Глава 3 Ford T – для всех и для каждого. 10 автомобилей, которые перевернули мир
Глава 3
Ford T – для всех и для каждого
В мире ежегодно проводятся десятки и даже сотни автомобильных конкурсов и награждений. Лучший автомобиль Европы и США, лучший спорткар и внедорожник, лучшая машина по версии экспертов и читателей различных журналов и интернет-порталов. За десятки лет сотни конкурсов и тысячи победителей, само звание лучшего автомобиля до смешного обесценилось, превратившись в мало кого интересующий коктейль рутины и фарса. И все-таки в 1999 г. состоялся конкурс, к итогам которого можно и даже нужно прислушаться. Накануне нового тысячелетия автомобильные эксперты и журналисты подводили итоги XX в., называя лучшие машины столетия. Выбрать единственного победителя из сотен замечательных моделей – не просто сложная, а почти неразрешимая задача. Хуже того, казалось, что какой бы автомобиль ни признали в итоге самым-самым, его кандидатура в любом случае вызовет критику, неприятие и даже обиды.
И это при том, что «Жестяная Лиззи», как прозвали этот автомобиль, далеко не красавица, ее технические характеристики не заставляют вздыхать и охать да и громких достижений в автоспорте за ней не замечено. В чем же секрет значимости этой простушки? Ответ прост и сложен одновременно. Если в двух словах, то благодаря Ford Т автомобиль из роскоши превратился в доступное всем и каждому средство передвижения. И тому факту, что машина из игрушки миллионеров стала реальностью для миллионов, мы обязаны прежде всего проницательности, настойчивости и упорству одного человека – Генри Форда.
Из чего только сделаны мальчики…
Генри Форд родился 30 июля 1863 г. в местечке Спрингфилд-Тауншип (штат Мичиган) в семье ирландских иммигрантов. В отличие от многих других искателей лучшей доли, перебиравшихся из Европы в Америку в середине XIX в, Фордамповезло.
Сколотив состояние на лесозаготовках, они могли позволить себе хороший дом, зажиточное хозяйство и немалые земельные угодья в частной собственности. Так что старший сын Уильяма и Мэри-Лигот Форд рос в сытости и достатке. С младых ногтей Генри проявлял повышенный интерес к технике. Он лишь отчасти разделял любовь отца к природе и сельской жизни, недолюбливал коров и лошадей, зато отчаянно тянулся к моторам и механизмам. Причем интерес этот порой носил маниакальный характер. Младшие сестры – всего в семье Фордов было 8 детей – даже прятали от Генри заводные игрушки, подаренные на Рождество. Братец все равно находил их и разбирал до винтика, чтобы самому разобраться как, что и почему работает.
Генри Форд
Мать, впрочем, поощряла любопытство старшего сына и даже позволила ему устроить маленькую мастерскую прямо на кухне. Здесь Генри проводил часы напролет, разбирая и снова собирая сначала игрушки, а потом уже и карманные часы. Кто знает, возможно, из малыша-самоделкина со временем вырос бы великий часовщик, но этому не суждено было случиться.
Как-то погожим летним деньком в июле 1876-го Уильям Форд, прихватив сынишку, отправился по делам в Детройт. По дороге легкой двухместной упряжке Фордов встретилась… самодвижущаяся коляска с паровым двигателем.
Вот как описывал эту встречу сам Генри: «Это был огромный паровой котел, установленный на колесах, с баком для воды и угольной тележкой, прицепленными сзади. От мотора к заднимколесам шли ремни, которые, видимо, и приводили всю конструкцию в движение…»
Много позже, в своих весьма многочисленных мемуарах Форд будет утверждать, что именно этот эпизод стал поворотным в его жизни. Карьера великого часовщика закончилась, не успев начаться, отныне всю свою жизнь Генри посвятит созданию самодвижущихся экипажей.
Он не стал откладывать дело в долгий ящик. В возрасте 15 лет Форд бросил школу и отправился в Детройт, который уже тогда превращался в центр зарождавшейся индустрии Америки. Впрочем, не стоит, наверное, оценивать этот поступок энергичного подростка как подвиг.
В отличие от Ломоносова, чуть ли не в лаптях отправившегося в Москву аж из самого Архангельска, сын зажиточного фермерасо всеми удобствами добрался до будущего города моторов, где поселился на квартире любимой тетушки Ребекки. Без особого труда Генри нашел и свою первую работу – в Michigan Car Company, фирме, выпускавшей трамвайные вагоны. Правда, всего через шесть дней Генри уволили. Тогда УильямФорд похлопотал за сынаи его приняли подмастерьем в мастерскую James Flower & Bros. Платили там сущие гроши, но это и не имело значения. В деньгах Генри особо не нуждался, а главное он мог вдоль и поперек изучать, разбирать и собирать гидранты, насосы, паровые двигатели, подъемники и прочую технику, которой в цехах братьев Флауэр оказалось видимо-невидимо.
Моторы и все что с ними связано прочно завладели разумом Генри. На его увлечение не повлиял даже довольно ранний брак. В 1888-м Форд женился на миловидной Кларе Джейн Брайант. На время молодые вернулись на ферму Уильяма Форда, выстроившего для них миловидный домик.
Но спокойная, размеренная жизнь зажиточного фермера по-прежнему не улыбалась Генри. Тем более что у болезненного увлечения техникой случился новый приступ. В 1890-м на выставке в Детройте немецкий инженер Николаус Отто показывал невиданный до сих пор – в Америке во всяком случае – двигатель. Компактный мотор с четырьмя рабочими тактами сразу показался Форду значительно более перспективным, нежели паровые и электродвигатели. Он понял, что должен попробовать построить такой же. Правда, рабочая смесь в двигателе Отто поджигалась с помощью электроискры, а в электричестве, к своему стыду, Генри ничего не смыслил…
Он решил вернуться в Детройт, где без особых проблем и на этот раз уже самостоятельно устроился на работу смотрителем линий в Detroit Illuminating Company – местный филиал гигантской империи электрического короля Америки Томаса Эдисона. На новом месте жадный до работы юноша достиг весьма впечатляющих успехов. Всего задвагода он дослужился до главного инженера, а его оклад увеличился до $90 в неделю.
Можно конечно сказать, что Форд тратил время на изобретение велосипеда. Ведь по сравнению с 4-тактным мотором системы Отто его первый двигатель казался детской поделкой. Но для Генри главным было другое – теперь он окончательно уверовал в собственные силы. Раз он смог построить двигатель, то справится и с более серьезной задачей – созданием самодвижущегося транспортного средства. Вскоре, сколотив команду единомышленников, Форд опять же в свободное от работы время занялся постройкой своего первого автомобиля, руководя процессом и раздавая ценные указания.
Генри рядом с Quadricycle
Талант лидера проявился у него уже в юности и с тех самых пор личный магнетизм этого человека, умение заражать всех энтузиазмом и собственными, порой даже безумными на первый взгляд, идеями стали неотъемлемыми чертами характера.
Уже в бытность наемным сотрудником на предприятии Эдисона Форд был больше руководителем, нежели инженером. Один из рабочих, свое свободное время посвящавший автомобильному проекту Генри, так и говорил: «Сам мистер Форд практически ничего не делал. Он лишь все время давал указания, советовал что-то…» Так или иначе, летом 1896-го первая машина была готова. Тут-то и выяснилось, что ни сам Форд, ни его добровольные помощники не учли одной весьма существенной детали – автомобиль, собранный в стенах угольного сарая, не мог выехать наружу – уж слишком узкими оказались ворота. Впрочем, разве такая мелочь могла стать препятствием для пробной поездки? Помедлив с минуту, Генри взялся за кирку и, несмотря на весьма поздний час, начал молотить по кирпичам, ломая проем в стене.
Как ни странно квадрицикл, как впоследствии окрестил машину сам Форд, оказался вполне работоспобным экземпляром. 2-цилиндровый, 4-тактный двигатель мощностью 4 л.с. посредством ременной передачи разгонял машину до 30 км/ч.
Но самое сильное впечатление квадрицикл произвел на непосредственного начальника Форда. Автомобили в то время, мягко говоря, слыли большой редкостью, поэтому директор детройтского филиала Edison Illuminating Company пригласил Генри на статусную вечеринку, где присутствовал Томас Эдисон собственной персоной. В разгар званого ужина величайшему изобретателю Америки представили «молодого инженера из Детройта, который сам построил самодвижущийся экипаж».
Эдисон немедленно пригласил Форда к столу и с нескрываемым любопытством начал расспрашивать молодого человека о конструкции квадрицикла. Нисколько не робея, Генри подробно отвечал на все вопросы создателя электрической лампочки и даже набросал принципиальную схему работы двигателя внутреннего сгорания на обороте меню.
«Молодой человек, вы просто молодец! – похоже, Эдисон был действительно впечатлен.
– Полагаю, что за подобными бензиновыми моторами будущее. Держитесь за свою идею. Это ваш шанс!».
Сегодня, что называется задним числом, слова Эдисона о перспективности бензинового двигателя воспринимаешь как констатацию давно всем известного факта. Но в конце XIX в. все было иначе. В споре с паровыми повозками и электромобилями моторы внутреннего сгорания, очевидно, проигрывали в популярности. Общественное мнение было на стороне паровых машин – мощных и быстрых, а главное достаточно хорошо изученных. На втором месте в хит-параде зрительских симпатий шли электромобили – бесшумные и бездымные. Ну а в светлое будущее бензиновых двигателей, этих «чудовищ, работающих на энергии взрыва, постоянно чихающих и дурно пахнущих», верили немногие.
Однако сам Форд прекрасно понимал, что предел развития парового двигателя более или менее достигнут. К тому же, прежде чем тронуться с места, такой самобеглый экипаж нужно было в буквальном смысле раскочегарить, то есть довести воду в котле до рабочей температуры, на что уходило до получаса времени.
Электромобили, с другой стороны, страдали от излишнего веса, невысокой скорости и крайне малого запаса хода. Как едко подметил на заре XX в. Чарльз Дюрея, один из пионеров американского автомобилестроения, «обычный велосипедист за день проедет куда большее расстояние и со значительно более высокой скоростью, нежели водитель электрокара». Ну а похвала Эдисона окончательно убедила Форда во мнении, что будущее за мотором внутреннего сгорания. Окрыленный наставлением мэтра Генри первым делом… написал заявление об увольнении из Edison Illuminating Company, отказавшийся от повышения до начальника детройтского филиала и годовой зарплаты в $1900. У него уже были куда более амбициозные планы.
Первые шишки
Личный магнетизм и обаяние Форда, равно как и всеобщий интерес Америки к зарождавшемуся на пороге нового столетия автомобильному бизнесу, довольно быстро помогли Генри найти состоятельных инвесторов и организовать в 1899-м Detroit Automobile Company – первую в городе автомобильную фирму.
Но, как это часто бывает, первый блин вышел комом. Инвесторы видели в новом бизнесе прежде всего выгодное вложение капитала, которое сможет быстро окупиться и приносить прибыль. Напротив, Форда, получившего в Detroit Automobile Company должность главного инженера, доходность предприятия волновала меньше всего. Перфекциониста по складу характера, его в первую очередь интересовала эффективность предприятия и качество выпускаемой продукции. Рассказывают, что однажды осмотрев только что изготовленный двигатель, на который ушла неделя труда полдюжины рабочих, Генри, недовольный качеством сборки, распорядился все переделать. От главного инженера владельцы ждали фейерверка новых идей, а главное моделей, но всего за два с половиной года из ворот Detroit Automobile Company выехало лишь несколько грузовиков. Причем, несмотря на достаточно высокую цену в $1000 за шасси, с каждого проданного экземпляра фирма терпела убыток порядка $250. Хуже того, на беду инвесторов Форд всерьез заинтересовался автогонками и, забросив все другие проекты, с головой окунулся в постройку спортивной машины.
Неудивительно, что вскоре, и не без скандала между прочим, Форд получил расчет. Как выяснилось – к обоюдному удовлетворению сторон. Боссы Detroit Automobile Company взяли на работу предприимчивого и энергичного Генри Лиланда, который уже в 1902-м наладил на заводе выпуск легковых автомобилей под маркой Cadillac.
Генри за рулем Ford A
Ну а сам Форд достроил-таки спортивный автомобиль и даже выиграл на нем престижный кубок на мильном треке в Гросс Поинт тауншип. После неожиданно триумфального финиша побелевший от страха Генри признался жене, что никогда в жизни больше не сядет за руль гоночной машины. Обещание, которое он, к слову, так и не сдержит. Зато стремление создавать автомобили для гонок у него только усилилось. Благо что громкая победа привлекла новых инвесторов. На сей раз услугами Генри решили воспользоваться такие же как и он сам «повернутые» на автоспорте состоятельные господа. На деньги и по заказу миллионера Томаса Купера Генри построил новый автомобиль – весьма известную в свое время гоночную модель 999, на которой Барни Олдфилд, один из известнейших пилотов эпохи, установил целую уйму рекордов.
Вот только победы на гоночной трассе не спешили трансформировать в успехи в бизнесе. К тому же вскоре Форд умудрился в дым рассориться и со своим новым партнером Томасом Купером. Словом, к началу 1902 г. за Генри прочно закрепилась репутация человека не только пробивного и талантливого, но и весьма своенравного, вспыльчивого и ненадежного в бизнесе. Ведь за его спиной были как минимум две неудачные попытки организовать собственное предприятие. Конкуренты же не дремали.
Барни Олдфилд за рычагами управления модели 999
Пока Генри словно ребенок игрался в гоночные машинки, из ворот другой детройтской фирмы Olds Motor Works один за другим выезжали новенькие «ранэбауты» Oldsmobile Curved Dash («скругленный передок»). В 1902-м рабочие предприятия Рэнсома Эли Олдса собрали около 2500 «скругленных передков», на счету Форда к тому моменту не было ни единой легковой серийной модели… Чтобы осуществить мечту о создании собственных автомобилей, ему, наконец, нужно было повзрослеть. И судьба распорядилась так, что Генри получил еще один шанс.
Хотя на этот раз все оказалось куда сложнее, чем раньше.
Генри и его команда
Случилось так, что детройтский угольный магнат Александр Малколмсон, несмотря на собственные финансовые затруднения, решил попробовать силы и в автомобильном бизнесе. В августе 1902 г. он заключил с Фордом джентльменское соглашение. На выделенный Малколмсоном аванс в $3000 Генри разрабатывает и строит прототип нового легкового автомобиля. Если публика проявляет интерес к модели, новообразованная компания предлагает на фондовом рынке свои акции, а на деньги, вырученные с их продажи, организовывает серийное производство модели. Генри понимал, что это вполне возможно последний шанс и упускать его не собирался, несмотря ни на какие сложности. А их было немало. Достаточно сказать, что прототип первого легкового Ford в конечном итоге обошелся на треть дороже оговоренной суммы. Так или иначе зимой 1903-го Model А стала принимать явные очертания. Но гораздо сложнее оказалась другая задача – реализовать акции.
В обращение выпустили ценных бумаг почти на $50 000. Деньги были жизненно необходимы Форду для организации производства, но в том-то и дело, что инвесторы отвернулись. Одни начали сомневаться в прибыльности автоиндустрии как таковой, другие, памятуя о прежних неудачных фордовских предприятиях, опасались вкладывать деньги под сомнительное имя. Получить необходимую сумму, вернее ее часть, удалось чудом. Акции новой компании Форд и его помощники распихивали друзьям, родственникам, друзьям родственников и родственникам друзей. Всеми правдами и неправдами удалось собрать лишь $28 000, капитала, которого по общему разумению должно было хватить для организации производства. И 16 июня 1903 г. на свет появилась новая автомобильная фирма – Ford Motor Company.
Фактически выпуск модели Ford А начался еще в начале июня – то есть, еще до официального образования компании. 10 рабочих фирмы в арендованной мастерской на дейтройтской Мэк-авеню неспешно собирали простенькие 2-местные «ранэбауты» с 2-цилиндровым мотором мощностью 8 л.
с. Причем поначалу работали что называется «на склад». Первый заказ компания получила лишь 15 июля – некий мистер Пфенниг, дантист из Чикаго, выбрал Ford А с опционным верхом за $850. Потом машинами Генри заинтересовался второй покупатель, за ним последовал третий… До конца года фирма продаст 215 автомобилей, а свои первые дивиденды акционеры получат уже в ноябре 1903-го – спустя всего пять месяцев с момента начала официальной деятельности Ford Motor Company!
После стольких неудач и разочарований все вдруг пошло как по маслу. К началу 1904 г. штат рабочих-сборщиков увеличился более чем в десять раз, а общее число выпущенных за первые полтора года существования компании автомобилей достигло впечатляющих 1700 экземпляров. Чудо? Если только отчасти. Просто Форд всегда славился умением находить ценные кадры, которые, как известно, решают все.
Наверное, главным творцом первых коммерческих успехов стоит назвать талантливого, пробивного и, что еще важнее, честного и преданного своему делу менеджера Джеймса Кузенса.
Он не только из кожи вон лез, пытаясь реализовать акции, но и взял на себя заботы по созданию дилерской сети, занимался рекламой, контактами с поставщиками и заказчиками и во всех делах был правой рукой Форда.
Но если Джеймс Кузенс – душаи сердце, как бы сегодня сказали, маркетингового отдела Ford Motor Company, то королями технической зоны были Чайлд Уиллз, работавший вместе с Генри еще со времен Detroit Automobile Company, а также венгерский иммигрант и дипломированный инженер Жозеф Галамб. Пожалуй, именно эти двое внесли наибольший вклад в разработку автомобиля Model Т, навеки обессмертившего имя Форда. Будем предельно откровенны, собственных инженерных талантов Генри не хватало даже для того, чтобы разбираться в чертежах, величайший бизнесмен мира так навсегда и остался самоучкой, инженером, придерживающимся принципа проб и ошибок – метода, который совершенно не годится для создания автомобиля. Другое дело, что предвидеть будущее он умел как никто. «Чтобы преуспеть в автобизнесе – необходимо делать машины одинаковыми, похожими друг на друга!» – сказал Форд еще в 1903-м, когда до конвейерной сборки Model Т оставалось долгих 10 лет.
Ему часто приписывают лавры пионера массового производства. Но вряд ли это справедливо. На заводе оружейного фабриканта Самуэля Кольта револьверы и винтовки из взаимозаменяемых деталей стали выпускать двумя десятилетиями раньше. Не стоит приписывать Генри и славу создателя первого массового автомобиля. Уже упомянутый Рэнсом Олдс за 6 лет до дебюта Model Т выпускал «скругленный передок» тысячными тиражами. Что это как не массовое производство? Настоящий гений Форда в том, что у него получилось сделать автомобили всемирным достоянием.
Рождение легенды
В период с16 июня 1903 г. – даты основания Ford Motor Company – до начала выпуска легендарной Model Т из ворот завода наПикетт-авеню выехало 9 моделей. Вслед за первенцем А-Series последовали ее усовершенствованные версии АС, С и F, а также две сравнительно дорогие модели B и K, созданные под нажимом Александра Малколмсона. Угольный компаньон Форда как и многие в то время искренне полагал, что чем больше и дороже машина, тем быстрее окупятся вложения, да и сам размер прибыли будет значительно выше.
Генри к тому времени прочно утвердился в прямо противоположном мнении. Настоящим предшественником «тэшки» можно назвать Ford N, дебютировавший в 1906-м. Максимально упрощенная, если не сказать спартанская машина, с 15-сильным мотором стоила всего $500. И все 8500 экземпляров, выпущенных в тот год, раскупили мгновенно, сделав Ford самым крупным автопроизводителем США. Но это было только начало.
Убедившись, что концепция максимально дешевого транпортного средства работает, Генри и его инженерная группа форсировали работу над автомобилем, которому безо всякого преувеличения суждено было изменить судьбы миллионов людей. Известную популярность Ford N принесла лишь крайне низкая цена. Сама машина, говоря начистоту, получилась неважной: с маломощным мотором, всего лишь 2-местным салоном, слабенькой рамой, которой не доставало жесткости и выносливости, что, в свою очередь, сказывалось на отвратительной плавности хода. Однако же за более чем скромный ценник «энке» милостиво прощали многочисленные недостатки.
Как говорится, лучше плохо ехать, чем хорошо идти. И Генри рассудил верно. Если люди охотно покупают не слишком хороший, зато дешевый автомобиль, то что же будет, если предложить рынку машину столь же дешевую как Model N, но лишенную всех ее минусов?
Так на свет появился Ford Т. Порой этот легендарный автомобиль называют ничем не примечательной в техническом плане машиной. Но это не совсем так. Конечно, «тэшка» не поражала дизайном, сверхмощным мотором или россыпью революционных инженерных решений. Зато ее конструкция была продумана вплоть до самых незначительных мелочей. Характерный пример – «тэшка» стала первым массовым автомобилем с левым расположением руля. До этого рулевое колесо, как правило, устанавливали справа, полагая что водителю удобнее ориентироваться по обочине – объезжать пешеходов и ямы. Но Форд не сомневался в том, что Model Т ждет успех, который еще не выпадал ни одному другому автомобилю, и вскоре на дорогах станет столько машин, что водителю придется думать о том, как разъезжаться с попутками. С этой точки зрения «левый» руль, конечно же, предпочтительнее.
А вот еще одно куда более важное «ноу-хау». Ведь «тэшка» – первый серийный автомобиль мира, при создании которого широко применялась легированная сталь. Чайлд Уиллз, за плечами которого имелся опыт работы в металлургической области, долго экспериментировал с различными сплавами и пришел к выводу, что примеси ванадия значительно увеличивают прочность стальной рамы и не сказываются на увеличении массы. Стройностью фигуры «тэшка» обязана радиатору и корпусам фар, изготовленным из меди, а также алюминиевому капоту. Применение высокотехнологичных металлов хотя и обошлось в копеечку, но, безусловно, того стоило. Ведь 5-местный Ford T весил 880 кг – значительно меньше, чем другие машины тех же габаритов и мощности. Скажем, сходной снаряженной массой могла похвастать и Model N, салон которой, однако, был рассчитан лишь на двоих. Весьма любопытной, если и не революционной, представлялась и конструкция двигателя, 4 цилиндра которого отлиты в едином блоке, а не попарно.
Двигатель, коробка передач и маховик находились в одном картере и имели общую систему смазки. Все это, как и другая новинка – съемная головка блока цилиндров, обеспечивало простоту обслуживания и ремонта. По мысли Форда, силовой агрегат будет тем надежней, чем проще. Вот почему инженеры отказались от водяного и масляного насосов.
Вода циркулировала в системе охлаждения за счет разности температур, а смазка осуществлялась разбрызгиванием. По той же причине – во имя упрощения и удешевления – отказались от механизма для регулировки клапанов, а за неимением бензонасоса топливо из бака поступало к двигателю самотеком. Вот почему на крутых подъемах, когда расположенный под сиденьем водителя бензобак оказывался ниже карбюратора, Ford T порой глох. Особо смекалистые водители в таких случаях брали холм… задним ходом. Неудобно, конечно, но что поделаешь… Зато в точном соответствии с расчетами Форда мотор отличался отменной по тем временам надежностью, а главное, его при необходимости мог починить даже кузнец, располагая минимумом квалификации и инструментов.
4-цилиндровый мотор Ford T
При желании «тэшку» можно обвинить и в старомодности – хотя бы из-за коробки передач с планетарными шестернями. Но Жозеф Галамб за полгода довел уже по тем временам архаичную конструкцию до совершенства – ни на одном автомобиле того времени передачи не переключались так плавно. Инженер и старинный фордовский приятель Спайдер Хафф разработал для машины магнето – электроустройство, обеспечивающее импульс тока к свечам зажигания. Оно представляло собой 16 подковообразных магнитов, укрепленных на маховике, и 16 катушек, установленных против них внутри картера. Магниты, вращаясь с маховиком, «купались» в масле и возбуждали в катушках ток низкого напряжения. Для преобразования напряжения служил громоздкий ящик с бобинами и электромагнитными прерывателями. Поломки «электрики» и неровно работавшие из-за «сырых» свечей моторы – обычные для начала XX в. вещи. Но стараниями Хаффа электрооборудование Model Т обеспечивало бесперебойную работу. Неубиваемая – такой характеристики заслуживала и ходовая часть.
Привычную для начала века схему с четырьмя продольными рессорами заменили двумя поперечными, что обеспечивало заметно больший ход колес. Высокий клиренс в 250 мм не добавлял автомобилю грации, но гарантировал отличную проходимость, ведь хорошие дороги в то время были в большом дефиците. Несъемные колеса с шинами большого диаметра (около 780 мм) не боялись ям и в то же время обеспечивали достойную плавность хода. Кстати, любимый анекдот Генри Форда, связанный с Model Т, касался как раз ее внедорожных качеств. «Почему владельцы Ford T завещают похоронить себя вместе с машиной? Потому, что она вытащит хозяина из любой ямы!».
При всем при этом Ford T отличался весьма неплохими ходовыми характеристиками. Двигатель рабочим объемом 2,9 л развивал 22,5 л.с., а скорость при стандартном передаточном числе главной передачи 3,67 составляла 65–70 км/ч. За дополнительную плату можно было установить редукторы заднего моста с передаточными числами 3,0 и 2,7, благодаря которым максимальная скорость увеличивалось до вполне солидных даже по нынешним временам96 и 104 км/ч. Расход топлива в среднем не превышал 11 л на 100 км пути. Причем машина свободно переваривала не только бензин, но и керосин, а также этиловый спирт. Очень прагматичное решение – сеть бензоколонок еще не покрыла всю Америку, а топливо порой приходилось покупать в аптеках. По той же причине весьма кстати пришелся и солидный объем бака – 45 л. Запас хода, таким образом, превышал 400 км.
Как видите, до мелочей продуманная и неприхотливая конструкция Ford T изначально была подготовлена к неопытным водителям, плохим дорогам, неквалифицированному обслуживанию, топливу низкого качества. Но Генри не забыл и еще об одном немаловажном ингредиенте – высоком, вернее высочайшем, максимально возможном в то время уровне качества. И это касалось не только самого процесса сборки – на предприятии перфекциониста Генри это подразумевалось само собой. Другое дело, что представители компаний-поставщиков комплектующих, работавшие с Ford, бились в истерике от сверхжестких требований к качеству деталей, узлов и механизмов, предназначавшихся для сборки Model Т. Допуски по некоторым позициям доходили до 4 мм – и это, напомню, в начале XX в.! С другой стороны, фирмы-поставщики, работавшие на конвейер Ford, получали на разработку и выполнение заказа ровно столько времени, сколько они требовали, да и оплачивались их услуги по высшему разряду.
Для всех и для каждого
Первые брошюры с информацией о Model Т разослали дилерам в марте 1908-го. Даже на бумаге машина производила до того сильное впечатление, что некоторые продавцы почли за благо… спрятать проспекты от покупателей, опасаясь, что ажиотажный спрос на перспективную новинку помешает распродать уже имевшийся в наличии запас автомобилей Model N. Наконец, в октябрьском номере журнала Saturday Evening Post тайное стало явным. Рекламную полосу занимала фотография машины в сопровождении лаконичного текста: «Покупайте новый 4-цилиндровый 20-сильный 5-местный Ford. Всего за $850». Обратите внимание, в рекламе даже не указано название модели. Этого и не требовалось. Краткая характеристика машины и невиданная цена сделали свое дело – заказы потекли рекой.
В первый неполный год покупателям отгрузили около 10 тыс. «тэшек». В 1911-м владельцами машины стали почти 70 тысяч человек, аеще год спустя эта цифра удвоилась! Такая популярность даже Форду не могла привидеться в самых радужных сновидениях. Сама же «тэшка» очень быстро из просто удачного автомобиля превратилась в социальное явление.
В начале XX в, но еще до появления Ford T, автомобиль из разряда всемирного чуда, олицетворения безграничных возможностей техники перешел в новую категорию – модной и дорогой игрушки для богатых. Позволить себе самодвижущийся экипаж в то время могли люди лишь состоятельные и очень состоятельные. Логично, что и сам автомобиль буквально на глазах превращался в ярчайший символ классового расслоения общества, а их владельцы – в объект безжалостной критики и всеобщего порицания. Стоило автолюбителю начала века хоть чем-то насолить пешеходно-конному большинству, а учитывая отсутствие правил дорожного движения как таковых, это представлялось делом нехитрым – и ему было несдобровать. Хорошо если дело заканчивалось площадной бранью или брошенным булыжником. Не один десяток автомобилистов первой волны в буквальном смысле падали в ямы, вырытые на дороге сельскими жителями, а порой вслед тарахтящим и дымящим экипажам неслись револьверные выстрелы. Но 1 октября 1908 г, в день начала продаж Ford T, все стало по-другому.
«Я построю автомобиль для широких масс. Он будет таким дешевым, что любой человек, который получает зарплату, сможет его себе позволить». Эта фраза, ставшая, возможно, самой известной из множества приписываемых Форду, стала лучшей рекомендацией его всемирному автомобилю. И мир изменился буквально в одночасье. Еще вчера честный трудяга мог лишь мечтать о собственном авто, а сегодня к нему обращались с рекламных плакатов: «Даже ты можешь купить Ford T».
Мгновенный и всеохватывающий уровень интереса к новинке наглядно иллюстрирует тот факт, что собственно рекламная компания новинки лишь поначалу была шумной и масштабной. Гораздо больше, чем газетные публикации, для репутации Ford T сделали столь любимые Генри автогонки. Трансконтинентальный автопробег из Нью-Йорка в Сиэтл стал подлинным триумфом «тэшки». Стартовавшие вместе с куда более мощными, тяжелыми и дорогими машинами марок Shawmut, Acme и Itala, к финишу два экипажа, выступавшие на «фордах», пришли первыми и третьими. Если представить качество тогдашних дорог и сложность самого маршрута, то надо признать: «тэшка» продемонстрировала удивительную живучесть. Правда, почти полгода спустя выигравший экипаж дисквалифицировали за неразрешенную в ходе гонки замену двигателя и первое место отдали экипажу Shawmut. Едва ли это доставило хоть немного радости боссам оказавшейся на грани банкротства фирме из Массачусетса, зато спрос на Ford T намного опережал предложение.
Машина на глазах становилась всеобщей любимицей. Ведь и «Жестяной Лиззи», вопреки популярной теории, ее прозвали отнюдь не из пренебрежения, а как раз наоборот, из-за любви и уважения. Ведь «Лиззи» на американском сленге – «хорошая, надежная служанка». Такой вот народный пиар, равно как и многочисленные анекдоты, шутки и байки, только радовали Генри Форда. Превратившись в самостоятельный фольклорный элемент, машина требовала меньше денег на рекламу.
Кузов «Лиззи» дребезжит во время езды? Подумаешь! «Это же в вашем кармане гремят сэкономленные доллары!» – смеялись остряки-автомобилисты. Чарли Чаплин высмеивал в своих фильмах «дурные привычки» машины вроде проблем при холодном пуске, когда загустевшее масло не полностью разъединяло мотор с трансмиссией, и «Лиззи» норовила сбить с ног своего владельца, крутившего ручку кривого стартера? Ничего страшного – Генри Форд смеялся вместе со всеми.
На заре автомобильной эры подобные неприятности казались мелочами, неизбежным злом, которое приходится платить засовершенно новый уровень свободы, даруемый автомобилем. Гораздо важнее, что в эпоху, когда машины покупали люди в подавляющем большинстве не представляющие как ими управлять, Ford T не ставил перед новичком неразрешимых проблем.
«За рулем Model Т вамне придется осваивать сложный процесс переключения передач, – особенно подчеркивали фордовские брошюры. – Здесь вообще нет ничего сложного. Даже женщина в течение нескольких минут полностью разберется с органами управления и сможет освоить езду уже после нескольких тренировок!».
Другим слагаемым популярности машины, помимо доступной цены и легкости управления, стала невысокая стоимость эксплуатации. Если средний ежегодный счет автомобилиста тех лет согласно данным New York Times составлял $1500 (с учетом инфляции сегодня эта сумма превысила бы $30 000!), то содержание Ford T обходилось в десять раз дешевле. «На самом деле ходить пешком и то дороже, чем ездить на “Лиззи”, – восторженно писал в газету один из счастливых владельцев. – Тысяча километров на своих двоих обошлась мне в $10 за новые ботинки, то же расстояние на Ford я преодолел за $7,71, потраченных на топливо!» «Жестянка Лиззи» круто изменила жизнь простых американцев. Появился новый тип отдыха – автомобильная прогулка на уик-энд. «Автомобиль вернул очарование путешествию», – писала новелистка Эдит Уортон. А со временем произошло и вовсе неслыханное – машину полюбили даже сельские жители, поначалу люто ненавидевшие самобеглые коляски. Причем Ford T стал для фермера не только средством передвижения, но и помощником в хозяйстве. Еще задолго до появления на рынке грузовой версии, которую назвали Ford ТТ, «Лиззи» работала и тягачом в поле, а при определенной смекалке превращалась в настоящий фермерский комбайн. Стоило приспособить к задней оси приводной ремень и вывесить колеса, и автомобиль становился генератором, водяным насосом, взбивателем масла и так далее и тому подобное. Благодаря Ford появились передвижные рестораны, кинотеатры под открытым небом, весьма широкое распространение получила новая игра – автомобильное поло. Все в ней было как и в классической забаве английских аристократов: клюшки, ворота, только вместо лошадей – игроки седлали «форды». Зрелище, по свидетельству очевидцев, незабываемое… Кто знает, если бы не высокий травматизм среди участников, возможно, эта чудесная забава дожилаи до наших дней. Слава машины очень быстро перешагнула границы США. Среди счастливых владельцев значился, скажем, мексиканский революционер и грабитель Панчо Вилла, уходивший на «Лиззи» от местной полиции, миссионерка Мэри Нильсен с помощью установленного на «тэшке» громкоговорителя обращала в христианскую веру жителей Анголы, наконец, Ford T стал единственным автомобилем, добравшимся до финиша Транссибирского пробега – гонки, организованной в 1912-м по территории России. Николай II лично осмотрел «Жестяную Лиззи» и рекомендовал ее для использования в частях русской армии. Во время Первой мировой войны большая партия Ford Т поступила в войска и многие из них достались в наследство и Красной Армии. Утверждают, что одна «тэшка» верой и правдой служила даже легендарному Чапаеву.
Искусство выпускать
В дебютном для себя 1908-м Ford T по праву считался самым совершенным бюджетным автомобилем в мире, но время шло, а конструкция модели почти не изменялась. По сути за 19 (!) лет на конвейере все нововведения, коснувшиеся «Лиззи», можно пересчитать по пальцам одной руки. В 1915 г. на машине появились электрические фары, в январе 1919 г. – электростартер, а вместе с ним и приборная панель, состоявшая из одного лишь амперметра, через 6 лет на «жестянку» стали, наконец, устанавливать пневматические шины. Все остальное и вовсе мелочи.
Но почему? Ведь Форда при всем желании не назовешь самодуром или противником технического прогресса. Разумеется нет. Просто настоящей страстью Генри всегда была эффективность производства – этому божеству он поклонялся всю жизнь, к его алтарю он с готовностью приносил все вплоть до дружбы.
Ford T в сознании большинства четко ассоциируется с первым в мире автомобильным конвейером. Хотя на самом деле поначалу «Жестяную Лиззи» собирали, как и ее предшественниц, старым дедовским методом – группы рабочих ходили вокруг установленного в цехе шасси и прикручивали к нему отдельные детали, которые доставлялись к месту сборки на лифте. Происходило все, мягко говоря, неспешно.
Форда всегда занимал вопрос – как заставить сотрудников работать быстрее, желательно без потери в качестве? Прежде всего нужно оптимизировать сампроцесс сборки. Для начала рабочих разбили на бригады, каждая из которых совершала определенную последовательность операций, но не на одной, а сразу на нескольких машинах. Время сборки чуть сократилось. Затем догадались, что время можно сэкономить загодя, доставляя необходимые комплектующие со склада. Это еще несколько драгоценных минут! Так постепенно, шаг за шагом, темп производства увеличивался. Скажем, уже в 1907-м рабочие фирмы установили рекорд – 110 собранных автомобилей за 10 часов. Но это было только начало. Первый собственный завод Форда на Пикетт-авеню к тому времени работал на пределе возможностей – больше автомобилей здесь не могли выпускать физически. Как бы на месте Форда поступил любой другой успешный фабрикант, озабоченный проблемой расширения производства? Скорее всего, построил бы еще один завод, а потом еще один… Такой подход претил Генри – он искренне верил, что можно найти другой способ выпускать больше автомобилей и сделать свое предприятие более эффективным.
Именно Форд создал на заводе атмосферу постоянного творческого соревнования, когда каждый сотрудник мог и даже обязан был предложить собственную идею оптимизации производственного процесса. Что характерно – прислушивались к любой мелочи. Рабочие, чьи идеи приживались, получали щедрое вознаграждение. Собственно говоря и конвейерная сборка стала прямым следствием подобных рацпредложений. Бытует мнение, что идея автомобильного конвейера пришла в голову помощникам Генри во время визита на чикагские скотобойни фирмы Swift & Company. В цехах мясокомбината, фордовских менеджеров шокировала зловещая, но в то же время завораживающая картина. Подвешенные на цепях туши двигались от поста к посту, где мясники с тесаками наготове отрубали куски, не теряя времени на переходы от одного рабочего места к другому и практически не опуская ножей. Эффективность механизированного процесса разделывания свиней поразила автомобильных инженеров.
Нечто подобное решили опробовать и в цехах нового завода Ford в Хайленд-Парке. Сборку магнето – популярной в то время системы зажигания – разбили на два этапа с использованием конвейерной ленты. В результате время, необходимое на производство готовой детали, с 20 мин (если считать в человеко-часах) сократилось на треть. Постепенно на конвейер переводили и другие стадии сборки автомобиля. Дошла очередь и до двигателя, и до коробки передач, и до подвески. Наконец в августе1913 г. автоматизировали и самую сложную операцию – так называемую «свадьбу» шасси и кузова Пожалуй именно этот день можно считать датой рождения автомобильного конвейера. Эффективность новых методов работы попросту не имела аналогов. Время сборки готового шасси с 12,5 ч сократилось до 93 минут!
Ну а к 1914-му завод в Хайленд-Парке не напоминал уже ни одно сборочное предприятие на Земле. Это был рай механизмов, станков и вспомогательных приспособлений. Вереницы кузовов, тянущиеся на сотни метров, двигатели, которые появлялись откуда-то сверху, мерно раскачиваясь на металлических цепях… В цехах стоял невообразимый шум и лязг, а сотни рабочих, занятых на персональных постах, умело дирижировали этим дьявольским танцем машин. Но конечно жеГенри создавал все это отнюдь не ради внешних эффектов. Главное, что после 1913-го производительность завода каждый год вырастала вдвое, а цена Ford T в свою очередь неуклонно снижалась, в конечном итоге упав до $260!
Крупнейшей в США автомобильной компанией Ford стал еще до дебюта Model Т, теперь же империя старины Генри просто находилась в другом измерении по отношении ко всем конкурентам. Его завод из мастерской, где трудились талантливые и квалифицированные инженеры и механики, постепенно превращался в огромную фабрику, где едва обученные рабочие выполняют одинаковые операции. Но у этой медали, как выяснилось, существует и обратная сторона. Автомобильная империя Детройта того времени росла как на дрожжах, только у Форда работало около 15 тыс. человек. Тем не менее, несмотря на дорогое оборудование и максимальную механизацию, производительность в расчете на каждого сотрудника выросла лишь на 60 % в период с 1909 по 1913 гг. Казалось бы великолепная цифра, но только если не учитывать, что на модернизацию производства за тот же период потратили $210 млн.
Проблема заключалась в низкой мотивированности персонала и практически отсутствующей дисциплине и лояльности. Оно и понятно, ведь монотонная, изматывающая больше в психологическом, нежели в физическом плане, работа на конвейере Ford страшила многих своим удручающим однообразием. Кроме того, рынок труда в Детройте в то время страдал от слишком высокого спроса. Десяткам автомобильных компаний постоянно требовались новые сотрудники, потому никто не боялся потерять рабочее место. Вот почему процент ежедневных прогулов приближался к 10 %, а отдел кадров не успевал нанимать новых людей, чтобы закрыть вакансии, оставленные уволившимися работниками.
Все это шло вразрез с планами Форда о максимально эффективном производстве. И казалось, он попался в расставленные самим собой силки. Тем не менее и неразрешимую задачу мотивирования персонала Генри решил с невероятным блеском.
В январе 1914-го Ford Motor Company объявила, что повышает зарплату сотрудникам, и отныне самый низкоквалифицированный рабочий будет получать минимум $5 в день ($110 в пересчете на нынешние деньги). Идея управляющего менеджера компании Джеймса Кузена, которую, к слову, Форд впоследствии припишет самому себе, казалась очень рискованной и на первый взгляд не сулила дивидендов. Именно в тот период страна переживала кратковременный, но довольно болезненный финансовый кризис. И в то время, когда уровень безработицы в США рос не по дням, а по часам, и даже весьма квалифицированный труд оплачивался по минимальным расценкам, Ford неожиданно для всех повышает зарплату минимум вдвое. Но то что конкуренты посчитали чудачеством миллионера, на деле оказалось гениальным ходом. Да, повышение зарплаты стоило бухгалтерии компании порядка $5 млн год, но оно полностью себя оправдало. Во-первых, буквально в одночасье решилась проблема мотивированности рабочих. Осчастливленные нежданной прибавкой сотрудники компании готовы были зубами держаться за свои места, и производительность труда росла как на дрожжах. На некоторых участках сотрудники безо всякого принуждения стали вдвое перевыполнять дневную норму. Кроме того, уменьшилась текучка кадров, а на новые вакансии Форд мог набирать лучших из лучших – офис отдела кадров толпы соискателей штурмовали чуть ли не с боем. В 1914-м в Хайленд-Парк выпустили рекордные 300 тыс. автомобилей (к слову, в том же самом году 299 других автомобильных компаний мира, с общим количеством сотрудников, приближавшимся к 70 тыс., произвели всего 280 тыс. машин), что позволило Генри не без пафоса заявить: «Зарплата в $5 в день стала моим самым эффективным способом урезания расходов».
Но взлетевшая до небес эффективность производства не единственное что получил Форд. 5 января 1914-го он навсегда возвысился над другими владельцами автомобильных компаний, став истинным кумиром трудового народа Америки. Миллионер, который заботится о своих рабочих, как о родных, таким вошел в народный американский фольклор Генри Форд.
Сидя на очень высоком холме
Форд не только применил принципы производства автомобилей, которые актуальны и по сей день. Он также придумал как продавать автомобили еще эффективней. В 1914 г, чтобы подстегнуть спрос, Генри публично пообещал каждому покупателю скидку в $50. Более чем щедро, учитывая, что на тот момент базовая цена автомобиля составляла всего $500. Гениальность уловки состояла в том, что деньги возвращали покупателям только в конце года и при условии, что компания продаст 300 тыс. автомобилей. Продажи в том году составили 308 213 машин. «Каждый раз, когда я понижаю цену на $1, я получаю тысячу новых покупателей». Ключ к массовому производству – в выпуске собственных компонентов в необходимых количествах. Это Форд осознал еще в начале XX в, а скажем к 1920 г. компания выпускала не только деревянные рамы для кузовов, но и выращивала лесные плантации для будущих заготовок.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Продолжение на ЛитРесМастер Ли: как один человек придумал Mustang и спас Chrysler | Статьи
«У вас в голове могут рождаться распрекрасные идеи, но, если вы не умеете довести их до сознания слушателей, вы ничего не добьетесь». Знаменитый менеджер и по совместительству автор самых заметных побед в автомобильной отрасли Ли Якокка очень часто изъяснялся афористично и с нескрываемым пафосом. Но штука в том, что он мог себе это позволить — как отец Ford Mustang, спаситель корпорации Chrysler, автор книги «Карьера менеджера» да и просто как легенда автомобильного бизнеса. Выдающийся гений маркетинга ушел из жизни в возрасте 94 лет. «Известия» решили вспомнить, каким останется в памяти Якокка.
На подъеме в гору обшарпанный Ford 1938 года выпуска снова встал. Студент Лихайского университета Лидо Якокка выругался в адрес безликого менеджера из центрального офиса фирмы в Дирборне: снова полетела шестерня в коробке передач.
«Тем, кто сконструировал такой плохой автомобиль, — сказал Лидо вслух, — точно требуется моя помощь».
Зовите меня ЛиВ августе 1946 года после окончания университета и защиты диссертации в Принстоне он в возрасте 22 лет попадает в компанию Ford в качестве инженера-стажера. Но менее чем через год понимает, что инженерная работа не для него.
Якокку больше интересует маркетинг, сбыт, и он самостоятельно устраивается в небольшое подразделение Ford в Пенсильвании, где занимается продажей автомобилей прокатным фирмам. Когда Ли стал добиваться успехов, ему поручили обучать дилеров искусству продажи грузовиков. Здесь ему пригодились занятия по психологии в Лихайском университете.
Ли Якокка за рулем автомобиля Chrysler LeBaron Convertible
Фото: Getty Images/Bettmann
Автор цитаты
«В те дни еще не существовало прямого набора нужного номера, поэтому всегда приходилось соединяться с абонентом при помощи телефонистки. Обычно она спрашивала мою фамилию, я отвечал: «Якокка». Телефонистки, разумеется, понятия не имели, как такая фамилия пишется, и при этом постоянно возникали трудности. Затем меня просили назвать свое имя, и, когда я говорил «Лидо», телефонистки взрывались смехом. Наконец я подумал: «А кому это нужно?» И стал называть себя Ли». (Ли Якокка, «Карьера менеджера»)
Звездный час Якокки пробил в 1956-м, в то время он был помощником управляющего сбытовой конторой округа Филадельфия. Чтобы поднять слабые продажи автомобилей, Ли придумал схему, по которой покупатель нового «Форда» первоначально оплачивал только 20% стоимости машины, а затем в течение трех лет ежемесячно гасил долг взносами по $56.
Для молодого, еще недавно безвестного менеджера план «56 за 56» означал переезд в Дирборн и последующий стремительный рост по карьерной лестнице до президента компании, которым он стал в 1970-м.
Укрощение «Мустанга»
Переехав в штаб-квартиру, Якокка объединил группу талантливой молодежи. Каждый четверг они встречались за обедом в отеле «Фэрлейн инн» в Дирборне и обсуждали автомобили. Они предчувствовали, что в ближайшие несколько лет автомобильный рынок кардинально изменится. На него вот-вот должны выйти миллионы молодых людей, появившихся на свет в период послевоенного бума рождаемости. Перемены происходили и в других возрастных группах — покупатели отказывались от скромных моделей в пользу более броских и роскошных, не экономили на опциях. Всё большее количество машин покупали женщины.
Автор цитаты
«Новый автомобиль, несомненно, должен быть спортивного стиля с характерным внешним видом, вызывающим легкий налет тоски по молодости. Его нужно легко распознавать в потоке других машин. Вообще его следовало сделать непохожим ни на какую другую модель. Он должен быть прост в управлении и маневрировании, но в то же время вмещать четырех человек, а также иметь достаточно объемный багажник. Он должен быть спортивным автомобилем и вместе с тем более чем спортивным. Мы хотели сконструировать автомобиль, на котором можно в пятницу вечером съездить в загородный клуб, в субботу совершить длительную прогулку на природу, а в воскресенье отправиться в церковь». (Ли Якокка, «Карьера менеджера»)
Было решено создать одну базовую модель с широким набором вариантов отделки и дополнительного оборудования — это позволило бы продавать ее в больших количествах и по низкой цене. А для того чтобы снизить затраты на разработку, в конструкции использовали узлы и агрегаты популярного Ford Falcon.
Фото: assets.mustangandfords.com
Первый Ford Mustang сошел с конвейера уже 9 марта 1964 года, через 571 день после того, как был выбран дизайн будущей модели. Год спустя продажи достигли 418 тыс. машин, причем покупатели зачастую не жалели денег на опции, добавляя тысячу долларов сверх базовой цены в $2368. За два года продаж Mustang принес «Форду» миллиард чистой прибыли и стал родоначальником класса «пони-каров», породив множество подражаний.
Автор цитаты
«Столько людей стали провозглашать себя отцом «Мустанга», что я не рискнул бы показаться на людях с его матерью!» (Ли Якокка, «Карьера менеджера»)
Якокка не был конструктором «Мустанга», но он умел предугадывать тайные желания покупателей. На фото: Lincoln Continental Mark III
Фото: acarisnotarefrigerator.files.wordpress.com
Ford Thunderbird, слишком большой для покупателей этой марки, он превратил в Lincoln Continental Mark III с огромной хромированной решеткой в стиле Rolls-Royce и выштамповкой на крышке багажника, имитирующей запаску. По мнению журналистов, вышло безвкусно, однако новое имя и новый стиль принесли машине успех.
Мини-автомобили и большие проблемы
Еще одним несомненным успехом Якокки стала маленькая переднеприводная «Фиеста» — в Европе она фактически повторила американский успех «Мустанга». Ли сумел убедить Генри Форда II выделить миллиард на производство этой модели, хотя любимым выражением всесильного босса было «мини-автомобили — это мини-прибыли».
Дело в том, что талантливый менеджер заметил важный тренд: американцы охотно покупали VW Beetle и японские компакты. Кроме того, в 1973 году грянул нефтяной кризис, поставивший под вопрос существование классических американских пожирателей бензина. Поэтому Якокка решил запустить на американском рынке увеличенную версию «Фиесты». Двигатели для нее он придумал закупать у японской «Хонды» по выгодной цене, однако это вызвало недовольство профсоюза и Генри Форда II. Эта история имела катастрофические последствия, считает журналист Пол Инграссия.
Автор цитаты
«Согласись Форд закупать двигатели «Хонды», эта маленькая тогда компания, возможно, никогда и не решилась бы производить мотоциклы, машины и вообще что-либо в Америке. Японские автопроизводители увеличили бы экспорт на американский рынок, но тем самым почти наверняка спровоцировали бы политиков на ограничение их продаж в США — если не бессрочно, то во всяком случае на долгие годы. Однако провал переговоров с «Фордом» убедил руководство «Хонды» в том, что стоило рискнуть и начать производить автомобили в Америке. Ведь «Хонда» опасалась не только реакции США на увеличение импорта: на собственном, японском рынке ее теснили такие старожилы, как «Тойота» и «Ниссан» (Инграссия П. «Падение титанов. Сага о «Форде», «Крайслере», «Дженерал Моторс» и упущенных возможностях»)
Не заладилось у «Форда» и с другой компактной американской моделью — «Пинто». Представленный в 1971 году автомобиль стоил дешево и пользовался бешеной популярностью. Однако вскоре выяснилось, что при ударе в корму Pinto может загореться. Дело было не столько в бензобаке, располагавшемся за задней осью, сколько в конструкции его крышки, из-за чего топливо при аварии выливалось на дорогу.
Фото: i.wheelsage.org
Эта конструктивная особенность стоила «Форду» сотен исков и нанесла серьезный урон престижу фирмы. Автопроизводитель в итоге отозвал почти полтора миллиона Pinto и соплатформенных Mercury Bobcat. Это произошло в июне 1978 года, за месяц до увольнения Якокки.
К этому моменту его конфликт с Генри Фордом II достиг пика: дело было не столько в проблемах с Pinto — Якокка на посту президента вел себя слишком независимо. Увольнение Ли было обставлено максимально унизительно. По контракту Ford должен был предоставить ему какую-нибудь должность, пока он не найдет работу. В итоге из кабинета размером с огромный номер в шикарной гостинице он переехал в крохотную комнатку с потрескавшимся линолеумом, маленьким столом и телефоном на нем.
Величественные каньоны, песок и выжженная солнцем зелень. Именно эту пустынную местность в штате Колорадо выбрал Джон Хендрикс, основатель телеканала Discovery, для хранения своей автомобильной коллекции. Здесь жив дух приключений, с которым ассоциируются классические американские автомобили, представленные в Gateway Auto Museum. Портал iz.ru выбрал самые интересные экспонаты коллекции
Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский
Посетителей встречает Cunningham C3, который скорее похож на итальянский автомобиль. Так и есть: кузов машины создавался в Туринском ателье Vignale, под ним гоночное шасси и двигатель Chrysler HEMI V8. В начале 1950-х C3 был самым дорогим американским автомобилем, а его тираж составил всего 25 штук
Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский
Еще один не менее странный автомобиль — крохотный Nash Metropolitan, созданный корпорацией American Motors и британским Austin. Кузова и агрегаты машины поставлялись из Великобритании, дизайн повторял стиль крупных моделей Nash. Несмотря на то что Metropolitan был слишком мал и слаб, он оказался достаточно популярен в США. Впрочем, в середине 1950-х альтернативы ему не было
Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский
Самый старый экспонат коллекции — Cadillac Model H Coupe 1906 года. Генри Лиланд, назвавший компанию Cadillac по фамилии авантюриста и основателя Детройта Кадильяка, с самого начала делал ставку на роскошь. Model H Coupe, первая модель марки с закрытым кузовом, всё еще напоминает карету, и украшена она не хромом, а медью
Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский
Генри Форд поставил Америку на колеса — Model T был очень надежным и дешевым автомобилем. Благодаря массовому конвейерному производству цена машины постоянно снижалась. Ее красили в «любой черный цвет» ради быстроты — такая эмаль быстрее сохла. Но были и такие, спортивные, версии: отсутствие кузова снижало вес и добавляло динамики
Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский
Автомобили забытой Pierce-Arrow предпочитали президенты, богачи, звезды кино. Не только за роскошь, но и за выносливость — в начале XX века дороги были далеки от идеала. Автомобиль 1913 года всё еще напоминает карету, а дверной проем увеличен под высокую шляпу. Но у Model 38C Brougham уже есть регулируемые гидравлические амортизаторы, а фары «вживлены» в крылья, что станет отличительной чертой марки
Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский
В 1926 году фирма Duesenberg стала частью империи Эррета Лоббана Корда, и тот поставил перед Фредом Дюзенбергом амбициозную задачу — создать самый лучший в мире автомобиль. Рядный 8-цилиндровый мотор Model J развивал колоссальные для того времени 265 л.с., а с механическим нагнетателем — 320, что позволяло разогнаться до 200 км/ч. За астрономическую сумму $8,5 тыс. покупатель получал голое шасси, кузов нужно было заказывать отдельно
Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский
Автомобили имени себя Корд решил сделать самыми инновационными. Cord 810 вызвал сенсацию на Нью-Йоркском салоне 1935 года. Непривычным для того времени в нем было всё: очень низкий, обтекаемый кузов без подножек, прячущиеся в крылья фары, передний привод. Коробка передач была полуавтоматической, а в стандартную комплектацию входило радио. Подготовка автомобиля будущего затянулась, что в итоге разочаровало покупателей
Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский
С окончанием Второй мировой Packard, как и другие американские марки, возобновил выпуск, но это были еще довоенные модели. Новый стиль был представлен только в 1948 году. Обтекаемый, без выраженных крыльев кузов сравнивали с «перевернутой ванной», но эти машины ждал успех. Хотя «Паккарды» перестали быть эксклюзивом. К слову, открытый Super Eight Victoria 1950 года меньше других напоминал ванну и уже оснащался «автоматом»
Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский
Открытый Eldorado, запущенный в серию к полувековому юбилею Cadillac, стал одним из самых дорогих американских автомобилей того времени. Новомодное панорамное стекло, бамперы с конусами-дагмарами, названными в честь бюста актрисы Дагмар, хвостовое оперение в стиле истребителя Lockheed P38. «Автомат», усилитель руля и радио предлагались в стандартной комплектации. Лучший автомобиль для Мэрилин
Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский
В начале 1950-х дизайнер Ли Харли Эрл предложил руководству GM выпустить двухместный спорткар в европейском стиле. Кузов новый модели Corvette из стекловолокна оказался трудоемким и проблемным, а агрегаты — маломощными. Спрос на машину оказался невысоким. Только стараниями инженера Зоры Аркуса-Дантова Corvette получил мотор V8 и стал выдающимся автомобилем
Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский
Через год после дебюта прототипа Corvette компания GM продемонстрировала Oldsmobile F-88. Он был построен на той же базе, но оснащался более мощным мотором V8. Один из экземпляров достался в качестве «конструктора» Эррету Лоббану Корду, а потом попал в музей Гейтуэя. Это единственный из сохранившихся прототипов F-88
Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский
«Никогда еще Chevrolet не предлагал так много», — писал журнал Motor Life в 1957 году. Новые модели разительно отличались от предыдущих: низкий и широкий кузов с панорамными стеклами и новомодными плавниками, мотор V8 small-block, самый важный американский двигатель. Особенно выделялся Bel Air, мощный и отлично оснащенный. Еще заметнее его можно было сделать, заказав один из фирменных ярких цветов
Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский
Ford Thunderbird («Буревестник»), запущенный в серию в 1954 году, был ответом на появление Chevrolet Corvette. Автомобиль создавался в спешке, тем не менее он сразу получил двигатель V8 и стальной кузов вместо стеклопластикового у конкурента. Кроме того, Ford сделал ставку не на спорт, а на комфорт, позиционируя новую модель как «персональный» автомобиль. Поэтому Thunderbird стал успешным: уже в первый год было продано более 16 тыс. машин
Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский
«Литерные» Chrysler 300 считаются одними из первых маслкаров. У компании не было средств, чтобы сделать отдельную спортивную модель вроде Chevrolet Corvette и Ford Thunderbird, но был отличный мотор V8. Благодаря этому агрегату индекс модели означал его мощность, автомобиль принимал участие в гонках NASCAR. Благодаря дизайнеру Вирджилу Экснеру Chrysler 300G стал еще и одним из самых красивых автомобилей «плавниковой эры»
Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский
Первым «пони-каром» был не легендарный Ford Mustang, а Plymouth Barracuda. Он был создан независимо по тому же рецепту и представлял собой вариант «экономичной» модели Valiant с кузовом фастбек и мотором V8, предлагавшимся в качестве опции. Barracuda был представлен в 1964 году, на несколько месяцев раньше «Мустанга», но был не так популярен и потому остался в тени. Модель 1970 года получила мотор HEMI мощностью 425 л.с., сделавший ее звездой заездов на четверть мили
Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский
Спасая «Крайслер»
Сразу после увольнения из «Форда» пошли слухи, что Якокка возглавит Chrysler — дела корпорации шли из рук вон плохо и приход такой значимой фигуры мог бы ее спасти. Так и произошло в ноябре 1978 года. В день прихода Якокки в Chrysler убытки компании достигли рекордных $160 млн, но при этом акции компании на бирже выросли, и это стало признаком доверия новому президенту.
Автор цитаты
«Менее чем через три месяца после моего прихода в «Крайслер» всё полетело в тартарары: 16 января 1979 года шах бежал из Тегерана. За несколько недель цена на бензин повысилась вдвое. Сначала энергетический кризис поразил Калифорнию, а в мае журнал «Ньюсуик» посвятил ему передовую статью. Еще через месяц кризис достиг восточных штатов. В последний уик-энд июня почти невозможно было найти работающую автозаправочную станцию». (Ли Якокка, «Карьера менеджера»)
Однако у Chrysler и без этого хватало проблем. По словам Ли, автопроизводитель не функционировал как целостная корпорация, а представлял собой «клубок мини-империй». Причем ни одна из этих империй не обращала внимания на то, что делали другие.
Фото: i.wheelsage.org
Совет директоров не получал финансовых сводок, производство автомобилей не было связано с заказами покупателей или заявками дилеров. Существующие модели имели репутацию чопорных и скучных, а качество их сборки было было ужасающим. В итоге на гигантских площадках скапливались запасы нераспроданных машин — одно время их количество достигало 100 тыс.
Фото: live.staticflickr.com
У Chrysler были и новые модели — переднеприводные компакты Plymouth Horizon и Dodge Omni, разработанные совместно с европейским подразделением. Однако до очередного нефтяного кризиса они продавались слабо.
Chrysler славился своими конструкторами, которые всегда шли впереди коллег из Ford и GM. Однако в управлении компанией царила анархия, и Якокке пришлось переманивать в корпорацию опытных менеджеров в основном из компании Ford. Ему пришлось прибегнуть к радикальной хирургии: было закрыто несколько заводов, продано производство танков. Ли, не так давно сам переживший трагедию увольнения, был вынужден массово сокращать персонал, и рядовых работников, и начальников. В течение трех лет Якокка уволил 33 из 35 вице-президентов, почти по одному каждый месяц.
В то же время дилеры платили клиентам $50 только за внимание к продукции Chrysler. Кроме того, покупатель мог вернуть машину в пределах тридцати дней, если она ему не понравилась. В этом случае с него удерживались $100 «амортизации».
Миллиард и один доллар
Якокка пытался найти инвесторов, но большинство из них оказывались мошенниками. Не сложился и альянс с VW, хоть и на фоне слухов о возможном слиянии акции Chrysler даже подросли. Дело шло к банкротству, и тогда Якокка решил просить помощи у правительства США. Ранее с аналогичной просьбой к конгрессу обращался председатель совета директоров Chrysler Джон Риккардо. Он просил миллиард на два года, чтобы компенсировать суммы, расходуемые на соблюдение установленных правительством правил безопасности и норм загрязнения атмосферы.
Якокка, сменивший Риккардо на посту председателя совета директоров, оказался более убедителен, представив план реорганизации компании и напирая на то, что банкротство Chrysler обернется катастрофой национального масштаба. В итоге правительство согласилось выступить поручителем при выдаче «Крайслеру» $1,2 млрд от частных кредиторов, причем заем выдавался под низкий процент. Полгода упорных переговоров с банками, и корпорация оказалась спасена.
Несмотря на то что компании получали гарантированные правительством займы и ранее, решение конгресса помочь «Крайслеру» было встречено прессой и деловыми кругами в штыки. Большинство считало, что оно нарушает дух свободного предпринимательства. Wall-Street Journal, например, предлагал дать фирме «умереть с достоинством».
Жесткий план реорганизации предусматривал не только новые увольнения и закрытия заводов, но и сокращение зарплат. И тут Якокка не мог обойтись без эффектного жеста, сократив собственное жалованье до одного доллара в год. Тем не менее ему удалось договориться выбить из профсоюза согласие на уступки в оплате рабочих. Как он признается позже, в переговорах ему помогло умение играть в покер — умную игру, позволяющую научиться, когда следует воспользоваться преимуществом, когда пасовать, а когда и поблефовать.
Фото: i.wheelsage.org
Главную ставку Chrysler делал на новую переднеприводную платформу K, разработанную соавтором «Мустанга» Хэлом Сперлихом. Построенные на ней Plymouth Reliant и Dodge Aries могли вместить семью из шести человек и вместе с тем были достаточно легкими и экономичными. Несмотря на фальстарт, связанный с производственными трудностями, объем продаж компании вырос, и к концу 1981 года модели K-семейства заняли 20% сегмента компактных автомобилей.
Следующий год корпорация закончила с небольшой прибылью, а в 1983 году заработала рекордные в своей истории $925 млн.
Благодаря новому пакету акций компания погасила треть гарантированных займов, и здесь Якокка снова сделал эффектный жест. В июле 1983 года он заявил, что Chrysler готов выплатить оставшуюся сумму на семь лет раньше установленного срока, и торжественно предъявил чек на сумму $813 млн.
«Если сможете найти лучший автомобиль — купите его», — обращался Ли Якокка с телеэкранов в рекламе Chrysler. Спасение корпорации принесло ему настоящую славу. Поговаривали, что он хочет баллотироваться в президенты. В 1984 году Якокка в соавторстве с Уильямом Новаком выпустил автобиографию, которая в русскоязычном издании получила название «Карьера менеджера». В ней он описал Генри Форда II настоящим негодяем и злодеем, а себя лучшим кризисным менеджером.
Сложно быть Якоккой
Он всё еще был у руля Chrysler и умел предугадывать желания покупателей как никто другой. Стараниями Якокки был запущен в производство первый в мире минивэн — Dodge Caravan. Модель строилась на той же K-платформе и в условиях демографического бума оказалась очень успешной. Она помещалась в обыкновенный гараж и в то же время имела третий ряд сидений и достаточно места для семьи и детских вещей.
Фото: motor1.com
Успех минивэнов навел Якокку на мысль, что американцам требуется еще и автомобиль для активного образа жизни. Это стало поводом для покупки компании American Motors и принадлежащего ей производителя внедорожников Jeep.
Однако легендарный Ли всё чаще ошибается.
Он приобретает авиастроительную компанию Gulfstream, известную бизнес-джетами, но будет вынужден продать ее спустя четыре года, когда у Chrysler начнутся трудности. Та же самая судьба ждет и еще одно приобретение — Lamborghini.
Фото: i.wheelsage.org
Он вкладывает сотни миллионов в совместное предприятие с Maserati, но появившийся в результате сотрудничества родстер TC стоит дорого и продается из рук плохо. Якокка даже планировал приобрести GM, но позже признался, что проще купить Грецию.
Автор цитаты
«Существует широко распространенный миф, будто мы, менеджеры автоиндустрии, каким-то образом манипулируем публикой, будто мы диктуем потребителю, какие именно автомобили ему следует покупать, и будто потребитель слушается нас. Когда я это слышу, я всегда усмехаюсь и думаю: «О, если бы это было правдой!» А правда состоит в том, что мы в состоянии продать лишь то, что клиент хочет купить. По существу, мы в гораздо большей степени следуем за спросом публики, чем формируем его. Мы, естественно, изо всех сил стараемся убедить людей покупать нашу продукцию. Но иногда даже наши самые большие усилия остаются тщетными». (Ли Якокка, «Карьера менеджера»)
Будучи самым высокооплачиваемым менеджером в автоиндустрии, он стремится соответствовать статусу, но это отнимает массу времени и сил — и в итоге у Ли всё меньше возможностей сосредоточиться на автомобилях. Ли возглавляет работы по реставрации статуи Свободы, входит в комиссию конгресса по сокращению бюджета, пишет вторую книгу. На своей итальянской вилле делает собственное вино и оливковое масло. Тратит значительные суммы на исследование способов лечения диабета, от которого умерла его первая жена.
«Критики говорили, что это отвлекало его и явилось причиной сегодняшних проблем Chrysler. Отвлекало или нет, но ясно, чтобы быть героем, значит, прикладывать много времени и сил», — писала Wall Street Journal. Сам Якокка признавался, что просто выдохся.
Автор цитаты
«Десять лет назад я был полон энергии и задора. Но увольнение из компании «Форд», кризис в корпорации «Крайслер» и особенно потеря моей жены сделали свое дело. (Ли Якокка, «Карьера менеджера»)
Старики-разбойники
Якокка ушел на пенсию в 1992 году, сделав своим преемником Боба Итона, человека скромного, но в то же время решительного. Однако три года спустя он внезапно поддержал бизнесмена и крупнейшего акционера Chrysler Кирка Керкоряна, попытавшегося приобрести компанию. Правление отказалось от сделки, посчитав ее попыткой недружественного поглощения.
Поведение Якокки сочли предательством и даже подали на него в суд за то, что Ли разгласил Керкоряну конфиденциальную информацию. Юридическая война стоила ему репутационных потерь и отняла много сил. Более того, экс-главе было запрещено публично говорить о Chrysler в течение пяти лет.
Автор цитаты
«Мне встречалось много людей, которые больше моего понимали в автомобилях. И тем не менее я их оставил далеко позади. Почему? Потому что я жестко обхожусь с людьми? Вовсе нет. Невозможно сколько-нибудь долго добиваться успехов, набрасываясь на людей с бранью. Надо уметь говорить с ними откровенно и просто». (Ли Якокка, «Карьера менеджера»)
Слияние Сhrysler с Daimler Якокка не одобрил, считая ее поглощением американской компании. А назначение Итона, убедившего совет директоров пойти на сделку стоимостью $36 млрд с немцами, назвал большой ошибкой.
На пенсии он занимается оливковым маслом, ресторанным бизнесом и даже электрическими велосипедами, хотя двухколесного Илона Маска из Ли не получилось. В 2008-м он снова понадобился Chrysler: альянс с Daimler распался и над компанией снова нависли тучи.
«Не паникуйте, — говорил 83-летний Ли встретившим его овациями рабочим. — Всё будет хорошо». В этот раз он мог поддержать терпящую бедствие компанию только словами, но оказался прав: Chrysler был снова спасен, но теперь уже правительством США и Fiat.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Рецензия на фильм Ford против Ferrari от Олег 01.06.2020
Великолепная историческая лента Джеймса Мэнголда затрагивает важный этап в становлении автомобильных компаний. Характерно для фильма то, что она не про гонки, а про людей, имеющих отношение к ним. Именно человеческие взгляды, возможности и рвение создают поразительную драму на экране, а дуэт Мэтта Дэймона и Кристиана Бэйла крадёт сердечко зрителей. Легендарный Кэрол Шелби открывает перед нами историю знаменитой 24-часовой гонкой Ле-Мана, только звук двигателя, темнота, дождь и серьёзное лицо Мэтта Дэймона. Фильм захватывает противостояние не сколько на трассе, сколько на автомобильных заводах. Знакомство с Кристианом Бэйлом происходит в гараже, умело преподнеся его гения в области автомобилей. Дружба между Дэймоном и Бэйлом — это потрясающая химия на протяжении всего фильма, общие победы либо поражения герои проходят вместе. Эта та часть ленты, которая охватывает всю историю, не смотря на противостояние компаний и гонки. Мотивационные речи Генри Форда-второго на заводе пронизывают полностью, а рабочие в недоумении пытаются придумать что-то новое, более быстрое и победоносное. Пока главные герои не просочились в основную ленту соперничества, нам демонстрируют важных боссов крупных компаний, которые пытаются решить споры, находясь в кабинетах, а не в гоночных автомобилях. Вот главная ирония картины: решают дела высокопоставленные люди, чьи знания об автомобилях малы, а гоночный опыт и вовсе отсутствует. Но у них есть власть и много денег, чтобы устраивать гонки. Победы совершаются не приказами и угрозами, они совершаются гонщиками. Вот тут и возникает явление Кэрола Шелби. Фильм переходит в новое русло, демонстрируя ум и логику опытного человека и предпринимателя. Ведь по сути они хотят одного и того же, только подходы разные. Теория против практики, корпорация против механика. Характеры героев — важная составляющая ленты, так как у всех лиц есть «плюсы» и «минусы», которые они со временем раскрывают на экране. Это прекрасное чувство спора, попытки доказать свою правоту на практике и найти компромисс ради одной цели. Великолепно обыгрываются положения высших и низших членов команды, Кристиан Бэйл в роли вспыльчивого, но умного гонщика противоречит с заместителем Генри Форда-второго, а презентация нового автомобиля на заводе, совершаемая со всем почётом и радостью, осыпается критикой и высмеиванием. Ключевую роль в создании автомобиля играет фраза, сказанная ещё Домиником Торетто в первом «Форсаже»: «не важно, как выглядит машина; важно, что у неё под капотом». И пока большие шишки в строгих костюмах и с бокалами дорогого виски ведут важные встречи, ставя различные условия сделок, внизу, на нижнем уровне, главные герои создают новое творение. Это реальные бойцы гоночного фронта, которые как раз и куют победу. Огромный поток мотивации наступает после междуусобиц, конфликтов близких друзей и разногласия с руководством. Происходящее пронизывает тебя насквозь. Блестящая подача выдержи и стремления, доказательства своей правоты и пробы новых возможностей. Сюжет «бросает палки в колёса», пытается играть по правилам боссов, когда все понимают, что именно Бэйлу и Дэймону выпала честь менять историю. Гонки. После всех разногласий, условий и споров отдаётся дань гонкам. От происходящего захватывает дух, а испытания позволяют выявить новые нюансы автомобиля. Поднимается очередное соперничество, в этот раз правила гоночной комиссии сталкиваются с мнением гонщиков, которые как раз и понимают больше, чем все теоретики, сидящие в офисах. От старта до остановки на пит-стопе проходит не так уж много времени, но эти несколько минут пронизывают зрителя целиком, впечатляет как любовно о трассе, об автомобиле, о гонке говорит гонщик, он живёт этим, он это любит и к этому стремится постоянно. Кристиану Бэйлу низкий поклон за эту роль, вот только его трансформации с телом (до «Ford против Ferrari» была «Власть») сказываются на актёре, тем не менее, он лучший в своём деле. Отличная подача эмоций, отличная взаимосвязь с Мэттом Дэймоном, который тоже очень хорошо сыграл Кэрола Шелби. Безупречный дуэт, великолепный накал эмоций и ажиотаж от происходящего. Это отличный фильм и не только для мальчишек. Прекрасные сочетания радости и грусти, озадаченности и решимости, драматизма и комедийности.
История о человеке, который первым получил водительские права
Первый долларовый миллиардер, лучший предприниматель 20 века и легендарная личность, изменившая мир за короткий срок – все это про талантливого механика Генри Форда.
Его биография и особый подход к предпринимательству по сей день являются неисчерпаемым источником вдохновения как для начинающих, так и опытных бизнесменов. Впрочем, его история – это отличная мотивация к действию для человека из любой сферы – начиная от художника и заканчивая ученым.
Американский промышленник стал основателем компании «Ford Motor Company», запатентовал более 160 изобретений, а его книга «Моя жизнь, мои достижения» образовала сложное политэкономическое явление под названием фордизм.
Но почему именно он?
Что помогло Генри Форду стать великой исторической личностью? Развитие промышленности было неизбежно, как и производство автомобилей, он не был человеком, который изобрел велосипед, однако он был Человеком с большой буквы… Именно об этом мы расскажем вам дальше!
В 1900-ых годах автомобиль был невероятной роскошью, несмотря на то, что их производство уже существовало в неплохих масштабах, позволить себе машину могли лишь единицы. Подобное положение угнетало Генри Форда, он считал, что машины должны быть качественнее и доступнее по цене одновременно! Неплохая задача, неправда ли?
Но его изощренный ум и человеческий подход к бизнесу стал одним из определяющих факторов успеха в этом сложном деле.
Издержки в компании Форда перекрывались не с помощью понижения качества материалов или рабского труда. Наоборот, он стремился нанимать на работу простых людей, которые не имеют профессионального образования, но очень хотят заработать.
Таким образом, тысячи людей смогли зарабатывать деньги и имели комфортную, стабильную работу, а тысячи других людей среднего достатка обретали шанс купить машину.
Генри Форд решил не взваливать несколько задач на одного, пускай и профессионального сотрудника. Он расписал производство на тысячи небольших действий, которые могли выполнять люди, если имели хотя бы 2 руки, зрение и хорошее здоровье.
На работу принимались практически все – инвалиды, мафиози, бывшие заключенные и женщины (хотя и редко.) Например, глухие люди помещались в самые шумные цеха, а многие заключенные имели отличную физическую форму и выносливать, чтобы таскать тяжелые предметы.
Благодаря успеху его задумки в 1914 году Генри Форд смог ввести на своих заводах самую высокую минимальную зарплату в США — 5 долларов в день, а также построил для работников комфортабельный посёлок. Кроме зарплаты каждый сотрудник завода получал ещё и свою долю прибыли. Благодаря этому Форд смог привлечь к себе в компанию лучших сотрудников с других предприятий, а в 1926 году стал постепенно вводить 8-часовой рабочий день и 5-ти дневную рабочую неделю, которая, как мы знаем, до сих пор является привычной нормой в большинстве компаний.
Генри Форд не был мягким руководителем и не терпел лени или безделья, на его заводах все должны были выкладываться по полной, но взамен он всегда старался оплачивать труд по максимуму.
Интересный факт!
Прочные автомобили, а именно качественный корпус стальных дверей очень нравился бандитам, которые устраивали перестрелки из машин. В преступных кругах его уважали и ценили, не только за производство доступных автомобилей, но и за человечность. Если сотрудник с его предприятия попадал в тюрьму, он старался помогать его семье, пока тот находился в заключении.
Сам промышленник неоднократно сталкивался с полицейскими на тему законности его транспортного средства. В то время на дорогах были нормой лошадиные экипажи, а вот самоходное транспортное средство вызывало массу вопросов. Поэтому будучи знакомым с городской главой Детройта, бизнесмен попросил чиновника помочь с выдачей бумаг, позволяющих беспрепятственно передвигаться на автомобиле в любое время дня и ночи по городским улицам. После недолго суда, Генри Форд был обеспечен первыми в городе правами, позволявшими передвигаться на самоходной повозке, не вступая в конфликты с представителями закона. Это был первый человек, официально получивший водительское удостоверение!
На самом деле изучая жизнь Генри Форда можно найти как положительные моменты, так и неоднозначные поступки, но спорить с тем, что этот человек стал великим и оставил огромной след в истории – просто невозможно. Он изменил экономику и дал десятки тысяч рабочих мест, не прекращая думать о качестве и конечном потребителе.
Его автомобили по сей день рассекают улицы города и по прежнему доступны не только богачам.
А какие личности вдохновляют вас? Пишите в комментарии и делитесь историями своих кумиров!
5 самых крутых моделей Ford за всю историю марки
Удивительную компанию создал Генри Форд — именно она сделала автомобиль массовым и подарила миру столько замечательных моделей, что мы не сразу выбрали достойных. Не сильно хотелось быть неоригинальными и выводить в топ и так знаменитого плохиша Mustang или трудягу F-150. Поэтому мы как всегда порылись в истории и выбрали самые крутые, но при этом не до конца оцененные модели, которые навсегда останутся в сердцах фанатов марки.
Ford Thunderbird
История «Буревестника» сегодня насчитывает уже 11 поколений, но мы до сих пор помним именно первые модели, сошедшие с конвейера в 1955 году. Это был ответ на растущую популярность самого первого Chevrolet Corvette, который стал чуть ли не самым первым массовым спорткаром. Ford был немного не таким — он был больше, комфортнее и монументальней. Все это сейчас называется термином «гран туризмо», но тогда это было среднеразмерное купе, которое выглядело довольно смело для середины 50-х. Обтекаемые формы, съемный виниловый верх и наполовину закрытые накладками задние колеса — все это детали, по которым можно узнать T-bird тех лет. Под капотом был, конечно же, V8 на 5 литров, который сначала выдавал около 200 сил, а после появления нагнетателя в 1956 году выжимал все 300. Это позволило уже в первый год продаж реализовать больше 16 тысяч таких купе — это примерно в 23 раза больше продаж Corvette тех лет.
Ford Bronco
К моменту появления этой модели на рынке Америки был лишь один компактный внедорожник — это армейский Willys, мало подходивший для обычного американца по характеристикам. Тем не менее, эти вояки неплохо и недорого продавались, что не давало покоя менеджерам Ford. И вот к середине 60-х решение было найдено — первый компактный настоящий внедорожник с 3 дверями появился на рынке Америки. Успех Bronco переплюнул даже ажиотаж вокруг Thunderbird — в первый год было продано больше 23 тысяч джипов. Сначала под капот ставили скромную 2,8-литровую «Шестерку», но потом в дело пошли V8 на 4,7 и 4,9 литра. В качестве опции предлагался даже «автомат», но к моменту его выхода опомнились конкуренты. Chevrolet выпустил Blazer, а Jeep — первый Cherokee. И в этот момент Ford выкатывает с иголочки новое второе поколение Bronco, которое снова утирает всем нос по продажам.
Ford GT40
Нет, мы не про современный ремейк, а именно про классический спорткар родом из 1965 года. Знаете ли вы, что эта машина появилась после неудачной попытки сына Генри Форда купить… Ferrari? И речь не о машине, а о всей компании из итальянского городка Маранелло. В самый последний момент Энцо Феррари отказался от сделки, на подготовку которой Генри Форд потратил несколько миллионов. От злости последний решил очень хитро отомстить итальянцам на их же поле, построив свой болид для гонок на выносливость в Ле-Мане, где тогда господствовали Ferrari. Через год болид весом всего в 900 килограммов был готов, и он не просто выиграл многочасовой марафон — GT40 делал это 2 года подряд! За успех отвечали моторы V8 на 4,7 и 7 литров и сверхлегкий обтекаемый кузов, который, к слову, и дал название модели — 40 дюймам была равна высота машины, это чуть больше метра в привычном нам измерении.
Ford Cougar
даже не представляем, что здесь делает это купе — рекордов скорости оно не ставило да и в продажах, скорее провалилось, нежели имело успех. Однако появившееся в 1998 году купе стало не плохим образцом недорого комфортного спорткара, который все же мог ускориться с места до сотни за 7,5 секунды. Самый мощный мотор на 2,5 литра выдавал скромные 205 «лошадок», а подвеска была слишком комфортной для спорткара. Все из-за платформы семейного седана Mondeo того времени, которая и легла в основу этого купе. Даже купе эту машину можно было назвать с большой натяжкой, ведь багажник открывался вместе с задним стеклом, как у хэтчбека. Тем не менее, мы любим это авто за его лаконичные линии и стремительный кузов. Немного фитмента, и он по красоте сможет соперничать с лучшими иконами стиля из 90-х.
Ford Raptor
Ну и какой же топ без короля? Самый продаваемый пикап Америки в 2009 году случайно попал в руки тюнеров заводского ателье SVT. парни потрудились на славу и буквально сделали новый автомобиль на базе старого F-150. Машина не только получила новый дизайн и большие моторы, больше всего фанаты модели полюбили его за подвеску. Огромные 30-сантиметровые ходы усиленных амортизаторов позволяли нестись практически по любому покрытию, не разбирая дороги. Даже с самым слабым 315-сильным мотором Raptor мог удивить водителя своей прытью, ну, а 411-сильный V8 и вовсе превращал его в дурную прожорливую игрушку, которому было плевать на кочки, ямы и бугры. По секрету скажем, что практически стандартные пикапы Raptor регулярно побеждали во внедорожных гонках Baja 1000, уделывая куда более эксклюзивных конкурентов.
Массовый автомобиль и конвейер: революционные идеи Генри Форда — Авто
Американский инженер и промышленник Генри Форд в начале XX века изменил мир, создав массовый автомобиль, появление которого стало возможным благодаря еще одному изобретению — конвейеру. Компания Ford Motor отмечает день рождения 16 июня.
Генри Форд родился в семье фермера, а в 15 лет сбежал в Детройт, где был помощником машиниста, а затем инженером в нескольких компаниях. Однако больше, чем работа, его занимало создание собственного автомобиля: в 1896 году Форд поставил двигатель на раму с четырьмя велосипедными колесами, так появился квадрицикл — транспортное средство, которое стало первым автомобилем Ford.
Ford Model T
После выпуска нескольких моделей машин, победы над чемпионом США на автогонках, неудачного партнерства с «Детройтской автомобильной компанией» и открытия в 1903 году собственной Ford Motor Форд воплотил в жизнь свою мечту — создал надежный и недорогой массовый автомобиль.
Модель «Т» увидела свет в 1908 году. Этот автомобиль «посадил Америку на колеса». Им было просто управлять, он не требовал сложного технического обслуживания и мог проехать даже по сельским дорогам.
Рама машины клепалась из особо прочной стали, легированной ванадием. На нее ставился четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,9 литра мощностью 20 лошадиных сил. Цилиндры были отлиты в одном блоке — также необычное решение для той эпохи. Максимальная скорость составляла около 70 километров в час.
У авто была уникальная двухступенчатая коробка передач, управляемая с помощью трех педалей, воздействующих на ленточные тормоза. Левая педаль включала первую передачу, правая — задний колесный тормоз, центральная — задний ход. Этот принцип сильно отличался от других моделей, поэтому для управления Ford T в некоторых штатах вводили особые права.
Начальная цена на фордовский Т составляла 825-850 долларов, притом что большинство автомобилей в США в 1908-10 годах стоило от 1,1 тысячи до 1,7 тысячи долларов. Затем стоимость Ford T постоянно снижалась и достигла 260 долларов. За годы производства, до 1927, было выпущено более 15 миллионов машин — этот результат побил только Volkswagen «Жук».
Революционный конвейер
Производство дешевых автомобилей Ford стало возможно благодаря инновации — использованию конвейера. Форд подсмотрел идею на фабрике по обработке мясных туш.
До Форда автомобили на всех заводах мира собирались так: на стапеле стояла рама, на раму приносили и устанавливали детали и узлы. На фордовском заводе Хайленд-Парк машина перемещалась от одной рабочей станции к другой, пока не съезжала с линии своим ходом. Важным элементом этого процесса было то, что все вспомогательные линии на пути следования собираемого автомобиля работали синхронизированно и поставляли необходимые детали как раз в нужное время.
Эксперимент стартовал в 1913 году с генератора, а через год распространился на весь производственный процесс в целом. Причем компания подняла высоту сборочной линии до пояса, а также появились два конвейера — один для высоких и один для низких ростом.
В результате время изготовления одного автомобиля сократилось с двенадцати до полутора часов. В итоге в течение каждого рабочего дня каждые 10 секунд с конвейера сходил готовый Ford T. А средняя цена автомобиля составила 440 долларов.
«Лучшая машина — новая машина», — написал Форд в книге «Моя жизнь, мои достижения».Еще одним нововведением стало использование взаимозаменяемых деталей, которые могли собираться неквалифицированными рабочими. А для скорости производства кузов авто красили только в черный цвет, так как он высыхал быстрее других.
Как поменять свой старый автомобиль на новый Hyundai?
Как-то один из культовых деятелей автоиндустрии Генри Форд изрек простую, но гениальную фразу: «Лучший автомобиль — это новый автомобиль». И с этим действительно не поспоришь. С каждым годом технологии прогрессируют, появляются новые интеллектуальные ассистенты, улучшаются потребительские свойства машин.
И продукция концерна «Хендэ» не исключение. Если вы все чаще стали размышлять о смене транспортного средства, самое время найти наиболее быстрый и комфортный способ осуществить задуманное. Вам уже приходилось продавать подержанное авто? Если да, то вы уже знаете, что этот процесс может занять достаточно много времени и сил, причем как физических, так и моральных.
Трудности здесь кроются не только на этапе поиска покупателя и при переговорах о конечной цене машины: существует вероятность столкнуться с мошенничеством и обманом. Поэтому решением вопроса, как поменять свой старый автомобиль на новый Hyundai и остаться при этом в выигрыше, будет обратиться к официальному представителю южнокорейского концерна.
С помощью действующей программы Тrade-in вы сможете без каких-либо рисков и проволочек расстаться со своим авто любой марки, сдав его в качестве части оплаты за свежую желаемую модель Hyundai.
Программа Тrade-in в Красноярске
Будучи официальным дилером, «Хендэ-Центр Красноярск» предоставляет всем своим клиентам возможность воспользоваться обменом автомобилей с пробегом на новые с доплатой. В рамках реализации программы Тrade-in мы обеспечиваем по-настоящему выгодные финансовые условия. Например, данную услугу можно сочетать с программами кредитования, при этом первоначальным взносом послужит ваша старая машина.
Какие преимущества в программме Тrade-in?
Какие еще преимущества заключаются в программме Тrade-in? Перечислим основные и наиболее весомые плюсы:
- Экономия времени. Вам не придется дожидаться, когда старый автомобиль будет продан, чтобы приобрести новый. К тому же сами собой отпадают сложности розыска покупателя и снятия авто с учета, ведь данные заботы мы берем на себя.
- Минимизация расходов. Все траты, сопряженные с осуществлением предпродажной подготовки, размещением рекламы и комиссионным оформлением, также вас не коснутся.
- Комфорт. От стадии оценки б/у авто до завершения процедуры трейд-ин вам не придется покидать пределов нашего автосалона. Согласитесь — это действительно удобно!
Какие машины участвуют в Тrade-in?
Вот список критериев, по которым мы определяем, какие машины участвуют в Тrade-in:
- автомобиль должен числиться в вашей собственности не меньше шести месяцев;
- VIN-код отлично читаем и идентичен тому, что указан в ПТС;
- нет следов починки силовой основы кузова и срабатывания эйрбэгов;
- отсутствуют наложенные ограничения и запреты;
- количество пройденных километров, указанное на одометре, соответствует реальному пробегу.
Оставить заявку на участие в программе обмена и записаться на оценку вашего старого автомобиля можно в режиме онлайн — здесь, на сайте «Хендэ-Центра Красноярск». Если останутся вопросы, то обязательно закажите обратный звонок или свяжитесь с нами по телефону +7 (391) 216-41-81.
предложений на Model T Inventor
Генри Форд (1863-1947) был важным американским изобретателем, который разработал автомобиль Fort Model T и метод производства на конвейере, который сделал Model T первым доступным (и легкодоступным) автомобилем для американского потребителя.
То, что сказал Генри Форд на протяжении многих лет, многое говорит о честности изобретателя, человека, посвятившего себя созданию честного продукта по справедливой цене для американской публики. Цитаты Генри Форда также показывают преданность Форда процессу изобретений.
Цитаты Форда об автомобиле
«Вы можете иметь его любого цвета, если только он черный».
«Я построю машину для великого множества людей».
«Если бы я спросил людей, чего они хотят, они бы сказали, что лошади быстрее».
Цитаты Форда о бизнесе
«Бизнес, который делает только деньги, — плохой бизнес».
«Сделать для мира больше, чем мир делает для вас, — это успех.»
«Бизнес никогда не бывает таким здоровым, как если бы он, как цыпленок, вынужден был немного почесаться в поисках того, что получит».
«Конкурент, которого следует опасаться, — это тот, кто никогда не беспокоится о вас, но все время продолжает улучшать свой бизнес».
«Это достаточно хорошо, что люди в стране не понимают нашу банковскую и денежную систему. Ибо, если бы они понимали, я считаю, что революция произошла бы до завтрашнего утра».
«Для промышленника есть одно правило: производить товары наилучшего качества при минимально возможных затратах, выплачивая максимально возможную заработную плату.»
«Заработную плату платит не работодатель. Работодатели распоряжаются только деньгами. Заработную плату платит заказчик».
«Качество означает делать все правильно, когда никто не смотрит».
Цитаты Форда об обучении
«Любой, кто перестает учиться, стар, будь то двадцать или восемьдесят. Любой, кто продолжает учиться, остается молодым. Самое лучшее в жизни — сохранять молодость своего ума».
«Жизнь — это серия событий, каждый из которых делает нас больше, хотя иногда это трудно осознать.Ибо мир создан для развития характера, и мы должны понять, что неудачи и печали, которые мы переживаем, помогают нам в нашем продвижении вперед ».
Цитаты Форда о мотивации
«Препятствия — это те ужасные вещи, которые вы видите, когда отводите взгляд от своей цели».
«Не придирайся, найди средство».
«Неудача — это просто возможность начать заново. На этот раз более разумно».
Цитаты Форда о духовности
«Я верю, что Бог управляет делами и что ему не нужны мои советы.С Богом во главе, я верю, что в конце концов все получится к лучшему. Так о чем беспокоиться? »
Философские цитаты Форда
«Мой лучший друг — это тот, кто раскрывает во мне все самое лучшее».
«Если деньги — ваша надежда на независимость, у вас никогда не будет ее. Единственная реальная безопасность, которую будет иметь мужчина в этом мире, — это запас знаний, опыта и способностей».
«Если вы думаете, что можете что-то сделать, или думаете, что ничего не можете сделать, вы правы.»
«Я не могу обнаружить, что кто-то знает достаточно, чтобы сказать, что возможно, а что определенно невозможно».
«Если и есть хоть один секрет успеха, то он заключается в способности понять точку зрения другого человека и увидеть вещи не только с вашей, но и с точки зрения этого человека».
15 автомобилей, которые сформировали Ford Motor Company
Ford & Malcomson Company Limited была зарегистрирована 16 июня 1903 года. Это была третья попытка Генри Форда создать автомобильную компанию, и эта попытка закрепилась, в конечном итоге превратившись в Ford Motor Company.В те первые годы Ford оказался самой важной американской автомобильной компанией. Внедрение движущейся сборочной линии в 1913 году снизило стоимость автомобиля и поставило Америку на колеса. За свою 110-летнюю историю Ford разработал множество автомобилей, которые вдохновили поколения автолюбителей и подтолкнули рынок к новым направлениям. Здесь мы выбрали 15 великих автомобилей и вех из истории Ford.
1908 Модель T
Посмотреть все 16 фотоМодель T — не просто самый важный Ford; это может быть самая важная машина на свете.Модель Т — первая машина, которая стала доступной для широких масс. Он был представлен в 1908 году по цене 850 долларов, но самые важные модели появились только в 1913 году и позже. В этом году компания Ford разработала движущуюся сборочную линию, которая позволила увеличить объем производства в несколько раз и снизила стартовую цену до 260 долларов к началу 1920-х годов. Ford производил Model T до 1927 года, продав более 15 миллионов за 19 лет.
1932 Model 18
Посмотреть все 16 фотографийПосле того, как Model T простаивала в течение 19 лет, Model A продержалась всего четыре года и была заменена на Model B 1932 года и Model 18.Модель 18 была более значимой; он представил мощность V8 недорогим автомобилям. Новый двигатель V8 с плоской головкой объемом 221 кубический дюйм производил 65 лошадиных сил — на 15 больше, чем имеющийся 4-цилиндровый двигатель — и продержался до 1953 года, в конечном итоге выработав 110 лошадиных сил. Чистый, стильный дизайн Ford 1932 года был популярен, когда он был новым, и он стал предпочтительным автомобилем для увлечения хот-родами, популяризированного солдатами, вернувшимися со Второй мировой войны.
1948 Ford F-1
Просмотреть все 16 фотоFord F-Series 1948 года знаменует собой первую попытку Ford по созданию специального пикапа.Все предыдущие грузовики строились на автомобильных платформах. Серия F, известная как Ford Bonus Built, предлагалась в восьми весовых категориях, при этом полутонный F-1 был базовым грузовиком, выбранным большинством клиентов. Новый грузовик был очень современным и значительным улучшением по сравнению с предыдущими грузовиками, особенно с точки зрения внутреннего пространства и возможностей. Предлагались 6-цилиндровый двигатель с плоской головкой и двигатель V8 мощностью 95 и 100 лошадиных сил соответственно. С тех пор серия F продается.
1949 Ford
Смотреть все 16 фотоВсе U.Автопроизводители С. приостановили производство во время Второй мировой войны, чтобы построить военную технику, а Форд был основным производителем самолетов, танков, джипов и грузовиков для военных нужд. Это оставило автомобили на обочине, и первым по-настоящему новым автомобилем Ford после войны стала модель 1949 года. Это был ключевой автомобиль для Ford, поскольку продажи упали, и компания заработала репутацию производителя устаревших автомобилей из-за отвращения Генри Форда к новым технологиям. Но это была первая машина, разработанная при Генри Форде II, и она имела успех. Он был красивым и полностью современным, с первым кузовом марки и независимой передней подвеской.
1955 Thunderbird
Посмотреть все 16 фотоПослевоенное процветание побудило автопроизводителей исследовать новые интересные автомобили. Chevrolet выпустила спортивный автомобиль Corvette в 1953 году, а в 1955 году Ford ответил на это, выпустив Thunderbird, личный роскошный автомобиль. Несмотря на то, что это был кабриолет с двумя сиденьями, он не был спортивным автомобилем. Это было больше о веселье, стиле и комфорте. Единственным двигателем был V8 объемом 292 кубических дюйма. T-Bird сразу же стал продаваться лучше, чем Corvette, а модификация 1958 года, добавившая заднее сиденье, улучшила продажи.Thunderbird оставался неизменным до 1997 года, а затем вернулся в качестве ретро-модели с 2002 по 2005 год.
1957 Fairlane 500 Skyliner
Посмотреть все 16 фотографийFairlane 500 Skyliner не так уж и важен для Ford история, поскольку это крутая, привлекательная машина с чутьем 1950-х годов. Это был первый массовый американский автомобиль с убирающимся металлическим верхом. В то время как жесткая крыша блокировала элементы лучше, чем тряпичная крыша, и хорошо смотрелась наверху, она была большой, тяжелой и занимала место в багажнике.Он был частью модельного ряда Fairlane 500, и в тот год Ford продал более 20 000 автомобилей. Ford никогда больше не продавал так много автомобилей, и автомобиль ушел после 1959 года, но Skyliner сегодня является очень популярным предметом коллекционирования.
1965 Mustang
Посмотреть все 16 фотографийПо сути, позолоченная версия компактного Ford Falcon, Mustang дебютировал в апреле 1964 года как модель начала 1965 года. В дополнение к красивому стилю у него были черты спортивного автомобиля в европейском стиле, такие как ковшеобразные сиденья и напольный переключатель.Первоначально это было купе с жесткой крышей или кабриолет; спустя несколько месяцев к модельному ряду присоединилось купе-фастбэк. Гонщик Кэрролл Шелби также модифицировал Mustang, создав GT350, а затем GT500, оба из которых отличались большей мощностью и лучшей управляемостью. Mustang мгновенно стал коммерческим хитом, а его привлекательный внешний вид и характеристики сделали его автомобильной иконой.
1966 Bronco
Посмотреть все 16 фотографийОтвет на вопрос International Harvester Scout, который сам был ответом на Jeep CJ, Bronco 1966 года был первым внедорожником Ford.Построенный на собственной специализированной платформе с короткой 92-дюймовой колесной базой, Bronco предлагался как универсал с полной крышей, родстер без крыши и дверей, а также как спортивный утилитар, представлявший собой 2-местный автомобиль с колесной формулой. небольшой кузов пикапа, съемный верх и складывающееся лобовое стекло. Единственным двигателем был рядный шестицилиндровый двигатель объемом 170 кубических дюймов. Полноразмерный Bronco был добавлен в 1978 году, и заводская табличка продержалась до 1996 года.
1969 Mustang Boss 302
Посмотреть все 16 фотоПомимо версий, подготовленных Shelby, Ford построил собственные гоночные и высокопроизводительные Mustang. .Созданный известным дизайнером General Motors и Ford Ларри Шинодой, Boss 302 поражал воображение и демон на трассе. Гоночные правила серии Trans Am ограничивали объем двигателя до 5,0 литров, а двигатель V8 объемом 302 кубических дюйма производил заниженные 290 лошадиных сил. Boss 302 занял второе место в сезоне Trans Am 1969 года и первое — в 1970 году. Boss 429 обладал большей мощностью, но не справлялся с такой же управляемостью и не мог сравниться с гоночной родословной своего младшего брата.
1986 Taurus
Посмотреть все 16 фотографийКак и Ford 1949 года 37 годами ранее, Taurus был важным автомобилем в важный период.Столкнувшись с жесткой конкуренцией со стороны японских автопроизводителей, Ford пришлось переосмыслить автомобиль среднего размера, и в результате появился Taurus 1986 года. Это ознаменовало переход Ford на передний привод и серьезный сдвиг в философии дизайна. Позаимствованный у японцев, он был просторным внутри, аэродинамичным и с 4-цилиндровым двигателем и двигателем V6 предлагал хорошую экономию топлива. Taurus был хорошо принят покупателями и средствами массовой информации, получив в 1986 году награду Motor Trend «Автомобиль года» и стал самым продаваемым автомобилем в Америке в 1990-х годах.
1991 Explorer
Посмотреть все 16 фотоМеньший Bronco II уступил место Explorer в 1991 году, положив начало увлечению внедорожниками 1990-х и 2000-х годов. Explorer стал 4-дверным, что подтолкнуло к переходу от универсалов и минивэнов к внедорожникам как предпочтительному автомобилю для семей. Единственным двигателем в тот первый год был 4,0-литровый 155-сильный V6, а более поздние версии добавляли мощность V8. Архитектура кузова на раме типа грузовика сделала Explorer неэффективным с точки зрения пространства и экономии топлива, и в первом десятилетии 21 века внедорожники уступили место кроссоверам, в которых использовалась более эффективная цельная конструкция автомобильного типа.
Посмотреть все 16 фотоFord представил свой первый высокопроизводительный пикап Lightning для модели 1993 года, но модель 1999 года добавила реальной мощности. Вместо 5,8-литрового 240-сильного двигателя V8 первой Lightning версия 1999 года оснащалась 5,4-литровым V8 с наддувом, который увеличивал мощность до 360 лошадиных сил. Спортивная подвеска и более низкий дорожный просвет улучшили управляемость, а дифференциал повышенного трения и широкие шины на 18-дюймовых легкосплавных дисках улучшили тягу. Lightning продолжалась до 2004 года, а затем уступила место SVT Raptor в 2010 году как пикап Ford с высокими характеристиками.
2005 Ford GT
Посмотреть все 16 фотографийFord GT40 превзошел Ferrari и стал первым американским гоночным автомобилем, выигравшим 24 часа Ле-Мана, выиграв четыре года подряд с 1966 по 1969 год. Почти 40 лет спустя Ford построил GT в честь этого легендарного гоночного автомобиля, используя ту же центральную компоновку двигателя и очень похожий внешний вид. 5,4-литровый V8 с наддувом развивал 550 лошадиных сил, разгоняя автомобиль до максимальной скорости более 200 миль в час. Построенный в течение двух модельных лет, было произведено всего 4038 GT, и он остается единственным суперкаром Ford.
2005 Mustang
Несмотря на то, что Mustang продолжал свое существование, в то время как Chevrolet отказался от конкурента Camaro после 2002 года, Ford позволил Mustang состариться. Он по-прежнему базировался на шасси, разработанном для модели 1978 года, до его модернизации в 2005 году. Новый автомобиль отличался фантастическим стилем, который напоминал оригинал. Пока машина была новой 2005 года выпуска, двигатели остались прежними. Mustang проявил себя в 2011 модельном году, когда Ford представил новый 3,7-литровый 305-сильный V6 и 420-сильный 5.0-литровые двигатели V8. Обновленный Mustang 2015 модельного года дебютировал осенью 2013 года.
Посмотреть все 16 фото2011 F-150
Посмотреть все 16 фотоКонец 2013 года знаменует собой 37-й год подряд, когда Ford F-Series был самый продаваемый пикап в Америке и 32-й год как самый продаваемый автомобиль в целом. Текущее поколение дебютировало в 2009 году и сразу было признано лучшим грузовиком на рынке. Ford заметно улучшил F-150 в 2011 году, выпустив четыре совершенно новых двигателя, которые повысили как мощность, так и экономию топлива.Ram и General Motors с тех пор встретили или превзошли качество F-150 с более новым дизайном, но они все еще не могут сравниться с продажами Ford, и совершенно новый F-150 должен появиться через год или около того.
Модель Т имела много оттенков; черный быстро сушеный
Вы слышали фразу тысячу раз: «У вас может быть любой цвет, пока он черный».
Это одна из самых известных цитат, приписываемых Генри Форду — его возражение клиентам, спрашивающим о выборе цвета для модели T. Кажется, никто не знает, действительно ли Форд произносил эти слова.
Но эта цитата является причиной того, почему поколения верят, что все Model T были черными.
Жаль, что это неправда.
Действительно, Model T выпускалась только в черном цвете 12 из 19 годов выпуска. Но в те семь других модельных лет были доступны другие цвета — такие как зеленый, ярко-красный, темно-синий, коричневый, бордовый и серый.
Черный быстро сохнет
Модель T была представлена 1 октября 1908 года, и в течение всего модельного года 1913 года покупатели могли выбирать из нескольких цветов, включая черный.Затем, в 1926 и 1927 годах, цвета включали зеленый, голубой, коричневый, бордовый и, конечно же, черный.
Черный был единственным цветом, в котором Model T выпускалась с 1914 по 1925 год, и причиной тому была экономика, а не стиль. Черная краска была единственной цветной краской, которую можно было быстро высушить, а скорость была важна на заводе Ford из-за его огромного объема.
По словам эксперта по модели T Гая Заниновича из Анн-Арбора, штат Мичиган, автомобили были окрашены с использованием процесса, называемого японским покрытием, который сегодня называют запеченной эмалью.«Впервые он был использован в середине 1800-х годов для декоративных предметов, импортированных в Америку», — говорит Занинович. «У пианино блестящая черная поверхность, которая больше похожа на пластик, чем на покраску, потому что это было сделано в процессе японской обработки. В результате остается очень твердая и прочная поверхность. Единственный пигмент, с которым он работал, — черный. Если япония работала в ярко-розовом цвете , все модели Т были ярко-розовыми ».
Akron Paint & Varnish Inc., 125-летняя компания из Огайо, которая производила оригинальную черную краску для Генри Форда, все еще существует, и у нее есть формула.Генеральный директор Дэвид Венардж говорит, что формула была разработана двумя основателями из Германии. «В формуле использовалось тунговое масло, более дешевая замена льняному маслу, автомобильный черный пигмент плюс гильсонит, добытый минерал», — говорит он. «Краска также использовалась на пуговицах матраса, крючках и ушках, заколках для волос и другом оборудовании».
Тела нужны быстро
К 1914 году Генри Форд построил свою движущуюся сборочную линию. Наличие кузовов, готовых к использованию этого более быстрого метода сборки, было ключом к ускорению темпов производства.
Переход к полностью черным автомобилям был мудрым решением, потому что у молодой Ford Motor Co. было больше заказов на Model T, чем она могла выполнить. По данным Форда, только в 1914 году было выпущено 300 000 автомобилей Model T, в то время как у конкурирующих автопроизводителей было совокупное производство около 280 000 автомобилей.
По мере того, как в конце 1920-х годов усилилась конкуренция, Ford пришлось переосмыслить философию использования только черного. Конкуренты рвались к продажам Ford и предлагали разные цвета. Черный стал единственным цветом, связанным с автомобилями Ford.Другие цвета снова стали доступны для 1926 и 1927 годов, последних двух лет выпуска модели T.
Модель T | Историческое общество Детройта
Генри Форд представил свою «машину обывателя», Модель Т, 1 октября 1908 года. Она была построена на заводе Форда на Пикетт-авеню и собиралась вручную, что привело к небольшому производству — всего 11 автомобилей было выпущено за это время. первый месяц. Однако завод в Пике не смог удовлетворить спрос на новый автомобиль, и 1 января 1910 года в Хайленд-Парке открылся новый завод.В 1913 году завод начал использовать движущуюся сборочную линию для сборки шасси, и производство автомобилей никогда не было прежним. Новый сборочный завод Ford в Хайленд-Парке начал производить автомобили с неслыханной эффективностью в то время. Первоначально сборка шасси занимала 12 часов 8 минут, но к 1914 году потребовалось всего 93 минуты, чтобы собрать новую Модель T.
.Знаменитая фраза о модели T: «У вас может быть любой цвет, пока он черный» стала верной только после 1913 года. Сначала автомобиль имел цвета краски, соответствующие стилю кузова.Например, туристические автомобили были красными, а родстеры — серыми. Когда было обнаружено, что черная краска высыхает значительно быстрее, чем другие цвета, цвет краски больше не является обязательным.
Модель T была первым серийным автомобилем, который был достаточно доступным для широкой аудитории. В 1909 году новая модель T стоила 850 долларов, но к 1924 году цена упала до 260 долларов. Среднестатистический рабочий сборочного конвейера мог купить его за четыре месяца в 1914 году. Генри Форд внес очень мало изменений в Model T за эти годы, и только в конце 1920-х годов он согласился внести некоторые изменения в автомобиль.Это резко контрастировало с его конкурентами, которые постоянно улучшали комфорт и стиль своих автомобилей.
В мае 1927 года Ford Motor Company прекратила производство Model T, произведя более 15 миллионов автомобилей. В 1999 году модель T была названа «автомобилем века» из-за ее влияния как на промышленность, так и на общество. Генри Форд рассказал о своем видении Model T в своей книге 1922 года « Моя жизнь и работа »: «Я построю машину для великого множества людей. Она будет достаточно большой для семьи, но достаточно маленькой, чтобы каждый мог бегать и заботиться». для.Он будет построен из лучших материалов лучшими специалистами, которые будут наняты, по простейшим конструкциям, которые только могут придумать современные инженеры. Но цена будет такой низкой, что ни один человек, получающий хорошую зарплату, не сможет владеть им — и наслаждаться вместе со своей семьей благословенными часами удовольствий на огромных просторах Бога ».
РОДСТВЕННЫЕ ПРЕДМЕТЫ В КОЛЛЕКЦИИ
Посмотреть все позиции, относящиеся к модели T
Модель T | Описание и факты
Посмотрите комический немой фильм, в котором подчеркиваются слабые стороны автомобиля Генри Форда Model T
Больше, чем любой другой автомобиль, Model T помогла Америке вступить в век автомобилей.Автомобиль также стал частью популярной культуры, предметом песен, анекдотов и этого немого фильма, в котором для комического эффекта обыгрываются известные слабые стороны автомобиля.
Encyclopædia Britannica, Inc. Посмотрите все видеоролики к этой статьеАвтомобиль модели T , выпускавшийся Ford Motor Company с 1908 по 1927 год. Задуманный Генри Фордом как практичный и доступный транспорт для обычного человека, он быстро стал цениться. за его невысокую стоимость, долговечность, универсальность и простоту обслуживания.Более 15 миллионов Model Ts было построено в Детройте и Хайленд-Парке, штат Мичиган. (Автомобиль также собирали на заводе Ford в Манчестере, Англия, и на заводах в континентальной Европе.) Производство на конвейере позволило снизить цену версии туристического автомобиля с 850 долларов в 1908 году (эквивалент примерно 18-месячной зарплаты для средняя заработная плата) до менее чем 300 долларов в 1925 году (что эквивалентно примерно 4-месячной заработной плате для средней заработной платы). При таких ценах Model T иногда составляла до 40 процентов всех автомобилей, проданных в Соединенных Штатах.Еще до того, как она потеряла популярность у более крупных, мощных и роскошных автомобилей, Model T, известная в народе как «Tin Lizzie» или «flivver», стала американским фольклорным символом, по сути реализовав цель Ford «демократизировать автомобиль . »
Model TМодель T 1909 года
Предоставлено Ford Motor CompanyБританская викторина
Изобретатели и изобретения
Наши самые ранние человеческие предки изобрели колесо, но кто изобрел шарикоподшипник, уменьшающий трение вращения? Позвольте колесам в вашей голове крутиться, проверяя свои знания об изобретателях и их изобретениях в этой викторине.
Посетите сборочные конвейеры Ford Motor Company, производящие купе, малолитражки и седан Tudor.
Серийное производство Ford Model T . Доставляя детали на конвейерную линию и ограничивая сборщиков простыми повторяющимися задачами, Ford Motor Company смогла производить тысячи автомобилей Model T в день. В этом клипе середины 1920-х годов показаны купе, малолитражка и седан Tudor, выезжающие со сборочного завода.
Encyclopædia Britannica, Inc. Посмотреть все видео к этой статьеМодель T предлагалась в нескольких вариантах кузова, включая пятиместный туристический автомобиль, двухместную малолитражку и семиместный городской автомобиль. Все кузова были установлены на едином шасси с 100-дюймовой колесной базой. Изначально был доступен выбор цветов, но с 1913 по 1925 год автомобиль серийно производился только в одном цвете — черном. Двигатель был простым и эффективным, все четыре цилиндра были отлиты в виде единого блока, а головка блока цилиндров была съемной для облегчения доступа и ремонта.Двигатель развивал 20 лошадиных сил и разгонял автомобиль до скромной максимальной скорости 40–45 миль в час (65–70 км / ч). В большинстве моделей двигатель запускался ручным заводом, который приводил в действие магнето, соединенное с маховиком, но после 1919 года некоторые модели были оснащены стартерами с батарейным питанием. Трансмиссия, состоящая из двух передач переднего хода и одной передачи заднего хода, была планетарной, управляемой тремя ножными педалями и рычагом, а не более обычным ручным рычагом, используемым в трансмиссиях со скользящей передачей.Управление искрой и дроссельной заслонкой осуществлялось ручным рычагом на рулевой колонке. Топливный бак на 10 галлонов располагался под передним сиденьем. Поскольку бензин подавался в двигатель только под действием силы тяжести, а также из-за того, что передача заднего хода предлагала больше мощности, чем передачи переднего хода, Model T часто приходилось подниматься по крутому склону назад. Такие недостатки, наряду с его домашним внешним видом, неудобной ездой на максимальной скорости и непрекращающимся грохотом, сделали Model T объектом нежного юмора в бесчисленных шутках, песнях, стихах и рассказах.
Маховик-магнето на сборочном конвейере FordМаховик-магнето, первая деталь, изготовленная на движущемся сборочном конвейере, проезжает мимо рабочих на заводе Ford в Хайленд-Парке, штат Мичиган, США.
© Hulton Archive / Getty ImagesГенри Форд
Генри Форд
Генри Форд был великим человеком, родившимся 30 июля 1863 г. в г. Дирборн, Мичиган. Генри Форд был одним из шести детей, это мать и отец были замечательными людьми, и они позаботились о том, чтобы все шесть их детей воспитывали правильно и здоровыми.Поскольку Генри был маленький мальчик, он интересовался механическими вещами и ненавидел работать дома на ферма. Генри Форд мечтал когда-нибудь стать известным механиком и надеялся стать мог производить автомобили, и он знал, что это будет нелегко.
Генри Форд был сильным и умным человеком, и если он чем-то задумывался, он знал, что может добиться успеха. Так в 16 лет он решил сбежать от своего семья и глава в Детройте, где он станет подмастерье слесаря.После нескольких лет обучения он начал заниматься его собственная работа по эксплуатации и ремонту двигателей и другие механические работы.
В 1891 году г-н Форд стал инженером в компании Edison Illuminating Company в г. Детройт. Пока он работал над этим пришествием, он работал на стороне для сам надеялся изобрести самоходное транспортное средство. Название машины было названо « Квадрицикл » и предполагалось, что это какая-то передовая транспортная система это поможет людям быстрее добраться до нужного места.Хотя Генри Форд был не первым, кто изобрел двигатель с двигателем, он был одним из основные факторы, что Соединенные Штаты стали нацией автомобилистов.
Теперь, когда мистер Форд был на пути к успеху, он хотел основать свою собственную компанию. производство автомобилей. Для него это была непростая задача, это была ухабистая дорога. дорога, и он дважды потерпел неудачу, прежде чем наконец добился успеха. Наконец, в 1903 году Ford Компания была зарегистрирована и размещалась в Район Детройта.Генри Форд начинает понимать, что его мечта станет реальностью. реальность, и в 1908 году была представлена первая модель T. Этот новый автомобиль начал Совершенно новая эра транспорта. Модель Т была автомобилем будущего, все хотели этого, потому что с ним было легко работать, обслуживать и обрабатывать, когда вы были на неровных дорогах.
К 1918 году Генри не мог поверить в свои успехи, потому что никогда не представил, что его машина стала таким большим хитом.Модель T стала таким большим хитом, что половина у людей в Соединенных Штатах был такой в 1918 году. Поскольку модель T была в большой спрос Генри Форду пришлось открыть еще одну компанию в Хайленд-Парк, штат Мичиган, начало 1910 года.
Ford Motor Company стала одним из крупнейших промышленных комплексов в Соединенные Штаты, и это удивительно, что все началось здесь, в штате Мичиган. Только этот комплекс пролегал по берегам Река Руж в Дирборне, штат Мичиган.Это было не просто растение, в которое он входил все потенциальные элементы, необходимые для производства автомобилей: сталелитейный завод, стекло завод, и автомобильная сборочная линия.
В этом самое замечательное в Генри Форде: он не просто помог поднять экономику. с Model T, но он также увеличил экономику, когда придумал сборочная линия. Линия сборки сделала много для горожан и компании. Использование сборочной линии увеличило производство и снизило затраты.От 1924 было продано более десяти миллионов автомобилей Model T, и Детройт стал автомобилестроительная столица Америки
Генри Форд был уважаемым человеком и сделал большие дела для страны. изобретение модели Т и запуск сборочной линии. К 1927 году это было Легко увидеть, что происходило на заводе Rouge Plant, характеризуя Генри Идея Форда о массовом производстве. Генри Форд считался одним из самых известный и влиятельный бизнесмен до самой смерти в 1947 году.� (http://who2.com/jeeves/henryford.html)
До сих пор Детройт известен тем, что начал автомобильный бизнес, и мы обязаны наше наследие Генри Форду. Где бы был сегодня, если бы у нас не было этого великого изобретение, потому что мы ежедневно полагаемся на автомобили / транспортные средства. я знаю это Я благодарен за все, что мистер Форд и его компания сделали для Америки.
Генри Форд (1863-1947)
Где эта информация: от
Этот сайт очень
полезно узнать все, что вы хотите знать о Генри Форде.Это начинается с
его детство и доживает до самой смерти. Подробно рассказывается о том, как
Он всегда мечтал стать инженером. Я рекомендую этот сайт для
всем, кто хочет узнать о нем больше.
Жизнь Генри Форда
project..hfmgv.org / экспонаты / hf /
Источник: Неизвестный
Модель T
Источник: Неизвестный
Один из Генри Фордов завод — этот был расположен на реке Руж, в Дирборне, штат Мичиган.
project..wiley.com / legacy / products / subject / business / forbes / ford.html
Последний сайт I использовался для Генри Форда был http://inventors.about.com/library/inventors/blford.htm. Что входит в глубина о жизни мистера Форда и об автомобиле Model T и о том, как это было произведено.
Вот еще один замечательный веб-сайт о Генри Форде: project..partsgeek.com / mmparts / henry_ford_automotive_icon.html
Это
материал составлен только для образовательных целей и не может быть воспроизведен
без разрешения. Один экземпляр можно распечатать для личного пользования. Пожалуйста, свяжитесь с
Рэндалл Шетцл ([email protected])
для получения дополнительной информации или разрешений.
Жизнь Генри Форда | Американский опыт | Официальный сайт
Генри Форд | ГрафикЖизнь Генри Форда
Центр города Детройт, гр.1880 г., любезно предоставлено: Публичная библиотека Детройта, коллекция Бертона 30 июля 1863 года
Генри Форд родился на ферме Уильяма и Мэри Форд в Спрингвеллс Тауншип, штат Мичиган, в девяти милях от Детройта.
декабрь 1879 г.
Генри Форд покидает свою семейную ферму, чтобы заняться машинным оборудованием в Детройте. Одна из его первых работ — в механической мастерской Flowers Brothers, где за 2,50 доллара в неделю он формирует латунные клапаны на фрезерном станке.
11 апреля 1888 г.
В свой 22-й день рождения Клара Брайант из городка Гринфилд выходит замуж за Генри Форда. Брайант вырос на ферме в нескольких милях к северо-востоку от усадьбы Фордов.
6 ноября 1893 г.
Клара рожает сына Эдселя Брайанта Форда. Семья живет в арендованном доме на Бэгли-авеню в Детройте.
4 июня 1896 г.
После двух лет, проведенных почти каждую свободную минуту в ремонте своего двигателя в небольшом сарае за своим домом, а также в подвальном помещении в Edison Illuminating, Форд завершает свой первый автомобиль, «квадрицикл». и ездит на нем по улицам Детройта.
5 августа 1899 г.
Вместе с финансовыми инвесторами, которых он привлек своим квадрициклом, Форд формирует Detroit Automobile Company. В течение следующих нескольких лет у Форда появится ряд финансовых спонсоров, которые в конечном итоге будут раздражены его постоянными попытками обновить и улучшить его модели.
10 октября 1901 г.
Форд участвует в одной из своих машин в автомобильной гонке на 10 миль в Гросс-Пуэнт, которую он побеждает.Его победа заставляет говорить о нем в автомобильных кругах. Вскоре после этого он строит более новый, более мощный гоночный автомобиль — 999, который устанавливает американский рекорд скорости в пять миль за пять минут 28 секунд.
16 июня 1903 г.
Генри Форд и его партнер Александр Малкомсон, крупнейший торговец углем в Детройте, инкорпорируют Ford Motor Company с 28 000 долларов наличными и 21 000 долларов обещанными средствами от 10 других инвесторов — в основном друзей, родственников или деловых партнеров. Малкомсон.
1903 — 1908
В период с 1903 по 1908 год, когда появилась модель T, компания Ford производила девять различных автомобилей: модели A, B, AC, C, F, K, N, R и S. Модель N описывается в рекламе как «полноценный, практичный автомобиль… [выведенный] из списка предметов роскоши». Его стремительный рост продаж предвещает успех модели T.
октябрь 1908 г.
Ford представляет модель T, или «Tin Lizzie», как ее стали называть.В течение нескольких месяцев спрос настолько высок, что компания делает перерыв в новых заказах.
Осень 1913 г.
Завод Ford в Хайленд-Парке начинает работу первой в мире линии по сборке движущихся автомобилей. К концу года в Highland Park будет работать около 13 000 человек.
5 января 1914 г.
Ford Motor объявляет о зарплате в 5 долларов за восьмичасовой рабочий день. Замена предыдущей ставки заработной платы в 2 доллара.34 при девятичасовом рабочем дне, это вдвое больше, чем можно было бы заработать в любой другой автомобильной компании. На следующий день 10 000 соискателей требуют работы в Хайленд-Парке.
апрель 1914 г.
После просмотра кинохроники на своей фабрике сторонней кинокомпанией Форд заинтригован возможностями для рекламы и основывает собственный отдел кинематографии. Его штат из двух человек быстро разрастается в производственную компанию с полным спектром услуг, насчитывающую более 25 человек, с собственным парком современных 35-миллиметровых камер и лабораторией обработки и монтажа пленки в Хайленд-Парке.Их первый фильм « Как Генри Форд делает тысячу машин в день » должен был выйти этим летом.
Весна 1915 года
Генри Форд начинает тайно покупать сотни акров сельскохозяйственных угодий вдоль реки Руж, чтобы построить то, что впоследствии стало известно как завод Руж.
24 ноября 1915 г.
Генри Форд созывает пресс-конференцию, чтобы объявить о своем плане положить конец Первой мировой войне.Этот план, известный как экспедиция Форда «Корабль мира», включает в себя фрахтование океанского лайнера и отплытие в Европу, чтобы убедить воюющие страны прекратить боевые действия. В конечном итоге трюк провалился.
декабрь 1915 года
Генри и Клара Форд переезжают в Фэйр-Лейн, поместье площадью 1300 акров в Дирборне, штат Мичиган.
1 ноября 1916 года
Эдсел Форд, 22 года, женится на Элеоноре Клэй, племяннице основателя Hudson’s, выдающегося универмага Детройта.
2 ноября 1916 г.
Джон и Гораций Додж, два первоначальных инвестора Ford, подают иск против директоров Ford Motor Company, обвиняя компанию в нарушении интересов своих акционеров.Форд получает судебный запрет, запрещающий ему использовать средства компании для строительства нового завода.
30 декабря 1918 г.
Генри Форд внезапно уходит с поста президента Ford Motor Company. На эту роль избирается его 25-летний сын Эдсел, который вступает в должность президента в первый день Нового года 1919 года.
5 марта 1919 г.
Генри Форд заявляет, что он основывает конкурирующую автомобильную компанию, которая будет производить урезанную версию Model T, которая будет продаваться за 250–300 долларов.Объявление взволновало общественность, но встревожило семь оставшихся акционеров Ford Motor Company. В панике из-за мысли о потере продаж новой компании Форда они продают свои акции.
К июлю объявление Форда оказывается уловкой: его агенты выкупили все акции, и конкурирующей автомобильной компании не будет. Впервые семья Форд контролирует каждую последнюю долю в Ford Motor Company. И хотя Эдсель может быть президентом по имени, Генри все еще сохраняет власть.
Генри Форд на стенде, любезно предоставлено Brown Brothers Лето 1919 года
Форд выступает в суде по иску, который он подал против Chicago Tribune . Форд подал в суд на компанию Tribune за клевету после того, как газета назвала его «невежественным идеалистом… и анархистским врагом нации». Газеты со всей страны освещали судебный процесс во всех подробностях, когда Форд подвергался восьмидневным допросам. Хотя Форд выиграл процесс, пресса высмеивала автопроизводителя за отсутствие у него исторических знаний и невнятное выступление в качестве свидетеля.
22 мая 1920 г.
Форд начинает публикацию противоречивой серии статей в Dearborn Independent под жирным заголовком «Еврей из разных стран: мировая проблема». Он купил газету за полтора года до этого.
20 января 1926 г.
Генри Форд получает служебную записку от Эрнеста Канцлера, вице-президента Ford и зятя Эдселя, в которой выражается то, что он, Эдсель и большинство руководителей Ford считают: Model T из-за падения показателей продаж и построить новую, улучшенную модель.
Записка представляет собой растущее разочарование среди руководителей и время, которое многие вспомнят как самые напряженные годы в компании. В ответ на меморандум Форд, не привыкший к оппозиции, унижает Канцлера при каждой возможности и выгоняет его из компании в течение нескольких месяцев.
Генри и Эдсель за рулем 15-миллионного Model T, предоставлено Музеем Генри Форда 26 мая 1927 г.
15-миллионная модель T торжественно сошла с конвейера в Хайленд-парке, когда Генри и Эдсель позируют перед камерами.
В тот же день Ford объявляет, что компания начнет производство совершенно нового автомобиля — Model A. Ford поддался давлению Эдселя и других руководителей и согласился прекратить выпуск Model T после 15 лет массового производства автомобиля. .
Весна — осень 1927 г.
Highland Park закрывается на шесть месяцев для подготовки к производству нового автомобиля Model A. Проект огромен: почти 75% всех существующих инструментов необходимо утилизировать, перестроить или отремонтировать для новая модель.Шестьдесят тысяч рабочих уволены. В конце концов, это будет стоить почти 250 миллионов долларов, прежде чем первая Model A будет собрана 21 октября.
30 сентября 1927 г.
Генри Форд покупает землю в Бразилии для основания каучуковых плантаций в месте, которое впоследствии станет известно как «Фордландия».
Конец 1927 года
Через восемь лет после начала строительства огромный заводской комплекс Ford в Ривер-Руж начинает полномасштабное производство автомобилей.Вертикально интегрированный завод — это воплощение видения Генри Форда: готовые автомобили можно было бы строить с нуля, используя сырье, принадлежащее и поставляемое Ford Motor Company, без зависимости от внешних поставщиков. Форд однажды сказал своему коллеге, что «хочет, чтобы сырье поступало на один конец завода Rouge, а готовые автомобили — на другой».
21 октября 1929 г.
Томас Эдисон и президент Герберт Гувер присутствуют на «Золотом юбилее света» Форда, тщательно продуманной церемонии, посвященной 50-летию лампы накаливания Эдисона.
В рамках церемонии Форд открывает Институт Томаса Эдисона (ныне Музей Генри Форда) и Гринфилд-Виллидж, в котором будут представлены сотни исторических зданий и артефактов, которые Форд тщательно купил, разобрал и заново собрал как воссозданную сельскую местность. город — глубоко ностальгическое воспоминание Форда о прошлом Америки.
29 октября 1929 г.
Фондовый рынок рушится, и Великая депрессия поражает США
1 декабря 1929 г.
Генри Форд вводит 7 долларов в день, чтобы помочь своим работникам и предотвратить последствия депрессии, но это безрезультатно: между 1929 и 1932 годами Форд вынужден уволить почти половину своего рабочего дня. рабочая сила.
26 мая 1937 г.
Сотрудники службы безопасности Ford жестоко нападают на членов United Auto Worker (UAW), раздающих в Руж профсоюзные листовки. Ссора, запечатленная фотографами, получила название «Битва на эстакаде».
29 июля 1938 г.
За день до 75-летия Форда 30 июля Генри, Клара и толпа из 40 000 зрителей присутствуют на театрализованном представлении на стадионе «Форд Филд» в Дирборне, на котором 700 исполнителей воспроизводят сцены из жизни Форда.
апрель 1941 г.
За пределами Ружа 50 000 сотрудников Ford отказываются работать до тех пор, пока Форд не согласится выполнить требования профсоюзов, требующие повышения заработной платы, сверхурочных и гарантий занятости. Форд заявляет, что он предпочел бы закрыть свои фабрики, чем уступить профсоюзу.
июнь 1941 г.
Под давлением Эдселя, профсоюзов и правительства, чьи военные контракты были поставлены на карту, Форд наконец подписывает соглашение с профсоюзными должностными лицами.Он дает UAW все, что он хочет, и даже больше — профсоюзный цех, заработную плату, равную самой высокой в отрасли, и профсоюзные взносы, вычитаемые из зарплаты рабочих.
26 мая 1943 года
Эдсел Форд умер в возрасте 49 лет от неизлечимого рака желудка.
1 июня 1943 года
Генри Форд переизбран президентом Ford Motor Company.
Начало 1945 года
Форд переносит изнурительный инсульт во время поездки в Ричмонд-Хилл, его поместье в Джорджии.После возвращения на Фэйр-лейн Форд остается вялым умственно и физически, часто не узнавая старых друзей и соратников, и тщательно скрывается от глаз общественности.
5 ноября 1945 г.
Генри Форд II, старший сын Эдселя и всего шесть недель президент Ford Motor Company, продает Fordlandia обратно правительству Бразилии за небольшую часть ее стоимости.
7 апреля 1947 г.
Генри Форд умер на Фэйр-лейн в возрасте 83 лет.