Самый первый автомобиль в мире фото: Самый первый автомобиль в мире. ФОТО — Авто

Первый автомобиль Генри Форда — Mydiscoveries.ru

В конце 19 века Генри Форд, работавший рядовым инженером-механиком в Электрической компании Эдисона, искал пути привлечения средств инвесторов для открытия собственной компании.

Как это часто бывает у представителей американского бизнеса, будущий предприниматель начал свой бизнес в гараже-мастерской. В свободное от работы время он сконструировал свой первый «автомобиль» под названием Ford Quadricycle, работающий на бензине. В качестве колес использовались 4 велосипедные шины, мотор обладал мощностью в 4 лошадиных силы и был способен разгонять автомобиль до 32 км/ч. Топливный бак на 11 литров располагался под единственным сиденьем.

Первый тестовый проезд состоялся 4 июня 1896 года, но не все пошло как планировалось. Генри Форд не рассчитал ширину ворот гаража, и Ford Quadricycle просто не смог выехать на улицу. Пришлось брать в руки инструменты и выламывать часть стены.

В то время считалось, что будущее автомобилестроения за электрическими двигателями – большая часть машин работала именно на электричестве. Бензиновые же машины лишь недавно вошли в массовое производство, поэтому Генри Форд сильно рисковал, представив автомобиль с двигателем внутреннего сгорания.

И все же после многочисленных презентаций своего детища он заручился поддержкой трех инвесторов, которые доверили Форду 28 000$ — небольшие деньги даже по тем временам.

Генри Форд и его первый автомобиль — Ford Quadricycle

Уже через 6 лет Генри Форд основал свою компанию, а в 1908 году началась массовая сборка автомобиля Ford Model T, который перевернул всю автомобильную промышленность в мире и принес Форду славу и популярность.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

comments powered by HyperComments

как города отказываются от машин — Let’s bike it!

Во всём мире города приходят к одному и тому же выводу: чем меньше автомобилей — тем лучше. Что же стоит за этими стремительными переменами в нашем городском образе жизни? Журналист The Guardian Стефен Мосс отправился в захватывающее путешествие без автомобиля, чтобы ответить на этот вопрос.

Каршэринг — вид краткосрочной аренды автомобиля с поминутной или почасовой оплатой, обычно используемый для коротких внутригородских поездок.

Жиль Веско называет наблюдаемые перемены «новой мобильностью». Эта концепция заключается в том, что жители городов больше полагаются не на свои автомобили, а на общественный транспорт, каршэринг, велосипеды и данные, получаемые в реальном времени с помощью смартфонов. Веско прогнозирует революцию, которая изменит не только сложившееся отношение к транспорту, но и города в целом. «Цель — вернуть общественные пространства и создать город для людей, — говорит он. — Будет меньше загрязнения, шума, стресса, город станет более пригоден для пеших прогулок».

Веско отвечает за развитие альтернативного транспорта в Лионе, Франция. Десять лет назад он сыграл ведущую роль в появлении городского велопроката Vélo’v. С тех пор проект был скопирован городами по всему миру. Веско уверен, что развитие цифровых технологий меняет правила игры, и отказ от автомобилей, казавшийся нереальным во времена запуска Vélo’v, в мае 2005 года, скоро станет возможным. «Цифровая информация — топливо для мобильности, — говорит он. — Некоторые исследователи утверждают, что информация о мобильности — это 50% мобильности. Автомобиль станет аксессуаром для смартфона, а не наоборот».

Веско — убеждённый проповедник этой идеи: «Совместное использование — это новая парадигма городской мобильности. Завтра город будет оцениваться по тому, что он делает для развития концепции совместного использования. Чем больше будет видов транспорта, общественных пространств, информации, новых услуг, тем привлекательнее будет город».

«Автоклубы» (car clubs) — разновидность каршэринга.

Vélo’v продолжает расширяться, поощряются «автоклубы», использующие только электрокары, также была создана «совместная платформа» поощряющая совместные поездки, которая позволяет водителям и тем, кого нужно «подбросить», найти друг друга. Таким образом, по словам Веско, у жителей Лиона больше нет необходимости иметь собственный автомобиль. Например, у самого Веско его нет.

Удобный для пешеходов центр Лиона, берега реки Роны. Фото: Alamy

За прошлое десятилетие количество автомобилей, въезжающих в город, снизилось на 20% даже без наличия платы за въезд в зоны с перегруженным движением (Веско считает, что такая плата стала бы слишком большим бременем для менее состоятельных людей, которые, как правило, ездят на устаревших, загрязняющих воздух автомобилях). И даже несмотря на то, что население Лиона по прогнозам в ближайшее десятилетие вырастет более, чем на 10%, он ставит цель по снижению количества поездок на автомобиле на 20%. На месте снесённых автомобильных парковок на берегах рек Лиона появились городские парки. По словам Веско, человек, вернувшийся в Лион впервые за десять лет, едва ли узнает город.

Бирмингем, который соревнуется с Манчестером за звание второго по значимости города Великобритании, следует примеру Лиона и других европейских городов и начинает осуществлять свой 20-летний план Birmingham Connected («Объединенный Бирмингем»), призванный снизить зависимость от автомобилей. Это значительный шаг для города, который ассоциируется в первую очередь с автопромом. Инициатива принадлежит бывшему главе городского совета Бирмингема сэру Альберту Бору, который открыто говорит о необходимости осуществления в городе хорошо продуманной транспортной стратегии: «Инфраструктура французских и немецких городов заметно лучше с точки зрения планирования различных способов передвижения в городе».

Термины «мультимодальный» и «взаимосвязанность» не сходят с уст урбанистов и проектировщиков. Градостроители Мюнхена сообщили Бору, что жителям города в будущем вообще не понадобятся автомобили. Велосипеды и более эффективный общественный транспорт станут нормой; для поездок за город жители смогут арендовать автомобили или присоединиться к «автоклубу», что упростит путешествия между городами. Все приводят в качестве аргумента одни и те же статистические данные: 96% времени автомобиль просто стоит на улице, не используется и обесценивается. Должен быть более эффективный способ обеспечивать чьё-либо передвижение в среднем семь часов в неделю.

Кольцевая дорога «Смолбрук Рингвей», реализованная часть первоначального плана «Бул Ринг». Фото: Alamy

Другую статистику для аргументации предоставляют «автоклубы»: в то время как личным автомобилем пользуется один человек или семья, машина «автоклуба» может быть полезной для шестидесяти человек. Когда я печатал этот абзац, я взглянул на стоящий за окном «Фольксваген Гольф», на котором последний раз ездил две недели назад. Собственные автомобили — трата времени и средств.

Бор признаёт, что его план по трансформации города не просто осуществить, и потребуется серьёзная работа по просвещению и образованию жителей. «У Бирмингема всегда был образ автомобильного города, — говорит он, — в результате чего здесь не развивалось ни метро, ни трамвайная сеть, как это происходило в главных европейских городах. Эта ошибка произошла, поскольку город своевременно не разработал долгосрочный план развития». Сейчас в Бирмингеме такой план разработан, но нет средств на его реализацию. Из 4 млрд фунтов удалось найти лишь 1,2 млрд. Нужно убедить правительство, частных застройщиков и местный бизнес в необходимости изменений.

Глава департамента транспорта Бирмингема Энн Шоу прогулялась со мной по центру города, чтобы показать происходящие изменения. Например, продлили единственную трамвайную линию, идущую от Уолверхемптона; убрали дорогу с круговым движением, которая изолировала многие муниципальные здания; снесли непривлекательные бетонные подземные переходы; построили велодорожки, а в ближайшее время планируется запуск скоростного автобуса.

Возможно, в Бирмингеме однажды появится своё метро, хотя от этого момента город отделяют ещё многие годы и миллионы фунтов. Процент поездок из пригородов в Бирмингем сейчас составляет 50 на 50 между автомобилем и общественным транспортом — это также должно измениться: в Лондоне всего лишь 15% жителей пригородов ездят на работу на автомобиле.

В Бирмингеме район концертного зала «Симфони Холл» и новейшей библиотеки называется «Парадайз» («Рай»). Бор надеется, что однажды он станет соответствовать своему названию.

Градостроители Бирмингема признают, что немного запаздывают. Лондон, в котором впервые была введена плата за въезд в зоны с перегруженным движением, и создана качественная интегрированная система общественного транспорта, шёл по пути сокращения использования автомобилей в течение всего последнего десятилетия. В результате 9% автомобилистов стали пользоваться другими видами транспорта. «У жителей Лондона множество разных транспортных возможностей, число поездок на всех видах транспорта значительно возросло за последнее время, — говорит Изабель Дедринг, заместитель мэра по вопросам транспорта в британской столице. — Мы наблюдали значительный рост инвестиций в общественный транспорт».

Площадь Пикадилли (Piccadilly Circus) в Лондоне, 1969 год. Практически везде парковка была бесплатной. Фото: Dezo Hoffmann/Rex Features

По словам Дедринг, Лондон всегда был достаточно прогрессивен в том, что касается общественного транспорта. Его узкие, извилистые улицы не способствовали интенсивному развитию автодвижения, что произошло во многих городах США и Европы, где в 1960—1970 годах автомобиль стал «королём дорог». В начале 2000-х была предпринята попытка изменить предпочтения жителей к различным видам транспорта, и за последнее десятилетие количество автомобилей в центре Лондона снизилось на 30%.

«Интенсивность движения значительно снизилась, — говорит Дедринг, — прежде всего благодаря плате за въезд в зоны с перегруженным движением, но мы создаём также выделенные полосы для автобусов и общественные пространства там, где раньше были дороги для движения автомобилей». Говоря о велосипедах, сейчас строятся два «велосипедных суперхайвея» и три экспериментальных района Лондона делают удобными для передвижения на велосипеде.

В Уолтем-Форест, одном из участников пилотного проекта «мини-Голландия», я еду на велосипеде с членом городского совета Клидом Лоаксом, заместителем председателя совета и членом кабинета, ответственным за охрану окружающей среды. Дорогу через Уолтхамстоу-Вилладж, которую водители использовали в часы-пик как объездную, перекрыли. Благодаря этой мере число автомобилей здесь сократилось на 20%. Уолтхамстоу-Вилладж — очень тихий и спокойный район. Когда мы его покидаем, нас застаёт врасплох уровень шума и количество автомобилей на дорогах.

Лоакс говорит, что этот район не только попытка изменить поведение жителей, позволить им прочувствовать свой город, но и способ показать, что изменения уже происходят. «В Уолтем-Форест всё больше семей отказываются от личного автомобиля. Улучшается качество общественного транспорта, население становится моложе, а во многих строящихся зданиях наличие автомобильной парковки больше не является чем-то обязательным, таким образом владеть автомобилем сегодня не выгодно».

Говоря прямо, многие городские постройки теперь не предполагают наличия места для автомобилей. Поначалу застройщики волновались по этому поводу, но вскоре поняли, что это не проблема для молодых профессионалов, которые покупают их квартиры, и приняли требования департамента городского планирования.

В Уолтхамстоу-Вилладж количество автомобилей снизилось на 20% после реализации пилотного проекта по развитию велоинфраструктуры. Фото: Alamy

Хакни — район Внутреннего Лондона, который с гордостью позиционирует себя как самый зелёный район города, имеет похожую историю. «Мы стараемся создать более благоприятную для жизни среду, — говорит член кабинета по вопросам развития районов в муниципальном совете Фериал Демирки, — и мы на пути к безавтомобильной застройке». По её словам, почти 90% строящихся зданий сейчас совершенно не ориентированы на автомобилистов. Муниципальный совет в свою очередь гарантирует альтернативы личному автотранспорту, включая обещание, что каждый житель будет в трёх минутах ходьбы от автоклуба.

Больше всего в Хакни гордятся тем, что 15% жителей ездят на работу на велосипеде. «Главная задача — создать среду, в которой людям будет проще поехать на велосипеде или автобусе, чем полагаться на автомобиль», — говорит Демирки. Количество семей, владеющих автомобилем, упало в течение последних десяти лет с 44% до 35%. Хакни не входит в систему метрополитена, зато здесь самый высокий процент поездок на автобусе в Лондоне. И хотя население выросло на 45 тысяч, количество личных автомобилей в районе снизилось на 3 тысячи. Здесь сформировались тренды, за которые градостроители в любом другом городе отдали бы многое.

Модель более плотного города с меньшей зависимостью от автомобилей становится аксиомой в развитом мире. «Здания становятся всё выше, плотность растёт, политика планирования отдельных районов и Лондона в целом направлена на повышение интенсивности и эффективности использования земли, — объясняет Бен Кеннеди, глава службы планирования транспорта в лондонском районе Хакни. — Возможно мы следуем по пути Манхэттена. Люди живут очень близко и им не нужно передвигаться по городу на большие расстояния, потому что всё находится буквально в шаговой доступности; плотность населения в каждом квартале настолько высокая, что обеспечены все возможные удобства. В Лондоне мы плавно движемся по этому пути».

Согласно газете «Хельсинки Таймс», у большинства жителей города в будущем не будет автомобиля. Фото: Pekka Liukkonen/Alamy

Революция уже близко, но она стоит денег

Рихард Маннинен — ещё один человек с планом, с большим планом, который лежит на столе его офиса в центре Хельсинки. Маннинен — директор отдела стратегического городского планирования. Его проект — визуализация того, как будет выглядеть город к 2050 году. В нём будет гораздо больше людей — по прогнозам население вырастет на 50%, — но меньше автомобилей. Плотность населения в городе увеличится; многие новые высотные здания не будут располагать автомобильной парковкой для жильцов; основные вылетные магистрали в центр города заменят на бульвары; всё больше места будет отдаваться под велодорожки. Отзыв о плане Маннинена, изложенный в «Хельсинки Таймс» в прошлом году, уверенно предсказывает: «Будущий житель Хельсинки не будет владеть автомобилем».

«Агломерация» — модное слово, которым любят пользоваться проектировщики вроде Маннинена. Её преимущества способствуют развитию видения нового города. «Когда всё расположено близко, бизнесу проще взаимодействовать; люди могут ходить на работу пешком и пользоваться общественным транспортом. Это более эффективно».

Во многих городах эра поездок из пригорода в центр на работу и обратно, как и эра господства автомобилей, подходит к концу. Маннинен больше не хочет развивать город с единым центром; он предвидит создание многополярного города с шестью центрами, где люди живут, работают, совершают покупки, отдыхают. Это сократит пробки и, в соответствии с планом, создаст ряд живых, эффективно организованных, полуавтономных районов.

Хотя Финляндия считается основоположником экологичного транспорта, в действительности всё немного по-другому. Процесс урбанизации в стране начался поздно, и в 1950-е и 60-е появилось много новостроек, зависимость от передвижения на автомобиле пустила здесь корни гораздо глубже, чем в старых городах. Финны обычно жили в пригородах, ездили на автомобилях в центр Хельсинки на работу, а по выходным — в их любимые загородные коттеджи. Но Маннинен повторяет слова Веско из Лиона, утверждая, что подход меняется: «Молодое поколение больше не зависит от автомобилей. Среди них с меньшей вероятностью встретишь автомобилиста, в отличие от представителей старших поколений».

20-30-летние представители поколения «Y», так называемого поколения Миллениума, которые достигли совершеннолетия уже в эру цифровых технологий, реже хотят иметь что-либо в собственности, в отличие от их предшественников — поколения бэби-бумеров. Исследование показывает, что единственный ценный предмет для молодёжи сегодня — смартфон, и будущее транспорта зависит не от личных автомобилей, а от «мобильности как услуги». Предположительно этот термин впервые был упомянут финном, Сампо Хиетаненом, президентом финской «Интелиджент Транспорт Системс» (ITS). Согласно его теории, потребители будут пользоваться смартфонами для получения детальной информации о поездке, поиска пунктов аренды автомобилей или велосипедов, проверки наличия мест на парковке, заказа Uber и чтобы договориться о совместной поездке. Кому вообще нужен личный автомобиль?

В Хельсинки я встретил делегацию из Городского регионального транспортного управления. Меня потрясла не только их приверженность идеям экотранспорта, но и желание взаимодействовать с общественностью. Они посылают сотрудников в школы и компании, чтобы показать людям преимущества пеших прогулок, езды на велосипеде и в общественном транспорте, а также донести эти идеи до старшего поколения, которое больше всего сопротивляется и не желает отказываться от автомобилей.

Велосипедный коридор Баана в Хельсинки, открытый в 2012 году. Фото: Alamy

Одна из инициатив, которой они больше всего гордятся, — автобусный сервис Kutsuplus — парк девятиместных минибусов с маршрутами, которые определяются согласно бронированиям в каждый конкретный день. Это замечательная идея. Я бронирую автобус, чтобы доехать из их офиса в город. Вскоре он приезжает и забирает меня на автобусной остановке. В итоге за 3,2 км поездки я заплатил пять евро. Проблема в том, что на данный момент у Хельсинки всего 15 автобусов и средств на пополнение парка нет. Как и многие другие инициативы, это пока пилотный проект. Революция уже близко, но она стоит денег.

«Мы не пытаемся совсем убрать автомобили из Хельсинки — это невозможно, — говорит Реета Путконен, директор отдела транспорта и планирования транспортных потоков, с которой я встретился в выставочном пространстве, посвящённом городу будущего. — Мы собираемся взять под контроль то, где автомобили находятся и как используются, чтобы у нас были места, где действительно приятно гулять, чтобы можно было быстро и легко доехать куда-либо на велосипеде, а общественный транспорт стал максимально эффективным. У пешеходов будет приоритет, а у велосипедистов — свои дорожки. У нас всё ещё будут автомобили — они необходимы людям для перевозки товаров — но их скорость передвижения будет очень низкой и их будет не много. Наш подход к проектированию городов основан не на автомобилях и парковках. Это будет сбалансированная система».

После я встречаюсь с Реетой Кейсанен, городским координатором по развитию велокультуры. Она привезла для нас два велосипеда из департамента, чтобы совершить тур по городу. Там, где сейчас проложена наша велодорожка, соединяющая центр города с портом, раньше находились железнодорожные пути. На середине маршрута есть электронный регистратор велосипедистов — в этом году я — 54672-й. По словам Рееты 96% жителей Хельсинки — сторонники развития велодвижения, хотя эта цифра была бы ниже, если бы владельцы автомобилей осознали, сколько у них уже забрали места на дороге.

На велосипеде всего три скорости, а я не достаточно комфортно одет для поездки — вместо шорт на мне брюки и пиджак — так что приходится напрячься, особенно на песчаной местности рядом с набережной. Но в любом случае было очень приятно, когда мы, наконец, добрались туда и сидели на солнышке в саду деревянного кафе «Регата» – одного из любимых у жителей Хельсинки.

Поддерживая идею экологичного развития, Кейсанен (ей около 25 лет) уверена, основные перемены произойдут совсем скоро. «У нас много работы, потому что у многих финнов всё ещё есть автомобили, — говорит она, — но сейчас в городах уже можно жить без личного автомобиля, молодые люди покупают меньше автомобилей, чем в своё время старшее поколение». Количество велосипедных поездок в Хельсинки удвоилось с 1997 года, и Кейсанен предсказывает ещё большее увеличение этой цифры, если велоинфраструктура города будет развиваться. Я обращаю её внимание, что не все велосипедисты хорошо ведут себя на дороге — в этот момент я вспоминаю о Лондоне, где велосипедисты свистят, пытаясь обогнать пешеходов на тротуаре, или едут во встречном направлении — но у неё готов хороший ответ: “Каждый город получает велосипедистов, которых он заслуживает. Если город позаботился о качественной инфраструктуре, там будут хорошие велосипедисты. То же самое касается автомобилистов и пешеходов”».

Автомобильная пробка на въезд в туннель Brooklyn Battery, ведущий в Манхэттен, во время первой масштабной забастовки работников сферы транспорта в Нью-Йорке в 1966 году. Фото: Arthur Schatz/The LIFE Picture Collection/Getty

Автомобили: достигли ли мы пика?

Города развиваются сегодня так, как хотелось бы защитникам окружающей среды. Задумываются ли они о том, что начинают побеждать? «Мы находимся на стадии, когда люди, особенно молодёжь, хочет иметь выбор: пользоваться автомобилем или нет», — утверждает Джейсон Торренс, директор по политике группы Sustrans, выступающей за эко-транспорт. «За последние пять лет мы стали свидетелями кардинального изменения в отношении к праву собственности. У нас есть Spotify и другие сервисы, предоставляющие информацию он-лайн. Моя коллекция аудиозаписей целиком хранится на чердаке. Всё, что хочешь, есть на iTunes и Spotify. Моему сыну 6 лет, он имеет весьма туманное представление о том, что такое компакт-диск».

Торренс уверен, что сейчас в обществе есть запрос на альтернативу автомобилю, и некоторые города Европы и развивающегося мира, особенно, Китая, отвечают на этот вызов. Политика потворствования автомобилям, доминирующая в Соединённом Королевстве с 1960-х годов, сегодня определённо снизошла на нет. Несмотря на это, Торренс считает: «Те, кто формируют политику в отношении транспорта, недостаточно амбициозны, руководителям наших городов следует быть более твёрдыми в своих намерениях».

Sustrans подключается там, где по её мнению официальные власти запаздывают с помощью, например, участвует в зарождающихся проектах, таких как DIY Streets scheme («Сделай свою улицу сам»), в рамках которого взаимодействует с местными властями и жителями, чтобы снизить негативное влияние транспорта на окружающую среду. Цель — оставить за жителями выбор интенсивности движения и количества парковочных мест на своих улицах. «Жители таких районов реже используют автомобиль, значительно больше детей играет на улице, количество велосипедистов также выше», — утверждает Торренс.

Торренс уверен, что автомобиль — по-прежнему символ статуса, но так считают не все. Стефен Бейли, который написал несколько книг по дизайну автомобилей, убеждён, что эпоха автомобилей подходит к концу. «Частные автомобили скоро исчезнут, — говорит он. — Использовать частный автомобиль в таких городах, как Лондон, сегодня не рационально». Машина была изобретена как символ свободы, но ездить в городе (и, что ещё хуже, парковаться) похоже на наказание».

Бейли уверен, что появление автомобилей, способных передвигаться без водителя, ещё сильнее ослабит традиционное отношение к автомобилю. Сексуальность, красота, статус, свобода — всё то, что рекламная индустрия приписывала частному автомобилю на протяжении последних 50 лет, заменила функциональность.

«Год назад среди 20-30-летних проводилось исследование, — рассказывает Бейли. — Подавляющее большинство отметили, что они могли бы отказаться от автомобиля, но не от своего смартфона, а в их топ-20 лучших брендов нет ни одного производителя автомобилей. Это очень важное изменение в сознании. Двадцать лет назад молодой человек наверняка назвал бы BMW и другие марки».

«Ситроен ДиСи» на выставке на Елисейских Полях в Париже в середине 60-х. Фото: Чарльз Эдрижд/Getty Images

Бейли обращает моё внимание на почетание, которым окружает «Ситроен ДиСи» французский философ Роланд Бартес в своей книге «Мифологии». «Я считаю, что этот автомобиль сегодня — наиболее близкий эквивалент великих готических кафедеральных соборов, — пишет Бартес. — В том смысле, что это великое творение своего периода, созданное пылкими неизвестными авторами, используемое если не в реальности, то хотя бы в воображении народными массами, присвоившими ему статус поистине волшебного объекта. В наши дни все машины на одно лицо, и, если тенденция не изменится, нам вскоре даже не потребуется ими управлять».

Крис Волмар, аналитик в сфере транспорта, лейборист, претендующий в 2016 году на должность мэра Лондона, приветствует эту демистификацию автомобиля. «Взгляды изменились, — считает Волмар. — Мой приёмный сын до 27 лет не беспокоился об отсутствии у него прав на управление автомобилем. Никто из моих детей не относится к автомобилю так, как относились мы в своё время. В подростковом возрасте (сейчас Волмару 65 лет), когда моя семья жила в Кенсингтоне, я часто брал машину матери, чтобы приехать вечером в центр, парковал её где-нибудь, шёл в кино или ночной клуб и потом ехал обратно. Трудно себе представить что-либо подобное сегодня, учитывая законы, запрещающие управление в нетрезвом виде, правила парковки и многие другие ограничения, связанные с вождением. Мы начали движение от автомобиля. Пик автомобильной эры был достигнут в США, где молодые люди всё чаще выбирают общественный транспорт; среди молодёжи есть тренд — автомобиль больше не является центром жизни».

«Пик популярности автомобиля» («Peak car»). Эту фразу я слышу снова и снова. Вопрос о необратимости процессов, связанных с постепенным отказом от машин в пользу других видов транспорта, — центральный в дебатах на тему: «Машины в городе». Глен Лайон, создатель «Центра транспорта и общества» в университете Западной Англии, не сомневается, что происходит нечто фундаментальное. «В последние 10 лет, предшествующие глобальному спаду в экономике, интенсивность автомобильного трафика оставалась неизменной не только в Соединённом Королевстве, но и в большинстве других развитых экономик мира».

Вот, что говорит Лион: «Особенно выделяются молодые люди. Количество выданных автомобильных прав среди молодёжи снижается, есть серьёзные основания полагать, что виной тому служит цифровой век. Мы находимся в центре фундаментального сдвига в сознании общества. Мы всё больше видим за автомобилем технологию, позволяющую добраться из точки А в точку Б, а не символ, что было свойственно обществу в прошлом. Говорить о том, что с автомобилем покончено, ещё рано, но, я уверен, что его роль станет второстепенной».

Давид Метц, бывший ведущий научный сотрудник Департамента транспорта, а сегодня — профессор Университета при Центре по изучению транспорта Лондона, опубликовал в прошлом году книгу под названием «Пик популярности автомобиля», в которой он утверждает, что «использование автомобилей в развитых экономиках достигло максимума», и «мы подошли к концу эпохи, в течение которой всё дольше оставались за рулём автомобиля». «Время пользования автомобилем в расчёте на жителя в большинстве развитых экономик мира больше не растёт, — говорит Метц. — И остановился этот рост задолго до рецессии. Если вы посмотрите на статистику, то заметите, что в течение длительного периода средний пробег автомобиля рос, но в 1990-х рост прекратился».

Частный скоростной транспорт на выставке в Институте науки и технологии в Масдар-Сити, Абу-Даби. Фото: Иэн Мастертон/incamerastock/Corbis

С ним не согласен Стефен Глейстер, экс-профессор транспорта в Имперском колледже, в ближайшее время покидающий пост директора Королевского автомобильного клуба: «В целом до рецессии 2008 года наблюдался устойчивый рост расстояния, преодолеваемого с помощью автомобилей, — утверждает Глейстер. — Затем в экономике наступил спад. Молодые люди больше других попали под удар, поэтому не удивительно, что в этой группе населения спрос на автомобильные права упал. Также спад спроса связан с фундаментальной сменой приоритетов, которую нам предстоит пережить в ближайшее время. Посмотрим, как поведут себя молодые люди, когда достигнут тридцати лет и создадут свои семьи».

Глейстер отмечает, что Департамент транспорта Лондона всё ещё прогнозирует рост трафика на более чем 25% к 2040 году. «Вы можете делать какие угодно предположения о ценах на нефть и демографических эффектах, — говорит он, — но как бы вы не смотрели на происходящее, вы вскоре получите существенный рост трафика». Стефен Джозеф, исполнительный директор «Кампании за улучшение транспорта» считает, что Департамент транспорта мыслит закостенело: «Мы до сих пор боремся с массой законов, инструкций по проектированию, стилем мышления, свойственному 1989 году, мол, развитие городов по пути Лос-Анджелеса — норма. Но в мировых масштабах это не так. В Латинской Америке, например, есть города где приоритет отдан общественному транспорту, а не машинам. Идея, что города должны развиваться подобно Лос-Анджелесу, даже его жителям не кажется сегодня справедливой».

Каково место производителей автомобилей в новом мире? На конференции о самоуправляемых автомобилях, организованной «Сообществом производителей автомобилей и трейдеров» (Society of Motor Manufacturers and Traders), я напрашиваюсь на разговор с исполнительным директором BMW Гленом Шмидтом. Он рассказывает, как видят машины будущего производители вроде BMW, которые традиционно ставят акцент на впечатлениях от управления автомобилем. В ходе нашего общения, Глен признает, что наблюдает «смещение акцента от владения машиной к доступной мобильности». Молодые люди сегодня менее заинтересованы в приобретении собственной машины. Поэтому BMW поддерживает «автоклуб» DriveNow, представленный в Германии, США, и центре Лондона.

«Имеет место фундаментальное изменение, — признаёт Шмидт, — принимая во внимание плотную городскую застройку и пробки, решить эту проблему увеличением интенсивности трафика не выйдет». «Что же, BMW будет продавать меньше машин?» «Сейчас у нас есть машины в DriveNow, основными пользователями которых являются молодые люди, которые затем приобретут собственные авто. DriveNow — механизм по привлечению молодёжи. Он даёт нам возможность привлекать молодых людей и закреплять их за нашими брендами, а со временем они станут заинтересованы в приобретении своих собственных машин». По крайней мере на такой ход развития событий надеятся производители автомобилей.

Жан Филипп Хермин, вице-президент по стратегическому планированию окружающей среды в Renault (компания-пионер по производству машин с электродвигателем) считает, что машины сегодня воспринимаются иначе. «Отношение к автомобилю меняется, — говорит он. — Можно даже поставить вопрос необходимости приобретения собственного автомобиля. Некоторые люди хотят больше функциональности. Наши машины с электродвигателем позволяют клиентам арендовать батарею, в некотором смысле мы продаём мобильность и километраж, а не продукт».

Автономный автомобиль «Гугл» в Маунтин-Вью, Калифорния. Фото: Эрик Рисберг/AP

Грядут изменения — особенно если Google и Apple реализуют свои эксперименты с автономными автомобилями. Конечно, будут неудачи, но сегодня производители цитируют известный афоризм о том, что каждый кризис — это время для возможностей. Никто не хочет стать аутсайдером. Autolib вскоре откроет свои офисы в Лондоне с десятками электрокаров, а также возглавит процесс строительства станций для зарядки аккумуляторов. Однако усиление автомобильного рынка с доминированием нескольких общенациональных игроков, как в телеком индустрии, в целом кажется неизбежным. В этом бизнесе масштаб будет значить всё.

«В течение пары десятков лет мы увидим изменение правил игры, — утверждает Ричард Браун, менеджер расширенной промышленной группы Ford, — согласно которых машина станет частью так называемого «интернета вещей», о котором все сегодня говорят. Нужно быть готовым к разрушению устоявшейся практики и вызовам, которые ждут впереди. Мы помним примеры компаний, которые в течение последних пяти-десяти лет не успели вовремя отреагировать на происходящие изменения. Сегодня их не существует. Посмотрите на “кодаки” и “нокии” современного мира. Мы не можем позволить себе стать “нокией”».

«Люди думают, что мы любим наши машины, но так ли это?» — спрашивает Сампо Хиетанен после завершения семинара на тему «мобильность как услуга», организованного исследовательским центром Nesta. «Достаточно сделать вам хорошее предложение по качеству сервиса и цене, — говорит Хиетанен. — Допустим, я предложу за 100 фунтов сервис по безлимитному использованию такси и гарантирую, что все свои поездки вы сможете совершать на такси. Тогда люди зададутся вопросом: “Для чего мне собственный автомобиль?”»

Хиетанен считает, что в будущем вместо того, чтобы приобретать собственный автомобиль, мы будем заключать с поставщиком услуг месячный контракт, который удовлетворит наши потребности в мобильности. Сколько же времени пройдёт до появления «поставщиков услуг мобильности», как он их называет? «Я ожидаю, что первые компании появятся уже в следующем году, — отвечает Хиетанен. — Осталось немного до того момента, когда такие услуги можно будет приобрести в Лондоне».

Консультант по транспорту Георг Хазель, другой спикер семинара, приводит цитату из доклада, согласно которому на глобальный рынок выйдут 16 основных провайдеров мобильности. «Идея заключается в том, что поставщик понимает мои нужды, применяет индивидуальный подход, даёт мне те услуги, за которые я готов платить. Для поставщиков мобильности, — считает Хазель, — преимущество заключается в том, что, получив вас в качестве клиента, в дополнение к основному сервису они могут предложить вам целый ряд других».

Мнение Хазеля напоминает мне о консультанте по технологическому развитию, с которым я общался на конференции SMMT. Он сказал, что в будущем машины будут менее значимы, по сравнению с данными, которые они позволят получить о пользователях: куда они путешествуют, что они слушают и смотрят во время поездки, где они проводят свои выходные и даже как располагаются в машине. Он предвидит время, когда автономные автомобили будут предоставляться бесплатно только для того, чтобы поставщик услуг мог добавить клиента свою базу и получить доступ к этой информации.

Генеральный план Масдар-Сити, Абу-Даби, где машинам запрещён вьезд в центр. Иллюстрация: «Фостер и Партнёры»

Города будущего: без машин?

Солнечным весенним утром я встречаю Дэвида Нельсона, руководителя по дизайну и архитектуре компании «Фостер и Партнёры», и Бруно Мозера, который возглавляет подразделение городского планирования. Всё больше «Фостер и Партнёры» интересуется проектированием целых городов, работает над тем, чтобы донести концепцию эко-города развивающемуся миру. В Абу-Даби команда компании провела 10 лет, создавая Масдар-Сити, дружественное к окружающей среде городское сообщество, которое должно вырасти до 100 тысяч человек. Машины в центре запрещены, поощряется передвижение пешком и на велосипеде.

«Мы мыслим в терминах нулевых выхлопов, нулевого загрязнения, мобильность играет в этом ключевую роль», — говорит Нельсон. «Углеродные машины», как он их называет, остаются по периметру, а в центре города «Фостер и Партнёры» создали собственную систему скоростного перемещения, схожую с той, что действует в пятом терминале аэропорта «Хитроу». Кризис 2007—2008 годов замедлил развитие Масдара, на сегодня завершены только первые две стадии строительства, но Нельсон настаивает на том, что проект успешен, несмотря на критику, связанную с медленным строительством, а отсутствие дешёвого жилья заставляет многих работающих людей ездить на работу из пригородов Масдар-Сити и обратно, что подрывает основные цели создания города.

«Фостер и Партнёры» больше заинтересованы в эволюции городов развивающегося мира, а не Европы. Мозер считает, что автомобили на Западе были так или иначе побеждены: доля владельцев автомобилей в городах ниже, чем в пригородах и сельской местности. Но в развивающемся мире ситуация прямо противоположна: горожане богаче и предрасположены к приобретению автомобилей, и до тех пор, пока общество не осознает преимущества экологичных городов, чья жизнь не зависит от автомобилей, экспоненциальный рост доли владельцев личного автотранспорта и его использование продолжатся.

«Если города развивающегося мира пойдут по пути, который мы прошли за последние 50 лет, — говорит Мозер, — то у нас большая проблема». Нельсон считает, что сейчас есть «отличная возможность» для внедрения радикально новых решений, но беспокоится, этому помешает «желание жить в соответствии с укоренившимися стандартами среднего класса, предполагающими наличие личного автомобиля». «Если вы проектируете город для машин по примеру городов США, то в результате посреди города получите шестиполосную дорогу. Автомобиль будет королём, все забудут об остальных участниках движения и других аспектах. Это зачастую происходит сейчас в городах Азии. Когда мы берёмся за новый проект, то стараемся убедить всех, что такой подход к планированию — неправильный».

Даже в вечно стоящем в пробках, зажатом в автомобильных тисках мегаполисе Мумбаи, есть зачатки анти-автомобильного лобби, которое набирает популярность. В октябре 2014 года движение Equal Streets («Улицы для всех») организовало перекрытие шестикилометрового участка главной дороги каждое воскресение для того, чтобы жители города, которым не хватает общественного пространства, могли гулять, ездить на велосипедах и играть. Несмотря на то, что политики в Мумбаи горячо поддерживают строительство новых развязок, переполненные улицы и плохое состояние дорог препятствуют приобретению дорогого «символа статуса».

Затор на дороге в Мумбаи во время беспокойного часа-пик. Фото: Райониш Какаде/AP

Последняя остановка в моём путешествии по миру автомобилей — офис компании Future Cities Catapult («Стремительное движение к городам будущего»), который я посещаю в первый день его работы на окраине Лондона. Свежий запах краски одурманивает. Правительство открыло несколько таких компаний с модным названием для развития ключевых отраслей — энергетика, транспорт, клеточная терапия, цифровая экономика — для поощрения инноваций и для создания моста между академией и индустрией. Здесь, без сомнения, есть понимание того, куда мы движемся.

«Надеюсь, что мы достигли критической точки», — говорит Дэн Хил, исполнительный директор будущих и лучших практик, в то время как мы располагаемся в уютной зоне шоу-рума. «Даже в развивающемся мире?» — спрашиваю я. «У них есть возможность сделать прыжок в будущее и не совершать тех же ошибок, что и мы за последние 50 лет», — отвечает он оптимистично.

«Если в 20 веке решением проблемы мобильности, подобно решению жилищного вопроса, стало строительство автомобильных и железных дорог, то в 21 веке мы должны принять другой подход — не строить, а оптимизировать существующую отрасль, — считает Хил. — Вот где возможность использования общих, автономных, самоуправляемых автомобилей может радикально трансформировать способ перемещения людей по городу без строительства новых дорог — также как, например, сервис Airbnb изменил подход к гостиничному бизнесу без строительства отелей. У них нет в собственности ни одного отеля, но они изменили жизнь города. Uber также не владеет автомобилями, но эта компания изменила природу мобильности».

По мнению Хила революция мобильности уже происходит и будет только ускоряться. Он уверен, что замечание Хитанена о компаниях, предоставляющих сервисы для передвижения, становятся реальностью, и соглашается с точкой зрения Бейли о том, что эпоха автомобиля уходит в историю. «Идея использования личных автомобилей для перемещения масс людей по городу кажется мне абсурдной. Это сумасшествие».

Развязка на Эджвар роуд в день её открытия в 1967 году, Лондон.

Когда же произойдут изменения? Хил даёт развёрнутый ответ: «Зависит от города. Такие города как Хельсинки, Копенгаген и Цюрих, небольшие, с населением до двух миллионов, в течение следующих пяти лет будут наблюдать последовательное развитие предложений типа «мобильность как сервис». Они уже на полпути к этому: в этих городах есть Zipcar и Uber, очень хорошие транспортные системы, они удобны для пешеходов и велосипедисов, а законодательство существенно ограничивает выбросы и делает город более безопасным. Так что я не вижу причин, чтобы эти города не достигли значительного успеха по переходу к новому пониманию мобильности».

В перечисленных городах изменения произойдут довольно просто. «В других случаях, например в Лондоне, который в 15 раз больше Копенгагена по площади, дать какой-то прогноз сложно. Зависит от тех решений, которые будет принимать Департамент транспорта Лондона, а также от производителей, вроде Ford и BMV, которые расширяют свои эксперименты с мобильностью. Ещё есть такие города как Сидней и Сан-Диего, где какой бы то ни было значительный сдвиг произойдёт только через 20-30 лет».

«Однажды построив все эти шоссе и автопарки, потребуется много денег на демонтаж. Эти города сделали большую ставку на машины во второй половине 1950-х, и пройдёт ещё много времени, прежде чем ставка будет сделана на что-то другое. В городах с богатой историей, подобных Лондону, чей возраст насчитывает пару тысяч лет, жители организуют многогранное пространство с разными приоритетами. Такой подход более интересный и гибкий».

Очевидно то, что города будущего будут похожи на города прошлого: в пределах одного района будет всё необходимое для работы и отдыха, люди будут больше взаимодействовать друг с другом, жить дружнее, тратить меньше времени не только на поездки из пригородов на работу и обратно, но и на поездки в целом.

«Для меня последние 50 или 60 лет — некая аномалия, — говорит Хил. — Если вы ещё не догадались, я не управляю автомобилем. Я думаю, в будущем мы посмотрим на то, что происходит сейчас, и спросим себя: не странным ли было то, что мы перевернули всё с ног на голову. В 1920-х и 30-х вы шли в бакалейную лавку за покупками, а мальчик, помощник продавца (тогда это действительно был мальчик), доставлял товары к вашему дому на своём велосипеде, и они были там к моменту вашего возвращения домой».

С точки зрения Хила, эта эпоха и услуги вернутся. В жизни самодостаточных сообществ доминантой будет не автомобиль, а смартфон и Интернет. Горожане, ежедневно совершающие поездки в город на работу и обратно, уйдут в прошлое. Да здравствуют, хипстеры!

---

Понравился материал? Поделитесь им с друзьями и поддержите наш проект, чтобы мы могли перевести и написать новые.

comments powered by HyperComments

Самый первый автомобиль в мире: фото, марка, кто придумал

В наше время существование без автомобиля представить очень трудно, насколько он прочно вошел в человеческую жизнь. Если еще полвека назад личный авто считался чуть ли не предметом роскоши, то теперь в некоторых семьях есть две или три машины.

Но знаем ли мы историю автомобиля, как он появился на свет? В этой статье мы рассмотрим подробнее, как зарождалась история автомобилестроения, когда первые автомобили появились в России, на каком топливе они работали.

Автомобиль Бенца и первый угон

Автомобильная история насчитывает больше ста лет. А какой автомобиль был самым первым? Оказывается, первых автомобилей было на самом деле два! Независимо друг от друга два немецких инженера, Карл Бенц и Готлиб Даймлер, одновременно построили свои самодвижущиеся экипажи.

Два замечательных изобретателя, Карл Бенц и Готлиб Даймлер, жили в одно и то же время, в одной стране, но ни разу не встретились. Каждый из них организовал собственную фирму, выпускавшую автомобили.

В 1885 г. К. Бенц впервые выехал на своем трехколесном самодвижущемся экипаже на улицы города Мангейма. Новинка не вызвала особого интереса у жителей. Скорее испуг и раздражение. Шум мотора перепугал лошадь мясника. Лошадь вместе с телегой помчалась, не разбирая дороги. Весь товар разлетелся в разные стороны. Пришлось К. Бенцу купить 200 кг рассыпавшегося мяса и надолго закатить свою машину в гараж. Но тут в дело вмешалась жена изобретателя Берта Рингент. В соседнем городе жили ее родственники. Именно до них она и сыновья Бенца решили добраться на машине.

Трехколесный экипаж Бенца

Ранним летним утром, когда сам изобретатель еще спал, заговорщики выкатили машину из гаража. За руль сел старший сын, мать рядом с ним, а младший вместе с багажом, запасом топлива и инструментами устроился на заднем сиденье. По ровной дороге машина шла прекрасно, но в горку ее приходилось подталкивать. Спусков не выдерживали деревянные тормозные колодки, обитые кожей. Несколько раз экипаж останавливался около лавок деревенских сапожников, чтобы заново обить тормоз кожей. У сельского кузнеца пришлось починить растянувшуюся велосипедную цепь. Когда засорился бензопровод, Берта прочистила его шпилькой, а разболтавшиеся детали мотора подвязала ленточкой.

Путешествие продолжалось пять дней и стало первым в истории автопробегом. О нем вскоре узнала вся Германия.

Четырехколесный экипаж Бенца

С чего все началось?

Конечно, сейчас уже крайне непросто восстановить историю изобретения и понять, какой автомобиль самый первый. Возможно, пока что для нас есть скрытые факты, которые передвинут дату первых попыток еще дальше. Но пока историки вспоминают 1672 год.

Именно тогда была разработана игрушка, которую часто сравнивают с автомобилем. Фердинанд Вербист занимался изобретением прообраза машины для китайского императора. Но поскольку это была всего лишь идея, она была реализована в игрушечной модельке.

Такой «автомобиль» был больше похож на тележку, которая могла двигаться за счет заправки угля. При этом она могла ехать больше часа. Тогда Вербист ввел понятие «мотора», который оказался ближе всего к его современному значению.

Автомобиль Даймлера и первая автокатастрофа

Первыми, кто заинтересовался работой Готлиба Даймлера, были не восторженные почитатели, а… полицейские! В течение года они наблюдали за его домом в маленьком немецком городке Каннштадте. В небольшой мастерской происходило что-то непонятное. Там постоянно ухал молот, что-то стучало и гремело. Сам Даймлер, хозяин дома, и его напарник Вильгельм Майбах были крайне необщительными, сторонились людей и никого к себе не пускали.

Наконец, когда в мастерской что-то затарахтело и застучало так, что даже на соседней улице стало слышно, полицейские не выдержали и ворвались в мастерскую. Хозяева были слишком увлечены своим делом и не сразу заметили незваных гостей. Тогда старший полицейский громко приказал прекратить это безобразие. В наступившей тишине прозвучал вопрос: «Что это такое?» Оба конструктора восторженно начали объяснять, что это первый в мире двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине. И даже попытались объяснить принцип его работы. Полицейские не прониклись восторгами изобретателей, оштрафовали их и удалились.

Мощность первого двигателя составляла всего половину лошадиной силы. Для сравнения: мощность двигателя обычного современного легкового автомобиля составляет 100 л. с.

Двигатель седельной машины

Дальше Г. Даймлер стал придумывать, как бы ему лучше использовать свой двигатель. Сначала он установил его на двухколесной «седельной машине» — так стала называться конструкция.

У этого прообраза мотоцикла были деревянные колеса и деревянная рама, а разгонялся он до скорости 12 км/ч. Но это был еще не автомобиль. Его Даймлер построил немного позже, в 1886 г. Изобретатель установил двигатель на карету и приладил к ней рулевое управление. Таким образом, появился первый четырехколесный автомобиль. Он разгонялся до 18 км/ч. Для того времени — рекорд скорости! Мотор можно было запустить только с ходу. Сначала приходилось толкать экипаж, а потом на ходу запрыгивать. Один раз Даймлер не догнал свою машину, и она укатилась прямиком в канаву. Так случилась первая в мире автокатастрофа.

Первый автомобиль Даймлера

На пару

Одними из первых прообразов современных моделей стали паровые автомобили. Началось все, как уже ранее упоминалось, с Фердинанда Вербиста и его игрушки для китайского императора. Такое авто было крайне непрактичным, поскольку ни водитель, ни пассажир не могли им воспользоваться. Но частенько именно его называют самым первым автомобилем, фото которого не сохранилось, а есть лишь гравюра.

Но идея парового транспорта понравилась многим и стала развиваться уже в XVIII веке. Кюньо придумал экспериментальный тягач артиллерийских орудий, но такой вариант понравился не всем.

В Великобритании также пытались заниматься автопромом, поэтому в 1784 году стала известна паровая карета Уильяма Мэрдока. Ричард Тревитик очевидно решил перенести паровоз на дороги, поэтому в 1801 году представил «Сопящего дьявола» — дорожный локомотив. Все это помогло изобретателям создать ручной тормоз, трансмиссию, рулевое управление.

Такое быстрое развитие транспорта в Великобритании напугало обычных жителей и власти страны предложили внести закон, который требовал помощника на дороге. Такой человек должен был идти перед машиной, махать красным флагом и давать сигналы, чтобы пешеходы сразу понимали приближение авто. Все это убавило интерес изобретателей к этой сфере. Многие отправились работать над железнодорожными локомотивами.

Тем временем в США также переживали над созданием самого первого автомобиля. Здесь Оливер Эванс представил первое авто в Америке, которое оказалось еще и машиной-амфибией. Изобретение позволяло пассажирам путешествовать на суше и по воде.

Первая гоночная машина

Самая лучшая реклама для автомобиля — это победа в гонках. А для этого нужны специальные машины. Одним из первых гоночных автомобилей был «Мерседес». Его заказал компании Даймлера австрийский предприниматель Эмиль Еллинек. Он занимался продажей автомобилей Даймлера и увлекался гонками, а первую гоночную машину, построенную специально по его заказу, назвал в честь своей дочери Мерседес. Мало того, он сам принимал участие в гонках под псевдонимом «месье Мерседес». По требованию Еллинека в машину внесли ряд технических усовершенствований. Например, он потребовал, чтобы автомобиль развивал неслыханную по тем временам скорость — 40 км/ч!

Первый гоночный «Мерседес»

В 1899 г. во французском городе Ницце состоялись очередные гонки. Господин с загадочным именем на невиданном до той поры автомобиле получил главный приз. После этого популярность марки очень возросла. За год Еллинеку удалось продать 36 автомобилей. Это практически все, что было произведено .

В 1902 г. Еллинек зарегистрировал торговую марку «Мерседес», чтобы торговать автомобилями Даймлера. К этому моменту «Мерседесы» уже разгонялись до скорости 90 км/ч, и за ними выстроилась очередь на несколько лет вперед.

Эмблема «Мерседеса» — трех лучевая звезда. Ее впервые изобразил в 1880 г. Готлиб Даймлер. Звезда символизирует успех на с уше, воде и в воз духе. Рядом Даймлер подписал: «Звезда взойдет и благословит всех нас и детей наших».

Оценка состояния двигателя

При визуальном осмотре на двигателе не должно быть масла и остатков изоленты. После заводим мотор, он должен запуститься с пол-оборота, работать равномерно, чисто и не издавая посторонних звуковых колебаний. Проверяем дым в выхлопной трубе, который должен быть прозрачным или еле-еле заметным. Когда он сизый – это значит, моторное масло прогорает, то есть, испорчены маслосъемные колпаки и кольца. Мотор в таком случае требует обслуживания. Если дым белый – мотор перегревается и в него поступает охлаждающая жидкость. Может, все обойдется сменой прокладки, а может понадобиться ровнять или заменять головку.

Проверить поступает ли охлаждающая жидкость в мотор просто. Достаньте щуп, если он чист и на нем нет капель, то все нормально. Как правило, при протекании жидкость на масле скатывается в шарики. Следует просмотреть Термостат, для этого запускаем мотор и ждем, пока он прогреется до 50–70 градусов. Трогаем патрубки у радиатора, верхний должен быть теплым, а вот нижний холодный. Прогреваться нижний патрубок должен только при температуре 85–88 градусов.

Проверка двигателя

Роллс-Ройс — «Серебряный призрак»

В 1904 г. английский инженер Г. Ройс и гонщик Ч. Роллс создали свою автомобильную фирму. Они решили строить только дорогие комфортабельные и скоростные машины. Так в 1906 г. родился знаменитый «Серебряный призрак». Максимальная скорость этого монстра составляла 105 км/ч. Эта машина выгодно отличалась от других автомобилей. Она была мягкая, комфортабельная и, самое главное, работала бесшумно! Современники сравнивали работу мотора этой машины со стрекотом швейной машинки. На испытаниях этот автомобиль прошел целых 24 тыс. км и ни разу не сломался! Это была невероятная надежность! Конечно же, этот автомобиль был победителем всех гонок, в которых он принимал участие.

Знаменитый «Серебряный призрак»

С 1911 г. на радиаторе «Серебряных призраков» устанавливали фигурку летящей леди. В течение многих лет все фигурки изготавливали и полировали вручную.

Первый российский автомобиль

В России первый автомобиль был построен Евгением Александровичем Яковлевым и Петром Александровичем Фрезе. 1 июля 1896 г. они показали его на Нижегородской промышленно-художественной выставке.

Е. Яковлев владел заводом по производству керосиновых и газовых двигателей, а П. Фрезе был управляющим фабрики конных экипажей. Они решили объединить свои возможности и стали первыми в России создателями «самобегательного экипажа» или «бензомотора». Так они называли свою машину.

Машина Яковлева и Фрезе

По внешнему виду первый русский автомобиль напоминал машину К. Бенца. В оборудование входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари. Для поворота служил установленный перед сиденьем рулевой рычаг на вертикальной колонке. Тормоз тоже включался рычагом. Мощность двигателя составляла 2 л. с.

Ходовая часть автомобиля представляла собой переоборудованный конный экипаж с большими деревянными колесами. Кузов был двухместный.

Два русских предпринимателя и создателя первого русского автомобиля, Е. Яковлев и П. Фрезе, познакомились не в России, а на технической выставке в Чикаго в 1893 г.

С помощью электричества

Чуть позже стали появляться самые первые автомобили на электричестве. Первым в этом деле оказался венгер Йедлик Аньош, который в 1828 году представил миру электрический мотор. Чтобы показать его работу, инженеру пришлось создать маленькую машинку в качестве прототипа.

Так, первое время изобретатели по всему миру показывали лишь миниатюрные модели авто, но уже в 1838 году Роберт Дэвидсон представил электрический локомотив. Через 2 года решено было запатентовать рельсовые пути, которые оказались проводником электрического тока.

Первый серийный отечественный автомобиль

Первым серийным русским автомобилем стал «Руссо-Балт». В 1908 г. его начали выпускать на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Ежегодно из ворот сборочного цеха выезжало больше ста «Руссо-Балтов» разных моделей.

«Руссо-Балт» отличался хорошей проходимостью

Гоночный «Руссо-Балт» в 1912 г. участвовал в соревнованиях в Монте-Карло. Там он никакого приза не получил, но для нас примечательны не гонки, а то, что из Санкт Петербурга до Монте-Карло, а это 3257 км, «Руссо-Балт» доехал своим ходом. За рулем машины сидел редактор журнала «Автомобиль» Андрей Нагель. Сорок раз он соскальзывал с обледенелой дороги в придорожную канаву, а потом ему в голову пришло замечательное решение. Он надел на покрышки кожаные ремни с гвоздями. Так появились первые в мире шипованные покрышки.

Машина «Пежо-Бебе»

Первая машина Армана Пежо появилась в 1901 г. Это была мотоколяска, которая весила всего 270 кг. Назвал он ее «Пежо-Бебе». Конструктору так понравилось это название, что в течение нескольких лет все последующие машины он тоже называл «Пежо-Бебе». В 1905 г. на очередном «Бебе» конструктор использовал собственное изобретение — амортизаторы. Они предназначались для того, чтобы машина не раскачивалась на каждой кочке.

«Пежо-Бебе»

Лучший «Пежо-Бебе» начали выпускать в 1912 г. Он был оборудован четырехцилиндровым мотором, а вот передач у коробки было всего две. Это не мешало автомобильчику разгоняться до 60 км/ч. Задняя передача включалась не так, как на современных автомобилях. Для нее существовал отдельный рычаг. Основным недостатком машины были покрышки. Они очень быстро приходили в негодность. Водителю приходилось возить с собой по два запасных колеса. Последний автомобиль «Пежо-Бебе» выехал из ворот завода в 1916 г.

Всего было выпущено 3095 машин. Несколько экземпляров дожили до наших дней, причем два из них находятся в России.

В начале ХХ в. во всех странах Европы вместе взятых выпускалось около 2 тыс. автомобилей в год. Но за то же время на одном только заводе Форда в американском городе Детройте собирали больше 10 тыс. машин!

Попытки в России

В России также пытались изобрести самый первый автомобиль, поэтому в 1752 году Михаилу Ломоносову был представлен прообраз первой машины. Им занимался обычный крестьянин Леонтий Шамшуренков.

Изобретатель привез в Санкт-Петербург четырехколесную самостоятельную коляску, которая имела педальный привод. Он доказал, что его транспорт может передвигаться со скоростью 15 км/час. Леонтий показал Ломоносову и первый прототип верстометра, который показывал пройденный путь авто.

Спустя 30 лет в России продолжались попытки приблизиться к современной машине. В начале 1780 годов Иван Кулибин работал над модификацией кареты, куда собирался добавить педали. Уже в 1791 году ему удалось представить трехколесный экипаж, который передвигался со скоростью 16,2 км/час. Это изобретение познакомило людей с коробкой передач, маховым колесом и подшипниками качения.

Поскольку в государстве никто подобные изобретения не поддерживал, многие прекратили работу на ними.

Такси «Рено»

Первым автомобилем-такси стал «Рено-АХ». Его начали выпускать в 1906 г. Мощность его мотора превышала 100 л. с., а максимальная скорость составляла 148 км/ч. Конечно, для такси машина выпускалась попроще, но гонки сыграли свою рекламную роль. Марка стала очень популярной в Европе.

Один из первых «Рено»

Поначалу первому автотакси было нелегко конкурировать с конными экипажами, но со временем любителей таксомоторов становилось все больше и больше. В отличие от своего спортивного предшественника, «Рено-АХ» был оборудован мягкими рессорами. Максимальная скорость его была значительно ниже — лишь 65 км/ч, но для езды по городу этого вполне достаточно. Водители первых в мире такси сидели на открытом месте, а пассажиры располагались в закрытой кабине.

На пути к современности

Автомобили прошли долгий путь, чтобы стать такими, какими мы их видим сегодня. Необходимо было провести ряд экспериментов, после окунуться в винтаж и пережить довоенную эру.

Большое влияние на автопром оказала Вторая мировая война. Мир увидел кузов понтонного типа, который лишился выступающих крыльев, огромных фар и подножек. Самым первым автомобилем в мире, который выпускали крупными сериями, стал советский ГАЗ-М-20 «Победа».

После этого инженеры перестали работать над вычурными формами и особыми потребностями. Они углубились в разработку более мощных двигателей и повышение скоростей.

Источник

Первый автомобильный конвейер

Американский изобретатель и промышленник Генри Форд родился в 1863 г. в штате Мичиган, в многодетной семье фермера. Он был одним из восьмерых детей, и у его родителей не было достаточных средств на его образование. Проучившись в школе восемь лет, Генри начал работать на ферме у отца. В 16 лет он ушел из дома и начал самостоятельно зарабатывать деньги.

Свой первый автомобиль Генри Форд построил в 1893 г., для чего использовал газовые трубы, велосипедные колеса и разный хлам, подобранный на свалке. Но уже через несколько лет в городе Детройте молодой конструктор создал автомобильную компанию, которая позже станет называться «Форд моторс компании». А в 1908 г. на заводе, принадлежащем этой компании, собирали уже восемь моделей автомобилей. И в том же году Генри Форд создал автомобиль «Модель Т».

Первый автомобиль Форда

«Форд-Т» по прозвищу «Жестянка Лиззи» оказался первым массовым автомобилем, который собирался на конвейере. Считается, что Генри Форд был создателем первого в мире конвейера. Однако сам знаменитый предприниматель признавался, что подсмотрел эту идею на скотобойне. Он увидел, что туши животных, подвешенные на крюки, движутся, а рабочие, обрабатывающие их, стоят. Ему очень понравился такой способ, и в 1914 г. Генри Форд применил его на своем заводе. Только автомобили не подвешивались ни на какие крюки, а ставились на надежные платформы, которые перемещались от рабочего к рабочему. Теперь каждый из них выполнял одно простое действие, например: прикручивал колеса или устанавливал стекла и отправлял автомобиль дальше. Полусобранная машина перемещалась к следующему рабочему. Новшество позволило во много раз увеличить количество выпускаемых машин. Благодаря конвейеру за 20 лет было продано более 15 млн. «Жестянок Лиззи».

Все «Жестянки Лиззи» были выкрашены в черный цвет. Форд шутил: «Можно купить у нас автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет — черный».

Конвейер на заводе Г. Форда

Запуск производства

До создания самой первой марки автомобиля оставалось немного. Когда инженеры наконец-то выбрали наиболее оптимальный вариант транспорта, они кинули все силы на массовое производство.

Первым в этой сфере стал снова-таки Карл Бенц в 1888 году. В то же время выпуском трициклов занимался Рудольф Эгг. Массовое производство было запущено в США и Франции.

Первыми же на путь автопрома стали французы. Они основали в 1889 году, которая занималась выпуском машин. Уже через два года мир услышал и про «Пежо».

Начало XX века для Европы превратилось в активное развитие автомобильной промышленности. Но до 1903 года лидером являлась Франция. В США же были свои герои. В 1893 году появилась компания Duryea Motor Wagon Company. За ними активизировалась фирма Olds Motor Vehicle Company. Уже к 1902 году становятся популярными «Кадиллак», «Винтон» и «Форд».

Несмотря на то что автомобильное производство мира росло в геометрической прогрессии, на деле же все сходилось к тому, что машина была предметов роскоши и новинкой моды. Пока она не могла еще стать полезным изобретением. Это было вызвано тем, что стоимость автомобилей была крайне высокой, а поломки встречались очень часто. Да и топливо было не так просто достать.

Hyundai и Forze готовят самый быстрый водородный гоночный автомобиль в мире

Forze Hydrogen Racing сотрудничает с Hyundai в создании Forze IX, который, по версии обеих компаний, станет самым быстрым гоночным водородным автомобилем планеты.

Forze IX получит две системы топливных элементов с максимальной выходной мощностью около 800 л.с., которая будет передаваться на все четыре колеса. Модель весом 1 500 кг должна разгоняться до 96 км/ч менее чем за 3,0 секунды и до максимальной скорости свыше 300 км/ч. Hyundai в качестве консультантов по водородной энергетике привлек компанию Forze и предоставил команде инженеров свой техцентр Hyundai Motor Europe в Расселхайме, в Германии.

«Forze — это восхитительная команда, состоящая из одних из самых ярких молодых умов, с проверенным опытом внедрения мобильности топливных элементов на гоночную трассу. Hyundai рада вступить в партнерство с Forze», — заявил руководитель отдела разработки автомобилей HMETC Тайрон Джонсон.

В команде Forze действительно множество молодых талантов, поскольку она состоит из 60 студентов Дельфтского технологического университета в Нидерландах, которые могут работать полный или неполный рабочий день в рамках своей учебы. И Forze IX — это не первый автомобиль команды. В 2015 году она впустила Forze VI, который прошел Нюрбургринг менее чем за 11 минут, установив рекорд среди водородных авто.

Hyundai и Forze планируют закончить проект в 2022 году. Учитывая, что других водородных гоночных автомобилей не так уж много, Forze IX, как и его предшественники, будет участвовать в гонках с моделями, использующими двигатели внутреннего сгорания. По словам Джонсона, Forze стремится вывести водород на новый уровень, раздвинув границы возможного в развитии гоночных автомобилей с нулевым уровнем выбросов.

История Skoda: от велосипеда до кроссовера

25 лет назад было подписано соглашение о вхождении автомобильного подразделения Skoda в VW Group. Вспомним, какой была «Шкода» до слияния с немецким концерном, и как чешская марка прошла путь от велосипедной мануфактуры до одного из крупнейших автопроизводителей Европы

Максим Федоров

1895. Два Вацлава — Клемент и Лаурин открыли производство велосипедов под маркой Slavia, быстро снискавших успех как в Чехии, так и за ее пределами.

1898. Вдохновившись успехом велосипедного дела, основатели компании Laurin & Klement решили оснастить свое детище мотором, став первыми производителям мотоциклов в Австро-Венгрии.

1905. Laurin & Klement (или просто L&K) выпускает свой первый автомобиль — Voiturette. А год спустя такие автомобили начинают производить серийно.

1907. Компания L&K расширяет бизнес и преобразуется в акционерное общество. Модельный ряд насчитывает уже 9 типов машин, с 2-, 4- и 8-цилиндровыми моторами.

1918. Первая мировая сильно подкосила продажи машин, но в L&K быстро переориентировались на выпуск новой продукции: ее бестселлером стал… моторный плуг Excelsior.

1919. Восстанавливающийся спрос на автомобили позволил запустить производство популярных довоенных моделей S и M, отличавшихся простотой конструкции и надежностью.

1925. L&K объединяется с предприятием Skoda Works (основатель — Эмиль Шкода), а ее машины получают эмблему в виде крылатой стрелы.

1926. Выпущен первый автомобиль под маркой Skoda — им стал лицензионный лимузин Hispano-Suiza.

1930. Предприятие Skoda внедряет революционное для своего времени новшество — конвейер, позволяющий выпускать до 85 автомобилей в день.

1934. На базе облегченной рамы выпускаются модели разных ценовых категорий — Popular, Rapid и Superb. Доступный Popular становится поистине народным автомобилем, его тираж переваливает за 5000 шт.

1936. Skoda добивается успеха в автогонках: Popular приходит вторым на ралли Монте-Карло, а позже одерживает победу на ралли в Африке и на Балканах.

1939. Начинается Вторая мировая война, а вместе с ней на заводе Skoda прекращается производство гражданских автомобилей.

1940. Skoda милитаризируется: на автозаводе выпускают военные гусеничные тягачи RSO, а также различные оружейные детали.

1945. Хотя завод в Млада-Болеславе пострадал от авиаударов, уже в конце войны на нем возобновляется выпуск модели Popular. Осенью 45-го компанию Skoda национализируют.

1952. Skoda выпускает свой первый автомобиль с цельнометаллическим кузовом — седан 1200.

1959. Модернизированные модели Skoda 440, 445 и 450 получают новые имена: Octavia, Octavia Super и Felicia.

1964. Skoda выпускает модель 1000 MB — массовый автомобиль принципиально новой, заднемоторной конструкции.

1965. В Новой Зеландии и Пакистане организована сборка вседорожников Trekka и Skopak — их делали импортеры Skoda из запчастей, поставляемых из Млада-Болеслава.

1970. На заводе в Квасинах, где делают Felicia, начинается серийный выпуск стильной спортивной модели — Skoda 110 R Coupe.

1975. Skoda выпускает спортивную модель 130 RS, которая впоследствии принесет марке спортивную славу и множество призовых мест в различных ралли.

1976. С конвейера сходит Skoda 105 — доступный семейный автомобиль, пользовавшийся спросом не только в Чехии, но и на экспортных рынках.

1981. Команда Skoda с моделью 130 RS побеждает в европейском чемпионате по шоссейно-кольцевым гонкам.

1987. Выпуск Skoda Favorit ознаменовал очередную конструктивную революцию чешских автомобилей с переходом на передний привод. Дизайн этой модели придумали в студии Bertone.

1990. Кризис в стране вынудил пойти на поиски сильного западного партнера для Skoda. Из всех кандидатов на покупку компании правительство Чехии выбрало VW.

1991. Skoda становится четвертой маркой VW Group. Немецкий автоконцерн полностью перестроил процессы производства и разработки автомобилей.

1994. Skoda Favorit покидает конвейер: начинается выпуск Felicia.

1995. Гоночная Felicia занимает первое и второе места на ралли Монте-Карло.

1996. По уровню качества и удовлетворенности клиентов марка Skoda становится лучшей в группе Volkswagen. Выпущена Octavia — первая Skoda на узлах VW, а также первый чешский автомобиль, оснащаемый автоматом.

2001. Выходят в свет комфортабельный Superb и Octavia RS — самый быстрый и мощный автомобиль в истории Skoda.

2009. Skoda выпускает свой первый кроссовер — Yeti, а также становится самой успешной зарубежной автокомпанией в Германии.

2010. Skoda получает титул лучшего среди гонщиков и производителей Межконтинентального ралли.

2011. В модельном ряду марки появляется компакт-кар Citigo, раллийный болид Skoda впервые побеждает в гонках WRC.

2012. Выпущены Rapid и третье поколение Skoda Octavia.

2013. Skoda отмечает выпуск 15-миллионного автомобиля и представляет новую Octavia RS.

2015. Skoda выпускает новый Superb и празднует 120 лет.

2016. На женевском автосалоне представлен Vision S — прототип первого большого кроссовера марки Skoda.

Хочу получать самые интересные статьи

Латыпов выиграл первую в карьере медаль на Кубке мира по биатлону :: Биатлон :: РБК Спорт

Россиянин финишировал вторым в последней гонке сезона

Читайте нас в

Новости Новости

Фото: Global Look Press

Российский биатлонист Эдуард Латыпов финишировал вторым на масс-старте на 15 км в рамках десятого этапа Кубка мира, который проходит в шведском Эстерсунде.

Первым к финишу пришел француз Симон Дистье, он преодолел дистанцию за 35 минут 43,7 секунды, допустив два промаха. Россиянин пришел к финишу вторым, отстав на 8,9 секунды, допустив два промаха. Латыпов на протяжении долгого времени шел на первой строчке, но уступил лидерство на последнем круге гонки. Третьим гонку завершил норвежец Йоханнес Бе, его отставание от лидера составило 17,5 секунды, он промахнулся три раза. Несмотря на третье место по итогам этой гонки, норвежец выиграл индивидуальный зачет Кубка мира и стал обладателем Хрустального глобуса.

Кайшева показала лучший в карьере результат на последней гонке на КМ

Еще один россиянин – Матвей Елисеев завершил гонку на 17-й строчке, отстав от первого места на 1 минуту 29,8 секунды, допустив 3 промаха. Евгений Гараничев завершил гонку на 21-м месте, он отстал на 1 минуту 41,7 секунды, по ходу забега он промахнулся четыре раза.

В гонке также должен был принять участие Александр Логинов, однако он отказался стартовать из-за проблем со здоровьем.

Эта гонка стала последней в рамках Кубка мира, мужская сборная завершила сезон на четвертой строчке общего зачета Кубка наций, что позволит ей принять участие в следующем розыгрыше Кубка мира с максимальной квотой, то есть в составе из шести спортсменов.

Больше новостей о спорте вы найдете в нашем Telegram-канале.

Автор

Никита Арманд

НБКИ и АВТОСТАТ: в феврале выдача автокредитов выросла на 5%

По данным 4 000 кредиторов, передающих сведения в Национальное бюро кредитных историй (НБКИ), в феврале 2021 года количество купленных в кредит автомобилей (новых и подержанных) составило 72,6 тыс. единиц. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года, число выданных автокредитов выросло на 5,3% (в феврале 2020 года – 68,9 тыс. шт.) (Диаграмма 1).

Диаграмма 1. ДИНАМИКА КОЛИЧЕСТВА ВЫДАННЫХ АВТОКРЕДИТОВ В 2020 – 2021 ГОДАХ, шт.

В то же время объём рынка новых легковых автомобилей, согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», в феврале 2021 года увеличился на 1,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 111,5 тыс. единиц (в феврале 2020 года – 110,1 тыс. шт.).

В свою очередь средний Персональный кредитный рейтинг (ПКР) заемщика по автокредитам в феврале 2021 года составил 681 балл (минимальное значение – 300 баллов, максимальное – 850 баллов) (Таблица 1).

Таблица 1. СРЕДНЕЕ ЗНАЧЕНИЕ ПЕРСОНАЛЬНОГО КРЕДИТНОГО РЕЙТИНГА (ПКР) ПО РАЗМЕРУ АВТОКРЕДИТА, баллы

В феврале 2021 года самое большое количество выданных автокредитов в регионах РФ было отмечено в Москве (6 тыс. шт.), Санкт-Петербурге (4,6 тыс. шт.), Московской области (4,4 тыс. шт.), Татарстане (3,4 тыс. шт.), а также в Краснодарском крае (2,9 тыс. шт.).

При этом в феврале 2021 года в регионах РФ была отмечена разнонаправленная динамика выдачи автокредитов. Так, самый большой рост выдачи (среди 30 регионов-лидеров по количеству выданных автокредитов) по сравнению с аналогичным периодом 2020 года был зафиксирован в Калужской (+20,5%), Воронежской (+19,9%), Новосибирской (+19,4%), Нижегородской (+15,1%) и Омской (+13,5%) областях. В то же время ряд регионов продемонстрировал снижение данного показателя, в т.ч. Кемеровская (-35,8%) и Самарская (-8,8%) области, а также Башкортостан (-6,3%), Пермский край (-4,1%) и Татарстан (-1,2%) (Таблица 2).

«Начало 2021 года было отмечено некоторым ростом выдачи автокредитов, — считает директор по маркетингу НБКИ Алексей Волков. – Достаточно высоким остается и уровень одобрения заявок граждан на автокредиты. Основными причинами, объясняющими данные тенденции, стали госпрограммы льготного автокредитования, которые заработали с начала текущего года, а также ожидание роста цен на автомобили. Стоит отметить, что росту выдачи также способствовал сохраняющийся интерес к покупке автомобиля в кредит со стороны граждан с высокими значениями Персонального кредитного рейтинга (ПКР)».

«В последний зимний месяц и покупки автомобилей, и выдачи автокредитов показали рост по отношению к февралю 2020 года, – говорит исполнительный директор аналитического агентства «АВТОСТАТ» Сергей Удалов. – То, что обеим отраслям удалось синхронно продемонстрировать положительную динамику, во многом связано со стремлением покупателей использовать возможности госпрограмм «Первый / Семейный автомобиль», которые были возобновлены в начале года, а также с продолжающимся ростом цен на автомобили, что заставляет покупателей приобретать их раньше, не дожидаясь очередного удорожания. Продолжается и рост выдач автокредитов на автомобили с пробегом, т.к. цены на «свежие» автомобили в хорошем состоянии также продолжают расти».

Более подробная информация о состоянии рынка новых легковых автомобилей в ряде российских регионов содержится в Таблице 3.

Таблица 2. ДИНАМИКА ВЫДАЧИ АВТОКРЕДИТОВ (НА НОВЫЕ АВТОМОБИЛИ И АВТОМОБИЛИ С ПРОБЕГОМ) В РЕГИОНАХ РФ В ФЕВРАЛЕ 2021 ГОДА В СРАВНЕНИИ С АНАЛОГИЧНЫМ ПЕРИОДОМ 2020 ГОДА (среди 30 регионов-лидеров по объемам данного вида розничного кредитования)

Таблица 3. ДИНАМИКА ПОКУПОК НОВЫХ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В РЕГИОНАХ РФ (среди 30 регионов-лидеров по объемам рынка) В ФЕВРАЛЕ 2021 ГОДА ПО СРАВНЕНИЮ С ФЕВРАЛЕМ 2020 ГОДА

Фото: АВТОСТАТ

Великолепные фотографии автомобилей, запечатлевшие 20-й век

Выставка не только рассказывает об изменении отношения общества к автомобилям, но и дает обзор важных событий в самой фотографии века.

Шоу начинается в 1900 году, потому что, хотя первый в мире автомобиль был изобретен в 1880-х годах немецким инженером Карлом Бенцем, автомобили стали широко доступны только в начале 20 века.

К 1902 году аэродинамические автомобили, способные развивать высокие скорости, такие как Baker Electric Torpedo, уже участвовали в гонках, а французский фотограф-любитель Жак Анри Лартиг был одним из многих художников, которые были одержимы их гладкой, обтекаемой эстетикой.

Autophoto содержит одно из самых известных изображений Лартига, которое он сделал во время Гран-при Автомобильного клуба Франции на автодроме в Дьеппе, повернув камеру параллельно дороге, следя за движением автомобиля. Технически это провал: хотя водитель и кузов его автомобиля находятся в фокусе, дорога и зрители размыты, а задние колеса искажены.

Тем не менее, эти «ошибки» только усиливают блестящее впечатление, производимое изображением путешествия с головокружительной скоростью.К 1912 году, когда Лартиг запечатлел этот снимок, мощность в лошадиных силах должна была казаться ужасной для XIX века. Действительно, Гран-при, который он снимал, выиграл Peugeot, который двигался со скоростью более 100 миль в час (160 км / ч).

Заблудшие шоссе

Скорость, конечно, лишь одна из многих увлекательных ассоциаций автомобиля. Другой — романтика открытой дороги. Езда по пустому шоссе по-прежнему вызывает чувство свободы и освобождение от повседневного давления и забот повседневной жизни.

Эволюцию этой идеи можно проследить, по крайней мере, до поколения битников 1950-х годов, и она воплощена в названии определяющего эпоху романа американского писателя Джека Керуака «На дороге» (1957). В следующем году американским фотографом Робертом Франком была опубликована основополагающая книга по фотографии — действительно, возможно, самая влиятельная в 20-м веке — «Американцы».

Первый автомобиль в мире — Общие знания для детей

Кто изобрел первую машину?

Первый в мире автомобиль был изобретен Карлом Бенцом в 1885 году.Это был первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, работающим на газе.

История автомобиля

Эволюция автомобилей началась не с этого изобретения. Многие пытались делать машины своими руками, управляя ими на пару. Эта идея впервые пришла к астроному по имени Вербист, который изобрел небольшой аппарат, который мог работать от пара с помощью шарового котла. Произошло это в 1658 году, почти за 200 лет до изобретения Карла Бенца. Автомобиль длиной всего 2 фута должен был быть игрушкой для императора Китая.

1700-е годы были временем паровых двигателей. Было построено много паровых автомобилей, но они были очень тяжелыми и сложными в управлении. До 1800-х годов было много изобретений с паровыми транспортными средствами, но ни одно из них не могло стать первым самоходным автоматическим транспортным средством.

Первый в мире автомобиль

Взгляд:

Автомобиль, сконструированный Карлом Бенцем, был похож на конную повозку, но без лошадей. Он генерировал свою собственную силу и стоял на трех колесах, сделанных из твердой резины.Задние колеса были больше и тяжелее одинарного переднего колеса.

Двигатель:

Двигатель весом всего 100 кг был установлен в задней части машины. По тем временам это был очень легкий двигатель. Мощность двигателя составляла всего 0,75 лошадиных сил по сравнению с современными автомобилями, мощность которых превышает 400 лошадиных сил. В двигателе был резервуар с волокнами, пропитанными топливом, которые снабжали двигатель топливом за счет испарения. У него также был клапан, используемый в качестве выхлопа.

Другие характеристики:

Автомобиль был изготовлен из стали, панели обшиты деревом. Рулевое управление было похоже на шарнир, который контролировал переднее колесо и его вращательное движение в прямое. Автомобиль был награжден немецким патентом № 37435 — свидетельством о рождении автомобиля.

Этим автомобилем было трудно управлять, и во время его публичной демонстрации он столкнулся со стеной. Это называлось «Модель номер 1», и Бенц начал работать над модификациями, чтобы улучшить ее.

Бенц изобрел Motorwagen Model 3. Этот автомобиль был взят женой Бенца Бертой и двумя его сыновьями в дальнее путешествие, протяженность которого составляло 106 километров. Он был разработан для скорости 16 км / ч с мощностью 2 л. с. Благодаря этому успеху Benz начал продавать автомобиль Benz Patent Motorwagen.

Примечание: Узнайте все о 10 самых быстрых автомобилях в мире.

В картинках: это «самый инновационный автомобиль в мире»?

Инновации стали одним словом, определяющим будущее практически каждой отрасли, и автомобильный сектор не стал исключением.

Но, несмотря на жесткую конкуренцию внутри отрасли, есть несколько ярких примеров изобретательности автомобильной техники.

По мнению ученых и инженеров Центра автомобильного менеджмента (CAM), научного института эмпирических исследований автомобилей и мобильности при Университете прикладных наук в Бергиш-Гладбахе (Германия), Porsche Taycan является «наиболее важным двигателем инноваций в мире. мировой автомобильный рынок ».

В отчете AutomotiveINNOVATIONS , опубликованном институтом совместно с консалтинговой компанией PricewaterhouseCoopers (PwC), эксперты перечислили 27 технологических инноваций в Porsche Taycan, 13 из которых являются первыми в мире.Новаторский новый спортивный электромобиль Porsche был назван самым технологически продвинутым легковым автомобилем в мире, опередив 250 серийных автомобилей в процессе оценки.

Пионеры

Хотя Taycan — первая полностью электрическая модель бренда, Porsche долгое время находился в авангарде электромобильности. Фердинанд Порше, позже основавший компанию, спроектировал свой первый автомобиль, известный как P1, в 1898 году с электродвигателем. Два года спустя он представил первый в мире функциональный гибридный автомобиль Semper Vivus.

В 2010 году Porsche открыла дорогу электромобильности, представив Cayenne S Hybrid. Первый в мире параллельный полный гибрид в классе автомобилей класса люкс, Panamera S Hybrid, а также первый подключаемый гибридный суперкар, 918 Spyder, последовали вскоре после этого. Сегодня подключаемые гибриды представляют собой одни из самых мощных флагманских моделей в линейке бренда, такие как Cayenne Turbo S E-Hybrid или новый Panamera Turbo S E-Hybrid. С запуском нового Taycan Porsche представляет свою первую полностью электрическую модель, что стало еще одной важной вехой на пути к успешному будущему компании.

Без компромиссов

С самого начала производитель спортивных автомобилей стремился доказать, что при выборе электромобиля не нужно идти на компромисс в отношении производительности. Первыми моделями этой серии станут Taycan 4S, Taycan Turbo и Taycan Turbo S, которые являются одними из самых мощных серийных моделей в сегодняшнем модельном ряду Porsche.

Turbo S может генерировать до 560 кВт (761 л.с.) избыточной мощности в сочетании с Launch Control, а Taycan Turbo — до 500 кВт (680 л.с.).Taycan Turbo S разгоняется с нуля до 100 км / ч за 2,8 секунды, то же время, что и 911 GT2 RS. Taycan Turbo завершает этот спринт за 3,2 секунды, при этом максимальная скорость обеих полноприводных моделей ограничена 260 км / ч.

И с расчетным пробегом в 412 км в Turbo S и 450 км в Turbo, оба автомобиля предлагают решение для повседневного использования.

При оснащении дополнительной аккумуляторной батареей Performance Plus емкостью 93,4 кВтч Taycan 4S обеспечивает дальность полета до 463 км и развивает мощность 571 л.с.

Также был тщательно продуман каждый элемент спортивного электромобиля, вплоть до его формы. Обладая коэффициентом лобового сопротивления всего 0,22, аэродинамически оптимизированные внешние линии вносят значительный вклад в низкое энергопотребление, тем самым увеличивая запас хода.

Свою роль играют даже футуристические фары. Они действуют как «воздушные завесы», направляя воздух через арки передних колес, тем самым уменьшая турбулентность и сопротивление воздуха.

Боковые воздухозаборники с низким расположением под ними — это не просто статика. Они являются частью системы активной аэродинамики Porsche Taycan. Благодаря полностью регулируемым и индивидуально регулируемым заслонкам охлаждающего воздуха они питают два радиатора. Кроме того, поток воздуха на тормоза регулируется через воздуховод тормозной системы.

Блок управления шасси постоянно контролирует температуру тормозных дисков и при необходимости запрашивает целевое охлаждение дисков — например, на гоночной трассе.В нормальных крейсерских условиях заслонки охлаждающего воздуха закрыты для уменьшения лобового сопротивления и увеличения дальности полета.

Думающая машина

Мощный компьютер, блок управления шасси, управляет невероятно сложным набором систем, которые обеспечивают исключительный уровень производительности Porsche Taycan. Это включает в себя существующие технологии, такие как Porsche Active Suspension Management, Active Aerodynamics и Torque Vectoring, которые мы видели на предыдущих моделях, таких как 911, Cayenne и Panamera, которые в сочетании с новаторскими системами созданы специально для Porsche. самый первый электромобиль.

Например, Taycan — это первый серийный автомобиль с системным напряжением 800 вольт вместо обычных 400 вольт для электромобилей. Эта технология привела Porsche 919 Hybrid к победе в Ле-Мане в 2015, 2016 и 2017 годах. Она позволяет заряжать аккумулятор Taycan на расстояние до 100 км всего за пять минут. Время зарядки от 5 до 80 процентов составляет 22,5 минуты в идеальных условиях.

Сфера, в которой электромобили часто демонстрируют слабость, — это энергопотребление при вождении с высокими динамическими характеристиками.Постоянное быстрое ускорение обычно является одним из самых быстрых способов разрядить аккумулятор, но Porsche решил эту проблему с помощью первой в истории двухступенчатой ​​коробки передач, представленной в электромобиле.

Установленная на заднюю ось, первая передача дает Taycan еще большее ускорение с места, а вторая передача с большим передаточным числом обеспечивает высокий КПД и резерв мощности. Это позволяет Porsche Taycan дольше сохранять заряд даже в спортивных условиях вождения.Фактически, предсерийная полноприводная модель смогла разогнаться 26 раз от 0 до 200 км / ч подряд с разницей всего в 0,8 секунды между быстрой и самой медленной попыткой.

Преимущества электромобильности

Porsche использовал уникальные преимущества электромобилей для разработки преимуществ, которые не могут быть сопоставимы с автомобилем внутреннего сгорания. Например, огромная мощность Taycan Turbo S и Taycan Turbo обеспечивается двумя исключительно эффективными синхронными двигателями с постоянным возбуждением, одним на передней оси и одним на задней оси, что делает автомобиль полноприводным.

Особым нововведением в этих электродвигателях является «шпилька» обмотки обмоток статора, которая позволяет включать больше меди в статор, увеличивая выходную мощность и крутящий момент при сохранении того же объема компонентов. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Это дает электродвигателям Taycan самую высокую удельную мощность (кВт на литр упаковочного пространства) среди всех электрических силовых агрегатов, представленных сегодня на рынке.

В транспортных средствах с двигателем внутреннего сгорания избыточная кинетическая энергия на тормозах преобразуется в тепло во время замедления.В электромобилях можно рекуперировать большую часть этой кинетической энергии для перезарядки батареи, используя электродвигатели в качестве генераторов во время торможения. Благодаря высокой выходной мощности рекуперации Taycan, составляющей до 265 кВт, примерно 90% тормозных операций при повседневном использовании выполняются только электродвигателями без активации колесных тормозов. В результате Porsche рекомендует заменять тормозные колодки только каждые шесть лет.

В целом можно сказать, что Porsche Taycan дает возможность заглянуть в будущее электромобильности.

PressClub Global · Страница не найдена.

Вам нужна помощь? Свяжитесь с нашей службой поддержки с 9 до 17 CET через [email protected].

PressClub Global · Страница не найдена.

Извините, страница не найдена.

Эта страница не существует. Если вы ввели URL-адрес вручную, проверьте синтаксис и повторите попытку или перейдите на главную страницу NewsChannel.Если у вас возникнут дополнительные проблемы, обратитесь в нашу службу поддержки.

На главную

My.PressClub Войти

BMW Group Streaming

ЕЖЕГОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ.

Мюнхен. 17 и 18 марта 2021 г.

Здесь вы можете увидеть прямые трансляции Ежегодной конференции 2021 года с Днем СМИ и Днем аналитика и инвестора.

Открыть страницу потоковой передачи

Информация о выбросах CO2.

Следующее относится к показателям расхода для транспортных средств с новым официальным утверждением типа, начиная с сентября 2017 г .: Показатели расхода топлива, выбросов CO2 и потребления энергии получены в соответствии с установленной процедурой измерения (Постановление ЕС № 715/2007) в том виде, в котором они были выпущены внесены поправки. Цифры приведены для базовой версии автомобиля в Германии. Пропускная способность учитывает различия в выборе размеров колес и шин, а также элементов дополнительного оборудования и может быть изменена в зависимости от конфигурации.

Полученные на основе новой «Всемирной согласованной процедуры испытаний легковых автомобилей» (WLTP), цифры конвертируются обратно в «Новый европейский ездовой цикл» (NEDC) для сравнения. Значения, отличные от указанных здесь, могут быть использованы для целей налогообложения и других связанных с транспортными средствами обязанностей, связанных с выбросами CO2.

Более подробную информацию об официальных данных о расходе топлива и официальных удельных выбросах CO2 новыми легковыми автомобилями можно найти в «Руководстве по расходу топлива, выбросам CO2 и текущему потреблению новых легковых автомобилей», доступном здесь: https: // www.dat.de/co2/.

PAL-V, первый в мире летающий автомобиль, готовый к работе

PAL-V, голландская компания, известная производством летающих автомобилей, объявила, что первый в мире коммерческий летающий автомобиль Liberty был одобрен для использования на дорогах в Европе. Это приближает мир к реальности увидеть летающий автомобиль на обычных дорогах.

PAL-V Liberty недавно прошел строгие европейские вступительные испытания на дорогах, и теперь ему разрешено ходить по улицам с официальным номерным знаком.Это последовало за строгой и обширной программой испытаний вождения, проводимой на испытательных треках с февраля 2020 года, которая включала овалы на высокой скорости, испытания тормозов и уровня шума. «Мы сотрудничаем с дорожными властями в течение многих лет, чтобы достичь этой вехи. Секрет успешного создания летающего автомобиля состоит в том, чтобы обеспечить соответствие конструкции как воздушным, так и дорожным правилам», — говорит технический директор PAL-V Майк Стекеленбург.

(Также читайте | Японская компания заявляет, что близка к тому, чтобы сделать летающие автомобили реальностью)

Коммерческий летающий автомобиль Liberty начинается с ценника начального уровня в 399000 долларов (около рупий.2,52 крор) без налогов. Испытательный прототип автомобиля был запущен и эксплуатировался в 2012 году, прежде чем компания начала работать над дизайном своего коммерческого продукта. С 2015 года он также проходит авиационную сертификацию в EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности) и завершение ожидается только в 2022 году. Таким образом, поставки продукта начнутся только после этого.

PAL-V Летающий автомобиль Pioneer Edition (Изображение предоставлено PAL-V)

PAL-V сообщает, что Liberty извлекает выгоду из опыта сертификации, накопленного в рамках более ранней программы летных испытаний концепта PAL-V One.Необходимо заполнить более 1200 отчетов об испытаниях, прежде чем можно будет провести последние 150 часов летных испытаний автомобиля.

(Также читайте | Этот летающий автомобиль «Сделано в Израиле» призван стать Uber в небе)

PAL-V Liberty оснащен двумя двигателями, обеспечивает самостабилизацию, стабилизацию кривой и может одновременно вместить двух человек . В режиме движения он развивает максимальную скорость 160 км / ч, может разгоняться с нуля до 100 км менее чем за девять секунд и имеет заявленную дальность полета 1315 километров.В режиме полета он может развивать максимальную скорость 180 км / ч и имеет дальность полета 500 км. «Liberty очень плавная и отзывчивая на рулевое управление, а при весе всего 660 кг она действительно хорошо ускоряется. В целом ощущения напоминают спортивный автомобиль», — говорит Ханс Джур, водитель-испытатель PAL-V.

PAL-V утверждает, что его книга бронирования быстро растет. Кроме того, поскольку 80% будущих пилотов являются новичками в авиации, некоторые из них уже начали подготовку для получения лицензии на управление автожиром в Академии PAL-V FlyDrive.

Голландская компания также подписала меморандум о взаимопонимании со штатом Гуджарат об открытии здесь своего завода, производство которого, вероятно, начнется с 2021 года. По сообщениям, серийные модели будут экспортироваться из штата в несколько европейских стран.

Единственная афроамериканская автомобильная компания

На заре автомобильной эры в начале 20-го века по всей Америке выросли сотни небольших автомобильных компаний, поскольку предприниматели осознали, что общество переходит от конных экипажей к транспорту, работающему на двигателях внутреннего сгорания. Некоторые из этих ранних компаний превратились в гигантов, которые все еще существуют с нами, например, Ford и Chevrolet. Многие другие оставались небольшими, изо всех сил пытаясь конкурировать с конвейерами более крупных производителей.

Одной из таких компаний была CR Patterson & Sons из Гринфилда, штат Огайо, которая производила автомобиль Patterson-Greenfield с 1915 по 1918 год. Хотя ее имя сегодня малоизвестно, на самом деле есть очень важная причина, чтобы гарантировать, что это не потеряно для история: это была и остается по сей день единственная автомобильная компания, которой владеют и управляют афроамериканцы.

Чарльз Ричард Паттерсон родился в рабстве на плантации в Вирджинии в 1833 году. О его жизни на плантации известно немного, и историкам приходится тщательно анализировать противоречивые сообщения о том, как он поселился в Гринфилде, штат Огайо, городе с сильными аболиционистами. симпатии. Некоторые говорят, что его семья приехала сюда в 1840-х годах, возможно, после того, как выкупили свободу; другие предполагают, что Паттерсону удалось бежать в 1861 году. В любом случае, он изучил навыки кузнеца и нашел работу в сфере изготовления экипажей, где заработал репутацию создателя высококачественной продукции.В 1873 году он заключил деловое партнерство с другим производителем вагонов в городе, Дж. П. Лоу, который был белым, и в конце концов стал единственным владельцем переименованной CR Patterson & Sons в 1893 году. Это был успешный бизнес, в котором использовалась интегрированная рабочая сила в 35-50 человек. На рубеже веков Чарльз Паттерсон стал видным и уважаемым гражданином Гринфилда. В его каталоге было около 28 моделей, от простых открытых багги до более крупных и дорогих закрытых карет для врачей и других специалистов.

Когда Паттерсон умер в 1910 году, бизнес перешел к его сыну Фредерику, который уже был чем-то вроде пионера. Он получил образование в колледже и был первым чернокожим спортсменом, игравшим в футбол в Университете штата Огайо. Он также был одним из первых членов и вице-президентом Национальной негритянской бизнес-лиги, основанной Букером Т. Вашингтоном. Теперь, когда владелец и оператор предприятия, основанного его отцом, Фредерик Паттерсон начал видеть почерк на стене: дни карет и конных багги подходят к концу.

Сначала компания предлагала услуги по ремонту и реставрации «безлошадных экипажей», которые начали распространяться на улицах Гринфилда. Несомненно, это дало рабочим возможность получить практические знания об этих шумных, дымных и часто ненадежных приспособлениях. Как и его отец, Фредерик твердо верил в рекламу и разместил свое первое объявление об услугах по ремонту автомобилей в местной газете в 1913 году. Первоначально работа в основном заключалась в перекраске кузовов и обивке интерьеров, но по мере того, как магазин приобрел больший опыт работы с двигателями и трансмиссиями. , они начали предлагать сложные обновления и улучшения электрических и механических систем.

Этот ценный опыт позволил C.R. Patterson & Sons сделать следующий важный шаг как в своей истории, так и в истории афроамериканцев: в 1915 году компания объявила о выпуске автомобиля Patterson-Greenfield по цене 685 долларов. Судя по рекламным усилиям компании, очевидно, что они были полны гордости:

«Наша машина создана для трех различных целей. Во-первых — он не предназначен для большой машины. Он спроектирован, чтобы занять место, которое изначально занимала семья Суррей.Это 5-местный автомобиль, просторный и роскошный. Во-вторых, он предназначен для удовлетворения требований этого класса пользователей, которые, хотя и вполне могут потратить вдвое большую сумму, но чувствуют, что машина не должна покрывать непропорционально большую долю расходов, и особенно не должна делать этого в исключении. необходимых условий для домашнего и домашнего комфорта, а также путешествия и различные другие приятные и полезные развлечения. Это недорогой автомобиль. В-третьих, он призван нести (и делает это до совершенства) все мыслимые удобства и все роскоши, известные автомобилестроению.В этом нет абсолютно ничего плохого. Ничего скупого и скупого ».

Начали поступать

заказов, и C.R. Patterson & Sons официально вошла в ряды американских автопроизводителей. За прошедшие годы было предложено несколько моделей купе и седанов, в том числе стильный спидстер Red Devil. В рекламе был показан 4-цилиндровый двигатель Continental мощностью 30 л.с., полностью плавающий задний мост, консольные пружины, электрический запуск и освещение, а также разделенное ветровое стекло для вентиляции. Качество сборки автомобиля Паттерсон-Гринфилд было так же высоко оценено, как и их вагоны.

Первоначальные надежды и оптимизм, однако, оказались недолговечными. В эпоху возросшей механизации и производственных линий небольшие независимые магазины, предлагающие вручную построенную высококачественную продукцию, не могли наращивать производство или конкурировать по цене с быстрорастущими автомобильными компаниями из Детройта. В небольших количествах детали и расходные материалы были дорогими, и их было трудно достать, когда крупные производители закупали их целыми поездами по значительно сниженным ценам. Кроме того, количество рабочих часов на автомобиль было намного выше, чем у производителей сборочных линий.В результате маржа прибыли по каждому проекту Паттерсон-Гринфилд была низкой.

История автономного автомобиля

Идея беспилотных транспортных средств возникла намного раньше, чем современные исследования Google. Фактически, концепция автономного автомобиля восходит к Футураме, выставке 1939 года на Всемирной выставке в Нью-Йорке. General Motors создала выставку, чтобы продемонстрировать свое видение того, как будет выглядеть мир через 20 лет, и это видение включало автоматизированную систему шоссе, которая будет направлять беспилотные автомобили.Хотя мир, наполненный роботизированными транспортными средствами, еще не стал реальностью, автомобили сегодня действительно содержат множество автономных функций, таких как вспомогательная парковка и тормозные системы. Тем временем продолжается работа над полноценными автономными транспортными средствами с целью сделать вождение автомобиля более безопасным и простым в ближайшие десятилетия.

История автономных автомобилей

На выставке GM в 1939 году Норман Бел Геддес создал первый беспилотный автомобиль, который представлял собой электромобиль, управляемый радиоуправляемыми электромагнитными полями, создаваемыми намагниченными металлическими шипами, встроенными в проезжую часть.К 1958 году General Motors воплотила эту идею в жизнь. В переднюю часть автомобиля были встроены датчики, называемые приемными катушками, которые могли обнаруживать ток, протекающий по проводу, проложенному в дороге. Можно управлять током, чтобы автомобиль поворачивал рулевое колесо влево или вправо.

В 1977 году японцы усовершенствовали эту идею, применив систему камеры, которая передавала данные на компьютер для обработки изображений дороги. Однако этот автомобиль мог двигаться только со скоростью ниже 20 миль в час.Десять лет спустя немцы сделали усовершенствования в виде VaMoR, автомобиля, оснащенного камерами, который мог безопасно двигаться со скоростью 56 миль в час. По мере совершенствования технологий повышалась и способность беспилотных транспортных средств обнаруживать окружающую среду и реагировать на нее.

Автономные автомобили сегодня

В настоящее время многие транспортные средства на дорогах считаются полуавтономными из-за таких функций безопасности, как вспомогательная парковка и тормозные системы, а некоторые из них могут самостоятельно управлять автомобилем, управлять им, тормозить и парковаться.Технология автономных транспортных средств основана на возможностях GPS, а также на передовых системах обнаружения, которые могут обнаруживать границы полос движения, знаки и сигналы, а также неожиданные препятствия. Хотя технология еще не совершенна, ожидается, что по мере ее совершенствования она станет более распространенной, и некоторые предсказывают, что до половины автомобилей, сходящих с конвейеров по всему миру, будут автономными к 2025 году.

No related posts.