Euro-2, из которой выделялся самый мощный ее представитель — двигатель КАМАЗ 740.50 360 лошадиных сил производительности.

Мощный 8-цилиндровый мотор с 2 встроенными турбокомпрессорами для нагнетания и параллельного промежуточного охлаждения воздуха используется и в других спецавтомобилях марки. Двигатель КАМАЗ 740 50 360 л.с. нашел применение в магистральных и седельных тягачах 6460 и 5460 и является по умолчанию штатным силовым агрегатом самосвала модели 6520 (включая модификации автопоезда и шасси).

В 2008 году данный двигатель КАМАЗ 2 евро стандарта успешно был переквалифицирован под соответствие новым требованиям ЕЭК ООН и получил сертификат, известный как Euro-3. Кроме снижения выброса вредных веществ во время работы в атмосферу, были повышены некоторые рабочие параметры:
— расчетный ресурс срока эксплуатации вырос (с 650 тысяч километров пробега до 800)
— снизился средний расход масла, выделяемый на образование нагара (до 0,1%)
— более высокотехнологическое диагностическое оборудование (датчики и регуляторы) было встроенно в мотор

Если выбирать наиболее подходящий вариант для силовой установки машины, то двигатель КАМАЗ 740.50 360 л.с. будет иметь такое неоспоримое преимущество перед стандартным Cummins L360 как большая экономичность. Дело не только в стоимости самого двигателя (хотя и он тоже намного доступнее), но и цене на всю дополнительную комплектацию и расходники, более простой и дешевый доступ к оригинальным запчастям и профессиональному обслуживанию. Рабочие же характеристики обоих моторов отличаются крайне незначительно, что делает их легко взаимозаменяемыми.

Про завод

Продукция Камского автомобильного завода востребована среди грузовой спецтехники с 1976 года. За 40 лет безупречной работы дизельные грузовики и самосвалы КАМАЗ олицетворяют собой качество и надежность независимо от тяжести условий эксплуатации и оправданно лидируют в своей отрасли.
Модельный ряд завода каждый год пополняется новыми представителями, созданными с учетом современных мировых стандартов производства и использующими новейшие технологии в области машиностроения. Актуальность техники не теряется с годами, в связи с высокой конкурентноспособностью бренда на мировом рынке и полным отсутствием достойных конкурентов на отечественном.

Надёжные два литра: ТОП-8 самых безпроблемных бензиновых моторов

Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра. Автор Стас Панин.

Двигатель – основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин.

Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока – чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.

Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт – удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества – существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.

Основной критерий при распределении мест – общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Практически все элементы моторов можно восстановить – вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л – довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.

8 место

BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители – модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) – представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км – качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени – пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод – автомобиль дымит как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.

До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид – мотор переходит в аварийный режим.

Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW – самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

7 место

Volkswagen

Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные – Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.

Средний ресурс двигателей – 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.

Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.

Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.

Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого – затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.

Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.

6 место

Ford/Mazda

Совместное детище компаний Ford и Mazda – двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.

Ресурс моторов – 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг – на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.

При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал – на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.

У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны – только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.

5 место

Renault-Nissan

Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.

Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов – моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра – как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега.

Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.

4 место

Mitsubishi

Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска.

Ресурс двигателя – 180 000–200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.

Мотор не имеет ремонтных размеров. Доступны оригинальные запчасти по отдельности.

По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3 место

Honda

Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.

Ресурс – около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт – гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы.

Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.

2 место

Toyota

Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1‑AZ трудился под капотом, например, Авенсиса второго поколения и кроссовера RAV4 предпоследней генерации.

Ресурс – около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю – Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых.

Цена восстановления двигателя 1‑AZ – самая низкая в нашем рейтинге.

1 место

Subaru

Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.

Ресурс – 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это единственный двигатель из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер – большая редкость для моторов начала 2000‑х годов.

Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало. Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.

Новости, тест-драйвы, обзоры: подписывайтесь на наш Telegram

Вся правда о турбомоторах: список проблемных двигателей

Рейтинг надежности моторов

Так ли выгоден электромобиль?

Как сэкономить топливо: секреты вождения

Из чего делают современные двигатели: новые материалы на службе автопроизводителей

На протяжении многих десятков лет моторы изготавливали из самых обычных материалов — стали, чугуна, меди, бронзы, алюминия. Совсем немного пластика, иногда какие-то мелкие элементы, вроде корпусов карбюраторов, — из магниевых сплавов. На волне тенденции к всемерному облегчению конструкций и увеличению мощности при улучшении экологической составляющей состав материалов с тех времен заметно изменился. Из чего же сегодня делают двигатели? Разбираемся.

Большая часть автовладельцев наверняка знает главный тренд современного автомобилестроения: увеличение мощности двигателя при постоянном уменьшении его объема и массы. Секрет такого сочетания кроется в том числе в новых материалах и конструктивах. Ну и, разумеется, тщательной проработке всех элементов силового агрегата, а также уже не скрываемом отсутствии избыточных (читай: невыгодных) запасов прочности.

Как ни странно, всевозможные нанотрубки и прочий хай-тек, о котором постоянно говорят в СМИ, в моторостроении на самом деле почти не применяются. В серийных моторах самыми дорогими и сложными материалами являются кремнийникелевые покрытия, металлокерамический композит (например, известный как FRM у Honda), различные полимерно-углеродные композиции и постепенно появляющиеся в серийных двигателях титановые сплавы, а также сплавы с высоким содержанием никеля, например Inconel. В целом же двигателестроение остается очень консервативной областью машиностроения, где смелые эксперименты в серийном производстве не приветствуются.

Прогресс обеспечивается в основном «тонкой настройкой» и применением давно известных технологий по мере их удешевления. Основная масса серийных агрегатов состоит в основном из чугуна, стали и алюминиевых сплавов — по сути, самых дешевых материалов в машиностроении. Однако тут все же есть место для новых технологий.

Самая крупная деталь любого мотора — блок цилиндров. Она же самая тяжелая. Долгие десятки лет основным материалом для блоков служил чугун. Он достаточно прочен, хорошо льется в любую форму, его обработанные поверхности обладают высокой износостойкостью. Список достоинств включает и невысокую цену. Современные моторы небольшого рабочего объема по-прежнему льются из чугуна, и вряд ли в ближайшее время индустрия полностью откажется от этого материала.

Основная задача в совершенствовании сплавов чугуна — это сохранение высокой твердости поверхности при улучшении его вспомогательных качеств, иначе это может привести к необходимости использования чугунных же гильз для блока цилиндров из более износостойкого сплава. Так изредка делают, но в основном на грузовых моторах, где эта технология финансово оправданна.

Алюминий в качестве материала блока применяется также очень давно и совершенствуется примерно в том же направлении. Усилия направлены в основном на улучшение возможностей его обработки, на снижение коэффициента расширения при сохранении необходимой пластичности материала, повышение необходимых аспектов прочности сплавов.

Также развиваются технологии использования вторичного алюминия низкой очистки. Для таких сплавов применяются технологии, отличные от литья, причем налицо тенденция к изготовлению из алюминия блоков цилиндров более компактных моторов. Например, двигатель Volkswagen серии EA211 сегодня имеет алюминиевый блок, который оказался на 40% легче чугунного.

Магниевые сплавы значительно менее популярны. Они легче алюминиевых, но имеют значительно более низкую коррозийную стойкость, не переносят контакта с горячей охлаждающей жидкостью, со стальными крепежными деталями повышенной температуры. На рядных шестицилиндровых блоках моторов BMW серий N52 и N53, например, из магниевого сплава выполнена только внешняя часть блока, «рубашка» системы охлаждения. Для сравнительно длинного блока шестицилиндрового мотора это дает выигрыш в массе порядка 10 кг по сравнению с цельноалюминиевой конструкцией. Также магниевые сплавы используют для блок-картеров моторов с отъемными цилиндрами. В основном это двигатели мотоциклов.

Компоненты двигателя

Если с самой большой деталью мотора новые технологии и материалы не очень «дружат» в целом, то в частностях возможны интересные сюрпризы. Гильзы цилиндров у любого блока являются точкой приложения всех новейших технологий и материалов. Высокопрочный чугун, методы поверхностного упрочнения алюминиевых высококремнистых сплавов, гальванические покрытия на основе сплава карбида кремния с никелем, металлокерамические матрицы и стальное напыление широко используются даже на серийных моторах. Про чугун и высококремнистый алюминий говорить не будем, все же сами технологии не только старые, но и массовые. А вот про остальные материалы лучше рассказать чуть подробнее.

Упрочненные чугунные гильзы по технологии CGI (Compacted Graphite Iron) появились для реализации экстремально высокой степени форсирования у дизельных моторов. Этот чугун сильно отличается от распространенного серого чугуна. У него на 75% выше прочность на разрыв, на 40% выше модуль упругости, и он в два раза устойчивее к знакопеременным нагрузкам. А его сравнительно невысокая стоимость и прочность позволяют создавать литые чугунные блоки с массой меньше, чем у алюминиевых. Но в основном его применение ограничено гильзами и коленчатыми валами. Гильзы получаются очень тонкими, теплопроводными и при этом столь же технологичными и надежными, как обычные гильзы из чугуна. А коленчатые валы по прочности соперничают с коваными стальными при заметно меньшей себестоимости.

Покрытие по технологии Nicasil, в общем-то, не редкость и далеко не новинка, но оно остается одним из самых высокотехнологичных и перспективных в своей сфере. Изобрели его еще в 1967 году для роторно-поршневых двигателей, и засветиться в массовом автомобилестроении оно успело. Porsche его применял для гильз цилиндров с 1970-х, а в 1990-е его попытались применить и на более массовых моторах, например в BMW и Jaguar, но недостатки технологии и высокая цена заставили отказаться от него в пользу более дешевых методов поверхностного упрочнения высококремниевых сплавов, например по технологии Alusil.

Причем более вероятной причиной отказа является как раз повышенная стоимость блоков цилиндров с этим покрытием, связанная с низкой технологичностью процесса гальванического нанесения и высоким процентом не выявляемого сразу брака, который потом успешно списали на высокосернистые бензины.

Тем не менее это покрытие все еще остается лучшим выбором для создания рабочей поверхности в любом мягком металле, потому под различными торговыми наименованиями применяется в массовом и особенно гоночном двигателестроении. Например, под маркой SCEM в моторах Suzuki. Его недостатки в основном связаны с очень высокой стоимостью обработки и слабой приспособленностью к массовому производству при использовании с крупными многоцилиндровыми блоками.

Металлокерамическая матрица (MMC), более известная как FRM в моторах Honda, — еще один оригинальный и интересный материал. Например, двигатель на суперкаре NSX имел гильзы, выполненные по такой технологии. Опять же технология далеко не новая, но, как и материал, очень перспективная. Покрытие типа Nicasil тоже относится к MMC, но его приходится наносить гальваническим методом, и в качестве матрицы выступает достаточно твердый никель.

В технологии FRM материалом матрицы служит алюминий, а MMC получается в процессе заливки гильзы из волокнистого материала на основе карбоновой нити в алюминиевый блок. Использование углеродного волокна более технологично. К тому же матрица получается намного более толстой, чуть более мягкой, намного более упругой и абсолютно интегрированной в материал блока. Отслоение, как это происходило с Nicasil, попросту невозможно. Задиры и локальные повреждения в силу структуры материала ему почти не страшны, а в случае износа цилиндр можно расточить благодаря большому запасу по толщине.

Минусы у такого покрытия тоже имеются. Во-первых, немалая цена, во-вторых, жесткое отношение к поршневым кольцам, поскольку его структура плохо «настраивается». Тут не создать полноценной сетки хона, правда, масло хорошо удерживается в волокнах и без того. Края волокон очень жесткие, и даже сверхтвердые кольца имеют ограниченный ресурс, а поршень в местах контакта интенсивно изнашивается при малейшем биении, что подразумевает использование поршней с минимальным зазором и очень короткой юбкой. К тому же покрытие очень маслоемкое. В итоге у моторов постоянно наблюдался повышенный расход масла, что на определенном этапе не позволило выполнять жесткие экологические требования.

Впрочем, сейчас эта проблема уже не актуальна, новые катализаторы и новые поколения малозольных масел позволяют об этом не беспокоиться. Ну и, разумеется, цена нанесения покрытия такого типа заметно выше, чем у алюсила или чугунных гильз, но все же меньше, чем у Nicasil-подобных материалов.

Покрытия MMC разных типов также используются в целом ряде деталей двигателей. Например, в седлах клапанов в ГБЦ, упрочнениях крайних постелей распредвалов, особо нагруженных местах креплений элементов конструкции. Это позволяет широко применять цельноалюминиевые детали и снижать массу конструкции за счет упрощения. Некоторые детали двигателей могут иметь крупные элементы из MMC, например клапаны. Но это и сейчас удел не серийных конструкций.

Титановые сплавы также давно пытаются использовать в конструкции машин. В двигателях этот прочный, легкий и очень эластичный материал с превосходной химической стойкостью применяется очень ограниченно в силу высокой стоимости. Но можно найти серийные конструкции с деталями из титана. Титановые шатуны, например, давно устанавливаются в моторах Ferrari и тюнинговом подразделении AMG. Еще титан — неплохой выбор для пружин, шайб, рокеров и прочих элементов ГРМ, деталей теплообменников EGR, а также разных крепежных элементов. Кроме того, он используется для производства рабочих элементов высокопроизводительных турбин, а иногда —— для производства клапанов и даже поршней.

Теоретически детали из высококремнистых титановых сплавов с высоким содержанием интерметаллидов и сицилидов могут применяться в двигателях, но у большинства титановых сплавов наблюдается серьезная потеря прочности уже при температурах свыше 300 градусов — изменение пластичности в больших пределах и большой коэффициент расширения, что не позволяет создавать из них долговечные детали с низкой массой. Ограниченное применение имеет в двигателестроении и 3D-печать из титановых сплавов, например для создания выпускных систем на спорткарах.

А вот покрытия из нитрида титана — одни из самых популярных средств упрочнения поршневых колец. Этот материал отлично работает по кремниевому упрочненному слою гильз цилиндров. Его же используют как напыление на фаски клапанов, в том числе титановых, на торцы толкателей клапанного механизма и другие узлы двигателя. Начиная с 1990-х годов использование этого метода упрочнения неуклонно возрастает, и он вытесняет хромирование, азотирование и ТВЧ-закалку. Также нитрид титана является перспективным типом покрытия для гильз цилиндров: он может наноситься методом PA-CVD (плазмохимическое осаждение из газовой фазы), а значит, такие технологии могут стать серийными в ближайшее время, если будет спрос на новые износостойкие покрытия цилиндров.

Уже упомянутая 3D-печать также активно применяется для создания высокопрочных и высокоточных жаростойких деталей сплав Inconel. Это семейство никельхромовых жаростойких сплавов давно служит материалом для создания выпускных клапанов, верхних компрессионных колец, пружин и даже выпускных коллекторов, корпусов турбин и крепежного материала для высокотемпературного применения.

В последние годы, в связи с развитием технологий 3D-печати и активным использованием в них Inconel-сплавов, мелкосерийные ДВС все чаще обзаводятся деталями из этого очень перспективного материала. Рабочий диапазон деталей из него минимум на 150–200 градусов выше, чем у самых жаростойких сталей, и доходит до 1200 градусов. Как материал упрочнения сплавы Inconel используются серийно уже достаточно давно, так, в моторах Mercedes-Benz покрытие из Inconel применяется на моторах серий M272/M273.

Пластмассы также продолжают внедрять в конструкции двигателей. Выполненные из пластика элементы системы впуска и охлаждения — дело уже привычное. Но дальнейшее расширение номенклатуры маслостойких и теплостойких пластмасс с низким короблением позволило создать пластмассовые картеры ДВС, клапанные крышки, направляющие, корпуса малых конструкций внутри двигателя. Концепты моторов с блоком цилиндров из пластмассы, а точнее, из полимерно-углеродных композиций, уже были представлены публике. При незначительно меньшей прочности, чем у легких сплавов, пластик в производстве обходится дешевле и значительно лучше перерабатывается.

Каков итог?

Изучение вопроса применяемости материалов в двигателестроении показывает четкую направленность: для снижения массы и улучшения других характеристик применение каких-то суперматериалов либо не особо требуется, либо невозможно в принципе в силу физических и химических свойств. Развитие технологий идет путем эволюционным — усовершенствования как самого производства, так и традиционных материалов, реорганизации рабочего процесса и конструкторской оптимизацией. Так что даже в среднесрочной перспективе мы вряд ли увидим революцию в производстве ДВС, скорее речь будет идти о постепенном отказе от этого типа двигателя в принципе в пользу электротехнологий, хотя и там пока не наблюдается бурного технологического прорыва.

4 лучших двигателя BMW

BMW неспроста считаются «вечными» автомобилями. И неслучайно 20+ летний автомобиль может стоить дороже новенького, но попроще. Баварский концерн выпускает двигатели, которые «ходят» по 500, а то и вдвое больше, тысяч км. Самые легендарные – в нашем рейтинге.

Четвертое место — М50

Двигатель БМВ М50, та самая легендарная «шестерка», со скромным объемом в 2,0 и 2,5 л выдавал от 150 до 192 «лошадей». Проверенный рецепт – чугунный блок цилиндров плюс алюминиевая ГБЦ – позволил двигателю щеголять неоднократно побежденным рекордным 500-тысячным пробегом без капремонта. Устанавливали М50 на модели 5-series и 3-series с 1990 по 1994 год.

В дальнейшем М50 усовершенствовали за счет механизма регулирования фаз газораспределения.

На смену М50 пришел М52, он надежен и не вызывает жалоб владельцев, но его сложная конструкция ожидаемо снижает ресурс. Тот случай, когда старый друг лучше.

Третье место — М30

М30 – почтенный старожил нашего рейтинга. Появившись в 1968 году, он ставился на модели BMW 5-series и 7-series вплоть до 1994 года. Почти тридцатилетний стаж, объем от 2,5 до 3,5 литров и мощность от 150 до 220 «лошадей» — вот они, параметры легенды.

Секрет необычайной долговечности М30 – простота конструкции. Цепь ГРМ, чугунный блок цилиндров да ГБЦ по два клапана на цилиндр – просто и элегантно. Регулярное обслуживание – и отметка в 500 тысяч км без капитальных вмешательств.

Инженеры концерна пошли дальше и «воскресили» М30, создав на его основе турбированный M102B34. Мощность выросла до впечатляющих 252 л.с., а всего-то и надо было внести парочку изменений.

Второе место — М60

V-образная «восьмерка», сконструированная баварским концерном, разрушила стереотип о ненадежности V8. Двухрядная цепь ГРМ, никель-кремниевое напыление на цилиндрах – и вуаля: двигатель бегает по 500 тысяч км и даже новых поршневых колец не просит. Покрытие цилиндров, кстати, со временем сменили на более равнодушное к качеству топлива. Найти живой и беспроблемный М60 сейчас непросто, он ведь выпускался с 1992 по 1998 год для 5-series и 7-series, но – все возможно.

Кстати преемник М60 — М62, с которым и стали ассоциироваться «рядные шестерки», особой надежностью не отличался, в том числе – из-за сложных конструктивных решений.

Первое место — М57

Именно этому мотору принадлежат лавры перемен в общественном сознании. Надежный и экономичный М57 доказал на практике: дизельный двигатель – не для пенсионеров и тракторов, он может ездить быстро. Очень быстро.

М57 устанавливался на большинство моделей марки с 1998 по 2008 год. Модификации – от 163 до 286 л.с. Помимо BMW, мотор ставился на Range Rover Vogue. Знатоки уверяют: 500 тысяч км для М57 без капремонта – детские шалости, он может больше. Может – и будет.

Не пропусти обзор самых популярных моделей БМВ:

В Lexus

найден лучший двигатель последнего десятилетия

Если вам интересно узнать о самом уникальном, сенсационном и мощном движке последнего десятилетия, вам повезло — канал YouTube Throttle House опубликовал свой список 10 лучших двигателей за последние 10 лет. Первое место в списке? 1LR-GUE, который можно найти в Lexus LFA.

Что делает 1LR-GUE лучшим двигателем десятилетия?

СВЯЗАННЫЙ: Наименее надежный Lexus

То, что фанаты впервые замечают в 1LR-GUE, вполне может быть его звуком.Этот безнаддувный 4,8-литровый двигатель V10 издает низкий рык, который обязательно понравится поклонникам суперкаров во всем мире. Фактически, как только он превысит 3000 об / мин, выхлопные газы направляются вокруг заглушающих камер; это то, что придает двигателю его культовый звук.

Этот двигатель развивает мощность 553 л.с. Он состоит из магния, титана и алюминия, что означает, что он невероятно легкий, даже несмотря на то, что выдает такую большую мощность. Благодаря малой массе и низкому внутреннему трению, 1LR-GUE способен набирать обороты с холостого хода до 9000 об / мин всего за шесть десятых секунды.

Согласно Throttle House, главный инженер-конструктор Lexus LFA заявил: «То, что нам было нужно и что мы создали, — это автомобиль, который двигал бы водителя по-разному». Этот впечатляющий движок всегда был предназначен для того, чтобы занять верхние позиции в списках «лучших».

Уникальная история Lexus LFA

СВЯЗАННЫЙ: Как забытый Lexus LFA по сравнению с другими суперкарами того времени

Хотя вы этого и не ожидаете, лучший двигатель десятилетия можно найти в Lexus.Но LFA — не обычный седан. Компания Car and Driver начала писать об этом эксклюзивном суперкаре в 2009 году, когда после почти десятилетнего выпуска прототипов и концептуальных автомобилей Lexus наконец-то официально объявил о выпуске LFA.

Этот экстравагантный автомобиль был эксклюзивным с самого начала. Lexus произвел всего 500 таких автомобилей, начав производство в декабре 2010 года. И, что удивительно, автопроизводитель заявил, что будет терять деньги на каждом проданном автомобиле.

Хотя LFA изначально был оценен в щедрые 350 000 долларов, на самом деле он был довольно доступным, если учесть невероятный двигатель, содержащийся внутри.Фактически, единственный автомобиль с такой же мощностью и эксклюзивностью — Ferrari Enzo — был почти вдвое дороже — 650 000 долларов.

Чем выделяется Lexus LFA

Белый Lexus LFA на дисплее | Мартин Люси / Getty Images

Помимо лучшего двигателя за последние 10 лет, у Lexus LFA нет недостатка в впечатляющих характеристиках и характеристиках. При весе всего 3263 фунта этот автомобиль из углеродного волокна спроектирован с аэродинамикой, подобной Mercedes SLR McLaren.

Команда инженеров специально выбрала углеродное волокно, потому что этот материал позволил им придать LFA невероятно острые срезы и края, что помогло ему двигаться еще быстрее.Коэффициент лобового сопротивления LFA довольно низкий — 0,31, и он создает значительную прижимную силу.

Вы можете заметить продуманную конструкцию LFA даже в мельчайших деталях. У наружных зеркал заднего вида есть слегка изогнутые внутренние края, форма, которая направляет воздух через задние крылья LFA, чтобы питать радиаторы, установленные в его задней части.

Впечатляющий дизайн не прекращается, когда вы садитесь в LFA. Его кабина, по словам Car and Driver, «сдержанна, но со вкусом». На удивление просторный салон выполнен из кожи, углеродного волокна, алькантары и других высококачественных материалов, которые создают поистине роскошное ощущение.

Несмотря на то, что он содержит лучший двигатель десятилетия и предлагает уникальные впечатления от вождения, LFA на самом деле не слишком пугает, когда вы садитесь за руль. Фактически, Car and Driver отмечает, что элементы управления интуитивно понятны, как и все, что вы найдете в стандартном седане Lexus.

Его невероятно впечатляющие характеристики и эксклюзивный характер абсолютно выделяют 1LR-GUE как один из лучших двигателей, а уникальная история Lexus LFA только добавляет интриги этому двигателю.

10 лучших автомобильных двигателей, которые они прекратили производить за последние 20 лет

Изображение производителя

Основываясь на столетнем инженерном опыте, производители автомобилей в 90-х и 2000-х годах усовершенствовали и представили многие из лучших двигателей, которые когда-либо использовались в серийных автомобилях. Некоторые живут сегодня. Другие ушли не потому, что не справились со своими обязанностями или не были любимы энтузиастами, а из-за жесткой реальности ужесточения стандартов выбросов, требований большей экономии топлива и интеграции с новыми технологиями экономии топлива.Эти десять моторов слишком рано подошли к концу, но все они стали — и остаются — легендами в магазинах и на гоночных трассах.

Реклама — продолжить чтение ниже

Джип 4.0L Straight Six

В основном встречается в : 1997–2006 Jeep Wrangler

AMC представила свою рядную шестерку в 1964 году, но не стала легендой, пока Chrysler не купила AMC и Jeep в 1987 году. Под контролем Chrysler Jeep продолжал развиваться. развертывание разработанного AMC 4.0-литровый PowerTech и вставил его в большую часть своей линейки, включая XJ Cherokee, MJ Comanche, YJ Wrangler и ZJ Grand Cherokee.

Двигатель был тяговитым и мощным для своего времени (190 лошадиных сил к 1990 году) и таким же надежным, как деревянный брусок. Ожидается, что проехать 200000 миль до ремонта — это не достижение, и эта шестерка может пострадать от условий эксплуатации, в которых погибнет большинство двигателей. Когда после 2006 года производство TJ Wrangler прекратилось, и на смену ему пришел JK Wrangler, Mopar убил 4,0-литровый двигатель, потому что он был слишком крутым — или потому, что он не мог удовлетворить потребность Jeep в улучшении выбросов и экономии топлива.Может быть и того, и другого.

Nissan SR20DET

Наиболее часто встречается в : 1999–2002 Nissan Silvia

SR20DET был своего рода резким, оптимистичным, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением двигателем, который соответствовал острому характеру спортивных автомобилей, в которые он входил, например Nissan 180SX. Его часто сравнивают с другим легендарным рядным четырехцилиндровым двигателем того времени, безнаддувным KA24DE, который бренд дал U.С. и Канада. Эта силовая установка чаще представляет собой двигатель грузовика, чем двигатель автомобиля, но Nissan полагал, что американцы оценят его склонность к низкому крутящему моменту даже в 240SX (наша версия 180SX). KA24DE был надежным мотором, конечно, и он создал сильную сцену тюнинга, которая продолжается и сегодня. Но свопы SR20DET популярны не зря.

Toyota 2JZ-GTE

Наиболее часто встречается в : 1993–2002 Toyota Supra

Рядная шестерка 2JZ-GTE была лучшим двигателем в MkIV Supra, который помог Японии доминировать на рынке высокопроизводительных автомобилей 90-х годов.Последовательные турбокомпрессоры сокращают турбо-лаг — задержку между нажатием педали акселератора и получением дополнительной мощности от турбонагнетателя — за счет того, что меньший турбонагнетатель запускает сначала на более низких оборотах, в то время как более крупный турбонагнетатель запускает намотку, чтобы обеспечить еще большую мощность при более высоких оборотах. Он создавал плотную плоскую полосу крутящего момента от менее 2000 об / мин до другого конца тахометра.

По сравнению с конкурентами Mazda RX-7 FD, Nissan 300ZX Z32 и Mitsubishi 3000GT в то время, Supra имела самый мощный двигатель.2JZ-GTE был перестроен, чтобы выдерживать огромное количество мощности, и его можно было модифицировать, чтобы выдерживать еще большую мощность. Существуют модифицированные 2JZ-GTE мощностью 1000 лошадиных сил для гонщиков с драг-стрипом, и люди уже давно делают разрешенные для улиц Supra на 700 и 800 лошадиных сил, это уже даже не новость.

Honda F20C / F22C1

Наиболее часто встречается в : 1999–2009 Honda S2000

Построенный для дебюта Honda S2000 в 1999 году, F20C был безнаддувным 2.0-литровый I-4, который выдавал 240 лошадиных сил через задние колеса спорткара весом 2800 фунтов. Это здоровые цифры для конца 90-х, когда небольшой двигатель без турбонаддува мощностью 200 лошадиных сил был большим делом.

Этот мотор Honda был крикуном с воплем, как у супербайка. До появления Ferrari 458 2010 года F20C демонстрировал лучший показатель мощности на литр в отрасли и был выше, чем что-либо еще на рынке. В 2004 году Honda заменила F20C на версию двигателя F22C1, которая тогда была эксклюзивом для Северной Америки.Двигатель был увеличен до 2,2 литра для небольшого увеличения крутящего момента и большей мощности на нижнем конце диапазона мощности, но это произошло за счет снижения 1000 оборотов в минуту от великолепной красной черты оригинала.

Nissan RB26DETT

Наиболее часто встречается в : 1999–2002 Nissan Skyline GT-R

Заметили здесь тему? Япония была на гребне волны с ужасно хорошо спроектированными двигателями в 90-х и полюбила эти автомобили поколениям энтузиастов.RB26DETT — еще один пример любви 90-х к рядной шестерке, и, как и его аналог Toyota от Supra, он также имел последовательные сдвоенные турбокомпрессоры.

Skyline GT-R R34, в котором двигатель был стандартным, был последним GT-R на базе Skyline и частью японской традиции брать обычные семейные автомобили и использовать множество экзотических технологий, мощных двигателей и сумасшедшего пластика. телесные эффекты. Nissan никогда не продавал Skyline GT-R в Соединенных Штатах или Канаде, но RB26DETT — популярный мотор, который отправляется из Японии и заменяется на все, от автомобилей Datsun Z до 240SX и 300ZX.

Феррари Дино 3,6 л V8

Наиболее часто встречается в : 1999–2004 Ferrari 360

Версия V-8 классического двигателя Ferrari Dino имела плоскую конструкцию коленчатого вала в отличие от более распространенной конструкции с поперечной плоскостью типичных американских двигателей V-8. Вот почему восьмицилиндровый двигатель Ferrari звучит как две синхронизированные гудящие I-4, а не как глубокое угрожающее рычание американского маслкара. Плоский коленчатый вал не нуждается в тяжелых противовесах, таких как поперечный, поэтому двигатель быстрее поднимает и понижает обороты и чувствует себя более отзывчивым на нажатие педали газа.

Когда F430 пришел на смену модели 360 в 2005 году, он пришел с новым двигателем V8, разработанным совместно с давним конкурентом Maserati, который сейчас принадлежит Ferrari. Этот двигатель окончательно отправил Dino в учебники истории.

BMW S62

Наиболее часто встречается в : 1998–2003 гг. BMW M5

Говоря о поперечных двигателях V-8, S62 был версией BMW M62 V-8 с «горячим родом», установленной на «горячем роде». .Инженеры увеличили диаметр цилиндра и ход двигателя M62 до 5,0 литров, увеличили степень сжатия и установили дроссельную заслонку с электрическим управлением для каждого цилиндра.

Двигатель также получил систему изменения фаз газораспределения BMW, VANOS, которая могла изменять способ открытия и закрытия клапанов двигателя в зависимости от того, насколько быстро двигатель работал, чтобы обеспечить максимальную отдачу мощности во всем диапазоне мощности. Вместо стандартной системы, которая работала только с впускными клапанами, S62 получил «двойной VANOS», в котором двигатель также мог управлять выпускными клапанами.Одна из причин, по которой стоимость BMW E39 M5 стремительно растет в классической автомобильной стратосфере на десять лет раньше, заключается в том, что автомобиль поставлялся с S62.

Porsche Flat Six с воздушным охлаждением

В первую очередь встречается в : 1994–1998 Porsche 911

Вот последняя версия легендарной плоской шестерки с воздушным охлаждением, которая использовалась в каждом 911 с момента его рождения в 1963 году. 993, который был снят с производства в 1963 году. 1998 г. — последнее поколение 911-х, получившее этот мотор.Кроме того, он был единственным, кто использовал VarioRam, метод Porsche для изменения длины воздухозаборника в зависимости от требований двигателя. На низких оборотах воздухозаборник удлинялся, чтобы улучшить крутящий момент на низких оборотах, а по мере увеличения оборотов воздухозаборник сокращался, чтобы улучшить мощность на высоких оборотах.

С тех пор, как в 1999 году модель 993 была заменена на новое поколение 996, все двигатели Porsche имеют водяное охлаждение. Porsche максимально расширила возможности двигателя с воздушным охлаждением, но его конструкция была ограничена его способностью отводить тепло, и поэтому даже ультратрадиционалистская компания не оправдала бы сохранение его в производстве, поскольку покупатели привыкли (а затем начали ожидать) лошадиных сил в высоких 300-х и 400-х.Двигатели Porsche с водяным охлаждением подняли уровни мощности выше, чем они когда-либо могли бы достичь с оригинальным двигателем 911, но пуристы по-прежнему не в силах отказаться от двигателя с воздушным охлаждением.

General Motors LS6

Наиболее часто встречается в : 2004–2005 Cadillac CTS-V

Несмотря на то, что официально обозначенный как поколение III малоблочного двигателя Chevrolet (SBC) V-8, семейство LS представляло собой чистый лист, отличный от модели. предшествующий Gen II.LS6 вышел из этого семейства как икона. Это был более горячий вариант LS1, который входил в стандартную комплектацию C5 Corvette и опционально устанавливался в качестве двигателя V-8 для Camaros, Firebirds и Trans Ams ’98–02.

Усовершенствованный LS6 был зарезервирован только для топового C5 Corvette Z06 и Cadillac CTS-V 2004–2005 годов. Тем не менее, это была большая ценность для мотора начала 2000-х годов. Как и у других двигателей LS Gen III, головки цилиндров и блок LS6 были сделаны из алюминия, чтобы снизить вес. Несмотря на то, что это был относительно более примитивный двигатель с верхним расположением клапанов, это был также мощный, доступный, простой в обслуживании двигатель, который чрезвычайно хорошо реагировал на настройку.Настолько, что он, как и LS1, стал фаворитом для замены не только на старые автомобили GM, но и на Ниссаны, Датсуны, Тойоты, Мазды, Вольво, Мерседесы, высокопроизводительные грузовики и комплекты автомобилей.

И время от времени кто-то меняет один на Мустанг и делает от Ford верный дым.

Alfa Romeo Busso V6 12В

Наиболее часто встречается в : 1993–2004 Alfa Romeo Spider

Не знаком с этим? Один из самых красивых двигателей, когда-либо созданных, Busso также является самым приятным по звучанию серийным двигателем V-6 (вы можете утверждать, что версия Ferrari Dino с V-6 должна разделить эту честь, но Busso не имеет себе равных).

Компания Alfa начала замену Busso на двигатели семейства JTS I-4 и V-6, разработанные совместно с General Motors в 2000-х годах. Каким бы великолепным ни казался JTS, он не сравнится с оригинальным Busso. Есть причина, по которой мы оставили это напоследок. А теперь иди на YouTube, чтобы послушать видео, как Буссо Альфас кружит по гоночным трассам.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Реклама — продолжить чтение ниже

Toyota включает 10 лучших двигателей марки I-6, I-4, V-10 и др.

Наследие Toyota как разработчика и производителя двигателей неразрывно связано с рядным шестицилиндровым двигателем. В конце концов, четыре силовые установки в этом списке попадают в эту конфигурацию, включая желаемый 2JZ-GTE от A80 Supra.Но таланты Toyota не ограничиваются шестицилиндровыми двигателями. Подумайте о высокооборотистом V-10 от Lexus LFA или о четырехцилиндровом двигателе, который компания разработала совместно с Subaru для 86 и BRZ.

От заводского форсированного завода Mk IV Supra, с которым вы знакомы, до легендарных двигателей GT-One Le Mans, которые вы найдете только в музее, вот 10 лучших двигателей Toyota в произвольном порядке:

2JZ- ГТД рядный шестицилиндровый
1JZ-GTE рядный шестигранник
4A-GE рядный четырехцилиндровый
3S-GTE Рядная четверка
4U-GSE / FA20 Плоская четверка
1ЛР-ГУЭ В-10
7M-GTE рядный шестицилиндровый
2ZZ-GE Рядная четверка
Р36В В-8
3M Рядная шестерка

2JZ-GTE Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1993-1998 Toyota Supra Turbo

НОМЕРА: 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВАМ НУЖЕН ОДИН: Mk IV Supra обязана своим успехом шестицилиндровому 2JZ-GTE под капотом.За более чем два десятилетия почти неразрушимая природа 2JZ была доказана на приложениях, увеличивающих мощность до 2000 л.с. Грубый чугунный блок делает все это возможным и означает, что с очень небольшим количеством модов у вас может быть до 750 лошадиных сил. ( Это уничтожит все. — SD )

1JZ-GTE Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: Внутренний рынок Японии (JDM) 1996-2001 Toyota Chaser

ЦИФРЫ: 280 л.с. и 280 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Вы думали, что 2JZ был звездным двигателем Toyota, и в основном правы.Однако найдите правильный 1JZ, и у вас будет близкий второй. Модели третьего поколения (доступные на японском рынке Chasers, Soarers и Mark II) имеют меньший рабочий объем, 2,5-литровую архитектуру BEAMS, VVT-i и один турбонагнетатель CT15B, что дает гораздо больше места при зубрежке. один в моторный отсек чего-то вроде Lexus SC или GS.

4A-GE Inline-Four

Посмотреть все 26 фото

ЦИФРЫ: 112 л.с. и 97 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: 112 л.с. много, но эти пони имеют меньшее значение, чем история этого двигателя.Одна из первых четырехцилиндровых силовых установок с инжекторным двигателем, оснащенных двухклапанной и 16-клапанной компоновкой, эта мельница была основана на легендарной серии двигателей Cosworth BDA (тип A с ременным приводом). Спустя почти три десятилетия послепродажный рынок по-прежнему поддерживает классический четырехцилиндровый двигатель Toyota.

3S-GTE Inline-Four

Посмотреть все 26 фото

НАИБОЛЕЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1991-1999 Toyota MR2 Turbo

НОМЕРА: 200 л.с. и 200 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: Toyota 3S-GTE с заводским турбонаддувом для MR2 и Celica All-Tracs — то же самое, что 2JZ-GTE для Supra.Toyota произвела четыре поколения 3S-GTE, последнее из которых имеет мощность около 260 л.с., но это версия второго поколения, с которой мы, североамериканцы, наиболее знакомы. 2,0-литровая четырехцилиндровая мельница оснащена всевозможными высокотехнологичными конструкциями, такими как масляные распылители для охлаждения поршней, промежуточный охладитель воздух-воздух и корпус турбины с двойным входом, важность которого тюнеры не осознают. десятилетие.

4U-GSE / FA20 Flat-Four

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 2013-2016 Scion FR-S

НОМЕРА: 197 л.с. и 151 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: оппозитный двигатель совместных усилий Toyota и Subaru — не самый мощный четырехцилиндровый двигатель, когда-либо созданный любой компанией, но это не делает его менее особенным.Если хотите, назовите это мешаниной технологий Toyota и Subie: его квадратная конфигурация и головы, производные от Yamaha, очень похожи на Toyota, а его конфигурация явно напоминает Subaru. AVCS (Active Valve Control System) на обоих распределительных валах, а также легкий алюминиевый блок и головки цилиндров, которые вместе со всеми внутренними компонентами двигателя приводят к колоссальной степени сжатия 12,5: 1, являются частью того, что делает FA20 такой мощной силовой установкой.

1LR-GUE V-10

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 2011-2012 Lexus LFA

НОМЕРА: 552 л.с. и 354 фунт-фут крутящего момента

WH ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: У вас никогда не будет такого, но вы все равно сможете оценить 4 LFA.Двигатель 8L В-10. Несмотря на довольно большой рабочий объем, двигатель раскручивается до 9000 об / мин. Его поршни кованые, а штоки — титановые. Масло с сухим картером входит в стандартную комплектацию, как и отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра. Toyota отказалась от идеи 90-градусного V-10, на который опирается почти любой другой автопроизводитель, ради компоновки 72-градусной компоновки, которая приводит к более сбалансированному вращающемуся узлу и меньшему количеству фунтов. Не то чтобы все это имело значение для вас и вашей Селики.

7M-GTE Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1987-1992 Toyota Supra Turbo

НОМЕРА: 232 л.с. и 240 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Не обманывайте себя, думая, что Supra третьего поколения 7M-GTE что-то вроде 2JZ.Тем не менее, более старый двигатель мог бы просто создать прецедент для невероятной силовой установки грядущей Mk IV Supra — и за это он заслуживает похвалы. Некоторое время этот двигатель с принудительной индукцией был самым мощным агрегатом, который предлагала Toyota. Это также то, что действительно отделяло Supra от наследия Celica.

2ZZ-GE Inline-Four

Посмотреть все 26 фото

НОМЕРА: 180 л.с. и 133 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: 2ZZ-GE и его клапанный механизм VVTL-i были Реакция Toyota на пресловутую систему VTEC от Honda.Вроде, как бы, что-то вроде. Хотя 2ZZ не получает такой же поддержки со стороны вторичного рынка, а его возможности немного уступают двигателю Honda K20A Type R, двигатель Toyota остается достойным куском металла в стандартной комплектации. Разработанный Yamaha, 2ZZ-GE отличается высокой степенью сжатия 11,5: 1; беспрецедентный полностью алюминиевый дизайн; и своего рода сбалансированное отношение диаметра цилиндра к ходу поршня, которое не заставит вас чувствовать себя виноватым, если вы будете доводить его до красной черты весь день.

R36V V-8

Посмотреть все 26 фото

НАИБОЛЕЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1998-1999 Toyota GT-One

ЦИФРЫ: 608 л.с. и 479 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Вы не можете купить Toyota с двойным турбонаддувом 3.6-литровый восьмицилиндровый двигатель LMGTP, но это не делает его менее особенным. Созданный для гонщиков Ле-Мана, он был разработан в ограниченных количествах (а также для двух дорожных версий, требуемых правилами), R36V состоит из блока из углеродного волокна, заимствованного из автомобилей Toyota группы C. 1980-е гг. Ничто из этого не сделало Toyota особенно известной во время ее выступления в Ле-Мане в конце 1990-х годов. Тем не менее, эта трансмиссия смогла разогнать гонщика до 60 миль в час всего за 3,2 секунды и разогнаться до максимальной скорости 236 миль в час.

3M Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

ЦИФРЫ: 150 л.с. и 130 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Рядная шестерка, которая приводила в движение того, что многие считают первым в мире японцем Сегодня суперкар может показаться не таким впечатляющим, но 50 с лишним лет назад он был легендой. Этой силовой установкой Toyota начала укреплять свои давние отношения с Yamaha. В этом случае Yamaha взяла уже существовавший двигатель Toyota Crown и улучшила его, установив головку с двумя распредвалами и три двухкамерных карбюратора Solex.

Посмотреть все 26 фотографий

Долговечность двигателя — обзор

5.2.2 Прочее

Как упоминалось выше, было разработано множество концепций использования метанола в двигателях с воспламенением от сжатия. Однако по сравнению с концепцией фумигации эти концепции более сложны, и о некоторых результатах сообщалось мало, в некоторых случаях ограничиваясь одним документом для конкретной концепции. Как описано в Разделе 5.1, первые попытки относятся к 1980-м годам. Хикино и Сузуки [213] сообщили об испытаниях двигателя с увеличенной степенью сжатия (27: 1), с использованием внешней неохлаждаемой системы рециркуляции отработавших газов и изолированного поршня, все с целью повышения температуры в цилиндрах для облегчения самовоспламенения метанола.Была добавлена система рециркуляции отработавших газов, чтобы температура оставалась достаточно высокой даже при частичной нагрузке. Целью работы было повышение эффективности при частичной нагрузке по сравнению с мощным двигателем с искровым зажиганием. Включение самовоспламенения с помощью перечисленных выше мер значительно повысило эффективность, приблизившись к эффективности сопоставимого дизельного двигателя, а также снизило выбросы NO _X. Однако это снизило пиковую выходную мощность и снизило эффективность пиковой нагрузки.

Интересно, что графики тепловыделения, показанные авторами, показывают, что, хотя основные особенности дизельного сгорания присутствуют, ясно, что предварительно смешанная часть самовоспламенения намного важнее, чем часть диффузионного сгорания.Это соответствует результатам CFD-моделирования рабочих точек позднего впрыска по концепции типа PPC [214], которые показывают, что самовоспламенение фактически происходит только тогда, когда смесь уже обеднена до стехиометрического состава, что вызвано высокой теплотой испарения, высокий RON и низкий AFR метанола; это приводит к тому, что большая часть тепла выделяется при «горении типа HCCI».

В 1990 году компания Caterpillar сообщила о результатах обширной измерительной кампании с грузовиками для дальних перевозок, использующими метанольные двигатели [215].Это были модифицированные дизельные двигатели, в которых использовались свечи накаливания для холодного пуска и облегчения зажигания. Выходная мощность и эффективность были на уровне дизельной версии, при этом сгорание было практически бездымным. Накопленный пробег (600 000 км) позволил оценить долговечность двигателя. Износ гильз цилиндров оказался меньше по сравнению с дизельной версией, тогда как поверхности клапанов показали повышенный износ. Это было связано с отсутствием сажи при сгорании (сажа помогает смазывать клапаны) и легко решалась с помощью модифицированного материала клапана.Однако срок службы инжектора и свечи накаливания был ограничен.

Совсем недавно Roberts et al. [216] исследовали требования к надежному воспламенению от сжатия метанола. Они предложили температуру в начале впрыска, равную 1100 K, которая, по их расчетам, может быть достигнута за счет турбонаддува, использования поверхностей цилиндров с низким отводом тепла и, возможно, удаления промежуточного охладителя. Визуализация распыления на испытательном стенде со свободным поршнем и испытания на одноцилиндровом исследовательском двигателе привели к некоторым интересным результатам.Хотя массовые выбросы сажи при выходе из двигателя в отношении метанола были практически нулевыми, изображение распыления действительно показало образование сажи. Таким образом, образование казалось уравновешенным последующим окислением. Еще более интересным было то, что при сгорании метанола не было сажи даже при стехиометрических условиях (вероятно, из-за связанного с топливом кислорода [217]). Это открывает возможность использования трехкомпонентного катализатора для контроля NO _X, который намного дешевле, чем системы последующей обработки бедных NO _X, такие как селективное каталитическое восстановление.Стехиометрическая операция привела к падению эффективности сгорания до 96%, но в сочетании с рекуперацией отработанного тепла (которая могла бы использовать часть тепловой энергии, высвобождаемой в результате окисления этого несгоревшего топлива при доочистке), тепловой КПД тормоза должен составлять 51%. быть осуществимым согласно моделированию авторов. Стехиометрическое сгорание также увеличит удельную мощность двигателя, что является преимуществом по сравнению с концепциями низкотемпературного сгорания, такими как описанные ниже (хотя переключение режимов на такие концепции может быть необходимо, чтобы справиться с самыми низкими нагрузками).

Shamun et al. были первыми, кто сообщил о серии испытаний сжигания метанола в КПК [204,205,218]. Все работы выполнялись на сверхмощном двигателе Scania D13, преобразованном в одноцилиндровый, с использованием трех различных степеней сжатия. Небольшое количество смазки (200 ppm Infineum R566) было добавлено к метанольному топливу, чтобы предотвратить износ системы впрыска высокого давления за счет увеличения вязкости (при давлении впрыска до 1600 бар). При степени сжатия 27: 1 результаты были получены как при обычном дизельном сгорании, так и при сгорании с частичным предварительным смешиванием [205].Пиковая полная показанная эффективность достигла 52,8% при давлении 6 бар брутто IMEP и при 1200 об / мин. Выхлопной двигатель NO _X может быть снижен до уровня ниже EURO VI с помощью системы рециркуляции отработавших газов. Были зарегистрированы относительно высокие выбросы углеводородов (порядка 2 г / кВт · ч), что авторы объясняют высокой степенью сжатия (при этом часть топлива попадает в зоны сжатия). Эти выбросы углеводородов можно было несколько снизить, снизив давление впрыска (с 1600 до 800 бар), что не повлияло ни на один из других измеренных параметров, таких как NO _X и КПД.Авторы также сообщили, что очень высокая степень сжатия ограничивает диапазон нагрузок, в первую очередь из-за ограничений пикового давления.

В последующей работе [204] была использована степень сжатия 15: 1, аналогично работе PPC с другими видами топлива в этой исследовательской группе. Такая степень сжатия снизит ограничения по пиковому давлению, но, вероятно, приведет к проблемам с холодным запуском. Основное внимание в этой статье было уделено выбросам частиц. Этанол и нафта бензин были включены в кампанию по измерениям, как и РРС, а также диффузионное сжигание метанола.Операция PPC с метанолом сократила вдвое количество частиц по сравнению с диффузионным сжиганием. Для спиртов компромисс между NO _X и сажей не наблюдался. Некоторые результаты подсчета и определения размеров частиц озадачивали, и поэтому авторы изучили это с помощью дополнительных методов измерения в следующей статье [218]. Степень сжатия теперь была 17,3: 1, а измерительное оборудование теперь включало электростатический осадитель, просвечивающую электронную микроскопию и энергодисперсионную рентгеновскую спектроскопию, в дополнение к датчику микрочастиц сажи и измерениям концентрации и распределения частиц по размерам, которые использовались в предыдущем. работай.Были обнаружены сверхмелкозернистые частицы (в основном менее 23 нм) с полой или жидкой сердцевиной, происхождение которых при анализе их состава было доказано смазочным маслом. Авторы предположили, что такие частицы, вероятно, присутствуют всегда, но обычно собираются на частицах дизельной сажи. Из-за сжигания спиртов практически без образования сажи (были протестированы метанол и этанол), эти частицы не с чем агломерируются и обнаруживаются как сформированные, то есть как частицы зародышеобразования.

Наконец, VTT сообщил о работе с MD95 в двигателе Scania ED95 [219], т.е.е. запуск смеси метанола и присадки, улучшающей воспламенение, в цикле воспламенения от сжатия. Был испытан ряд различных добавок (усилитель воспламенения) с целью довести цетановое число до минимум 11. Наилучшие результаты были получены с той же добавкой, что и в ED95. Испытания двигателя с MD95 показали, что уровни CO и NO _X ниже, чем у ED95, а выбросы формальдегида ниже, чем у дизеля. Масса частиц была сравнима с работой на дизельном топливе, хотя фильтровальная бумага на MD95 была полностью белой, что, возможно, указывает на то, что ТЧ состоят из полулетучих веществ или несгоревшей добавки.Количество частиц было выше предела Euro VI, но, учитывая природу частиц, авторы подозревали, что их можно легко удалить с помощью катализатора окисления (стандартное оборудование на коммерчески доступных двигателях Scania ED95).

Из представленной выше работы ясно, что были получены интересные результаты с высокой эффективностью и / или очень низкими выбросами, но большинство результатов относятся к изолированным условиям эксплуатации или еще не подтверждены другими исследователями. Это, безусловно, концепции, требующие дальнейшего исследования.

10 лучших двигателей Chevrolet

В 2011 году компании Chevrolet исполняется 100 лет. Один из самых давних вкладов бренда галстуков-бабочек в автомобильный мир — это двигатели. Мы составили список из десяти лучших силовых агрегатов Chevy — некоторые из них были революционными, некоторые изменили правила игры, другие были просто потрясающими.

Stove Bolt Six ; 192 у.е., рядный 6-цилиндровый, 46 л.с. был первым шестицилиндровым двигателем, который автопроизводитель предложил в недорогой машине.Chevy рекламировал его как «шестерка по цене четырех», потому что по цене и мощности он был более близок по сравнению с рядными четырехцилиндровыми двигателями того времени. Chevrolet продолжала использовать вариант Stove Bolt, который был представлен в 1929 году, вплоть до 1960-х годов.

Почему он один из лучших? Stove Bolt Six был первым шестицилиндровым двигателем, продаваемым в США для доступного автомобиля. Он также превзошел тогдашний бестселлер Ford Model A с четырехцилиндровым двигателем на 6 л.с.

Small-Block V-8 ; 265–283 у.е. с двигателем V-8, 162–225 л.с.

Bel Air 1955 года был большим событием для Chevrolet, поскольку он полностью изменил имидж бренда Chevy и продавался массово. Что не менее важно, это ознаменовало дебют малоблочного двигателя V-8. V-8 объемом 265 кубических дюймов был хорош для 162 л.с. в Bel Air, но мог быть оснащен дополнительным силовым агрегатом, который увеличивал мощность на 18 л.с. с четырехцилиндровым карбюратором, переработанным воздухоочистителем и впускным коллектором, а также двойной выхлоп.Bel Air 1957 года стал иконой с плавниками в 1950-х годах, и с этими хвостовыми плавниками произошел скачок в рабочем объеме малого блока до 283 кубических дюймов и в системе впрыска топлива. Смолл-блок оказался настолько гибким, что его адаптировали для гонок, став первым двигателем Chevy мощностью 500 л.с. Смолл-блок также породил некоторые из самых любимых в американском обществе двигателей, такие как 409, в котором использовался четырехцилиндровый карбюратор, алюминиевый впускной коллектор и уникальное литье для выработки 360 л.с.С. напевает вместе с The Beach Boys

Почему он один из лучших? Смолл-блок Chevy положил начало современной V-8. Его базовая конструкция достаточно гибкая, чтобы принять многочисленные достижения за долгие годы, и продолжает использоваться по сей день.

Corvair Monza Spyder Turbo Six ; 144,8-163,6 куб. См в оппозитной шестицилиндровой версии с турбонаддувом, 150-180 л.с.

Говоря об инженерных инновациях, нельзя не упомянуть, что Chevrolet первым выпустил на рынок серийный автомобиль с турбонаддувом в 1964 году с Corvair. Monza Spyder.Corvair также был единственным заднеприводным автомобилем американского производства с задним расположением двигателя, как и всеми любимый оригинальный Volkswagen Beetle. Corvair, возможно, постигла безвременная судьба благодаря Unsafe At Any Speed Ральфа Нейдера, но внедренные им инновации продолжают жить — особенно сегодня, когда производители обращают внимание на меньшие двигатели с турбонаддувом, чтобы повысить эффективность и соответствовать более строгим требованиям.

Почему он один из лучших? Это был первый двигатель с турбонаддувом, продаваемый в США.

1969 Camaro ZL-1 ; 427 куб. Дюймов (7,0-литровый) V-8, 430 л.с.

Chevrolet производил только Camaro ZL-1 69 года выпуска, и они стоили примерно в два раза дороже, чем стандартное купе с двигателем V-8. Полностью алюминиевая версия двигателя Chevy с большим блоком V-8, предназначенная больше для гонок, чем для уличных гонок, двигатель ZL-1 производился вручную в «чистой комнате». На создание каждого двигателя ушло 16 часов.

Почему он один из лучших? ZL-1 1969 года был одним из самых мощных Camaros и, кстати, одним из самых редких.

Четырехроторный Aerovette Ванкель ; 585 кубических сантиметров (9,6 литра) с четырьмя роторами Ванкеля, 350 л.с. галстук-бабочка. Aerovette был впечатляющим, потому что он был полностью построен из деталей, которые уже использовались в других моделях линейки Chevrolet. Его двигатель — самый большой роторный двигатель Ванкеля, когда-либо использовавшийся в автомобиле, — был установлен посередине.Форма Aerovette отличалась от других Корветов 1970-х годов благодаря отточенному в аэродинамической трубе кузову 0,325 Cd и двустворчатым дверям типа «крыло чайки».

Почему он один из лучших? Четырехроторный двигатель показывает, что инженеры Chevrolet были и остаются одними из самых новаторских в автомобильной промышленности, готовых рисковать и разрабатывать мощные и легендарные двигатели.

LT5 ; 5,7-литровый V-8, 375 л.с.

LT5 пошел под капот первого Corvette ZR-1 в 1989 году, но не был произведен собственными силами.GM поручила разработку двигателя Lotus Engineering (которая в то время фактически принадлежала GM). Первоначально Lotus разработала чистую конструкцию для LT5, рассчитанного на мощность 400 л.с. Однако GM хотела использовать блок цилиндров от существующего малоблочного двигателя V-8, и Lotus изменил его конструкцию, чтобы удовлетворить требованиям GM. В результате мощность двигателя упала до 375 л.с. Новый двигатель также получил более длинный ход и меньший диаметр цилиндра, чем старый V-8.Производство LT5 было передано по контракту с Mercury Marine.

Почему он один из лучших? LT5 был совершенно новым двигателем, который отклонился от нормы малых блоков, это было поистине глобальное сотрудничество, которое помогло создать этот Super Vette.

LT1 ; 5,7-литровый V-8, 300-350 л.с.

Двигатель LT1 в C4 Corvette 1994 года оживил автомобиль с кузовом F и демократизировал мощность, сделав 300 л.с. (и более) доступными без необходимости покупки дорогостоящего высокопроизводительного двигателя. конечный пакет (например, ZR-1).Стандартный Corvette получил ряд технических усовершенствований, разработанных инженерами GM, которые, наряду с LT1, дали автомобилю более высокий уровень производительности, чем то, что ранее было замечено в базовом Corvette.

Почему он один из лучших? Возможно, это был не первый двигатель мощностью более 300 л.с. на рынке, но он был одним из первых, по разумной цене.

LS7 ; 7,0-литровый V-8, 505 л.с.

Corvette уже был на карте как машина мирового класса благодаря C5 Z06, но C6 Corvette Z06 2006 года поднял культовый спортивный автомобиль на новую высоту.LS7 представлял собой малоблочный восьмицилиндровый двигатель, увеличенный до семи литров, с шатунами из титанового сплава и масляной системой с сухим картером. Двигатель также использовался в гоночных автомобилях C6.R, участвовавших в кампании Corvette Racing в американской серии Ле-Ман. Мощность штатного Z06 составляет 505 л.с., что на 75 л.с. больше, чем у базового Corvette. Позже в конюшне Corvette он уступил место только модели ZR1 2009 года.

Почему он один из лучших? LS7 был не только последним в длинной линейке почтенных малоблочных двигателей V-8, но и был, по сути, тем же самым двигателем, что и Corvette Racing в своем C6.Автомобили R на Американской серии Ле-Ман.

LS9 / LSA ; 6,2-литровый V-8 с наддувом, 556-638 л.с.

В 2009 году дебютировала новая флагманская модель Corvette — ZR1. При цене более 100000 долларов он стал самым дорогим Corvette в истории и, с 638 л.с., самым мощным Corvette, сошедшим с конвейера Bowling Green, штат Кентукки. С 6,2-литровым двигателем LS9 V-8 с наддувом Corvette вновь зарекомендовал себя как один из мировых лидеров в области производительности.LSA мощностью 556 л.с. — перенастроенная версия LS9 — помог сделать то же самое для Cadillac в CTS-V, показывая, что General Motors готова и желает создавать автомобили с лучшими в мире характеристиками.

Почему он один из лучших? LS9 нашел свое место под капотом первого Corvette стоимостью более 100 000 долларов, и вместе с LSA в Cadillac CTS-V и Camaro ZL1 2012 года помог Chevrolet стать мировым лидером в динамике.

Voltec ; Двигатель переменного тока с жидкостным охлаждением мощностью 16 кВтч с 1.4-литровая рядная четверка, 150 л.с.

Voltec технически не является двигателем; это трансмиссия, стоящая за бензиново-электрическим двигателем Volt от Chevrolet. Volt — один из первых электромобилей, вышедших на рынок. Он указывает путь вперед в разработке двигателей и трансмиссий. Бензиновый двигатель Volt заряжает аккумуляторную батарею, которая затем приводит в движение Volt. Технология уже распространилась за пределы бренда галстуков-бабочек на международные дочерние компании GM, такие как Opel / Vauxhall Ampera и Holden Volt. Он также скоро появится в бренде Cadillac с ELR, производственной версией концепта Converj с двигателем Voltec.

Почему он один из лучших? Voltec дает нам представление о возможном будущем не только Chevrolet, но и самой автомобильной промышленности.

Посмотреть все 10 фото
Honda — самый надежный и долговечный бренд в своем классе за последние 25 лет
(Логотип: http://photos.prnewswire.com/prnh/20100923/HONDALOGO)
«Одно из наиболее важных соображений при покупке нового автомобиля — это то, как долго он прослужит, и это исследование демонстрирует, что качество и надежность Honda являются не только частью нашей с трудом заработанной репутацией, но и отражают наши лучшие в отрасли характеристики на дороге. «сказал Майкл Аккавитти, старший вице-президент по автомобильным операциям американской Honda Motor Co., Inc. «Если потребители хотят иметь самый надежный и долговечный основной бренд, то автомобили Honda — очевидный выбор».
Качество и надежность автомобилей Honda являются основным фактором их многолетнего лидерства в получении наград за ключевые отраслевые ценности. Например, второй год подряд Honda получает высшую награду ALG в номинации «Лучший основной бренд» в ежегодной награде за остаточную стоимость автомобилей, которые, по прогнозам, сохранят наивысший процент от их первоначальной цены после обычного трехлетнего периода.Honda завоевала высшую награду больше, чем любой другой автопроизводитель — рекордные 8 из 11 лет, которые они присудили ведущему бренду. В 2013 году Honda также получила несколько наград за отдельные модели за лучшую стоимость при перепродаже от KBB.com и Лучшую сохраненную стоимость от Edmunds.com.
* Прочность, основанная на долговечности. Долговечность основана на статистике регистрации эксплуатируемых автомобилей компании IHS Automotive, США за 1988-2012 гг. Для Honda и конкурирующих брендов, не относящихся к категории люкс.
О компании Honda
Honda предлагает полную линейку легковых и грузовых автомобилей через сеть из более чем 1000 дилерских центров в США.Honda имеет более чем 30-летний опыт производства автомобилей в этом регионе, который начался с Accord в Мэрисвилле, штат Огайо, в ноябре 1982 года. Компания Honda произвела более 25 миллионов автомобилей в Северной Америке до 2012 года с использованием местных и глобальных запчастей. 14 основных производственных предприятий в Северной Америке, производящих широкий спектр автомобилей Honda, вездеходов, силового оборудования, двигателей и трансмиссий.
ИСТОЧНИК American Honda Motor Co., Inc.
14 лучших двигателей, когда-либо созданных Ford Motor Company
Ford Motor Company — одна из крупнейших и старейших автомобильных компаний в мире. Компания Ford, основанная в 1903 году, уже более 114 лет производит автомобили, грузовики, фургоны и тракторы. За это время Ford выпустил более 300 миллионов автомобилей, что является поистине впечатляющим числом. Вплоть до 1950-х годов Ford был крупнейшей автомобильной компанией в мире и одной из самых влиятельных, поскольку она внедрила современные методы производства и множество патентов, которые эксперты считают высшими стандартами в отрасли.
Такой важный гигант автомобильного мира известен не только своими моделями, но и своими двигателями. В конце концов, двигатель — это сердце автомобиля. Эти очень популярные автомобили стали известны не только своим стилем и технологиями, но и своими двигателями. Иногда сам двигатель становится легендарным и начинает свою жизнь в различных моделях. У Ford Motor Company была своя доля легендарных силовых установок, которые они установили на многих автомобилях.
Продолжайте читать, чтобы узнать о 14 лучших знаковых двигателях Ford.Все моторы работают на бензине, кроме одного дизельного двигателя Power Stroke V8. Некоторым из них более 80 лет, другие в настоящее время находятся в производстве. Тем не менее, все они имеют две общие черты: их построил Форд, и они вошли в историю автомобилестроения.
Flathead V8
Первым важным и очень влиятельным двигателем Ford был Flathead V8, который они представили в 1932 году. В наши дни трудно представить, насколько продвинутым был этот агрегат. Однако это был не только первый серийный двигатель V8, но и совершенно новая технология в автомобильной промышленности.Изначально мощность составляла всего 65 л.с., но по меркам того времени ее было более чем достаточно.
Для сравнения: только у дорогих дорогих моделей того времени были двигатели с восемью цилиндрами, а то и только с восьмью цилиндрами. Самый большой конкурент Ford, Chevrolet, представил свой первый V8 в 1955 году — 23 года спустя. Flathead V8 производился более 20 лет, до 1953 года. За это время он был продан миллионами, что позволило довольным клиентам по всему миру получить мощность V8.
Мощность постоянно росла до 125 л.
No related posts.

Обзоры б/у авто Peugeot 206 (Пежо 206) с пробегом. Сколько не пыжься

Рекордное ТО

Почувствуйте разницу

Слаба на передок

Примерка

Экскурс

LIQUI MOLY — Molygen нового поколения

Подбор масла по автомобилю онлайн: подобрать моторное масло

Как подобрать масло онлайн

Виды моторных масел

Синтетическое

Полусинтетическое

Минеральное

Двигатель КАМАЗ 6522. Двигатель 740.50 на КАМАЗ 65222

Двигатель КАМАЗ 740.50 Евро 2

Надёжные два литра: ТОП-8 самых безпроблемных бензиновых моторов

Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра. Автор Стас Панин.

Из чего делают современные двигатели: новые материалы на службе автопроизводителей

Компоненты двигателя

Каков итог?

4 лучших двигателя BMW

Четвертое место — М50

Третье место — М30

Второе место — М60

Первое место — М57

В Lexus

Что делает 1LR-GUE лучшим двигателем десятилетия?

Уникальная история Lexus LFA

Чем выделяется Lexus LFA

10 лучших автомобильных двигателей, которые они прекратили производить за последние 20 лет

Toyota включает 10 лучших двигателей марки I-6, I-4, V-10 и др.

2JZ-GTE Inline-Six

1JZ-GTE Inline-Six

4A-GE Inline-Four

3S-GTE Inline-Four

4U-GSE / FA20 Flat-Four

1LR-GUE V-10

7M-GTE Inline-Six

2ZZ-GE Inline-Four

R36V V-8

3M Inline-Six

Долговечность двигателя — обзор

5.2.2 Прочее

10 лучших двигателей Chevrolet

Honda — самый надежный и долговечный бренд в своем классе за последние 25 лет

14 лучших двигателей, когда-либо созданных Ford Motor Company

Flathead V8

Добавить комментарий Отменить ответ