Первый переднеприводный автомобиль. Каким он был?
В этом году исполняется 89 лет первому серийному автомобилю с передним приводом — модели Front F1 немецкой фирмы DKW. Родословную основоположника большинства современных легковушек изучал Максим КОЛОСКОВ.
История марки DKW витиевата. Основанная в 1916 году компания должна была производить паровые автомобили. DKW так и расшифровывается — Dampf Kraft Wagen, что в переводе с немецкого языка означает «паровая машина». Но вместо этого где-то на десятом году существования DKW стала крупнейшим в мире производителем… мотоциклов!
Все из-за кризиса
А становление фирмы как производителя автомобилей началось немного позже. В 1928 году компания DKW купила на тот момент не самую успешную марку Audi. Поначалу новые хозяева хотели заработать, оснастив флагманские автомобили этого бренда моторами V8. Но грянул кризис, и рынок потребовал моделей, мягко говоря, подешевле…
Осенью 1930 года инженерам DKW поручили создать принципиально новый для рынка доступный автомобиль. Спустя несколько месяцев, в феврале 1931-го, под названием Front F1 эта модель дебютировала на автосалоне в Берлине. Слово Front (в переводе с английского — «передний») указывало на главное ноу-хау в конструкции: передний привод впервые на серийном автомобиле!
Другими особенностями новинки стали поперечное расположение двигателя и электростартер. И то и другое тогда считалось экзотикой, чего не скажешь про остальную конструкцию модели: открытый двухместный кузов был здесь деревянным, а мотор — мотоциклетным, объемом 0,6 л и мощностью всего 15 л.с.
Родстер получился экономичным — средний расход топлива составлял около 7 л на 100 км, — но тихоходным: больше 70 км/ч не разгонялся. Для сравнения: «настоящие» Audi в те времена уже развивали больше ста. Правда, стоили они почти вдвое дороже… Вкупе с передним приводом невысокая цена стала залогом успеха F1 — за 11 лет модель разошлась тиражом в 270 000 штук!
с.!Достойный наследник
Последний автомобиль DKW был выпущен в 1968 году. После этого марка переродилась в компанию Audi, принадлежащую теперь концерну Volkswagen. И хотя современные Audi не чета скромным Front F1 — они крупнее, роскошнее, дороже, — передний привод для большинства моделей остался штатным, а полный привод quattro, появившийся в 1980 году… Впрочем, это уже совсем другая история.
Подписывайтесь на наш Telegram-канал, чтобы ничего не пропустить.
Как рождался советский передний привод — журнал За рулем
Вспоминаем, кто стоял у истоков отечественных переднеприводных автомобилей.
Теперь это может показаться смешным или диким, но… фразу некоего высокопоставленного министерского начальника «Хочешь работать в автопроме, забудь о переднем приводе» мне передавал тот, к кому она относилась - инженер НАМИ Владимир Миронов, к сожалению, уже ушедший от нас. Миронов, вопреки «отеческим» наставлениям, очень много сделал для развития нашего автопрома, но то были далекие шестидесятые годы и до начала конвейерной жизни первой советской переднеприводной машины оставалось еще долгих два десятилетия.
Первым делом
Конструкции переднеприводных машин в СССР были известны, причем еще с довоенных времен. В НАМИ изучали французский Citroen Traction Avant, видели даже американский Cord 812. После войны в руки инженеров попали немецкие малолитражки DKW и Adler Trumpf с передними ведущими. Но этой схеме в СССР как-то не доверяли. И дело было не в сложности приводов передних колес — по крайней мере, не только в этом.
| Начальный этап работы над кузовом компактного переднеприводного автомобиля ВАЗ. Начальный этап работы над кузовом компактного переднеприводного автомобиля ВАЗ. | ИЖ‑13 Старт — первый в СССР оригинальный хэтчбек с передним приводом. ИЖ‑13 Старт — первый в СССР оригинальный хэтчбек с передним приводом. |
Схема с двойными карданами (до современных ШРУСов было еще далеко) не такая уж сложная.
В конце концов, после войны лицензионное производство немецких DKW освоили в Аргентине и Бразилии — не самых автомобильных странах, а в середине 1960‑х, когда у нас заработал ВАЗ, в Румынии начали производить переднеприводные Renault. Причина в другом: советские специалисты считали, что передний привод из-за разгрузки колес на подъемах отрицательно влияет на управляемость и, что важнее для наших условий, снижает проходимость.
Autobianchi Primula с поперечно расположенным двигателем стала основой для второго опытного образца НАМИ.
Материалы по теме
Отношение к подобной схеме резко изменилось в 1961 году, когда НАМИ получил британский Morris Mini-Minor (он же Austin, он же Wolseley, а впоследствии — просто Mini) конструкции Алека Иссигониса. В британский компакт многие инженеры, включая Бориса Фиттермана — авторитетного советского специалиста по микроавтомобилям, просто влюбились. Правда, как рассказывал Миронов, поскольку ход подвески английского малыша был всего 90–100 мм, для СССР это никак не годилось, - в остальном машина очень понравилась. Благодаря авторитету Фиттермана в плане работ института на 1964 год появился-таки переднеприводный автомобиль.
НАМИ‑0107Б с переделанным итальянским кузовом и оригинальным отечественным мотором.
В 1960‑е годы на волне создания совнархозов и роста самостоятельности местных предприятий на периферии рождалось немало интересных проектов. В 1965 году таллинская организация с мудреным названием Эстонский республиканский союз потребительских обществ (ЭРСПО), объединявшая сельхозпроизводителей республики и имевшая отделение по выпуску фургонов на стандартных шасси, взялась построить микрогрузовик, удобный для мелких перевозок. Идея эстонцев состояла в том, чтобы масса компактной и экономичной машины была сравнима с массой перевозимого груза.
Первый эстонский прототип ЭТ‑500 был рассчитан на 500 кг груза и оснащен 26‑сильным мотоциклетным двигателем. Доработанная машина ЭТ‑600 с 27‑сильным мотором от Запорожца имела массу 750 кг и могла перевозить уже 600 кг поклажи. Но главной особенностью ЭТ‑600 стал передний привод с шарнирами на основе запорожских деталей. К слову, у этого грузовичка была откидывающаяся вперед стеклопластиковая кабина — надо было отвернуть всего два болта. Машина стала серийной — вернее, мелкосерийной: до 1969 года построили 35 экземпляров. ЭТ, кстати, показывали и в НАМИ. Правда, НАМИ‑0107 тогда уже ездил. И всё же эстонский вклад в эту эпопею забывать несправедливо.
Эстонский ЭТ‑600 претендует на роль первого в СССР мелкосерийного переднеприводного автомобиля.
Широким фронтом
Тем временем испытания НАМИ‑0107 показали, что управляемость и проходимость у него лучше, нежели у серийного Москвича. Да и в сравнении с зарубежными аналогами, в которых тогда у НАМИ недостатка не было (помимо Mini тестировали Peugeot 204, восточногерманский Trabant и другие переднеприводные машины), НАМИ‑0107 показал себя неплохо. Впрочем, как это обычно бывает с прототипами, первый образец постоянно ломался. Масло текло откуда можно и откуда нельзя, перегревался двигатель.
Но идея инженеров увлекла.
НАМИ‑0107 — первый советский переднеприводный легковой автомобиль, созданный на основе кузова Запорожца, появился в 1966 году.
Художник НАМИ Эрик Сабо предложил оригинальный дизайн следующего прототипа — НАМИ‑0101 — и придумал ему игривое имя Василек. Как объяснял позднее сам художник — в противовес пафосным Ракетам и Спутникам. Но для начала создали второй прототип НАМИ‑0107Б на базе итальянского хэтчбека Autobianchi Primula. Машины этой дочерней фиатовской марки часто получали нововведения раньше, нежели Фиаты, и, кстати, были знакомы членам советской делегации, которые вели в Турине переговоры о строительстве завода в Тольятти. Однако руководство нашего автопрома (да и многие инженеры) отвергало передний привод как таковой. Это же стало одной из причин отказа от сотрудничества с компанией Renault, у которой уже был прекрасный переднеприводный хэтчбек R16.
Эскиз переднеприводного хэтчбека Василек дизайнера Эрика Сабо должен был воплотиться в прототип НАМИ‑0101.Эскиз переднеприводного хэтчбека Василек дизайнера Эрика Сабо должен был воплотиться в прототип НАМИ‑0101.
Материалы по теме
НАМИ‑0107Б представлял собой итальянскую Примулу с измененным передком и поперечно расположенным оригинальным 55‑сильным мотором рабочим объемом 1,1 литра. Машина появилась в конце 1967 года, когда выбор модели для завода в Тольятти был сделан. Посему проект НАМИ‑0101 закрыли. Но Фиттерман и Миронов не успокоились. Они решили доказать, что передний привод пригоден для автомобилей любого класса, от Запорожца до Волги.
Был вариант со стандартным мотором V4 воздушного охлаждения (0,9 л, 30 л.с.) и версия с этим же мотором, но водяного охлаждения (43 л.с.).НАМИ‑0137 оснастили серийным двигателем V4 от Запорожца. Другой вариант — тот же мотор, но с жидкостным охлаждением.
Наконец, в 1971 году сделали НАМИ‑0173 — переднеприводную Волгу ГАЗ‑24 с двигателем от Москвича‑412, установленным продольно. Эту машину отправили в Горький, но там ее вскоре разобрали. Переднеприводная «копейка» ушла на ВАЗ. Однако в Тольятти уже делали свой автомобиль — аналогичный, но более оригинальный. Впрочем, такая работа шла уже не только в Тольятти.
Переднеприводная Волга с мотором Москвич‑412 звалась НАМИ‑0173.
Стартовый капитал
Материалы по теме
Еще в 1967 году на Ижевском автозаводе, пасынке советского автопрома, которому на роду было написано делать копии Москвичей, под руководством главного конструктора Николая Слесаренко начали работы над другим автомобилем — переднеприводным, но максимально унифицированным по узлам и агрегатам с Москвичом‑412. Ижевские мечтатели понимали: только в этом случае машина сможет заинтересовать руководство.Стандартный мотор наклонили набок на 45 градусов (это на 25 градусов больше, чем в Москвиче‑412), чтобы сделать капот ниже. Соорудили новый впускной коллектор с горизонтальным карбюратором Solex. У коробки передач был иной картер и укороченный вторичный вал с дополнительной шестерней, почти всё остальное — серийное. В приводах — максимально сближенные двойные карданные шарниры. Задняя независимая подвеска — торсионная, конструктивно близкая к использованной в Renault R4, популярном во всем мире.
Этот ИЖ‑13 с бесхитростным именем Старт был пятидверным хэтчбеком. Дизайнеры думали не столько о моде, сколько о практичности: в такой машине проще перевозить длинные предметы.
На испытаниях, проведенных в 1972 году, ИЖ‑13 выдал примерно те же показатели, что и серийный 412‑й Москвич: максималка — 142 км/ч, средний расход топлива — 8,8 л/100 км.
| ВАЗ‑2Э1101 внешне напоминал одновременно Fiat 127 и будущую Ниву ВАЗ‑2121. ВАЗ‑2Э1101 внешне напоминал одновременно Fiat 127 и будущую Ниву ВАЗ‑2121. | ВАЗ-Э1101 по прозвищу Чебурашка выехал на дороги в самом начале 1973 года. ВАЗ-Э1101 по прозвищу Чебурашка выехал на дороги в самом начале 1973 года. |
Между ижевским заводом и руководством министерства завязалась долгая и бесперспективная в сложившихся обстоятельствах переписка. Закончилась она загадочной министерской фразой о совместной работе заводов ИЖ и АЗЛК над переднеприводным автомобилем, причем непонятно каким. Отписка. Руководству АЗЛК партнеры в создании нового автомобиля были совершенно не нужны.
Ижевцам в качестве слабой компенсации позволили поставить на конвейер фургон 2715 и хэтчбек 2125.
В конце 1968 года за передний привод взялся и ВАЗ. Главный конструктор Владимир Соловьев инициировал эту работу не столько с прицелом на перспективу (она для ВАЗа была ясна на долгие годы), сколько для того, чтобы молодые конструкторы не закисали, работая лишь над текущей модернизацией серийных машин. Поэтому, вероятно, была отвергнута переднеприводная «копейка» и взялись за совсем новый компактный автомобиль.
Макет ВАЗ-Э1101 создавали сразу два художника: правую часть рисовал Юрий Данилов, а левую — Владимир Ашкин. За основу взяли проект Данилова.
Первый переднеприводный образец АЗЛК, сделанный на базе французского хэтчбека Simca 1307, но с отечественным мотором.Первый переднеприводный образец АЗЛК, сделанный на базе французского хэтчбека Simca 1307, но с отечественным мотором.
Под руководством Михаила Коржова проектировали гамму двигателей рабочим объемом 0,9–1,1 литра.
Первый образец оснастили 0,9‑литровым мотором, развивавшим 50 л.с. Использовали переднюю подвеску McPherson, рулевое от Запорожца, а приборы, колеса и некоторые иные узлы — от ВАЗ‑2101.
Машина, получившая прозвище Чебурашка, вышла на дорогу в январе 1973 года. Испытатели сразу оценили отменную управляемость переднеприводного автомобиля на зимних дорогах.
Правда, поначалу, как рассказывал один из старейших испытателей ВАЗа Вадим Котляров, «учились, как не надо делать». Ведь Чебурашка из-за поломок дольше стоял, чем ездил.
Машину упорно дорабатывали, сравнивая с итальянскими Фиатами моделей 127 и 128.
В 1973 году изготовили второй образец — ВАЗ‑2Э1101 с двигателем мощностью 55 л.с. Наконец, в 1976‑м сделали ВАЗ‑3Э1101 с кузовом Игоря Гальчинского и собственным именем Ладога. Этот образец отправили на ЗАЗ (туда же уехал работать Гальчинский), где конструкторы и дизайнеры уже несколько лет бились над собственным перспективным автомобилем — будущей Таврией. Бились, в основном, с руководством отрасли, пытавшимся прикрыть эти работы.
| Опытный образец НАМИ‑0266 — дальние подступы к крохе Оке ВАЗ‑1111. Опытный образец НАМИ‑0266 — дальние подступы к крохе Оке ВАЗ‑1111. | Ладога ВАЗ‑3Э1101 повлияла на будущую Таврию. Ладога ВАЗ‑3Э1101 повлияла на будущую Таврию. |
Когда тронулся лед
Тем временем в НАМИ взялись строить микроавтомобиль, который мог бы заменить жуткую, архаичную «инвалидку» СМЗ С‑3Д. Для начала сделали переднеприводный образец из заднемоторного польского Фиата‑126 — под именем НАМИ‑0219. Откатав несколько таких прототипов, построили НАМИ‑023 и НАМИ‑0266 уже с собственным кузовом. Потом к этому делу подключился ВАЗ, и в результате родилась Ока.
Поначалу ВАЗ‑2108 приняли с опаской. Мало того что непривычный передний привод, так еще и поперечно расположенный мотор.Поначалу ВАЗ‑2108 приняли с опаской.
Мало того что непривычный передний привод, так еще и поперечно расположенный мотор.
Но куда раньше, в конце 1978 года, на ВАЗе появилась первая «восьмерка» — десять лет работы над переднеприводными конструкциями даром не прошли. Правда, предстояло еще подписать соглашение на доводку машины с компанией Porsche. Что и сделали в 1980‑м.
На АЗЛК тоже работали над переднеприводной машиной — с конца 1970‑х годов. Но сделали ее не на основе собственного ходового (правда, классической компоновки) образца, симпатичного Москвича-С‑3. По настоянию высокого начальства за образец взяли кузов французского хэтчбека Simca 1307, а часть конструктивных решений позаимствовали у немецкого Audi 100.
В музее Porsche в память о сотрудничестве с Волжским автозаводом хранят один из прототипов «восьмерки».В музее Porsche в память о сотрудничестве с Волжским автозаводом хранят один из прототипов «восьмерки».
Наконец, в 1984 году дебютировал первый в СССР массовый серийный автомобиль ВАЗ‑2108 Спутник (впоследствии — Самара).
Еще через несколько лет стартовали Москвич‑2141, ЗАЗ‑1102 Таврия, ВАЗ‑1111 Ока. С начала нашей истории к тому времени минуло чуть больше двух десятилетий…
Большой оригинал… и маленький
ЛАЗ‑360ЛАЗ‑360
ЛуАЗ‑969ВЛуАЗ‑969В
В 1968 году в НАМИ построили переднеприводный городской автобус! На низкопольном ЛАЗ‑360 (высота пола от земли — 360 мм) двигатель ЗИЛ‑375 и автоматическую коробку передач поставили под сиденьем водителя, а привод сделали на передние колеса. Автобус имел независимую переднюю подвеску. Неординарная затея не нашла продолжения, следующий аналогичный прототип имел классическую компоновку.
Годом раньше в свет вышли первые ЛуАЗ‑969В, которые формально стали и первыми серийными переднеприводными легковыми автомобилями в СССР. Однако это все-таки, пожалуй, технический курьез! Завод просто не мог еще делать детали заднего привода. В 1969‑м начали, наконец, выпуск полноценного внедорожника ЛуАЗ‑969.
устройство, схема, управление. Вождение переднеприводного автомобиля. Плюсы и минусы.
Передний привод. История.
Первые переднеприводные автомобили появились в начале прошлого века. Передний привод подразумевает конструкцию трансмиссии, в которой крутящий момент направлен на передние колеса. Первым автомобилем похожей конструкции стал Cord L29, созданный американской компанией Auburn Automobile в 1929 году. Эти модели были известны благодаря использованию инноваций и элегантному дизайну. Широкую популярность данная компоновка обрела в Штатах лишь в 80-х годах прошлого века.
Что лучше, задний или передний привод?
С давних пор не прекращается спор автолюбителей о том, какой же привод лучше. Как правило, почитателей переднего привода оказывается больше. Тем не менее серьезным аргументом в пользу заднего привода является то, что он используется в транспортных средствах известных брендов, таких как Mercedes, BMW, Porsche и даже Rolls Royce. Как привод влияет на характеристики автомобиля в эксплуатации? И какой привод лучше выбрать? Сейчас мы попробуем дать ответ на эти вопросы! В чем же разница?
Передний привод
Благодаря своим конструкционным особенностям переднеприводные автомобили имеют ряд преимуществ перед своими заднеприводными конкурентами.
Авто с передним приводом более экономичны заднеприводных. А также имеют более высокий коэффициент полезности двигателя, так как крутящий момент происходит с потерей меньшего количества энергии.
К явным преимуществам данного типа конструкции можно отнести высокую курсовую устойчивость на прямолинейной траектории.
Задний привод
Автомобили, у которых вращательный момент, создаваемый двигателем, приходится на задние колеса, называются заднеприводными. Это самый первый тип привода в истории, а также один из самых распространенных в мире.
Рассмотрим его преимущества и недостатки:
Несмотря на то, что заднеприводные автомобили тяжелее, вес у них распределен более гармонично, что существенно влияет на маневренность и управляемость.
Заносы задней части более прогнозируемы, поэтому многие водители в сложных ситуациях справляются с этим неприятным явлением (можно сказать, рефлекторно).
Благодаря тому, что КПП в машинах с задним приводом устанавливается на более мягких опорах, в салоне практически не чувствуется вибрация от работающего двигателя.
У автомобилей с данным видом привода пробуксовка с места значительно меньше. К тому же они эффективнее преодолевают препятствия с крутым наклоном (если даже дорога скользкая). Но при спуске вероятность заноса задней части выше, чем у конкурентов.
Плюсы и минусы переднеприводных автомобилей
Плюсы:
- Лучшее сцепление с дорогой за счет двигателя, который располагается в передней части автомобиля.
- Компактность, что является неоспоримым преимуществом в городских условиях.
- При повороте ведущие колеса смотрят четко в сторону поворота. Это является значительным плюсом при парковке.
- В связи с отсутствием карданного вала увеличивается внутреннее пространство.
- Относительная дешевизна авто и его обслуживания.
Минусы:
- При разгоне снижается эффективность управления и увеличивается вероятность пробуксовки. Это связано с тем, что передняя часть авто приподнимается.
- Возможен снос передней оси, который не контролируется. Эту неприятность сложно устранить (в особенности новичку).
- В салоне весьма ощутимы вибрации двигателя.
- Большой радиус разворота.
Приведенная информация поможет Вам определиться с выбором будущего автомобиля, который будет отвечать Вашим требованиям. А если Вы все еще испытываете трудности – напишите нашим специалистам. Консультанты ГК FAVORIT MOTORS имеют большой опыт в сфере автопродаж и подберут Вам машину Вашей мечты.
Привод – Автомобили – Коммерсантъ
Привод
Журнал «Коммерсантъ Автопилот» №6 от , стр. 19
 Привод
Все зависит от компоновки
Водитель может не иметь ни малейшего представления о том, что скрывается под капотом, под полом кузова, под обивкой салона, но обязательно должен знать, как поведет себя автомобиль в экстремальной ситуации. Что, например, произойдет, если на скользкой дороге резко газануть или ударить по тормозу, да еще проделать это при входе в поворот, к тому же на большой скорости? И вообще, от чего зависит, выражаясь профессиональным языком, управляемость автомобиля? Ответ один — от типа привода, то есть от того, какие колеса являются ведущими и где расположен двигатель.
Споры о том, какой привод лучше — задний, передний или на все колеса, — ведутся, наверное, с момента изобретения автомобиля. И, думаю, будут продолжаться. На выбор типа привода той или иной модели существенно влияют в том числе и традиции автопроизводителей. Всего существует 4 варианта расположения двигателя и ведущих колес (речь идет только о двухосных автомобилях): передний привод, классическая компоновка, привод на все колеса, заднемоторная и среднемоторная компоновка с приводом на задние колеса. Впрочем, теоретически возможна и компоновка, когда двигатель расположен сзади, а ведущие колеса — спереди.
Пристрастия автомобилестроителей со временем менялись: начиналось все с заднемоторной компоновки, затем настал черед классической. Несколько позже появились передний и полный приводы. Какое-то время все они равноправно сосуществовали, но сейчас заднемоторные автомобили почти вышли из употребления. Сократилось и число машин классической компоновки — их место заняли переднеприводные и полноприводные автомобили. С них и начнем.
Существует несколько разновидностей компоновок с приводом на передние колеса. Начнем с двигателя, установленного продольно перед передней осью.
Такую схему любит Audi. Вынесенный вперед двигатель повышает нагрузку на ведущую ось, что улучшает тяговые характеристики автомобиля. Кроме того, на машине можно свободно разместить большие рядные или V-образные двигатели. Длинный передний свес, помимо всего прочего, работает как сминаемый элемент при лобовых столкновениях. Еще два плюса такой схемы — сравнительно простая коробка и механизм переключения передач.
Основные недостатки: увеличенное усилие на рулевом колесе, сильно выраженная недостаточная поворачиваемость автомобиля (об этом свойстве мы расскажем ниже), неблагоприятное распределение тормозных сил.
Продольно разместив двигатель за передней осью, можно добиться отличной плавности хода, так как колесная база при такой компоновочной схеме получается достаточно длинной. Но развесовка автомобиля в этом случае несколько хуже, чем в случае размещения двигателя перед осью. С этим можно мириться на машинах малого и среднего класса.
Существенным недостатком такой схемы является то, что двигатель слишком близко к салону. Это приводит к повышенному нагреву салона, затрудняет доступ к двигателю и очень плохо при лобовом столкновении. А привод механизма переключения передач приходится тянуть над или под силовым агрегатом. Такую компоновку использовали на переднеприводных машинах в 30-е годы (американский Cord), дольше всего она продержалась на Citroen Traction Avant (1934-1955 годы), Citroen DS (1955-1974 годы) и на Renault моделей 4, 16 и 5 — с конца 50-х до 1984 года.
Продольно расположенный двигатель можно установить и над передней осью, а главную передачу расположить под ним. Основные преимущества такого решения: хороший обзор и маневренность из-за небольшого переднего свеса, компактный силовой агрегат и неплохая развесовка. Недостатки: сложная конструкция коробки передач, меньший КПД и большая стоимость. Примеры автомобилей такой схемы: SAAB моделей 99 и 900 (только образца 1968 года), Toyota Tercel.
Самый большой автомобиль, решенный по этой схеме — Oldsmobile Toronado 1964 года, 2-дверное 5-местное купе длиной 5,4 м, оснащенное V-образной восьмеркой с рабочим объемом около 7 л и мощностью 400 л. с. Это был первый послевоенный американский переднеприводный автомобиль.
Надо сказать, что сегодня в переднеприводных автомобилях продольно расположенный двигатель за или над передней осью уже не ставят — эти схемы вытеснены поперечным силовым агрегатом.
Эпоха современных переднеприводных автомобилей началась 35 лет назад, с появлением первой серийной Mini — легендарной машины, в которой двигатель был расположен поперечно. Коробка передач находилась под ним. Силовой агрегат получился очень компактным, так как двигатель и коробка имели общую масляную ванну. Преимущества этой схемы следующие: короткий моторный отсек, хорошая обзорность. К тому же между арками передних колес можно поместить достаточно длинный силовой агрегат. Отметим и недостатки — затрудненный доступ к двигателю и сложная конструкция коробки передач. Тем не менее эта схема дожила до наших дней и на Mini, и на маленьких Peugeot и Citroen.
В 1968 году на Fiat 128 и Simca 1100 двигатель установили поперек, а коробку передач — вслед за ним, на продолжении оси коленчатого вала. Но всеобщее признание к этой компоновке пришло только в 1973 году, когда концерн VW-Auto Union начал выпускать автомобили Audi 50, Volkswagen Polo, Golf и Scirocco. Поскольку коробка передач на продолжении оси коленчатого вала проста по конструкции, такая схема весьма рентабельна. И сейчас она применяется на подавляющем большинстве массовых автомобилей. Но для того чтобы силовой агрегат поместился между нишами передних колес, нужны короткий двигатель и очень компактная коробка. Как правило, в такой схеме сегодня используют или 4-цилиндровые рядные двигатели, или V-образные шестерки. Правда, Volvo на модели 850 ухитрилась поставить 5-цилиндровый рядный двигатель, а на Cadillac Seville стоит даже V8.
Но у этих машин довольно широкая колея.
Несимметричное положение коробки передач в такой компоновочной схеме вынуждает применять полуоси разной длины, что отрицательно влияет на управляемость автомобиля и плавность хода. На массовых автомобилях с этим мирятся, на более дорогих машинах стараются установить одинаковые полуоси.
Перейдем теперь к классической компоновке — с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами — до сих пор очень широко распространенной во всем мире. Для Mercedes-Benz, BMW и Rolls-Royce такая компоновка традиционна.
У большинства автомобилей классической компоновки двигатель и коробка передач расположены спереди, а главная передача и дифференциал — сзади. Преимущества этой схемы: между нишами передних колес можно свободно разместить двигатель большого рабочего объема, а передние (управляемые) колеса получают оптимальную нагрузку. На некоторых, главным образом спортивных, автомобилях для оптимальной развесовки двигатель сдвигают назад, за переднюю ось. Продольная установка коробки передач позволяет упростить механизм переключения и получить высокий КПД на прямой передаче.
Однако из-за того, что трансмиссия и задний мост в классической компоновке занимают много места, уменьшаются салон и багажник. Избавиться от тоннеля в полу кузова удается только на представительских автомобилях.
Желая улучшить развесовку и увеличить нагрузку на задние колеса, конструкторы перенесли коробку передач назад, объединив ее с главной передачей. Такой вариант классической компоновки назвали Transaxle. Но при нем усложняется управление коробкой передач. Встречалась эта схема в основном на мощных автомобилях, главным образом спортивных. Ее использовали Alfa Romeo, Lancia, Volvo, а сейчас — только Porsche.
Чем отличаются заднемоторная и среднемоторная компоновки? В том случае, если двигатель находится за задней осью, компоновку называют заднемоторной, если же он размещен в базе — среднемоторной.
В обоих случаях коробка передач может оказаться по другую сторону оси.
Заднемоторная схема получила распространение в Европе после войны. По сравнению с другими она наиболее проста и дешева. Стоимость да еще хорошая тяга ведущих колес — все преимущества этой компоновки. Недостатков явно больше — перегруженные задние колеса, недостаточная устойчивость, маленький багажник между нишами передних колес, длинные магистрали управления двигателем и коробкой передач, меньшая безопасность при лобовых столкновениях. Изъяны эти стали все больше проявляться с ростом скорости машин и с ужесточением требований к их безопасности и комфорту. Сейчас заднемоторная компоновка сохранилась только на устаревшем Fiat 126 и на спортивных Porsche 911 и Renault Alpine V6 GT.
А вот среднемоторные автомобили (они исключительно спортивные и гоночные) выпускают многие фирмы, например, Ferrari, Lamborghini, Lotus. Не существует ни одной 4-местной среднемоторной машины. Это естественно, ведь на месте заднего сиденья расположен двигатель. Наиболее тяжелые агрегаты находятся рядом с центром тяжести автомобиля, что позволяет развивать высокую скорость даже на извилистой дороге и более полно реализовать мощность двигателя, поскольку ведущие колеса хорошо загружены. Минусы этой схемы, связанные прежде всего с управляемостью, во внимание просто не принимаются, покупатели платят исключительно за престиж.
Прогресс привел к появлению легких и мощных машин, у которых привод на одну ось уже не мог обеспечить достаточной курсовой устойчивости, особенно при движении по скользким и заснеженным дорогам. Кроме того, в последнее время были достаточно усовершенствованы механизмы распределения мощности, а развитие технологии значительно удешевило их производство. В 1980 г. Audi представила модель Quattro, скоростную машину с постоянным полным приводом. Справедливости ради стоит сказать, что полный привод применяли и раньше (внедорожники оставим в стороне), например в Bugatti 57A 1928 года для гонок Тарга-Флорио (Targa-Florio) или в Jensen-FF 1964 года.
Но с 1980 года полноприводные модификации обычных машин заполнили рынок, теперь их не делают только ленивые.
Существуют два вида полных приводов: постоянный и отключаемый. Однако подвидов таких приводов достаточно много, так как двигатель может располагаться по-разному, а также существует множество разновидностей коробок передач, дифференциалов и валов. При постоянном приводе крутящий момент от двигателя передается одновременно на переднюю и заднюю оси через межосевой дифференциал непрерывно, пока движется автомобиль. При отключаемом непрерывно работает лишь одна ось, водитель включает привод на вторую только тогда, когда нужно улучшить тяговые свойства машины. Этот вариант несколько легче постоянного полного привода (из-за отсутствия межосевого дифференциала и блокировок межколесных дифференциалов) и дешевле. Привод с отключаемыми колесами применяется исключительно на маленьких недорогих автомобилях. Так как при переходе с одного типа привода на другой значительно меняется поведение машины, на автомобили с мощными двигателями стараются устанавливать постоянный привод всех колес.
Конструктивно привод на вторую ось проще осуществить при продольном (переднем или заднем) расположении силового агрегата и постоянно работающей, соответственно, передней или задней оси. Так поступают Audi и Porsche, делая полноприводные версии на основе переднеприводных моделей, или 911 Carrera 4 из обычной заднемоторной 911. Несколько сложнее сделать полный привод, если силовой агрегат расположен поперечно. Приходится добавлять в трансмиссию два конических редуктора, преодолевать проблемы с размещением раздаточной коробки в блоке с главной передачей. По этой схеме сделаны Fiat Panda 4×4 (у него отключаемый привод), Lancia Delta HF Integrale (с постоянным приводом).
Самым сложным и дорогим является полный привод на основе классической компоновки. Для него приходится разрабатывать сложную раздаточную коробку. Нелегко закомпоновать в готовый автомобиль и дополнительные приводные валы.
Этот тип привода на все колеса имеет самый низкий КПД по сравнению с предыдущими, он же и самый тяжелый. Поэтому велик расход топлива. Все же такие автомобили существуют: BMW 525iX, Mercedes-Benz 4-Matic. Для них стоимость не является определяющей, главное — безопасность. Цена не волнует и создателей спортивных и гоночных машин — особенно для ралли. Они делают полноприводные автомобили, применяя среднемоторную компоновку. Силовые агрегаты могут размещаться как продольно (Lamborghini Diablo), так и поперечно (Peugeot 205 Turbo 16).
Полноприводные автомобили тяжелее своих аналогов с приводом на одну ось, они требуют дополнительного пространства в кузове для размещения сложной трансмиссии, но полный привод настолько улучшает ходовые качества автомобиля, что все больше производителей отдают предпочтение этой компоновочной схеме.
Теперь несколько слов о поведении на дороге автомобилей разных компоновочных схем. Многие почему-то считают недостаточную поворачиваемость отрицательным свойством автомобиля. Это верно лишь в том случае, если она особенно заметна — когда автомобиль упорно не желает входить в поворот, и для этого приходится прилагать дополнительные усилия. Избыточная поворачиваемость — куда более опасное явление. Но что же все-таки обозначают эти понятия?
Разберемся. Существует геометрический центр, вокруг которого автомобиль должен перемещаться, когда передние колеса повернуты по определенным углом. Центр лежит на пересечении перпендикуляра от линии движения передних колес и продолжения задней оси. Однако на поворачивающий автомобиль действует центробежная сила; шины, за счет своей податливости, при повороте выгибаются, и колеса стремятся отклониться от направления движения на небольшой угол. Называется это явление уводом. Более широкие низкопрофильные шины лучше сопротивляются уводу, узкие шины с высоким профилем — хуже. В любом случае автомобиль движется не вокруг геометрического, а вокруг реального центра поворота, расположение которого зависит от того, на какой угол уводит колеса задней и передней осей.
Если автомобиль движется по большему, чем геометрический, радиусу, он будет менее охотно вписываться в поворот. Если реальный радиус меньше геометрического, автомобиль начинает проявлять чрезмерную, избыточную поворачиваемость.
Повернув руль и задав передним колесам определенную траекторию, вы вправе рассчитывать на адекватную реакцию автомобиля. Довернуть руль, когда автомобиль не хочет входить в поворот, всегда проще, чем предотвратить излишнюю склонность к поворачиванию. С нежелательной поворачиваемостью (как избыточной, так и недостаточной) борются путем подбора шин, изменяя конструкцию подвесок и расположение центра тяжести.
Переднеприводные машины обладают очень хорошей курсовой устойчивостью и недостаточной поворачиваемостью. Причем это свойство является неизменным как на сухом, так и на скользком покрытии. Но нужно учесть, что при сбросе «газа» переднеприводный автомобиль «ввинчивается» в поворот — независимо от движения рулем переходит на меньший радиус. Некоторыми конструктивными мерами можно «ввинчивание» либо полностью устранить, либо сделать прогнозируемым. Курсовая устойчивость переднеприводников очень хороша — тянуть лучше, чем толкать.
Курсовая устойчивость автомобилей с классической компоновкой несколько хуже. На скользких дорогах заднеприводный автомобиль склонен к заносу, особенно при пробуксовке задних колес или в повороте.
У заднемоторных и среднемоторных автомобилей при движении по прямой курсовая устойчивость весьма и весьма посредственна. Для спортивных автомобилей это не очень важно, так как возможность быстрее изменить направление движения облегчает прохождение извилистых трасс. Да и за рулем, как правило, опытный водитель. Машины такой схемы, обладая избыточной поворачиваемостью, еще более склонны к заносу задних колес, чем автомобили классической компоновки. На небольшой скорости это незаметно, но стоит нажать на газ… К тому же передок среднемоторных автомобилей достаточно легок, так как массы сконцентрированы возле центра тяжести.
Внезапный порыв ветра например, может повернуть автомобиль вокруг вертикальной оси, отклонив его от заданного направления. Поэтому такие автомобили плохо держат курс как при поворотах, так и при прямолинейном движении. Пока конструктивными мерами излечить эти недостатки не удалось. Изготовители уповают на высокий профессиональный опыт владельцев.
По своим ходовым показателям на мокрых и скользких дорогах полноприводные автомобили превосходят остальные. Курсовая устойчивость и управляемость у них лучше. Правда, стоит отметить, что на хороших, сухих дорогах переднеприводные и классические машины оказываются немногим хуже, так как на первый план выходит совершенство подвесок, рулевого управления, тормозов, а не тяговитость и устойчивость на дороге.
Конечно, в рамках любой компоновки можно сделать как хороший, так и плохой автомобиль. Это зависит от способностей и возможностей конструкторов. Можно начинить шасси новейшими конструкторскими решениями — АБС, АПС, «думающими» подвесками, вязкостными муфтами или дифференциалами с электронным управлением. Уже появились машины, исправляющие ошибки водителя. Но по-прежнему поведение автомобиля на дороге задается в первую очередь его компоновкой.
Алексей Воскресенский
Пять вариантов расположения двигателя и ведущих колес
1. Передний привод: двигатель спереди, ведущие колеса — передние.
2. Классическая компоновка: двигатель спереди, ведущие колеса — задние. Этот тип привода остается самым распространенным на протяжении 95 лет.
3. Привод на все колеса, он же полный привод.
4. Заднемоторная и среднемоторная компоновки: двигатель расположен в задней части машины, ведущие колеса — задние.
5. «Невозможная» компоновка: двигатель сзади, ведущие колеса — передние. Не применяется из-за недостаточной нагрузки на ведущие колеса.
Встретить его можно только на вилочных погрузчиках.
Подписи к приводам
1. Поведение автомобиля при избыточной и недостаточной поворачиваемости.
2. Audi A8 4,2 — двигатель расположен продольно в переднем свесе, все колеса — ведущие.
3. Volvo 850 Estate с поперечно расположенным двигателем и приводом передних колес.
4. «Классика» — традиционная компоновка BMW.
5. Range Rover имеет типичную для внедорожника компоновку — продольное расположение двигателя, раздаточная коробка в отдельном картере.
6. Двигатель в заднем свесе. Конечно же это — Porsche.
первый переднеприводный автомобиль СССР — Российская газета
Журналист и видеоблогер Иван Зенкевич рассказал о первом переднеприводном автомобиле СССР — ЛуАЗ-969. Редкий экземпляр жёлтого цвета сохранился до наших дней в приемлемом виде, но с частичной коррозией и вмятинами на кузове.
Предыдущий владелец этого ЛуАЗа самостоятельно перегнал его из Луцка в Нижний Новгород. В 1989 году машина была оставлена во дворе. С тех пор она практически не эксплуатировалась — пока её не забрал новый владелец. Данный образец оснащён 40-сильным мотором объёмом 1,2 литра.
ЛуАЗ с индексом -969 получил прозвище «Волынь». Он является легковым автомобилем повышенной проходимости.
Всё началось в начале 1950-х годов. Минобороны и Минавтопром заинтересовались в появлении компактного полноприводного транспортного средства. Уже в 1958 году московский институт ФГУП НАМИ (совместно с Ирбитским Мотоциклетным Заводом) разработал сразу две модификации автомобиля — для армии и села.
Фото: скриншот с youtube.com
Первый прототип НАМИ-049 «Огонек» был построен на ИМЗ. Внедорожник имел простой облик, минимальный уровень комфорта, но сверхпроходимость. «Огонёк» оснащался полным приводом с отключаемым задним мостом, независимой торсионной подвеской всех колес, дорожным просветом в 300 мм, 13-дюймовыми колёсами и 22-сильным агрегатом.
Сборка второго прототипа НАМИ-049А «Целина» осуществлялась уже в Запорожье из-за того, что ИМЗ признал свою неготовность к производству серии новых моделей. «Целина» отличалась от предшественника различными деталями и новым мотором от «Запорожца». По многим параметрам ЗАЗ не уступал своим более дорогим и сложным собратьям.
Однако мощности Запорожского завода «Коммунар» не позволяли развернуть серийный выпуск модели и документацию передали в Луцк. В 1966 году на Луцком автомобильном заводе была выпущена первая серия ЗАЗ-969В. Армейская версия впоследствии получила обозначение ЛуАЗ-967, «гражданский» вариант ЛуАЗ-969.
Фото: скриншот с youtube.com
Первенец оказался переднеприводным, так как Мелитопольский моторный завод не успел к старту производства наладить поставку узлов для заднего моста. Под капотом машины располагался двигатель МеМЗ-969 объемом 0,9 литра и мощностью 30 л.с. в паре с четырехступенчатой «механикой».
В 1971 году «сельский джип» начали оборудовать приводом на все четыре колеса и блокировкой заднего дифференциала. В 1975 году 30-сильный мотор был заменен на 40-сильный объемом 1,2 литра, кузов ЛуАЗа получил несколько обновлённых деталей, индекс сменился на -969А. Прибавка в мощности положительно сказалась на проходимости и подвижности.
В 1979 году на конвейер встал глубоко модернизированный внедорожник ЛуАЗ-969М. В 1990 году сильно улучшенная машина получила новое обозначение -1302. Обе модели выпускались параллельно вплоть до прекращения производства ЛуАЗа-969М в 1996 году, а в 2002 году прекратилось производство и ЛуАЗа-1302.
Стоит отметить, что ЛуАЗ запомнился отличной проходимостью и невысокой стоимостью, но минимальным уровнем комфорта и низкой надёжностью.
Фото: скриншот с youtube.com
10 машин, которые сменили «ориентацию»
К разочарованию поклонников, компания BMW постепенно переводит свои младшие модели на переднеприводную архитектуру. Автомобили семейств 1‑Series и 2‑Series теперь либо с приводом на переднюю ось, либо с полным приводом xDrive.
Так и хочется иронично припомнить серию рекламных баннеров, объясняющих на примере фауны, почему баварская марка отдавала предпочтение заднему приводу, но мы решили вспомнить другие примеры смены ориентации в истории мирового автопрома. 5 колесо
TOYOTA COROLLA
Самый продаваемый в мире автомобиль компании Toyota — Corolla — до 1983 года базировался на заднеприводной платформе. С переходом в пятое (E70) поколение Corolla сменила компоновочную схему на переднеприводную с поперечным расположением двигателя и сохраняет ее по сей день.
CHEVROLET MALIBU
Chevrolet Malibu появился в 1964 году как роскошная версия модели Chevelle. За 19 лет «Малибу» сменил четыре поколения, обзаводился разными типами кузовов, но сохранял заднеприводную компоновку, а затем производство было прекращено. В 1997 году, после 14‑летнего перерыва, было представлено пятое поколение Malibu. Кардинально иное. Автомобиль сменил платформу на переднеприводную и стал позиционироваться как конкурент японским моделям Honda Accord и Toyota Camry.
NISSAN MAXIMA
В отличие от Corolla и Malibu, седан Nissan Maxima не так долго был заднеприводным — с 1980 по 1984 годы. Лишь первое поколение модели (G910) оснащалось продольно расположенным двигателем и приводом на заднюю ось. Начиная с дебюта второй генерации седана (PU11) в 1985 году и по сей день автомобиль доступен исключительно с передним приводом.
MITSUBISHI GALANT
Mitsubishi Galant на протяжении четырех поколений был верен заднеприводной архитектуре с продольным расположением мотора.
Но в августе 1983 года компания представила пятое, которое отличалось от предшественников иной компоновкой — передний привод и поперечное расположение двигателя. Примечательно, что первые несколько поколений Galant в США и в Австралии продавались под марками Dodge, Colt, Plymouth и Chrysler.
FORD ESCORT
Ford Escort считается одной из самых популярный моделей Ford в Европе. Первые два поколения семейства Escort, производимые с 1967 по 1980 года, базировались на заднеприводной платформе. С выходом третьей генерации компоновка изменилась на переднеприводную с поперечно расположенным мотором. Однако в начале 1992 года, для замены спортивной модели Sierra Sapphire RS Cosworth Ford выпускает Escort RS Cosworth тиражом в 2500 экземпляров, необходимых для омологации раллийного прототипа компании. Автомобиль получил компоновку с продольно расположенным 16‑клапанным двухлитровым мотором мощностью 227 сил и полный привод. Escort RS Cosworth оказался настолько популярным, что компания расширила тираж модели и выпускала ее до января 1996 года.
PEUGEOT 504/505/405
Peugeot 504 — одна из самых популярных моделей французской марки в прошлом веке. Его производство во Франции началось в сентябре 1968 года. В 1977 году его начали производить в Испании. Кроме того, по лицензии в разные годы автомобиль собирали в Аргентине, Нигерии, Португалии, Уругвае, Кении и Китае. 504 базировался на платформе с продольно расположенным мотором и приводом на заднюю ось. Его преемник, модель Peugeot 505 (1979 — 1992 г.), сохранила оригинальную компоновку. Номинально у 505‑го нет прямого преемника, как в случае с другими автомобилями в нашем списке. Но фирма заявляла, что модель 405, пришедшая в 1987 году, заменила как Peugeot 305, так и Peugeot 505, и была уже переднеприводной.
FIAT 500
Легендарный субкомпактный итальянский хетчбэк Fiat Nuova 500, выпускаемый с 1957 по 1975 года, по компоновке копировал другого именитого европейца — Volkswagen Käfer, известного у нас как «Жук».
Двухцилиндровый двигатель располагался в задней части, привод, соответственно, задний. В 2007 году Fiat решил возродить Nuova 500 и выпускает компактный хетчбэк 500. Но на имени, габаритах и стилистических особенностях сходства кончаются. Fiat 500, который производится по настоящее время, построен на переднеприводной переднемоторной платформе.
VOLKSWAGEN TRANSPORTER
Раз уж мы упомянули Volkswagen Käfer, то как не вспомнить Volkswagen Transporter, первое поколение которого было построено на агрегатах «Жука» в 1950 году. Фургон носил имя Volkswagen Type 2 (T1), так как в то время сам «Жук» назывался Volkswagen Type 1. С 1950 по 1992 годы Type 2 сменил три поколения и выпускался как модели Transporter, Caravelle, Doka, Bus и другие. Все три поколения фургонов были заднемоторными и заднеприводными (в 1986 году добавилась полноприводная версия). В 1990 году Volkswagen выпускает четвертое поколение фургона, за которым закрепляется имя Transporter. T4 переходит на переднемоторную компоновку с передним или полным приводом, которая сохраняется и на следующих поколениях T5 и T6.
VOLVO S90
Впервые индекс S90 у Volvo появился с рестайлингом флагманской модели Volvo 960. Престижный седан с продольным расположением мотора и задним приводом выпускался с 1997 по апрель 1998 года. Но если говорить о всей серии 900, то с 1990 по 1998 годы. В 1998 году S90 заменяет седан S80, построенный на платформе с поперечно расположенным двигателем, передним или полным приводом. В 2016 году Шведы возрождают S90, но компоновку на оригинальную не меняют.
TOYOTA MIRAI
Водородная Toyota Mirai идет словно вопреки всем тенденциям и автомобилям, о которых мы говорили выше. Первое поколение модели на топливных элементах базировалось на переднемоторной компоновке с передним приводом. Но вторая генерация Mirai, концепт которой был показан на днях в Токио, кардинально сменила имидж. Водородный седан перебрался на новую платформу с приводом на заднюю ось.
Хочу получать самые интересные статьи
Патентные споры — Авторевю
В январе нынешнего года мир отметил юбилей — 125 лет с момента изобретения автомобиля. Однако стоит копнуть историю поглубже — и начинают всплывать удивительные факты: оказывается, самодвижущиеся экипажи с двигателями внутреннего сгорания строились и ездили еще до 1886 года! Так кому же все-таки принадлежит пальма автомобильного первенства — немцам Бенцу и Даймлеру, французам Ленуару и Делямару-Дебутвиллю или австрийскому еврею Маркусу?
«А наш ему: ладно, …ты, немец, обезьяну, говорят, выдумал, а я, русский, в одну минуту всю твою выдумку опроверг».
М. Е. Салтыков-Щедрин, «В дороге»
Отсчет 125 лет автомобиля ведется со знаменательной даты: 29 января 1886 года Карл Бенц подал в Kaiserlisches Patentampt заявку на патент за номером 37435 — «Экипаж с приводом от газового двигателя».
Титульный лист знаменитого патента №37435
Но нюансов в истории с Бенцем множество. Начнем с того, что заявку Бенца одобрили только 2 ноября 1886 года, а до того формальное право оспорить первенство оставалось у любого другого изобретателя. Между прочим, сам Бенц после публичного выезда своего экипажа 3 июля 1886 года рассказывал газетчикам, будто его трехколеска была готова еще год назад — просто до января он не был уверен в машине, проводил тайные испытания во дворе своей «Рейнской фабрики газовых моторов», а на улицы Мангейма выезжал только ночью… Причина? Вспомним, что права на четырехтактный двигатель принадлежали тогда Николаусу Аугусту Отто (Das Deutsche Reichspatent №532 от 4 августа 1877 года).
Отто отличался редкой склонностью к сутяжничеству, преследуя всех и вся, кто брался выпускать моторы с предварительным сжатием смеси. И Бенц знал это. Из-за этого он прежде строил только двухтактники. Однако на свой самодвижущийся экипаж поставил уже четырехтактный мотор.
Копия Der Patent-Motorwagen Nr.1 из заводского музея была построена, вероятно, в 1936 году, к полувековому юбилею машины
Почему Бенц вдруг решил рискнуть?
Дело в том, что в середине 1880-х годов над Отто сгустились тучи: обнаружилось, что еще в 1862 году французский инженер-путеец Альфонс Бо де Роша изложил принцип работы четырехтактного двигателя. Едва появились достаточные основания сомневаться в приоритете Отто, французские промышленники вчинили ему встречный иск. И буквально на следующий день после того как 29 января 1886 года Карл Бенц подал свою знаменитую заявку, суд отменил действие патента Отто на четырехтактный ДВС!
Карл Бенц, подающий надежды молодой человек
Так что, скорее всего, Бенц не кокетничал перед газетчиками: его машина была готова еще в середине 1885 года, но открыто заявить о ней мешало отсутствие судебного решения по делу Отто. О нем Бенц узнал за день до оглашения — очевидно, «по своим каналам».
Существует не менее загадочный вопрос: почему Готлиб Даймлер, которого в концерне Dailmler AG предлагают считать «соотцом современного автомобиля», даже не оспаривал первенство у Бенца? Почему не попытался запатентовать свой четырехколесный «моторваген»? В 1883 и 1885 годах он получает свидетельства на четырехтактные двигатели (DRP №28022 и DRP №34926), в 1885-м — на мотоцикл (DRP №36423). Затем создает моторную лодку, моторизует вагон конки, дрезину, локомотив, пожарный насос и даже дирижабль. «Соотца автомобиля» интересуют любые сферы применения ДВС, за исключением… автомобильной.
Для Даймлера четырехколесный экипаж — не более чем занятный кунштюк.
Пока Бенц лавирует в пучине германского патентного права, Даймлер готовит любимой жене Эмме, у которой 29 апреля день рождения, сюрприз. Заказывает штутгартскому каретнику Вимпфу экипаж-«американку», поручает заводу в Эсслингене изготовить двигатель, рулевой механизм и трансмиссию. И не больно-то следит за выполнением поручений: Вимпф присылает повозку с четырехмесячным опозданием, затем машину неспешно собирают в Эсслингене. Первое дорожное испытание прошло с годовым опозданием — 4 марта 1887 года: Бенц к тому времени полгода как первый.
Забавно, что почтенный штутгартский концерн Daimler-Benz ныне носит название Daimler AG. Получилось, что имя главного пионера автомобилизма, приоритет которого немцы упорно отстаивали, оказалось за бортом истории…
Попытки Бенца продать свой автомобиль успехом не увенчались. Газета «Мангеймер цайтунг» назвала трехколеску «бесполезной и совершенно ненужной»
Однако под первенство Бенца подложена другая мина — французская. Вспомним, что в Парижской консерватории искусств и ремесел выставлена паровая телега Кюньо образца 1769 года. Не просто первый в мире самодвижущийся экипаж с тепловым двигателем, но и первый переднеприводный автомобиль! А также первый грузовик, первый тягач и первый военный автомобиль, поскольку назначением телеги Кюньо было таскать пушки в парижском Арсенале.
Французы первые, а вовсе не немцы?
Пропуск Даймлера на международную выставку в Чикаго в 1893 году. Как и теперь, выставки служили местом подсматривания чужих идей
В те времена две нации враждовали вовсю: 8 июля 1870 года французский посланник доставил прусскому королю Вильгельму депешу с кучей претензий. Король, расслаблявший в тот момент свои престарелые чресла в целебных ваннах в Бад-Эмсе, был настроен миролюбиво, требования французов выполнили. Но министр-президент Пруссии, бретер и забияка Отто фон Бисмарк, известный своими предостережениями против войны с Россией, не колебался — 19 июля Пруссия объявила войну Наполеону III.
Имея на треть меньше штыков, чем у Франции, в марте следующего года пруссаки заняли Париж, свергли последнего французского императора — и заодно объявили о создании собственной Германской империи.
От итогов Франко-прусской войны европейскую политику будет лихорадить вплоть до 1945 года. И если бы только политику! Стороны со скрипом признавали патентное право друг друга и, случалось, подворовывали друг у друга изобретения. Вспомнить хотя бы то, как Citroen 5CV 1921 года превратился в Opel 4PS Laubfrosch 1926 года…
Что уж говорить про принципиальный вопрос первенства в автомобильной индустрии, которую немцы лелеют столь же трепетно, как французы свою гастрономию?
Впрочем, в 1940 году немецкие офицеры в захваченном Париже осматривали телегу Кюньо без тени ревности: паровые автомобили оказались тупиковой ветвью, и к ним относились не иначе как к техническим диковинам (АР №7, 2005). Германских радетелей за приоритеты беспокоили только самоходы с ДВС.
Например, запатентованная 30 января 1807 года во французском Bureau des Arts et Metiers самодвижущаяся повозка майора швейцарской армии Франсуа Исаака де Риваца. Обучаясь в академии Сен-Сира, майор посещал опыты Алессандро Вольты. Знаменитый физик показывал пистолет, внутрь которого вместо пороха закачивался гремучий газ и воспламенялся искрой от вольтова столба — прообраза современных батареек. Изобретение автомобиля и стало возможным благодаря подобного рода новациям, на рубеже XVIII-XIX веков сыпавшимся, как из рога изобилия.
Свою четырехколесную повозку майор оснастил неким подобием копра для забивания свай. В вертикальном цилиндре, открытом сверху, перемещался поршень со штоком-зубчатой рейкой. Шток входил в зацепление с храповиком, соединенным с барабаном. А на барабан наматывалась цепь, крепившаяся на другом барабане, на ведущей оси повозки. На половине первого такта поршень шел вверх, засасывая в полость под собой сначала воздух, а затем водород (клапаны открывал механик). Затем клапаны закрывали и воспламеняли смесь от вольтова столба.
От взрыва поршень подбрасывало еще выше, после чего, опускаясь, он собственным весом тянул цепь, вращая барабаны. Более точного описания повозки не сохранилось. Об ее испытании в швейцарском городе Веве в 1813 году оставлены довольно смутные свидетельства. Но если майорова повозка ездила, ее можно считать первым в мире водородным автомобилем.
Предприятие Даймлера делало упор на широкое применение мотора образца 1883 года
А двигатели Ленуара? Люксембуржец Жан Жозеф Этьен Ленуар (кстати, ставший кавалером ордена Почетного легиона за заслуги перед Францией во время Франко-прусской войны) 24 января 1860 года получил французский патент №43624 на двухтактный ДВС. Этот мотор напоминал паровую машину. Предварительного сжатия горючей смеси не происходило — золотник распределял ее между смежными полостями цилиндра, и поршень шел в сторону, противоположную той, с какой на него оказывали давление расширяющиеся газы.
На мысль использовать светильный газ в качестве топлива Ленуара натолкнули газовые рожки в парижском ресторане, где он гарсоном подавал обеды и разносил свежие газеты. ДВС Ленуара работал с перебоями, уступал по кпд паровым машинам, но, что важно, производился в промышленных масштабах. О том, какой к тому времени был накоплен багаж знаний, свидетельствует одно рекламное объявление: «В машине Ленуара применен поршень по патенту Стрита. Она двойного действия, как двигатель Лебона, воспламенение электрической искрой, как у машины Риваца, питание газом по методу Эрскина Хазарда, она обязана Сэмьюэлу Брауну охлаждением цилиндра водой».
Так вот, известно, что в 1862 или в 1863 году Ленуар построил трехколесный восьмиместный омнибус, который из Парижа добрался до Жонвиль-ле-Понта — а это 19 км!
Но патента на омнибус Ленуар не получал. Поэтому немецкие историки не видят его соперником Бенца и Даймлера. Более того, официально считается, что опыты Ленуара вдохновили Николауса Аугуста Отто на создание первого по-настоящему эффективного ДВС, получившего золотую медаль на Парижской выставке 1867 года.
Между прочим, на Всемирной выставке 1867 года с моторами Отто и Ленуара ознакомился еще и Готлиб Даймлер. Словом, без Ленуара стройная лесенка к германскому первенству развалилась бы.
Но вот еще один француз — Эдуар Делямар-Дебутвилль. Был он весьма разносторонней личностью. Издал трехтомник грамматики санскрита, коллекционировал птиц, оставил труды по выращиванию мидий. Устричная ферма, основанная им в Карантеке на западе Франции (залив Морле), действует до сих пор. Делямар-Дебутвилль даже занимал должность мэра городка Фонтен-ле-Бур (департамент Приморская Сена в Нормандии), где вместе с механиком Леоном Полем Шарлем Маланденом проводил опыты над самодвижущимися экипажами. Первый экземпляр, трицикл, в 1883 году у изобретателей взорвался, а на втором, четырехколесном, в 1884 году была совершена успешная поездка по дороге до соседней деревушки Кайи (5,3 км). Причем, в отличие от Ленуара, Делямар-Дебутвилль получил патент на свой автомобиль от 12 февраля 1884 года! Это был типичный сельский экипаж, известный как «нормандский фургон», — но под полом размещались два горизонтальных одноцилиндровых двигателя, огромный маховик, ременный промежуточный привод, дифференциал и цепные главные передачи.
Немудрено, что жители Фонтен-ле-Бур считают свой городок колыбелью автомобиля и даже поместили повозку Делямар-Дебутвилля на свой герб!
Однако в дальнейшем Делямар-Дебутвилль сосредоточился на стационарных двигателях — к примеру, его газовые моторы мощностью до 7000 л.с. были отмечены золотыми медалями знаменитой выставки Exposition Universelle в Париже в 1900 году наряду с башней инженера Эйфеля и мостом через Енисей инженера Лавра Проскурина.
Изобретение Делямар-Дебутвилля несет прямую угрозу приоритету Бенца. Вот только всегда ли немцы отказывались признавать первенство Делямар-Дебутвилля? В 1906 году в журнале Der Motorwagen вышла обширная статья, рассказывающая о машине французского изобретателя. Однако в 1936 году, когда Третий рейх отмечал 50-летие германской автомобильной промышленности, ни о каком Делямар-Дебутвилле уже не вспоминали.
Историю причесали, подобно тому, как в СССР плодили мифы о Кулибине и братьях Черепановых. Немалую роль сыграл в этом официальный летописец Daimler-Benz AG Пауль Зиберц. Так экипажи Бенца и Даймлера стали обладателями звания первых в мире автомобилей.
Имеется и еще одна, упорно игнорируемая немцами, автомобильная родовая ветвь. Она ведет к Зигфриду Самуилу Маркусу. Он родился в 1831 году в городке Мальхине на северо-востоке Германии. Азы механики и электротехники Маркус постигал на известной берлинской фирме Siemens&Halske. Как убежденный противник войны между немцами и французами Маркус был вынужден в 1852 году бежать в Вену. Там на улице Мариахильфер-штрассе спустя четыре года он открыл собственное конструкторское бюро. На Парижской выставке 1867 года, где мотор Отто удостоен золотой медали, Маркус получает серебряную за карбюратор. К этому времени Маркус изобрел и магнето — правда, не для автомобиля, а для подрыва мин. Это устройство, известное как Vienna Znder, многим знакомо по фильмам про партизан.
При этом свою самодвижущуюся повозку (1886 г.) Даймлер даже не запатентовал
Так вот, первую самоходную телегу, внешне напоминающую экипаж майора де Риваца, Маркус построил еще в 1870 году! Сохранились письменные свидетельства об этом опыте и фотографическая карточка машины.
Причем на этом Маркус не остановился — вторую моторизованную телегу по его проекту построила фирма Fa. Mrky, Bromovsky & Schulz в городе Адамсталь вблизи Брно, в Моравии (теперь это чешский город Адамов). У экземпляра №2 наличествовали важнейшие признаки современного автомобиля — компактный ДВС, потреблявший топливовоздушную смесь, приготовляемую в карбюраторе и воспламеняемую от низковольтного магнето с прерывателем. Имелись сцепление, двухступенчатая трансмиссия, рулевой механизм, раздельные места для водителя и пассажиров.
Вырезки из немецкого журнала Der Motorwagen Nr.
31 за 1906 год с описанием машины Делямар-Дебутвилля. В частности, в статье есть такая фраза: «Он сконструировал двухцилиндровый мотор и установил его на повозку, которая была запатентована 12 февраля 1884 года как «La France Automobile»
В 1984 году по приложенным к патенту №160267 Делямар-Дебутвилля чертежам построили копию его повозки. В тот год французы торжественно отпраздновали 100-летие автомобиля, на два года раньше немцев
В 1984 году по приложенным к патенту №160267 Делямар-Дебутвилля чертежам построили копию его повозки. В тот год французы торжественно отпраздновали 100-летие автомобиля, на два года раньше немцев
Эдуар Делямар-Дебутвилль (1856—1901 гг.)
Международная выставка Exposition Universelle в Париже (1900 г.), где Делямар-Дебутвилль получил золотую медаль за судовые и стационарные двигатели мощностью до 7000 л.с.
Чертежи автомобиля Эдуара Делямар-Дебутвилля. Машина оснащалась спаренной силовой установкой из двух горизонтальных одноцилиндровых двигателей (8128 см3 , 8 л.с. при 250 об/мин)
Утверждалось, что второй образец был построен в 1875 году, то есть на десять лет раньше трехколески Бенца. Казалось, новоявленным историкам Третьего рейха можно было радоваться — приоритет уроженца Германии Маркуса был подтвержден патентом дружественного государства. Только вот незадача — Маркус был евреем. Австрийцев сие обстоятельство ничуть не волновало, и повозка изобретателя, вполне работоспособная, выставлялась в Венском техническом музее на самом видном месте.
В марте 1938 года в ходе аншлюса германские войска заняли Австрию, присоединив ее к Третьему рейху. Незадолго до этого, едва события приняли предсказуемый ход, работники музея закатили ценный экспонат в нишу в одном из коридоров музея, заложили ее кирпичом и аккуратно заштукатурили.
Не ровен час нашли бы ее гестаповцы…
Автомобиль майора де Риваца за один ход поршня перемещался на расстояние 5,7 метра. Двигатель совершал 14—15 тактов в минуту
Омнибус Ленуара оснащался полуторасильным газовым двигателем. Интересно, что Ленуар первым применил рулевое колесо
Мемориальная доска в память о Ленуаре в одном из залов Консерватории искусств и ремесел в Париже
После войны кладку разобрали, провели ТО, и 16 апреля 1950 года моторизованная телега Маркуса своим ходом прошла во главе колонны горожан по улицам Вены.
Но вот что интересно: если и был смысл немцам охотиться за машиной Маркуса, то только из-за иудейского происхождения изобретателя. Уже в те годы было ясно, что приоритет Маркуса сомнителен. В 1901 году американский филиал компании Daimler-Motoren-Gesellschaft (основанной, напомню, «соотцом автомобиля») поручил инженеру-профессору Чишеку установить прецеденты постройки самодвижущихся экипажей до 1879 года. Связано это было с претензиями некоего Селдена из Рочестера, штат Нью-Йорк, на право считаться изобретателем автомобиля (о нем мы рассказывали выше). Профессор отправил запрос на фирму Fa. Mrky, Bromovsky&Schulz и получил в ответ письмо следующего содержания: «Любезно сообщаем, что действительно построили по заказу господина Маркуса двигатель мощностью 1 л.с. для установки на самодвижущуюся повозку в 1888 году. Данная повозка, испытанная на главной торговой улице Вены, вызвала сильный переполох…» Свидетелей «переполоха» нашлось только двое, и оба они не могли наверняка назвать дату, когда это происходило. Однако в газетах за 1875 год профессору не встретилось ни единого упоминания об испытаниях автомобиля Маркуса.
За свою жизнь Зигфрид Маркус (1831—1898 гг.
) успел получить 131 патент в 16 странах
Первый автомобиль Маркуса образца 1870 года был слишком примитивен и не мог нормально эксплуатироваться
Вторая повозка Маркуса была выпущена много позднее указанной на табличке даты — не в 1875-м, а, скорее всего, в 1889 году. И по этой причине не может претендовать на звание первого автомобиля. Кстати, недавно была построена точная копия этой повозки. Причем мотор для нее изготовила чешская фирма ADAST, бывшая Mrky, Bromowsky&Schulz
Вторая повозка Маркуса была выпущена много позднее указанной на табличке даты — не в 1875-м, а, скорее всего, в 1889 году. И по этой причине не может претендовать на звание первого автомобиля. Кстати, недавно была построена точная копия этой повозки. Причем мотор для нее изготовила чешская фирма ADAST, бывшая Mrky, Bromowsky&Schulz
Получается, вторая машина была создана изобретателем много позже? Косвенно это подтверждается несколькими фактами. Во-первых, достоверно известно, что в 1882 году Маркус построил двухтактный двигатель (кстати, очень похожий по устройству на ленуаровский, без предварительного сжатия). А на его второй машине стоит более прогрессивный четырехтактный мотор. Кроме того, германский патент на низковольтное искровое зажигание для ДВС от магнето Маркус получил только в 1883 году. Тогда как на его второй повозке магнето уже стояло. Спрашивается, если эта машина построена в 1875 году, отчего Маркусу тогда же не запатентовать свое магнето?
Современные историки сходятся на том, что в 1875 году Маркус мог набросать концепцию второй машины. А завершена она была не ранее 1889 года. Следовательно, и Бенц, и Даймлер все же опередили Маркуса.
Так что никто не спешит отказываться от мифов о первенстве Бенца, сложенных в неспокойные 1930-е годы историком Паулем Зиберцем.
Да и стоит ли осуждать немцев за их упорство в отстаивании собственных приоритетов?
Селден на своем автомобиле, построенном после начала судебных споров о приоритете, 1905 г.
Представленная суду масштабная модель автомобиля Селдена (редкое фото из архива Библиотеки Конгресса США)
Иллюстрация с титульной страницы скандально известного патента Селдена. Это был переднеприводный автомобиль, силовой агрегат которого объединялся с главной передачей
В обход
Само слово «патент» происходит от латинского pateo, что значит «открыто предъявляемый», «доступный». Правильнее было бы называть этот документ litterae patentes — как известные испокон веку монаршие указы, охранные грамоты. Историкам известно, что, к примеру, флорентийский архитектор Филиппо Брунеллески еще в 1421 году получил трехлетний патент на баржу с подъемным механизмом, доставлявшую мрамор по реке Арно. А британский король Джеймс I в 1623 году постановил выдавать патенты исключительно на проекты, заключающие в себе новшества.
Если бы патенты защищали не решение, а саму задачу, прогресс давно зашел бы в тупик. «Экипаж, движущийся без лошадей, помощи ветра или мускульной силы человека» — это задача. Охраняется только способ ее решения — посредством паровой машины, электромотора, двигателя внутреннего сгорания, ядерного реактора. Получается, нет смысла спорить, кто первый в XIX веке изобрел автомобиль, поскольку его придумал Кюньо еще в XVIII веке.
Однако некий американский юрист Джордж Селден в конце XIX века чуть было не получил патент на автомобиль как таковой!
Отец Селдена, судья и известный республиканский адвокат, видел сына на юридическом поприще, однако тот тяготел к техническим дисциплинам. В 1876 году на Centennial Exhibition в Филадельфии Селден-младший, в то время выпускник Йельского университета, видит ДВС конструкции Джорджа Брайтона и загорается идеей построить такой же, но компактнее.
С помощью механиков Фрэнка Клемента и Уильяма Гомма «недоюрист» Селден проектирует такой мотор и повозку к нему. И 8 мая 1879 года подает патентную заявку. Однако сам же и затягивает решение по ней, внося бесконечные поправки. Только спустя 16 лет, 5 ноября 1895 года, ему выдают патент US549160 на Road Engine — так называется автомобиль Селдена.
Юридические навыки Селдену все же пригодились: формула изобретения была составлена настолько ловко, что позволяла преследовать любого, кто брался выпускать автомобили в США. Привилегия Селдена стала хрестоматийным примером «зонтичного патента». В частности, в нем содержались такие формулировки: «В усовершенствованном мною дорожном локомотиве могут применяться любые типы двигателей с предварительным сжатием смеси, работающих на жидких углеводородах».
Селден принялся окучивать промышленников, требуя роялти за каждую выпущенную машину. Дело давалось так легко, что на полученные деньги Селден даже основал собственную автомобильную фирму Selden Motor Vehicle Company. Правда, ни одного автомобиля так и не построил.
Именно на это обстоятельство напирал Генри Форд, отбиваясь от иска Селдена. Этот судебный процесс начался в 1903 году и растянулся на целых восемь лет, побив все рекорды по исписанной бумаге — 14 тысяч листов дела! Селден был вынужден построить свой Road Engine, что, разумеется, уже не составило особого труда, поскольку к этому времени появилось немало работоспособных аналогов.
И Форд проиграл, что грозило ему колоссальными выплатами по иску: все это время он не переставал делать автомобили! Тогда, внеся сумасшедший по тем временам залог в 350 тысяч долларов, Форд подал апелляцию. Он доказал, что Селден усовершенствовал вовсе не двигатель Брайтона, как утверждалось в его патенте, а существовавший раньше мотор Отто. А патент на него был отменен германским судом в 1886 году! Из всего этого судьи, похоже, поняли только «патент отменен германским судом», и этого хватило, чтобы окончательно решить патентную войну в пользу Форда. Решение было принято 10 января 1911 года, когда до окончания действия патента Селдена оставался всего год.
В мире занимательных реплик
Le fardier, телега военного инженера Николя-Жозефа Кюньо в парижской Консерватории искусств и ремесел, старейшем политехническом музее мира
Третьего июля 2010 года реплика первого в мире автомобиля проехала по главной улице родной деревушки Кюньо — Вуа-Вакон
Самый ценный экспонат парижской Conservatoire des Arts et Metiers — «фардье» Николя Жозефа Кюньо 1769 года. Про эту телегу сложено немало историй, однако группа студентов парижского технического университета Art et Metiers ParisTech решила разобраться, где истина, а где выдумка. В частности, они установили, что известная история с наездом на стену, когда «котел взорвался с грохотом на весь Париж», — скорее всего, просто легенда. Потом студенты воссоздали чертежи повозки с использованием методов компьютерного проектирования — и, наконец, построили и испытали точную копию машины на объединенном полигоне французской автомобильной промышленности CERAM в Мортефонтене. Обнаружилось, что на одной закладке дров и заправке водой (300 л) повозка в состоянии двигаться в течение часа со скоростью 3-5 км/ч.
Павел Тараненко и повозка Маркуса
И сегодня в 86 лет Павел Иванович бодр духом и готов рассказывать удивительные истории из своей жизни
Про таких, как Павел Иванович Тараненко, принято говорить «человек удивительной судьбы». Детство он провел в многонациональной Ялте, и природная склонность к языкам однажды спасла ему жизнь и определила дальнейшую судьбу. Во время войны его заподозрили в связях с партизанами. Но татарину-полицаю он отвечал по-татарски, а прибывшему на допрос немецкому офицеру — по-немецки, и потому Тараненко не расстреляли, а отправили в лагерь, в Австрию. Здесь выручило еще и знание автодела — хороший Дом пионеров был в Ялте! Тараненко взяли механиком на автомобильный завод Steyr в Граце, за которым был закреплен лагерь. Когда в Австрию пришла Красная армия, Тараненко после проверки СМЕРШем (акроним от «смерть шпионам», название контрразведывательного подразделения Наркомата обороны) призвали в танковые войска.
Когда закончились бои, Тараненко в звании сержанта сопровождал офицеров на переговорах с местной администрацией. И в 1946 году бургомистр Вены обратился к нашему командованию с неожиданной просьбой: дать отделение солдат с офицером, чтобы извлечь из кирпичной стены в Венском техническом музее старинный автомобиль. «Зачем вам офицер? — удивился наш генерал. — У меня тут есть дельный сержант, говорит по-вашему, да и в машинах понимает!»
Много всего потом было в жизни Павла Ивановича. Военную службу он продолжил в Потсдаме, демобилизовался, учился, работал инженером на АЗЛК, занимался автомобильным спортом. Однажды, году в 1960-м, его вызвали в КГБ и продемонстрировали полученное из Австрии письмо: господина Тараненко любезно приглашают прибыть в Вену, чтобы за рулем спасенной им повозки Маркуса проехать по улицам во время какого-то торжества. В КГБ умели выбирать правильный тон беседы: Павел Андреевич отказался, о чем, кажется, продолжает жалеть до сих пор.
Аусвайс Павла Тараненко, выданный ему на заводе Steyr-Daimler-Puch в Граце в сентябре 1944 года
Павел Тараненко — бравый старший сержант со свободным немецким и знанием автомобиля
Яковлев, Фрезе и Авторевю
На XVI Всероссийской торгово-промышленной выставке в Нижнем Новгороде 28 мая 1896 года царю Николаю II показали первый русский автомобиль, построенный Евгением Александровичем Яковлевым и Петром Александровичем Фрезе. Увы, государь всея Руси попросту предпочел не заметить новинку. Не возымела успеха и робкая рекламная кампания в газетах — по объявлению экипаж никто не купил. Дальнейшая судьба первого русского автомобиля, увы, неизвестна. Сохранились лишь два фотоснимка, оба — с Нижегородской ярмарки.
Вот по ним-то в начале 1996 года специалистами-реставраторами Авторевю и была построена «боеспособная» реплика — к столетию первого российского автомобиля. Воссозданием рабочих чертежей занимался Евгений Бабурин, конструкторскими и монтажными работами руководил Лев Железняков. За основу конструкции брали заднемоторные аналоги того времени — например, повозку Benz Victoria 1895 года, которую тоже изучали Яковлев с Фрезе: горизонтальное расположение цилиндра, двухступенчатая ременная трансмиссия и цепная главная передача. Иван Шадричев построил двигатель, ходовую часть спроектировал и изготовил Петр Трофимов, Николай Жук взял на себя изготовление всех кожаных элементов (тента, сидений, крыльев, полога и передней стенки кузова), а Дмитрий Фатеев выполнил деревянные элементы рамы и кузова. Александр Глухов сделал фонари и систему раскрытия тента, Алексей Антонов принимал участие в сборке и покраске автомобиля. Реплика автомобиля Яковлева и Фрезе стала центральным экспонатом Московского автосалона 21-25 августа 1996 года. Сегодня машина украшает вестибюль Авторевю.
Спящие красавицы
Трехколеска Бенца хранится в транспортном филиале знаменитого мюнхенского Deutsche Museum в стеклянном саркофаге, подобно спящей красавице из древнегерманских сказок. Карл Бенц передал ее туда в 1906 году, в 20-летнюю годовщину своего изобретения.
Образец, выставленный в заводском музее Mercedes-Benz в Штутгарте, — всего лишь копия: предположительно, одна из трех, построенных в 1936 году к полувековому юбилею германской автомобильной промышленности. Еще одну из тех трехколесок не так давно работники музея Mercedes-Benz обнаружили и спрятали в хранилище в городе Фельбахе. В заводском музее стараются не акцентировать внимание на том, где у них выставлены копии, а где оригинальные машины. И не без причины. Пожар, случившийся на заводе Mercedes в 1903 году, погубил многие из потенциальных экспонатов, в частности, первый мотоцикл Даймлера.
Кстати, в центре классических автомобилей Mercedes-Benz Classic Center можно купить репликар Benz Patent-Motorwagen всего за 66400 евро. Сообщается, что построена реплика самим центром, в точном соответствии с оригиналом за единственным исключением: вместо лигроина она потребляет современное топливо. На самом же деле заказ для центра на сотню трехколесок выполнила мастерская John Bentley Engineering из Йоркшира. Причем Джон Бентли построил 14 реплик первого автомобиля Бенца еще в 1986 году, к 100-летию.
Так выглядел «зал трудовой славы» концерна Daimler-Benz AG в 1951 году. На переднем плане — повозка Даймлера (подарок жене) и его первый мотоцикл Reitwagen. Правее различима трехколеска Бенца. Далеко не все экспонаты в этом помещении — подлинники
Престарелый Бенц за рулем своего детища во время парада в Мюнхене, посвященного 25-летию Allgemeine Schnauferl-Club, 1925 г.
А это — точная копия Der Patent-Motorwagen Nr.1 в шоу-руме Mercedes-Benz Classic Center в Фельбахе. И подобных копий существует около 130
Der Patent-Motorwagen Nr.1 — экспонат Verkehrszentrum Deutsches Museum в Мюнхене, Inv.-Nr.: 1906/4710
Первый серийный переднеприводный автомобиль (впервые) не лгал о том, что он совершенно новый
Citroën Twelve, также известный как Citroën Traction Avant, дебютировал в 1934 году. совершенно новая концепция », — утверждение, которое, по крайней мере, на этот раз, довольно хорошо подтверждается! Видеть? Не все обещания автомобильной компании ошибочны и плохи.
«Двенадцать» впоследствии стали первым в мире серийным переднеприводным автомобилем — идея, выдвинутая Андре Ситроеном, который, помимо прочего, был известен своей склонностью к азартным играм.
Twelve определенно был авантюрой, и не только с передним приводом, но и с новой четырехколесной независимой подвеской и несущим кузовом, которые впервые были выпущены для автомобилей такого масштаба. Стоит ли риск или нет, это зависит от вашей собственной точки зрения, поскольку затраты на разработку обанкротили компанию, которая была продана Michelin в 1935 году. Однако они продолжали производить и продавать Twelve, которые, как вы можете видеть, в брошюре компании, было довольно высокотехнологичным для своего времени.
(Следует отметить, что Citroën никогда не был особенно застенчивым, назвав Андре Ситроена «отцом автомобильной рекламы» в 2006 году.)
G / O Media может получить комиссию
«Не будет преувеличением сказать, что этот автомобиль на два года опережает нынешнее крупное автомобилестроение », — говорится в брошюре. Впереди целых два года!
Автомобиль развивал 12,8 лошадиных сил от своего четырехцилиндрового двигателя, который мне нравится больше всего из-за точности числа. Автомобиль мощностью 12.8 лошадей, но уж точно не 13. Тринадцать лошадей могут надрать задницу этой машине.
«Кузов идеальной аэродинамической формы».
Без ремней безопасности, конечно, но вы все равно ехали не очень быстро. Сиденья, согласитесь, выглядят удобными.
Этот бит был действительно революционным для своего времени. У Citroën был цельный кузов, в отличие от большинства автомобилей, построенных ранее, который имел кузова, прикрепленные к автомобильным каркасам. Это сделало машину более устойчивой, немного более безопасной и легкой. Смотрите эту полезную иллюстрацию:
Линии на купе были, согласитесь, очень хорошими.
Посмотрите на этого зверя.
Эти две иллюстрации, на самом деле, очень полезны для понимания того, что было нового и улучшено в подвеске с отступом.
Действительно, идеальный метод движения. Андре Ситроен умер всего через год после дебюта «Двенадцати», сделав ее своей лебединой песней, настолько подходящей лебединой песней, насколько это возможно.
Краткая история переднего привода
Хьюго Беккер из BMWBLOG ломает историю переднеприводных автомобилей перед лицом баварского будущего с неправильным приводом.- Ред.
В начале был артиллерийский тягач Cugnot. Во второй половине восемнадцатого века с чертежной доски сошло несколько версий трехколесного переднеприводного парохода. Апокрифическая история гласит, что он был распахнут снаружи угла и врезан в стену. Таким образом, ведущие передние колеса и недостаточная поворачиваемость были навсегда связаны.
Соединенные Штаты вступают в бой
Перенесемся в первые годы двадцатого века и придет к сварливому дизайнеру-изобретателю по имени Джон Уолтер Кристи.Он создал серию переднеприводных монстров с поперечным расположением двигателя, которые участвовали в гонках на выставочных площадках Соединенных Штатов. Это были технологические тупики, и хотя было построено семь, ни один из них, как известно, не уцелел.
В 1920-х годах бизнесмен из Канзас-Сити по имени Бен Ф. Грегори построил около десяти автомобилей с передним приводом сразу после Первой мировой войны. Эти автомобили имели продольно расположенные двигатели с трансмиссией в носу, соединенной с передним дифференциалом. Грегори применил новое решение, позволяющее использовать усилитель и рулевое управление на одной оси, применив трубку де Диона для передней части своих автомобилей.
G / O Media может получить комиссию
Примерно в то же время к провидцу автоспорта Гарри Миллеру подошел герой бордового трека Джимми Мерфи и его механик Райли Бретт и попросили построить переднеприводный бортик-убийцу. «. Миллер предложил поперечную компоновку двигателя, но Мерфи и Бретт хотели продольную компоновку, чтобы минимизировать площадь лобовой части автомобиля. Миллер так и поступил, и гоночная машина, которая в результате стала гоночной машиной, прошла успешно на овальной трассе. При этом он использовал переднюю подвеску Бена Грегори де Дион.После того, как К. В. ван Ранст немного доработал и доработал, его конструкция легла в основу Cord L29.
Что интересно, так это то, что Миллер и Грегори работали с Кристи во время Первой мировой войны, и что у Райли Бретт был опыт постройки автомобилей в Канзас-Сити в конце войны. К сожалению, помимо этих поверхностных связей, никаких реальных связей между этими мужчинами не доказано.
До этого момента переднему приводу мешало отсутствие решения для странных пульсирующих движений, которым подвержены универсальные шарниры при отклонении на большие углы.Обычно это не проблема для неуправляемых колес (или, если на то пошло, для карданного вала с задним приводом), поскольку вертикальное перемещение подвески обычно меньше горизонтальных углов, необходимых для рулевого управления.
Влияние углового смещения на карданный шарнир. Из Википедия.
Обратно во Францию
На данном этапе все дороги ведут во Францию, хотя шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) начали разрабатываться в других местах.Фирма, известная как Tracta, была основана для производства автомобилей, демонстрирующих новый, легко изготавливаемый ШРУС. Его разработал Жан-Альбер Грегори (странно, что в миксе есть еще один «Грегори»). Это соединение было выбрано немецкой фирмой NAG и использовалось в таких автомобилях, как Adler Trumpf. DKW также проявили интерес к этому соединению и применили его к своему двухтактному автомобилю «kleinwagen» с поперечным расположением двигателя. Другие ШРУСы, построенные такими компаниями, как Rzeppa (Ford) и Weiss (Bendix), были доступны в то же время, но Германия и Франция были новаторами, а Citroen Traction Avant был воспринят как своего рода прорыв.
Через Ла-Манш
В середине 1950-х годов автомобильный дизайнер Алекс Иссигонис вернулся в Моррис, в то время входившую в Британскую автомобильную корпорацию (BMC). Его задание состояло в том, чтобы выложить три новых автомобиля, а работа над первыми двумя шла полным ходом, когда вмешался Суэцкий кризис. В результате последовавшего обвинения в малолитражных автомобилях к Иссиньуа подошел председатель BMC Леонард Лорд и попросил разработать «настоящий» маленький автомобиль, в отличие от «кровавых автомобилей-пузырей». Это задание идеально соответствовало минималистскому мышлению Иссигониса — он хотел создать еще одну маленькую машинку после того, как его хорошо восприняли сочинение Морриса Минора.
Идея третьего предложения заключалась в максимальном увеличении пассажирского пространства. Иссигонис начал рисовать и рассчитывать пространство на одном из своих вездесущих блокнотов для эскизов. Идея оригинального Mini заключалась в том, чтобы поместить пять человек и их оборудование в трехметровую машину вместе с двигателем, трансмиссией, дифференциалом, колесными арками, подвеской и всем остальным, необходимым для обеспечения пригодности автомобиля к эксплуатации. Это ограничение длины автомобиля привело к конструкции с двумя коробками, которая противоречила преобладающим нормам стиля.
Иссигонис ранее экспериментировал с поперечным приводом на передние колеса на модифицированном Morris Minor, но до этого момента никто не пытался серийно производить такое транспортное средство.Он использовал соединение Hardy-Spicer Birfield (построенное по лицензии Rzeppa), ранее использовавшееся на подводных лодках, для передачи мощности на передние колеса. Другой проблемой было возможное вторжение колесных арок в пассажирское пространство. Решением этой проблемы было приобретение десятидюймового колеса и использование Dunlop для создания подходящей шины.
Подвеска должна была учитывать ограничения по пространству и потенциальную полезную нагрузку, равную собственной массе автомобиля. Винтовые или листовые рессоры не работали, а ожидаемая подвеска Hydrolastic еще не была достаточно продвинутой для серийного автомобиля.Вместо этого на первых серийных автомобилях использовались специально разработанные резиновые конические пружины и амортизаторы. (Гидроластическая подвеска была встроена в автомобиль позже в производстве.)
Mini, изначально предназначенный для взрослых, потребовалось некоторое время, чтобы стать модным. Детям этих взрослых понадобилось превратить это в хит. И за Mini стало будущее.
Дорога к повсеместности
Mini положил начало тенденции к повсеместному распространению переднего привода, но Fiat 128 добавил импульс.В то время как Audi и GM (Торонадо и Эльдорадо) по-прежнему использовали продольное расположение двигателя, все больше и больше производителей перешли на поперечное расположение. Это было в ущерб давним заднеприводным автомобилям с задним расположением двигателя, таким как Fiat 500/600/850, Renault 4CV, Chevy Corvair и всей линейке Volkswagen.
Со временем все основные производители начального и среднего сегмента рынка будут полагаться на передний привод в большинстве своих предложений. Mercedes-Benz и BMW остались одинокими противниками — и хотя Audi и Subaru предлагают полноприводные модели, эти предложения являются производными от предшествующих моделей с передним приводом.
Что будет делать BMW?
BMW объявила, что планирует построить малолитражный (B-класс) переднеприводный автомобиль под маркой BMW в дополнение к запланированным потенциальным моделям Project i. Зачем баварцам это делать? Логическое объяснение состоит в том, что требования к выбросам и экономии топлива на мировых рынках требуют легкого якоря для более экстравагантных предложений (X5 M, 760Li и т. Д.). Могут быть технические причины для выбора переднеприводного автомобиля, но история показывает, что автомобили с задним расположением двигателя и задним приводом часто умирают, когда их материнские компании переходят на передний привод.
Хотя этот новый переднеприводный BMW будет доступен в Европе, неясно, захочет ли он это сделать в Северной Америке. В конце концов, это потенциальное ослабление имиджа бренда компании на жизненно важном рынке Северной Америки. Исторически сложилось так, что американцы отвергают малолитражки премиум-класса. (Есть несколько исключений, и автомобили, такие как потенциальные автомобили «Project i», могут иметь здесь влияние.) Тем не менее, вырисовываются цели CAFE на 35 миль на галлон, и мы наблюдаем переход BMW на более компактные, высокотехнологичные двигатели с турбонаддувом. как результат.Вопрос для BMW of America заключается в том, сможет ли он достичь своей цели CAFE без переднеприводного автомобиля начального уровня. Я верю, что они сделают все, что в их силах, чтобы достичь цели CAFE, не импортируя переднеприводную модель премиум-класса.
BMWBLOG предлагает ежедневные круглые новости, обзоры, слухи и историю.
Зеркало заднего вида: эволюция переднего привода
В 1980-х годах передний привод (FWD) начал появляться во все большем количестве новых моделей в Северной Америке.Но это определенно не было новым, и жизнеспособные версии уже были на рынке много десятилетий назад.
Это могло показаться логичным с самого начала. Самые ранние автомобили были в основном безлошадными экипажами, и, в конце концов, лошадь действительно ехала впереди. Но попросить эти рудиментарные системы одновременно приводить в действие передние колеса и управлять ими, было сложно, особенно с учетом того, что ранние автомобили использовали румпель, а не рулевое колесо. Было легче направить мощность двигателя на задние колеса, сначала с помощью цепи, а затем с помощью карданного вала, оставляя передние колеса указывать путь.В нескольких случаях, включая багги с паровым двигателем французского производителя De Dion-Bouton в 1800-х годах, передние колеса приводились в движение, а задние колеса управляли.
Хотя некоторые ранние автопроизводители действительно выпускали модели FWD с переменным успехом, в конечном итоге именно автогонки вывели их на передний план. Джон Уолтер Кристи, который в 1904 году основал компанию Christie Iron Works в Нью-Йорке, запатентовал конструкцию, которая отличалась независимой передней подвеской и поперечно расположенным двигателем с коленчатым валом, соединенным с колесами вместо оси.
Cord был первым серийным автомобилем в США с передним приводом. Это 1936 года.Кристи построил шесть гоночных автомобилей, один из которых разогнался до 140 км / ч на испытаниях в Ормонд-Бич, Флорида в 1906 году. Считается, что он также построил несколько обычных автомобилей, а в 1909 году он создал прототип такси, но дизайн был сложным и неуклюжим, и ему никогда не удавалось добиться успеха с потребительскими моделями. Вместо этого он позже сконцентрировался на конструкции передних колес для пожарных машин и танков через свою компанию Front Drive Motor Company в Нью-Джерси.
Настоящая заслуга в жизнеспособности FWD, по крайней мере среди североамериканских автомобилей, обычно отдается производителю гоночных автомобилей Гарри Миллеру. Он начал свою карьеру, работая с карбюраторами и разработав новый сплав для деталей двигателей, прежде чем заняться производством двигателей, а затем и целых гоночных автомобилей. Вполне вероятно, что его любовь к FWD возникла с ранних лет, когда он работал над карбюраторами в автомобилях Джона Кристи.
Без карданного вала машины Миллера сидели низко, а капоты были очень длинными, чтобы вместить передний привод.Было даже высказано предположение, что обычные автопроизводители копировали внешний вид Миллера в своих заднеприводных автомобилях, создавая длинные низкие силуэты роскошных автомобилей 1920-х и 1930-х годов. В течение 1920-х годов автомобили Миллера или те, которые приводились в действие его двигателями, пять раз выиграли Индианаполис 500. Каждому гонщику нужна была одна из своих моделей ручной сборки, несмотря на их чрезвычайно высокую стоимость.
Миллер ушел из гоночных автомобилей в 1929 году, но впереди у него было еще много работы. Он привлек внимание Эрретта Лоббана Корда, который владел престижными брендами Auburn и Duesenberg.Он хотел что-то, что соответствовало бы разнице в цене между ними, и ему понравилась идея FWD. Миллера наняли, чтобы он работал с инженерами Cord над изменением гоночного дизайна для этого нового бренда. Представленный в 1929 году, Cord L-29 был первым американским серийным автомобилем с приводом на передние колеса.
Он был несовершенным, автомобиль страдал от плохого сцепления с дорогой, износа карданного шарнира и склонности трансмиссии к выскальзыванию передач. Но ее главным врагом было отсутствие продаж во время Великой депрессии, что временно прекратило производство.Вторая модель FWD, Cord 810/812, умерла в 1937 году с закрытием компании.
Oldsmobile Toronado 1966 года вновь представил передний привод для американских серийных автомобилей через 29 лет после Cord.Задние колеса по-прежнему были королем, но появилось несколько моделей FWD, таких как немецкая DKW, американская роскошная модель Ruxton и самая успешная из них — Citroën 7CV Traction Avant, представленный в 1934 году, за которым в 1949 году последовал знаменитый 2CV. . Хотя некоторые из североамериканских автопроизводителей экспериментировали с FWD, мало что из этого вышло, и такая конфигурация с гораздо большей вероятностью могла быть замечена за границей на таких автомобилях, как Mini.
Лишь в 1966 году переднеприводная модель сошла с конвейера США, представив совершенно новый Oldsmobile Toronado, а год спустя — модернизированный Cadillac Eldorado.
Нефтяное эмбарго в 1973 году привело к резкому росту цен на газ в США и оставило многие станции без газа для продажи. Покупатели больших отечественных автомобилей пытались уменьшить размеры своих автомобилей, и теперь желательно было небольшое количество импорта, которое в основном было странностью. Многие из них были переднеприводными, в том числе Honda Civic и Subaru 1600, в то время как Toyota представила свой первый передний водитель Tercel в 1980 году.
В 1978 году Dodge Omni и Plymouth Horizon стали первыми отечественными субкомпактными автомобилями с передним приводом. GM последовал за ней в 1980 году со своими автомобилями «X-body», включая Chevrolet Citation и Oldsmobile Omega, а через год — Ford со своим Escort. Возможно, то, что, вероятно, закрепило его для отечественных автопроизводителей, было успехом Dodge Aries и Plymouth Reliant, знаменитых «K-Cars» 1981 года, которые упаковали его в более просторный семейный седан.
Задний привод по-прежнему является предпочтительной конфигурацией для спортивных автомобилей, и особенно среди канадцев популярен полный привод.Но в целом система, которую никто не мог понять с самого начала, стала самой распространенной из всех.
8 американских автомобилей отметят передний привод
Источник: General MotorsПрежде чем вы слишком взволнованы этим заголовком, давайте уберем его с дороги: передний привод намного старше 50 лет. Citroën Traction-Avant и 2CV, Saab 92 и оригинальный Mini имели свои передние колеса хорошо работали более 50 лет назад. А в Америке авангардный Ruxton 20-х годов, Cord 810/812 30-х годов и даже R.Dymaxion Car Бакминстера Фуллера заигрывал с FWD. Но только в октябре 1965 года General Motors выпустила Oldsmobile Toronado и узаконила передний привод в достаточно большом масштабе, чтобы мистер и миссис Джон К. Америка обратили на это внимание. В последующие полвека компоновка с передним расположением двигателя и передним приводом стала стандартом почти в каждом сегменте, а задний привод отнесен в основном к роскошным и спортивным автомобилям.
Для большинства водителей FWD имеет свои преимущества перед RWD.Благодаря тому, что вся трансмиссия находится под капотом, компоновка обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, а без карданного вала, идущего к задним колесам, больше внутреннего пространства. Но для миллионов редукторов достаточно услышать в описании автомобиля термины «передний привод» и «автоматическая трансмиссия», чтобы навсегда проверить это. Для них крутящий момент, недостаточная поворачиваемость и тормозная коробка — еще больше причин держаться подальше.
В результате уверенный подъем переднего привода к господству не всегда был приятным, но определенно интересным.Хотя историю этого макета, вероятно, можно было бы лучше рассказать через серию новаторских автомобилей из Европы и Японии, вместо этого мы решили сосредоточиться на непростых отношениях Америки с ним. Вот краткая история американских автомобилей с передним приводом от Торонадо до наших дней.
1. 1966 Oldsmobile Toronado
Источник: General MotorsВ 1960-е годы General Motors была крупнейшим автопроизводителем в мире и была готова пойти на некоторый риск. Оригинальный Toronado был первым переднеприводным автомобилем, выпущенным на американском заводе после Cord 810 и 812 1936–1937 годов, и GM была привержена делу.Названный Hemmings Daily «самым революционным серийным автомобилем GM», Toronado был спроектирован с нуля, и с его всплывающими фарами, огромной кабиной с плоским полом и уникальным цилиндрическим спидометром он не был похож ни на что другое на дороге. . Oldsmobile продал 40 963 Toronados в 1966 году, получив при этом награду Motor Trend «Автомобиль года» и «Автомобиль и водитель» за лучший универсальный автомобиль. Первопроходец Олдса стал одним из самых популярных личных роскошных купе 70-х годов и просуществовал до 1992 года.
2. 1967 Кадиллак Эльдорадо
Источник: General MotorsCadillac работал над своим компактным «Personal Coupe» с конца 50-х годов, и как только Toronado получил зеленый свет, руководство GM решило, что его архитектура FWD идеально подойдет для новаторской двухдверки Caddy. Его четкие, современные линии были написаны под руководством главного стилиста GM Билла Митчелла, а с его передовой трансмиссией ’67 Eldorado не был похож ни на что, когда-либо носившее герб Cadillac. С V8 объемом 429 кубических дюймов Eldo развивал 345 лошадиных сил, колоссальные 480 фунт-фут крутящего момента и, что удивительно, никогда не страдал от проблем с управляемым крутящим моментом.Eldorado бесцеремонно исчез после 2002 года, но дальновидная инженерия и чистый стиль модели 1967 года сделали ее истинным предшественником дизайнерского духа Cadillac «Искусство и наука».
3. 1977 Dodge Omni / Plymouth Horizon
Источник: Fiat Chrysler Automobiles. В то время как Toronado и Eldorado продолжали проповедовать передний привод до 70-х годов, остальная промышленность сопротивлялась такой компоновке. Затем последовал газовый кризис, экономический спад и рост числа импортных компактных автомобилей, многие из которых были переднеприводными.В ответ на это «большая тройка» начала медленно переключаться, и Chrysler первым вышел из ворот со своими хэтчбеками Dodge Omni / Plymouth Horizon. Начиная с 2500 долларов, автомобили быстро стали самыми продаваемыми моделями Chrysler и выиграли награду Motor Trend 1977 года «Автомобиль года». Несмотря на репутацию производителя ужасного качества сборки и слабых устройств безопасности, Omni / Horizon хорошо продавался в 80-е годы, производство продлилось до 1990 года.
4. 1981 Ford Escort
Источник: FordК 80-м годам «большая тройка» взглянула на автомобильный ландшафт, решила, «если вы не можете победить их, присоединяйтесь к ним», и взяла на себя обязательство преобразовать большинство своих составов в переднеприводные автомобили.К сожалению, это означало, что Детройт провел большую часть десятилетия, предлагая американскому обществу ужасные автомобили, такие как Chevy Citation, Pontiac Phoenix, Chrysler K-Cars, Ford Tempo, а в 1981 году — Escort. Основанный на бестселлере Европы, американская модель Escort первоначально использовала четырехцилиндровый двигатель, позаимствованный у недавно ушедшего Pinto, и был первой попыткой Ford создать в Америке малолитражку с передним приводом европейского типа. Сопровождение было не очень веселым, но зато дешевым и надежным. Табличка с именем оставалась в модельном ряду Ford до 2002 года, когда ее заменил Focus.
5. 1989 Форд Таурус ШО
Джордон Шульц / Autos Cheat SheetВозможно, на протяжении большей части 80-х годов переднеприводные модели не вызывали особого восторга, но все изменилось, когда в 1989 году Ford выпустил Taurus SHO. Высокопроизводительный двигатель V6 Yamaha в сочетании с пятиступенчатой механической коробкой передач SHO мог разгоняться с нуля до 60 за 6,7 секунды и достигать максимальной скорости более 140 миль в час, что делало его самым быстрым американским седаном своего времени.Возможно, это было исключением из правил, но SHO доказала, что американские автомобили FWD не обязательно должны быть скучными.
6. 2005-2010 Chevrolet Cobalt SS
Источник: General MotorsВсего десять лет спустя первые Aughts уже считаются вершиной линейки продуктов General Motors. Но Cobalt SS — это редкое яркое пятно. Доступный с рядным четырехцилиндровым двигателем мощностью 205 л.с. с ’05 по ’07 или четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом мощностью 260 л.с. с ’08 года, Cobalt SS был настоящим соперником, достаточно хорошим, чтобы его можно было упомянуть в одном ряду с Volkswagen GTI, Mitsubishi Evo. X и Subaru WRX.Сегодня из-за ужасной репутации автомобиля, на котором он основан, Cobalt SS можно дешево найти на рынке подержанных автомобилей.
7. 2014 Ford Fiesta ST
Источник: FordДебютировав в 2014 году, кажется, что автомобили Ford ST предназначены исключительно для того, чтобы раз и навсегда убить скучную репутацию переднеприводных автомобилей. Меньшая из двух, Fiesta ST, имеет 197 лошадиных сил на передние колеса, что более чем достаточно, чтобы разогнать малолитражку с нуля до 60 за 7 секунд. С мощностью, передаваемой исключительно через шестиступенчатую механическую коробку передач, и подвеской, настроенной для трека, Fiesta ST является одним из самых веселых автомобилей на дороге любой ценой.
8. 2015 Ford Focus ST
Источник: FordДля тех, кто хочет получить удовольствие от Fiesta ST, но хочет немного больше места, Focus ST — это то, что нужно. Ответ Ford на Volkswagen GTI, шестиступенчатая механическая коробка передач ST сочетается с рядной четверкой с турбонаддувом мощностью 252 лошадиных силы, которая может разогнать горячий хэтчбек с нуля до 60 всего за 6,3 секунды. Несмотря на то, что это чертовски мощный автомобиль, в начале 2016 года ST скоро затмит могучий полноприводный Focus RS.
Нравится классика? Где-то всегда бывает четверг с возвратом.
Следуйте за Дереком в Twitter @CS_DerekS
DKW Front F1 — История, фото и информация
Первая реклама Audi со слоганом «Vorsprung durch Technik» или «Progress through Technology» появилась 40 лет назад, в 1971 году. Даже тогда это заявление о техническом лидерстве было хорошо и действительно оправдано. Если мы оглянемся еще на 40 лет, то обнаружим, что DKW, одна из компаний, которая позже стала Audi, представляет свою модель F1 на Международной автомобильной выставке 1931 года в Берлине — первый в мире серийный автомобиль с передним приводом.
Йорген Скафте Расмуссен приобрел контрольный пакет акций Audi Werke AG в Цвикау, Германия, в августе 1928 года. Он планировал стимулировать продажи, устанавливая свои восьмицилиндровые двигатели на большие модели Audi, но конкуренция со стороны Америки была сильной, и во время мировой экономики С конца 1929 года Audi столкнулась с серьезными финансовыми проблемами. Срочно требовался новый продукт, более привлекательный для рынка, чтобы обеспечить выживание компании.
В октябре 1930 года Расмуссен решил, что нужно в кратчайшие сроки разработать совершенно новый малолитражный автомобиль.Его конструкция должна была базироваться на двухцилиндровом мотоциклетном двигателе DKW с водяным охлаждением, с передним приводом и легкой стальной рамой шасси. Расмуссен позволил дизайнерам закончить свою работу всего за шесть недель. Проект «F1» был успешным, и новая переднеприводная модель DKW прошла свой первый тестовый запуск в конце ноября 1930 года. DKW представила ее на Берлинском автосалоне IAA в феврале 1931 года и быстро стала успешной в продажах . В продажу поступили различные версии, и вскоре F1 стала самой продаваемой моделью Auto Union.К моменту прекращения производства в 1942 году с конвейеров Audi сошло около 270 000 автомобилей.
автомобилей DKW с передним приводом также легли в основу реконструкции Auto Union в Западной Германии после Второй мировой войны. Между 1949 и 1966 годами на заводах в Ингольштадте и Дюссельдорфе (Дюссельдорф до 1962 года) было построено не менее 887 000 легковых автомобилей DKW, прежде чем производство перешло на новый модельный ряд Audi, впервые представленный публике летом 1965 года.
Однако самые последние легковые автомобили DKW увидели свет вдали от страны происхождения.Модели Auto Union продолжали производиться по лицензии в Аргентине и Бразилии до 1968 года.
[Источник: Audi AG]
С Днем Рождения передний привод!
Первым популярным автомобилем с передним приводом с поперечным расположением двигателя, который продавался в значительных объемах, был немецкий DKW Front, представленный в 1931 году и оснащенный экономичным двухцилиндровым двухтактным двигателем. В 1946 году был построен прототип первого автомобиля SAAB, FWD 92, с поперечно расположенным двухцилиндровым двухтактным двигателем, аналогичным довоенному DKW, но с новым расположением сцепления и коробки передач на одной линии с двигателем. коленчатый вал, при этом эти компоненты расположены перед главной передачей в сборе.
Saab придерживался этой компоновки при выпуске 92 в 1949 году, шведская марка оставалась верной переднеприводным автомобилям на протяжении всей своей новаторской карьеры в автомобилестроении, хотя в большинстве моделей использовалась продольная компоновка двигателя. Между тем, DKW (позже Auto Union, а теперь Audi) также придерживалась FWD, ее последним автомобилем с поперечным расположением двигателя был трехцилиндровый F-91/4 Munga 4×4, который производился для немецких вооруженных сил в 1955-69 годах. С появлением в 1974 году хэтчбека Audi 50 родословная DKW снова вернулась к формату с поперечным расположением двигателя и передним приводом; Audi позже превратилась в оригинальный Volkswagen Polo.
Другие автомобили Mini FWD до 1959 года с аналогичной поперечной компоновкой двигателя включали Dechaux, прототип, разработанный французским инженером Шарлем Дешо, и планировали предложить ряд двигателей от 1,5 до 2,0 литров, впервые представленных на выставке 1947 года. Парижский салон. В 1955 году компания Suzuki представила свою первую модель легкового автомобиля, FWD Suzulite, компактный и легкий легковой автомобиль весом менее 500 кг. Оснащенный двухцилиндровым двухтактным двухтактным двигателем мощностью 360 см3, маленький Suzuki был очень продвинутым для своего времени, обладая независимой подвеской с винтовой пружиной и реечным рулевым управлением, которое предпочитал Иссигонис и позже использовался на его Mini.
Lloyd Cars Ltd. (не путать с одноименной немецкой маркой Borgward) представила свой FWD 650 в конце 1946 года, оснащенный поперечно расположенным двухтактным двигателем объемом 654 куб. образцы произведены до 1950 года.
Краткая история переднего привода
Старт.
Вначале был артиллерийский тягач Cugnot. Во второй половине восемнадцатого века с чертежной доски сошло несколько версий трехколесного переднеприводного парохода.Апокрифическая история связана с аффектом, который она распахала с внешней стороны угла в стену. Таким образом, передний привод и недостаточная поворачиваемость были навсегда связаны.
Соединенные Штаты вступают в бой.
Перенесемся в первые годы двадцатого века, и дизайнер-изобретатель, которому «трудно ладить», Джон Уолтер Кристи создал серию технологически тупиковых монстров FWD с поперечным расположением двигателя, которые мчались на выставочных площадках по всему миру. Соединенные Штаты.Семь — общепринятое количество гонщиков Christie’s FWD, из которых никто не выжил.
В 1920-х годах бизнесмен из Канзас-Сити Бен Ф. Грегори построил десять или около того переднеприводных автомобилей сразу после Первой мировой войны. Эти автомобили имели продольно расположенные двигатели с трансмиссией в носу, соединенной с передним дифференциалом. Грегори использовал новое решение, позволяющее использовать усилитель и рулевое управление на одной оси, он приспособил трубку де Дион к передней части.
В середине 1920-х к Гарри Миллеру обратились экстраординарный гонщик на гусеничном ходу Джимми Мерфи и его механик Райли Бретт с просьбой построить «убийцу» гусеницы FWD.Миллер предложил поперечную компоновку двигателя, но Мерфи и Бретт хотели продольную компоновку, чтобы минимизировать площадь лобовой части автомобиля. Именно так поступил Миллер, и Miller FWD убрал конкуренцию на бортовых трассах. Миллер использовал в процессе переднюю подвеску Бена Грегори де Дион. Дизайн Миллера лег в основу Cord L29, усовершенствованной К. В. ван Ранстом.
Интересно то, что Миллер и Грегори работали с Кристи во время Первой мировой войны, а у Райли Бретт был опыт постройки автомобилей в Канзас-Сити в конце Первой мировой войны.К сожалению, помимо этих поверхностных связей, никаких реальных связей между этими мужчинами не доказано.
До этого момента FWD затруднялось из-за отсутствия решения для странных пульсирующих движений, которым подвергаются универсальные шарниры при отклонении на большие углы. Обычно это не проблема для неуправляемых колес (или карданного вала), поскольку вертикальное перемещение подвески обычно меньше горизонтальных углов, необходимых для рулевого управления (особенно на дорожном автомобиле).
Влияние углового смещения на карданный шарнир. Из Wiki: http://en.wikipedia.org/wiki/File:UJoint1.png
Назад во Францию.
В настоящее время все дороги ведут во Францию, хотя шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) начали разрабатываться в других местах. Фирма, известная как Tracta, была основана для производства автомобилей, демонстрирующих новый, легко производимый ШРУС. Его разработал Жан-Альбер Грегори (странно, что в миксе есть еще один «Грегори»).Это соединение было выбрано немецкой фирмой NAG и использовалось в других автомобилях, таких как Adler Trumpf. DKW также проявили интерес к шарниру и применили его к своему двухтактному автомобилю с поперечным передним приводом «kleinwagen». Другие ШРУСы, такие как Rzeppa (Ford) и Weiss (Bendix), были доступны в то же время, но Германия и Франция были новаторами, а Citroen Traction Avant был признан прорывом.
Через Ла-Манш.
В середине 1950-х годов автомобильный дизайнер Алекс Иссигонис вернулся в Моррис, теперь часть BMC.Его задание состояло в том, чтобы выложить три новых автомобиля, а работа над первыми двумя шла полным ходом, когда вмешался Суэцкий кризис. В результате возникшей в результате обвинения в малолитражках председатель BMC Леонард Лорд обратился к Иссиньуа с предложением разработать «настоящий» малолитражный автомобиль, в отличие от «кровавых автомобилей-пузырей». Это точно соответствовало мышлению Иссигониса. Он хотел создать еще одну маленькую машину после того, как его хорошо приняли за дизайн Morris Minor.
Идея третьего предложения заключалась в максимальном увеличении пассажирского пространства.Иссигонис начал рисовать и вычислять пространство в одном из своих вездесущих блокнотов для эскизов. Идея оригинального Mini заключалась в том, чтобы разместить пять человек и их оборудование на 10 футах автомобиля (вместе с двигателем, трансмиссией, дифференциалом, колесными арками, подвеской и всем остальным, что необходимо для обеспечения пригодности автомобиля к эксплуатации). Это ограничение длины автомобиля привело к конструкции с двумя коробками, которая противоречила преобладающим стилевым идиомам.
Иссигонис ранее экспериментировал с поперечным приводом на передние колеса на модифицированном Morris Minor.Но до этого момента никто не пытался массово производить автомобиль с поперечным передним приводом.
Иссигонис использовал соединение Hardy-Spicer Birfield (построенное по лицензии Rzeppa), которое использовалось на подводных лодках, для передачи мощности на передние колеса. Другой проблемой было возможное вторжение колесных арок в пассажирское пространство. Решением этой проблемы стало приобретение 10-дюймового колеса и использование Dunlop для создания шины подходящего размера.
Подвеска должна была учитывать ограничения по пространству и потенциальную полезную нагрузку, равную собственной массе автомобиля.Винтовые или листовые рессоры не работали, и надежды на подвеску Hydrolastic еще не хватило для серийного автомобиля. Вместо этого в автомобилях первоначального производства использовались специально разработанные резиновые конические пружины и амортизаторы. В конце концов, суспензия Hydrolastic была включена в производство.
Mini потребовалось некоторое время, чтобы стать модным, изначально предназначенным для взрослых, потребовались дети этих взрослых (британские бэби-бумеры), чтобы превратить его в хит. И за Mini стало будущее.
Вездесущность.
Mini положил начало тенденции к повсеместному распространению переднеприводных автомобилей, FIAT 128 добавил импульс. В то время как Audi и GM (Торонадо и Эльдорадо) по-прежнему использовали продольную опору двигателя, все больше и больше производителей перешли на поперечную компоновку FWD. Это было в ущерб давним заднеприводным автомобилям с задним расположением двигателя, таким как FIAT 500/600/850, Renault 4CV, Chevy Corvair и всей линейке Volkswagen.
Со временем все основные производители начального и среднего сегмента полагались на FWD в большинстве своих предложений.Примечательно, что Mercedes-Benz и BMW этого не сделали (и хотя Audi и Subaru предлагают полноприводные автомобили, эти предложения являются производными от предшествующих моделей FWD).
Что будет делать BMW?
BMW объявила, что они планируют построить субкомпактный (B-класс) автомобиль с передним приводом под маркой BMW в дополнение к любому из своих потенциальных автомобилей «Project i». Зачем BMW это сделала? Логическое объяснение состоит в том, что требования к выбросам и экономии топлива на мировых рынках требуют легкого якоря для более экстравагантных предложений (X5 M, 760Li и т. Д.).При создании премиум-класса субкомпактная упаковка приобретает первостепенное значение, и последующий выбор — передний или задний двигатель, задний привод. Могут быть инженерные причины для выбора переднеприводного автомобиля вместо альтернативы, но история показывает, что заднеприводные автомобили умерли, когда на смену пришла поперечная компоновка переднеприводных автомобилей.