Рейтинг автомобилей безопасность: 13 самых небезопасных автомобилей в продаже — журнал За рулем

Скорость новых автомобилей Renault ограничат 180 км/ч для безопасности — Экономика и бизнес

ПАРИЖ, 24 апреля. /ТАСС/. Французская автомобилестроительная компания Renault приняла решение ограничить максимальную скорость всех новых моделей машин 180 км/ч. Об этом сообщил в пятницу генеральный директор Люка де Мео, выступая на общем собрании акционеров Renault.

Высокая скорость «является причиной более чем трети ДТП со смертельным исходом», отметил де Мео. «Мы ограничим ее в зависимости от конкретной модели. В любом случае она не будет превышать 180 км/ч», — уточнил он. Например, максимальная скорость новой модели Megane, производство которой должно начаться в 2022 году, будет ограничено 160 км/ч.

Как пояснил глава Renault, автомобили будут снабжены электронными устройствами Safety coach («Инструктор по безопасности»), которые будут автоматически ограничивать скорость движения в соответствии с дорожными указателями и данными геолокации. Устройство способно реагировать на слишком быстрый вход автомобиля в вираж и принимать на себя управление, если особые датчики зафиксируют сильную усталость водителя.

По словам де Мео, Safety coach планируется устанавливать на всех автомобилях Renault.

Специалисты компании также намерены наделить машины способностью в случае ДТП передавать спасателям условный код с техническими данными. Электромобили в целях пожарной безопасности будут снабжены специальным доступом к электробатареям, что позволит быстро заливать их водой в случае возгорания. Так будут оборудованы все электромобили компании в Европе, начиная с 2022 года.

Нулевой выброс

Глава Renault поставил задачу, чтобы к 2030 года 90% продаж компании приходилось на автомобили с электродвигателями или гибридными силовыми установками. Автопроизводитель обязался выйти на нулевой уровень выброса углекислого газа к 2040 году. На предприятиях французской компании вне Европы это предполагается сделать к 2050 году.

Компания намерена составить рейтинг смежников и поставщиков в зависимости от уровней выброса экологически вредных газов.

Безопасность и практичность автомобиля Jaguar XF

ACTIVITY KEY (ВОДОНЕПРОНИЦАЕМЫЙ КЛЮЧ-БРАСЛЕТ ДЛЯ ДОСТУПА В АВТОМОБИЛЬ)

Ключ-браслет для доступа в автомобиль Activity Key, который предлагается в качестве опции для XF Sportbrake, привнесет в вашу жизнь еще больше легкости и комфорта.

Прочный и полностью водонепроницаемый браслет позволит наслаждаться самыми разнообразными занятиями, от прыжков с парашютом до плавания — и при необходимости в любой момент обеспечит вам доступ к автомобилю. В целях безопасности вы можете оставить обычный ключ-брелок в автомобиле, деактивировав его.

СМОТРЕТЬ ВИДЕО

ДВЕРЬ/КРЫШКА БАГАЖНОГО ОТДЕЛЕНИЯ С ФУНКЦИЕЙ СЕНСОРНОГО БЕСКОНТАКТНОГО ОТКРЫВАНИЯ

Благодаря функции бесконтактного управления дверью багажного отделения / крышкой багажника вы сможете легко открыть багажное отделение, даже если у вас заняты руки. Просто проведите ногой с одной из сторон, и дверь откроется или закроется

2.

СМОТРЕТЬ ВИДЕО

БАГАЖНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ

Универсальный интерьер XF Sportbrake подойдет под любой образ жизни. С поднятыми задними сиденьями объем багажного отсека составляет 565 л. Сложите задние сиденья — и освободите пространство длиной в два метра и шириной более метра в самом узком месте, обеспечив объем 1675 л для багажа и доступ к скрытому отсеку под полом.

СМОТРЕТЬ ВИДЕО

ВЫДВИЖНОЕ БУКСИРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО

Доступное в качестве опции выдвижное буксировочное устройство в сложенном положении скрыто за бампером, что помогает сохранить элегантный и привлекательный облик автомобиля. Позволяет буксировать прицепы массой до 2000 кг. 

_{На автомобили, представленные в видеороликах, могут быть установлены не все актуальные обновления и опции. Чтобы ознакомиться с новейшей версией спецификаций, обратитесь к официальному дилеру Jaguar.}

СМОТРЕТЬ ВИДЕО

Опубликован рейтинг безопасности автомобилей за 2015 год по версии Euro NCAP

Европейский комитет по проведению независимых краш-тестов подвел итоги прошлого года.

 

Рейтинги самых безопасных автомобилей Euro NCAP обнародует ежегодно. Основываясь на результатах краш-тестов, специалисты организации определяют в каждом сегменте модель, лучше остальных защищающую жизнь и здоровье как людей в салоне, так и пешеходов.

 

Титул лучшего в своем классе автомобиль получает исходя из взвешенной суммы оценок по каждому из четырех критериев: защита водителя и взрослых пассажиров, безопасность пассажиров-детей, безопасность пешеходов и оснащенность дополнительными системами безопасности.

 

В 2015 году лучшим большим вседорожником стал Volvo XC90, который по итогам испытаний на прочность и безопасность набрал наибольшее количество очков за обеспечение безопасности водителя и взрослых пассажиров – 97. Оснащенность вспомогательными системами безопасности эксперты Euro NCAP оценили в 100%.

 

Краш-тест Volvo XC90

 

Среди компакт-кроссовером победу одержал новый Mercedes-Benz GLC, самой безопасной большой семейной машиной был признан Jaguar XE, в сегменте «малых семейников» лидером стал Infiniti Q30.

 

В сегменте сверхкомпактов победил Honda Jazz, у больших минивэнов первым стал Ford Galaxy, у малых минивэнов – Volkswagen Touran.

 

Лучшим спортивным автомобилем с кузовом «родстер» был назван

Mazda MX-5, причем эта модель – единственная из машин-победителей в своих категориях набрала на краш-тесте не  высшую оценку в 5 звезд, а всего лишь 4 звезды. Во многом это произошли из-за отсутствия системы автоматического экстренного торможения. Защита же пешеходов и водителя у японского спорткара была оценена очень высоко – в 93 и 84 балла соответственно.

 

Данные и фото: Euro NCAP

 

 

Hyundai Motor и MDGo повысят безопасность автомобилей с помощью искусственного интеллекта

• • Hyundai Motor заботится о своих клиентах и активно разрабатывает системы автомобильной безопасности следующего поколения
• • Инновационная технология на базе искусственного интеллекта (ИИ) предсказывает тяжесть травм водителя и пассажиров при ДТП, позволяя заранее оценить объем необходимой медицинской помощи
• • Новое партнерство предполагает разработку и внедрение будущих систем активной и пассивной безопасности для автомобилей

 

Hyundai Motor Company в сотрудничестве с израильским стартапом MDGo, который специализируется на системах искусственного интеллекта (ИИ) для здравоохранения, займется разработкой передовых систем автомобильной безопасности следующего поколения.

Hyundai Motor и MDGo создадут ряд служб «подключенного автомобиля», которые помогут наладить более тесное взаимодействие между автомобильной отраслью и здравоохранением. Hyundai Motor уделяет огромное внимание заботе о своих клиентах, и программа не только станет важной составляющей усилий компании в этом направлении, но и внесет свой вклад в развитие фирменной концепции «подключенной мобильности».

В системе анализа травм MDGo используется сложный ИИ-алгоритм, который учитывает различные параметры столкновения и их влияние на пассажиров. Благодаря различным автомобильным датчикам и технологии MDGo Hyundai Motor сможет отправлять спасателям исчерпывающие данные о вероятной тяжести повреждений и активации автомобильных систем безопасности. Эта инновация обеспечит выполнение правила «золотого часа» и поможет аварийно-спасательным службам оценивать необходимый объем помощи и назначать квалифицированный медперсонал для отправки на место аварии.

«MDGo обладает уникальной ИИ-системой анализа безопасности водителя, — отметил Чхи Янг Чхо (Youngcho Chi), директор по инновациям Hyundai Motor Group. — В краткосрочной перспективе эта технология существенно повысит эффективность работы аварийно-спасательных служб, а более глобальной целью для нас является повышение безопасности пассажиров на базе новых технологий, которые ведут мониторинг состояния здоровья в реальном времени».

«Мы очень рады, что вместе с одним из крупнейших автопроизводителей мира сможем сделать автомобиль более безопасным, — отметил Итай Бенгад (Itay Bengad), генеральный директор MDGo. — Hyundai, как и мы, стремится спасать жизни людей, используя постоянно растущие объемы автомобильных данных для повышения безопасности пассажиров».

ИИ-технология MDGo анализирует эти аварии и собирает многочисленные данные, просчитывая различные сценарии того, что могло случиться с пассажирами и автомобилем. В течение семи секунд после столкновения в аварийно-спасательные службы направляется подробный отчет о возможных повреждениях, написанный языком точных медицинских формулировок.

ИИ-система постоянно обучается и совершенствует свой анализ различных аварийных ситуаций. В этом процессе непрерывного обучения используются фактические данные по травмам пациентов из медицинских учреждений, которые система сравнивает со своими предсказаниями для дальнейшего совершенствования работы.

Благодаря новому партнерству Hyundai также сможет повысить активную и пассивную безопасность своих автомобилей. Большие массивы данных, которые берутся из подробного анализа множества аварий, помогут Hyundai правильно усилить наиболее уявзимые зоны и внедрить новые технологии для устранения недостатков, выявленных ИИ-анализом.

Концепция «свободы передвижения» Hyundai Motor включает работу над сокращением числа аварий и их влияния на клиентов. В сочетании с программой развития в сфере «подключенной мобильности» эта инновация позволит компании сделать большой шаг вперед в плане безопасности водителей.

Эта новейшая система для пользователей продолжает серию других связанных с медициной проектов Hyundai Motor, таких как разработка и дальнейшая интеграция первой в мире системы подушек безопасности для аварий с несколькими столкновениями, а также инновационная технология для водителей с нарушениями слуха. На прошедшей выставке CES 2019 компания представила другую оригинальную новинку — автомобиль Elevate для служб экстренного реагирования. Этот концепт-кар является первым в мире автомобилем с телескопическими «ногами», на котором аварийно-спасательные службы смогут добираться до жертв стихийных бедствий по самой сложной местности.

Кроме того, в прошлом году Hyundai представила в Корее другую медицинскую новинку на базе своего автомобиля NEXO с силовой установкой на топливных элементах. Этот концепт движется в беспилотном режиме и сообщает врачам медицинские показатели состояния пассажира, такие как артериальное давление и частота сердцебиения.

Сотрудничество Hyundai Motor с MDGo — это восьмой проект Hyundai CRADLE Tel Aviv. Ранее это инновационное подразделение компании представило средство разработки на базе методов глубокого обучения вместе с Allegro.AI и аудиосистему на базе ИИ-технологий вместе с AudioBurst.

 

Hyundai i20 получает пять звезд в рейтинге безопасности Euro NCAP 270509

Пятидверная модель i20 показала блестящие результаты во всех четырех рассматривавшихся категориях: безопасность взрослых пассажиров (88), безопасность детей (83), безопасность для пешехода (64) и вспомогательные технологии безопасности (86), и получила максимальные пять звезд.  

 

В тестах безопасности водителя Hyundai i20 показала 88%, учитывая новую оценку вероятности получения травм шеи. Активные подголовники, ремни безопасности передних сидений с преднатяжителями и шесть подушек безопасности автомобиля — передние, боковые и шторки — сыграли ключевую роль в успешном прохождении фронтального краш-теста, бокового краш-теста и удара в столб.

 

 

Модель i20 в стандартной комплектации* оснащается самым высококлассным оборудованием для обеспечения безопасности, что позволило набрать шесть из максимальных семи очков в категории вспомогательных технологий безопасности, получив максимальные оценки за звуковой индикатор непристегнутых ремней безопасности и электронную систему стабилизации (ESP). Компьютеризированная система ESP помогает минимизировать риск заносов, распределяя тормозное усилие между отдельными колесами, что позволяет направлять автомобиль туда, куда нужно водителю. Согласно требованиям Euro NCAP, получить оценку в пять звезд, возможно только при условии, что 85% всех продаваемых автомобилей компании в стандартной комплектации должны оснащаться системой ESP.

 

Комментируя этот успех, Алан Рашфорт, вице-президент Hyundai Motor Europe, сказал «Мы очень гордимся достигнутым результатом. Пять звезд в рейтинге означает признание наших усилий по созданию автомобилей высочайшего качества с первоклассной системой безопасности. Модель i20 повторила успех i30, которая также получила максимальный балл**, еще раз показав, что Hyundai создает непревзойденные автомобили для европейских покупателей. Мы стремимся предлагать оптимальные средства обеспечения безопасности в стандартной комплектации, а также продолжаем исследовать и разрабатывать новые технологии защиты водителей автомобилей Hyundai».

«i20 оказалась крайне популярной моделью и уже вышла на высокий уровень продаж по всей Европе, а ее система средств безопасности, безусловно, стала одним из важнейших факторов успеха. Вывод на рынок трехдверного варианта, намеченный на следующий месяц, должен еще больше повысить привлекательность i20 среди покупателей».

В Hyundai i20 реализован большой список активных и пассивных элементов безопасности, в том числе шесть подушек безопасности в стандартной комплектации, активные подголовники, преднатяжители ремней передних сидений, АБС, система ESP и электронная система распределения тормозного усилия.  

* Для европейского рынка

** Модель Hyundai i30 получила рейтинг «Пять звезд» за безопасность водителя в тестах Euro NCAP в прошлом году по системе оценки, действовавшей до 2009 г.

 

Насколько безопасны китайские автомобили? Результаты вас удивят

Фото: presswire.com

Российские автолюбители пока с некоторым недоверием относятся к китайским автомобиля, задавая вопросы об их надежности и безопасности. Многие привыкли покупать себе машину, ориентируясь на европейские рейтинги безопасности EuroNCAP. Но мало кто знает, что аналогичная система есть и в Китае – C-NCAP. Разберёмся, насколько безопасны китайские машины и стоит ли доверять результатам их краш-тестов?

Метод тестирования

По протоколу EuroNCAP проверяются только те машины, которые будут продаваться на территории Европы. А поскольку китайские автобренды там не очень востребованы, то европейских краш-тестов машин из Поднебесной практически нет. К примеру, китайский седан Qoros 3, который собирается в Европе, проходит краш-тест по EuroNCAP и C-NCAP. Результаты оказались очень хорошими, машина в обоих тестах набрала максимальные пять звёзд. Таким образом, можно сделать вывод, что китайская проверка безопасности такая же строгая, как и европейская.

Фото: paultan.org

Кто сколько набрал?

Согласно методике C-NCAP, максимальное количество балов в краш-тесте — 62, при этом пять звёзд машина получает, когда набирает минимум 52 балла. Из тех автомобилей, что доступны на российском рынке, четыре звезды получили такие модели, как кроссоверы Lifan X60 (44,6 балла), Changan CS35 (47,3 балла), Zotye T600 (51,2 балла). Как можно заметить, бюджетные машины имеют более низкий рейтинг безопасности.

Машины подороже уже получают заслуженные пять звёзд. К таким моделям можно отнести кроссоверы Chery Tiggo 5 (52,9 балла), Chery Tiggo 4 (53,4 балла), Chery Tiggo 7 (56,6 баллов), Haval h3 (55,7 баллов), Geely Atlas (58,2 балла), Changan CS75 (59 баллов). Поэтому все опасения на счёт безопасности китайских автомобилей можно считать необоснованным предубеждением. В реальности по безопасности эти машины ничем не уступают своим европейским и корейским собратьям.

Напомним, недавно мы рассказывали о презентации модельной линейки Changan в Нижнем Новгороде.

При использовании любых материалов необходима активная ссылка на DRIVENN.RU

49 автомобилей заработали высший рейтинг безопасности в краш-тестах IIHS

Оценку TOP SAFETY PICK +

В КОМПАКТ-КЛАССЕ получили:

Honda Insight,

Mazda 3 седан и хэтбек,

Subaru Crosstrek Гибрид.

 

 

СРЕДНЕРАЗМЕРНЫЕ АВТО:

Honda Accord,

Kia K5,

Mazda 6,

Nissan Altima и Maxima,

Subaru Legacy и Outback,

Toyota Camry.

 

 

ПРЕМИАЛЬНЫЕ СРЕДНЕРАЗМЕРНЫЕ МОДЕЛИ:

Acura TLX

Lexus IS и ES 350,

Tesla Model 3,

Volvo S60 стандарт и подзаряжаемый гибрид,

Volvo V60 в аналогичных версиях.

 

 

ПОЛНОРАЗМЕРНЫЕ АВТО ПРЕМИУМ-КЛАССА:

Audi A7, A6 и A6 allroad,

Genesis G70 и G90.

 

 

КОМПАКТНЫЕ SUV:

Mazda CX-3, CX-5, CX-30,

Nissan Rogue,

Subaru Forester,

Volvo XC40.

 

 

СРЕДНЕРАЗМЕРНЫЕ SUV:

Ford Explorer,

Hyundai Palisade,

Mazda CX-9,

Subaru Ascent,

Toyota Highlander.

 

 

СРЕДНЕРАЗМЕРНЫЕ ПРЕМИАЛЬНЫЕ SUV:

Acura RDX,

Cadillac XT6,

Hyundai Nexo,

Lexus NX,

Mercedes-Benz GLE-Class,

Volvo XC60 стандарт и подзаряжаемый гибрид,

Volvo XC90 в аналогичных версиях.

 

 

ПОЛНОРАЗМЕРНЫЕ SUV:

Audi e-tron и e-tron Sportback.

 

 

МИНИВЭНЫ:

Honda Odyssey,

Toyota Sienna

 

В программе испытаний IIHS девять видов экспертиз: три различных фронтальных краш-теста плюс одно боковое столкновение, проверка прочности крыши, тест подголовников и сидений, исследование систем безопасности, экспертиза светового оборудования, оценка системы крепления детских удерживающих устройств, отслеживание модернизации модели.

 

Модели, получившие хорошие оценки в краш-тестах, продемонстрировавшие высший рейтинг оценки систем безопасности, оборудованные приемлемыми или хорошими световыми приборами в стандартном оснащении получают высший рейтинг TOP SAFETY PICK +.

 

Рейтинг без плюса TOP SAFETY PICK отличается от плюсового лишь одним пунктом программы исследований: приемлемые фары автомобиль имеет в базовом оснащении, или в качестве дополнительной опции. По всем остальным параметрам модели, удостоенные этой оценки, полностью отвечают критериям безопасности, сформулированным Страховым институтом дорожной безопасности IIHS.

 

Наибольшее количество наград 2021 года досталось Hyundai Motor Group (Hyundai, Kia и Genesis) – 12 обычных TOP SAFETY PICK и пять плюсов. Аутсайдер рейтинга Mitsubishi – не получил ни одной награды IIHS 2021.

 

Фото IIHS, АВТОСОЮЗ, СТС-Автомобили

Subaru Ascent

2019 года выпуска

Малое перекрытие спереди: со стороны водителя

Рейтинг относится к моделям 2019-21

Протестированный автомобиль: 2019 Subaru Ascent Premium 4-дверный 4wd

Subaru Ascent был представлен в 2019 модельном году.

Общая оценка	г
Конструкция и каркас безопасности	г
Меры по травмам водителя
Голова / шея	г
Сундук	г
Бедро / бедро	г
Голень / ступня	г
Ограничители водителя и кинематика манекена	г

Технические размеры для этого теста

Меры проникновения в салон водителя со стороны водителя

Идентификатор теста	CEN1808
Нижнее пассажирское отделение
Нижняя стойка петли макс. (См)	2
Подставка для ног (см)	4
Подносок левый (см)	2
Педаль тормоза (см)	2
Стояночный тормоз (см)
Средняя боковая панель коромысла (см)	0
Верхнее пассажирское отделение
Рулевая колонка	0
Макс.колонна верхней петли (см)	2
Верхняя панель (см)	3
Нижняя панель приборов (см)	2

Меры по травмам водителя

Идентификатор теста	CEN1808
Головка
HIC-15	71
Пиковое gs при жестком контакте	нет контакта
Шейка
Напряжение (кН)	0.8
Удлинитель изгибающего момента (Нм)	11
Максимальный Nij	0,18
Максимальное сжатие грудной клетки (мм)	27
Бедренная кость (кН)
Левый	0,8
Правый	0.1
Смещение колена (мм)
Левый	2
Правый	1
Риск травмы колена и бедра (%)
Левый	0
Правый	0
Максимальный индекс большеберцовой кости
Левый	0.51
Правый	0,39
Осевое усилие на голени (кН)
Левый	1,8
Правый	0,1
Ускорение стопы (g)
Левый	62
Правый	24

Как проводится тест на малое перекрытие спереди со стороны водителя

Малое перекрытие спереди: со стороны пассажира

Рейтинг относится к моделям 2019-21

Протестированный автомобиль: 2019 Subaru Ascent Limited 4-дверный 4wd

Subaru Ascent был представлен в 2019 модельном году.Рейтинги лобового перекрытия со стороны пассажира присваиваются институтом на основе теста, проведенного Subaru в рамках проверки лобового краш-теста.

Общая оценка	г
Конструкция и каркас безопасности	г
Меры по обеспечению травм пассажиров
Голова / шея	г
Сундук	г
Бедро / бедро	г
Голень / ступня	г
Сиденья для пассажиров и кинематика манекена	г
Меры по травмам водителя
Голова / шея	г
Сундук	г
Бедро / бедро	г
Голень / ступня	г
Ограничители водителя и кинематика манекена	г

Технические размеры для этого теста

Меры проникновения в салон пассажира со стороны пассажира

Идентификатор теста	ВТП1823
Нижнее пассажирское отделение
Нижняя стойка петли макс. (См)	3
Подставка для ног (см)	5
Подносок правый (см)	3
Центральный носок (см)	1
Средняя боковая панель коромысла (см)	0
Верхнее пассажирское отделение
Центральная панель (см)	2
Макс.колонна верхней петли (см)	3
Верхняя панель (см)	3
Правая нижняя панель (см)	3

Меры по обеспечению травм пассажиров

Идентификатор теста	ВТП1823
Головка
HIC-15	84
Пиковое gs при жестком контакте	нет контакта
Шейка
Напряжение (кН)	0.7
Удлинитель изгибающего момента (Нм)	26
Максимальный Nij	0,15
Максимальное сжатие грудной клетки (мм)	20
Бедренная кость (кН)
Левый	0,1
Правый	0.1
Смещение колена (мм)
Левый	0
Правый	1
Риск травмы колена и бедра (%)
Левый	0
Правый	0
Максимальный индекс большеберцовой кости
Левый	0.45
Правый	0,75
Осевое усилие на голени (кН)
Левый	0,8
Правый	1,8
Ускорение стопы (g)
Левый	39
Правый	39

Меры по травмам водителя

Идентификатор теста	ВТП1823
Головка
HIC-15	40
Пиковое gs при жестком контакте	нет контакта
Шейка
Напряжение (кН)	1.3
Удлинитель изгибающего момента (Нм)	30
Максимальный Nij	0,25
Максимальное сжатие грудной клетки (мм)	32
Бедренная кость (кН)
Левый	0,4
Правый	0.3
Смещение колена (мм)
Левый	1
Правый	1
Риск травмы колена и бедра (%)
Левый	0
Правый	0
Максимальный индекс большеберцовой кости
Левый	0.40
Правый	0,52
Осевое усилие на голени (кН)
Левый	0,9
Правый	0,5
Ускорение стопы (g)
Левый	37
Правый	48

Как проводится тест на малое перекрытие спереди со стороны пассажира

Умеренное перекрытие спереди

Рейтинг относится к моделям 2019-21

Протестированный автомобиль: 2019 Subaru Ascent 4-door 4wd

Subaru Ascent был представлен в 2019 модельном году.

Общая оценка	г
Конструкция и каркас безопасности	г
Меры по травмам водителя
Голова / шея	г
Сундук	г
Нога / ступня левая	г
Нога / ступня правая	г
Ограничители водителя и кинематика манекена	г

Технические размеры для этого теста

Меры проникновения в салон водителя со стороны водителя

Меры по травмам водителя

Как проводится тест на умеренное перекрытие фронта

Сторона

Рейтинг относится к моделям 2019-21

Протестированный автомобиль: 2019 Subaru Ascent Limited 4-дверный 4wd

Subaru Ascent был представлен в 2019 модельном году.

Общая оценка	г
Конструкция и каркас безопасности	г
Меры по обеспечению травматизма водителя
Голова / шея	г
Торс	г
Таз / нога	г
Защита головы водителя	г
Меры по предотвращению травм заднего пассажира
Голова / шея	г
Торс	г
Таз / нога	г
Защита головы заднего пассажира	г

Технические размеры для этого теста

Меры проникновения в салон водителя со стороны водителя

Меры по травмам водителя

Меры по обеспечению травм пассажиров

Как проводится боковой краш-тест

Прочность крыши

Рейтинг относится к моделям 2019-21

Протестированный автомобиль: 2019 Subaru Ascent Premium 4-дверный 4wd

Общая оценка	г
Снаряженная масса	4436 фунтов
Пиковая сила	21 302 фунтов
Отношение прочности к массе	4.80

Как проводится испытание на прочность кровли

Подголовники и сиденья

Тип сиденья: Сиденье с тканевой обивкой

Общая оценка	г
Динамический рейтинг	г
Геометрия сиденья / подголовника	г

Технические размеры для этого теста

Как проводится проверка подголовника и сиденья

Предотвращение фронтального столкновения: межмашинный транспорт

Сведения о системе

• Стандартная система помощи водителю EyeSight

Общая оценка

Относится к моделям 2019-21

• Эта система соответствует требованиям для предупреждения о лобовом столкновении.
• В тесте IIHS со скоростью 12 миль в час этот автомобиль избежал столкновения.
• В тесте IIHS на 25 миль в час этот автомобиль избежал столкновения.

Как оценивается предотвращение лобового столкновения

Фары

Оценки даны для 2 различных варианта фар , доступных для этого автомобиля.

Уровень (и) отделки салона

• Ограниченная комплектация

• Универсал

Фара ближнего света тип	Светодиодный проектор
Фара дальнего света тип	Светодиодный проектор
Кривая-адаптивная?	Есть
Ассистент дальнего света?	Есть
Общий рейтинг	г
Расстояние, на котором фары обеспечивают освещенность не менее 5 люкс:

car-simplercar-simplercar-simplercar-simplercar-simpler0 футов 100 футов 200 футов 300 футов 400 футов 500 футов 600 футов

Ближний свет
На прямой видимость была хорошей с правой стороны дороги и хорошей с левой стороны.На поворотах видимость была хорошей на плавных левой и обеих правой кривых и хорошей на резкой левой кривой.

Низкий свет создавал некоторые блики.

Дальний свет
На прямой видимость была хорошей с обеих сторон дороги. На поворотах видимость была хорошей во всех 4 тестах.

Ассистент дальнего света компенсирует некоторые ограничения ближнего света этого автомобиля на прямой и на обоих левых поворотах.

Технические размеры для этого теста

Уровень (и) отделки салона

Фара ближнего света тип	Галогенный проектор
Фара дальнего света тип	Галогенный отражатель
Кривая-адаптивная?	Нет
Ассистент дальнего света?	Нет
Общий рейтинг	п.
Расстояние, на котором фары обеспечивают освещенность не менее 5 люкс:

car-simplercar-simplercar-simplercar-simplercar-simpler0 футов100 футов200 футов300 футов400 футов500 футов600 футовНизкие лучиОптимальное освещение ближнего светаВысокие лучиОптимальное освещение дальним светомЧрезмерное ослепление

Ближний свет
На прямой видимость по обеим сторонам дороги была хорошей.На поворотах видимость была недостаточной во всех 4 тестах.

Ближний свет создавал чрезмерное ослепление.

Дальний свет
На прямой видимость была хорошей с обеих сторон дороги. На поворотах видимость была хорошей на плавных правой и постепенной левой кривых и неудовлетворительной на резких правой и резких левой кривых.

Технические размеры для этого теста

Как оцениваются фары

Крепление для детских сидений

Относится к моделям 2019-21

Общая оценка	дополнительных положения ЗАДВИЖКИ
Отделка автомобиля	Премиум
Тип седла	ткань

Этот автомобиль имеет 3 задних сиденья с полным креплением для детского кресла (LATCH).

Имеет 2 дополнительных места для сидения только с страховочным якорем.

Имеет 1 дополнительное место для сидения с привязным якорем, один нижний якорь и возможность позаимствовать второй якорь из другого места.

Примечание. При заимствовании якорей их нельзя использовать в назначенных местах.

Общая оценка	дополнительных положения ЗАДВИЖКИ
Отделка автомобиля	Премиум
Тип седла	ткань

123645

G	Хорошо
А	приемлемо
млн	Маргинальный номер
п.	Плохо
	Сидячие места, которые опираются на заимствованные нижние анкеры или имеют только страховочный анкер, не оцениваются.
второй символ привязки	Тросовый якорь
нижний символ привязки	Анкеры нижние
общий нижний индекс символа	Нижний анкер (-ы) можно позаимствовать из соседних позиций (-ей)
	Нет доступного оборудования

Детали по сиденьям

1
	Тросовый якорь
	Легко найти местонахождение
	никакое другое оборудование нельзя спутать с якорем
	Анкеры нижние
	не слишком глубоко в седле
	Не требуется слишком много усилий для крепления
	легко маневрировать вокруг якорей
2
	Тросовый якорь
	Легко найти местонахождение
	никакое другое оборудование нельзя спутать с якорем
	Анкеры нижние
	1 специальный якорь и 1, который можно позаимствовать с сиденья 3
	не слишком глубоко в седле
	Не требуется слишком много усилий для крепления
	легко маневрировать вокруг якорей
3
	Тросовый якорь
	Легко найти местонахождение
	никакое другое оборудование нельзя спутать с якорем
	Анкеры нижние
	не слишком глубоко в седле
	Не требуется слишком много усилий для крепления
	легко маневрировать вокруг якорей
4
	Тросовый якорь
	Легко найти местонахождение
	никакое другое оборудование нельзя спутать с якорем
	Анкеры нижние
	нет в наличии
5
	Тросовый якорь
	Легко найти местонахождение
	никакое другое оборудование нельзя спутать с якорем
	Анкеры нижние
	нет в наличии
6
	Тросовый анкер
	Легко найти местонахождение
	никакое другое оборудование нельзя спутать с якорем
	Анкеры нижние
	не слишком глубоко в седле
	Не требуется слишком много усилий для крепления
	легко маневрировать вокруг якорей

Технические размеры для этого теста

Анкер нижний A
Рейтинг открытого доступа	Есть
Глубина	видимый
Усилие (фунты)	0
Клиренс (градусы)	85
Анкер нижний B
Рейтинг открытого доступа	Есть
Глубина	видимый
Усилие (фунты)	1
Клиренс (градусы)	85
Тросовый анкер
Расположение	Средняя спинка сиденья
Непонятное оборудование присутствует	Нет
Имеет контрастную этикетку на расстоянии 3 дюймов от анкера	Есть

Анкер нижний A
Нижняя защелка является общей для этого положения сиденья
Анкер нижний B
Рейтинг открытого доступа	Нет
Глубина (см)	-2-0
Усилие (фунты)	6
Клиренс (градусы)	76
Тросовый анкер
Расположение	Средняя спинка сиденья
Непонятное оборудование присутствует	Нет
Имеет контрастную этикетку на расстоянии 3 дюймов от анкера	Есть

Анкер нижний A
Рейтинг открытого доступа	Есть
Глубина	видимый
Усилие (фунты)	1
Клиренс (градусы)	82
Анкер нижний B
Рейтинг открытого доступа	Есть
Глубина	видимый
Усилие (фунты)	1
Клиренс (градусы)	84
Тросовый анкер
Расположение	Средняя спинка сиденья
Непонятное оборудование присутствует	Нет
Имеет контрастную этикетку на расстоянии 3 дюймов от анкера	Есть

Анкер нижний A
Рейтинг открытого доступа	Нет
Глубина (см)	0-2
Усилие (фунты)	9
Клиренс (градусы)	66
Анкер нижний B
Рейтинг открытого доступа	Нет
Глубина (см)	0-2
Усилие (фунты)	10
Клиренс (градусы)	62
Тросовый анкер
Расположение	Средняя спинка сиденья
Непонятное оборудование присутствует	Есть
Имеет контрастную этикетку на расстоянии 3 дюймов от анкера	Есть

Анкер нижний A
Нет нижнего фиксатора для этого положения сиденья
Анкер нижний B
Нет нижнего фиксатора для этого положения сиденья
Тросовый анкер
Расположение	Средняя спинка сиденья
Непонятное оборудование присутствует	Есть
Имеет контрастную этикетку на расстоянии 3 дюймов от анкера	Есть

Анкер нижний A
Нет нижнего фиксатора для этого положения сиденья
Анкер нижний B
Нет нижнего фиксатора для этого положения сиденья
Тросовый анкер
Расположение	Средняя спинка сиденья
Непонятное оборудование присутствует	Есть
Имеет контрастную этикетку на расстоянии 3 дюймов от анкера	Есть

Как оцениваются крепления детских сидений

Рейтинг безопасности вашего автомобиля может оказаться бесполезным на скоростной автомагистрали

Очевидно, что чем быстрее вы едете, тем в меньшей степени вы будете в безопасности в случае аварии.Эту концепцию легко понять. Подумайте о внедорожниках. Чем быстрее вы поедете, тем легче их перевернуть. В наши дни производители автомобилей делают все возможное, чтобы автомобили были более безопасными, но, что наиболее важно, чтобы они выглядели безопасными. Это не злонамеренно или хитроумно; это просто хорошие продажи. Что ж, исследования показывают, что независимо от того, насколько хорош рейтинг безопасности вашего автомобиля, есть порог, когда это не имеет значения — и он ниже, чем вы думаете.

Что означает рейтинг безопасности моей машины?

Согласно Consumer Reports, рейтинг безопасности нашего автомобиля не так много, как мы думали.Новое исследование показывает, что всего несколько миль в час быстрее может сделать аварию намного более опасной, чем можно было бы подумать по оценкам безопасности.

Государственные и частные организации оценивают безопасность автомобиля на основе набора критериев. Эти вещи могут быть полезны в качестве совета потребителя при попытке решить, что купить. Исследование объясняет, что большинство оценок безопасности основано на тестах на скорости 35 миль в час. Если вы когда-либо разбивали машину, вы, вероятно, понимаете, что 35 миль в час, как правило, гораздо менее травматичны, чем скорость на скорости 55 миль в час.

Дирборн, штат Мичиган — 10 марта: Поврежденная передняя часть Ford Explorer XLT 2014 сидит после полного лобового испытания на удар в стену на скорости 30 миль в час в центре развития Дирборн 10 марта 2014 года в Дирборне, штат Мичиган. (Фото Билла Пульяно / Getty Images)

Эти тесты действительно различаются, но краш-тест на скорости 35 миль в час просто не , что полезно для показателей безопасности. В большинстве случаев мы ведем машину быстрее. Подумайте о поездке и путешествии со скоростью 70 миль в час. Это буквально вдвое больше скорости, на которой основаны рейтинги безопасности многих автомобилей.

Следует ли нам тестировать автомобили на более высоких скоростях?

Не обязательно. Джо Янг, представитель IIHS, сказал: «На первый взгляд, увеличение скорости краш-тестов звучит как хороший способ улучшить конструкцию, но на самом деле это может иметь непредвиденные последствия. Более жесткие конструкции, необходимые для хорошей работы на более высоких скоростях, на самом деле могут сделать аварии на более низких скоростях более опасными, поскольку зоны смятия также не будут зацепляться ». Это похоже на маринад.

Honda Civic проходит краш-тест | PA Изображения через Getty Images

СВЯЗАННЫЕ: Этот Land Rover Defender 2020 года врезался в стену для вашей безопасности

По мнению IIHS, снижение межгосударственных скоростей также не является решением проблемы.Это вызывает другие опасения по поводу того, как могут происходить сбои в этих настройках, которые могут привести к плачевным результатам. Тем не менее, IIHS представляет собой своего рода шумную ловушку, предполагая, что некоторые штаты позволили своим ограничениям скорости выйти из-под контроля. «Мы знаем, что изменения в ограничении скорости в штате имеют прямое влияние на смертность, — говорит Янг, — но в штатах их продолжают повышать».

Машины сегодня безопаснее, чем были в прошлом?

Конечно, есть. Все современные средства помощи водителю, такие как предупреждения о выезде с полосы движения, автоматическое экстренное торможение и мониторинг слепых зон, помогают водителям в целом избегать аварий.Однако у нас все еще есть проблема, что происходит, когда все же происходит сбой.

Краш-тест Honda CR-V на немного другой скорости выявил большие проблемы с системой оценки безопасности | IIHS

Дженнифер Стокбургер, директор по эксплуатации в центре автомобильных испытаний CR, сказала: «Это исследование показывает, что скорость оказывает значительное влияние на уровень травм, которые могут получить пассажиры транспортных средств», — говорит она. «Таким образом, даже если эти системы не могут полностью предотвратить аварию, если они успешно вызывают более раннюю реакцию со стороны водителя или транспортного средства, которая снижает скорость транспортного средства во время столкновения, они будут обеспечивать преимущества.”

Это стало ясно из теста на Honda CR-V. На скорости 40 миль в час положение водителя не было деформировано или чрезмерно повреждено, что является ключевым фактором в обеспечении безопасности водителя. Это принесло CR-V оценку «хорошо» от IIHS. Когда они увеличили скорость до 50 миль в час, авария стала намного хуже. Кабина деформирована и сильно повреждена. На скорости 55 миль в час голова манекена для краш-тестов торчит из сильно поврежденного и скрученного, что свидетельствует о высокой вероятности травм головы и шеи.

Вы видите, что урон нарастает почти экспоненциально.Мы не говорим о 100 милях в час. Это все еще на 15 миль в час меньше, чем у большинства межгосударственных ограничений скорости. Автомобильная промышленность добилась огромного прогресса в помощи водителям в предотвращении аварий, но еще предстоит пройти долгий путь, чтобы сделать неизбежные аварии более безопасными.

В США изобрели рейтинги безопасности для спасательных автомобилей. Теперь они бесполезны.

Moveable исследует будущее транспорта, инфраструктуры, энергетики и городов.

Летом 1980 года Джек Гиллис, 30-летний сотрудник Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), посетил вице-президента компании Ford.Сидя в хорошо оборудованном офисе в штаб-квартире приходящего в упадок титана автомобильной промышленности, в городе Детройте, который больше не был центром притяжения, вокруг которого вращались все автомобили в мире, вице-президент сказал Гиллису то же самое. другие вице-президенты автомобильных компаний сказали ему: «Безопасность не продает».

Исполнительный директор Ford заявил, что компания пришла к этой должности не сразу и без особого энтузиазма. Он тщательно изучил этот вопрос с тех пор, как Роберт Макнамара — тот же Роберт Макнамара, который к тому времени, когда Гиллис окончил среднюю школу, был печально известен своим статистическим волшебством, втянувшим Соединенные Штаты во Вьетнам, — попытался продвигать Ford как самые безопасные автомобили на дороге.Компания обнаружила, что потребители говорят , что они заботятся о безопасности, когда их спрашивают, но как только они попадают в выставочный зал, это не влияет на их решение. Итак, за два десятилетия после этой неудачной попытки продвинуть безопасность на рынок автопроизводители пришли к маркетинговой тавтологии: они не беспокоились о продаже безопасности, потому что безопасность не продавалась.

Были фундаментальные проблемы с анализом Форда, о котором Гиллис не знал тогда — он предполагал, например, что различия в безопасности были основной переменной между исследуемыми автомобилями, — но даже в этом случае Гиллис решил проводить свои собственные фокус-группы.

Гиллис обнаружил, что руководитель Ford не совсем не похож на базу, но упустил (или упустил) некоторые ключевые нюансы. Это правда, что потребители не учитывали безопасность при принятии решения о покупке автомобиля, но не потому, что им было все равно. Это произошло потому, что они сделали два предположения, оба из которых были ошибочными.

Первое предположение, которое сделали люди, заключалось в том, что правительство предотвращает продажу небезопасных автомобилей. Это было неправдой. Но Гиллис, скромный правительственный бюрократ, вряд ли мог что-нибудь с этим поделать.

Второе предположение, которое сделали люди, заключалось в том, что все машины одинаково безопасны. В этом они тоже ошибались. Но это было то, с чем Гиллис мог что-то сделать.

Небезопасно на многих скоростях

Учитывая недавние неудачи США в реализации значимых усилий по решению широких системных проблем здравоохранения, может быть трудно представить двухпартийные усилия по созданию нового правительственного агентства с конкретным мандатом на улучшение общественного здоровья. здоровье и безопасность — все это осуществляется, несмотря на заявления отрасли о том, что массовые смерти и травмы при выполнении повседневных задач, к сожалению, неизбежны.Но именно это произошло в конце 1960-х — начале 1970-х годов с автомобилями.

Если и был хоть один поворотный момент, то это был 1966 год, когда после того, как Ральф Надер дал показания Конгрессу относительно своей знаменательной книги Unsafe at Any Speed ​​, журналисты сообщили, что General Motors тайно шпионила за Надером, пытаясь откопать ущерб. материал, чтобы атаковать его авторитет. Эти разоблачения привели к слишком предсказуемому результату: ведущие законодатели и простые граждане обратили гораздо больше внимания на то, что сказал Надер.Первые федеральные стандарты безопасности транспортных средств были приняты в 1967 году, а в 1970 году в Министерстве транспорта было официально создано НАБДД с полномочиями обеспечивать соблюдение этих стандартов безопасности. Позже он также станет отвечать за стандарты экономии топлива и программы информирования потребителей.

Тем не менее, NHTSA почти постоянно сталкивается с противодействием, особенно со стороны так называемой «большой тройки» автопроизводителей: General Motors, Ford и Chrysler. Большая тройка доминировала на автомобильном рынке США в течение 1970-х годов, составляя примерно четыре из каждых пяти проданных автомобилей.И они не привыкли, что им говорят, что делать, особенно со стороны правительства.

Фактически, благодаря своему доминированию из-за полного отсутствия международной конкуренции после Второй мировой войны, гигант и раздутая Большая тройка привыкли к , говорящему и правительству, и потребителям, чего они хотят. Автомобильные компании нанимали небольшие группы лоббистов, которые ежедневно бродили по залам правительственных агентств, что они могли делать раньше. Что касается потребителей, то автомобильные компании сказали им, , что они хотят, а не наоборот; это мышление, которое к началу 1980-х начало доставлять им неприятности, которые приводили к почти постоянным финансовым потрясениям из-за кризиса. Великая рецессия.

Безопасность была прекрасным примером этой динамики. Помимо фокус-групп, у NHTSA были и другие свидетельства того, что автомобильные компании ошибались в отношении потребителей к безопасности. В то время, по словам Джоан Клейбрук, главы NHTSA при администрации Картера, в то время NHTSA получало около 200000 писем в год от людей, которые просили предоставить информацию о безопасности автомобилей. У NHTSA была информация, которая была нужна людям, потому что по закону требовалось проводить краш-тесты, чтобы убедиться, что автомобили соответствуют немногим правилам безопасности, которые существовали в то время.

В основном эти правила касались автомобилей, «проходящих» лобовые краш-тесты, в которых автомобили врезались в барьер на скорости 30 миль в час с манекеном, подключенным ко всем видам датчиков, на сиденье водителя. Затем инженеры проанализировали данные, собранные манекеном, чтобы определить, какую силу он получил во время удара по голове, шее, груди и бедрам. Инженеры определили, сколько силы может принять каждая часть тела, прежде чем она «провалила» испытание.

Клейбрук мог бы просто продолжить дорогостоящий и трудоемкий процесс ответа на как можно большее количество этих писем с подробными, перегруженными жаргоном отчетами, написанными инженерами.И во многом ее руки были связаны. Она не могла заставить автомобильные компании делать свои машины достаточно безопасными, чтобы проходить тесты на более высоких скоростях, или самостоятельно проводить различные краш-тесты. Для этого потребуется длительный процесс изменения правил или новый закон.

Но, как подумал Клейбрук, ничто не мешало ей проводить тесты на более высокой скорости, скорости, на которой все машины не должны были проходить по закону, и просто рассказывать публике, как живут машины — и манекены внутри. .Таким образом, Клейбрук приказал проводить краш-тесты со скоростью 35 миль в час вместо 30. Если автомобиль терпел неудачу на 35-м, они повторно тестировали на 30-м, чтобы убедиться, что он по крайней мере проходит законный минимум. И в любом случае они будут показывать публике серые фотографии изуродованных манекенов и трупов машин, чтобы они могли увидеть, как это выглядит в автокатастрофе.

Клейбрук оглядела своих сотрудников в поисках кого-нибудь с опытом работы в сфере маркетинга. Она нашла Гиллиса, ранее работавшего в отделе по связям с общественностью в Western Union, трудящимся в отделе экономии топлива.Он немедленно приступил к работе над изданием Car Book, в котором каждый автомобиль, проверенный NHTSA, оценивался на соответствие требованиям безопасности. У него было меньше года, чтобы сделать это до января 1981 года, когда либо президент Картер начнет свой второй срок, либо Рональд Рейган начнет свой первый срок. На всякий случай Клейбрук решил, что лучше выпустить Car Book до смены администрации.

Когда я недавно разговаривал по телефону с Гиллисом, я спросил его, как обстоят дела с автомобилями в той первой Car Book. Большинство, сказал Гиллис, пробегая пальцем по старой копии, «просто потерпело неудачу.«

Going Global

Программа Клейбрука, официально названная Программой оценки новых автомобилей (NCAP), имела огромный успех. Сотни тысяч американцев запросили копии Car Book. хорошая идея. Рейган, конечно же, победил на выборах 1980 года на антиправительственной платформе, и его выбор на должность администратора NHTSA, Раймонд Пек, бесцеремонно убил Car Book даже после того, как Гиллис предложил взимать два доллара за копию, чтобы это не стоило правительству Пенни.Итак, Гиллис незаметно собрал результаты краш-тестов — которые официально были общедоступными документами — работал по ночам и выходным, собирая их в книгу, а затем оставил свою работу в NHTSA и опубликовал ее сам. NCAP продолжал тестировать автомобили, как и годом ранее, просто не предоставляя доступ к информации. С тех пор Гиллис опубликовал Car Book с Центром автобезопасности, даже после того, как NHTSA снова сделало результаты NCAP доступными в том виде, в каком они есть сегодня.

В более поздних версиях NCAP превратился в рейтинги безопасности при столкновении, основанные на звездочке (пять из которых являются наивысшими), столь широко распространенные в автомобильной рекламе в последние десятилетия.И это имело именно тот эффект, который планировали Клейбрук и Гиллис. Автопроизводители начали проектировать свои автомобили так, чтобы они проходили тесты на скорости 35 миль в час вместо 30, что делало их более безопасными. Компании также боролись за то, чьи автомобили были безопаснее, потому что плохая оценка повредила репутации автомобильной компании и повлияла на продажи. В результате автомобильные компании работали над тем, чтобы получить лучшие результаты, которые они могли бы рекламировать. Покупатели сместили предпочтения в пределах одного и того же класса автомобилей на те, которые лучше показали себя в тестах на безопасность, именно то, что руководители динамичных автопроизводителей настаивали на том, что никогда не произойдет (и тот, который, кстати, изначально пошел на пользу Большой тройке, которая создавала более крупные, менее экономичные автомобили, которые имели тенденцию чтобы добиться большего успеха в этих ранних краш-тестах, чем их более легкие и более экономичные иностранные конкуренты).Американские автомобили были безопаснее, чем когда-либо прежде, вероятно, ежегодно спасая тысячи жизней и предотвращая десятки тысяч тяжелых травм, и все это за счет публикации информации, которая у них уже была.

Остальной мир заметил. Начиная с 1990-х годов, другие регионы создали свои собственные НКПД. Сегодня существует восемь НКПД, по одному в Австралии, Южной Азии, Китае, Европе, Японии, Корее и Латинской Америке, каждый из которых имеет столь же поразительные достижения. В Латинской Америке, где правила безопасности автомобилей, как правило, слабые, самый продаваемый Chevrolet Onix поднялся с нуля до пяти звезд менее чем за десять лет и теперь включает в себя множество мер безопасности, которые все еще не распространены в США.С. рынок. По оценкам Euro NCAP, за первые 20 лет его программа помогла спасти более 78 000 жизней.

«NCAP — это действительно невероятно динамичные инструменты в области безопасности транспортных средств», — сказал Дэвид Уорд, который создал Euro NCAP и теперь является генеральным секретарем Глобальной программы оценки новых автомобилей, которая помогает создавать NCAP по всему миру. По словам Уорда, NCAP не только создают рынок безопасности, информируя общественность, но и создают конкурентную среду для автомобильных компаний, которая, если они того пожелают, может показать, что они делают больше, чем того требуют правила.

Другими словами, руководитель Ford Гиллис, с которым 40 лет назад разговаривал, ошибся. Безопасность действительно продает , но для этого требуется больше, чем просто несколько рекламных объявлений в глянцевых журналах или руководитель, бросающий репортеру цитаты о том, как компания «ценит» безопасность. Требуется нейтральная третья сторона для отслеживания рынка и постоянного тестирования продуктов. Для игры требовалось табло.

«США заслуживают большой похвалы за его изобретение», — сказала Уорд, особо выделив Клейбрук за ее изобретательность.

«Это просто позор, — добавил он, — что США сейчас отстают от того, где они должны быть».

Отставание

NCAP США завершил полный цикл. Динамика, которую Гиллис определил более 40 лет назад, когда потребители считали, что все автомобили одинаково безопасны, снова актуальна. Стандарты, по которым NCAP тестирует автомобили, не обновлялись для включения новых тестов или технологий безопасности более десяти лет, что привело к полному сглаживанию кривой оценок.

В 2020 модельном году NHTSA провело краш-тест 353 автомобиля на рынке США, согласно его веб-сайту (многие из этих автомобилей были разными моделями одной и той же марки; например, NHTSA протестировало четырехдверную четырехдверную Corolla 2020 года. дверь Гибрид, и хэтчбек). Из этих 353 автомобилей 73 процента получили идеальную пятизвездочную оценку. Остальные получили четыре звезды, что традиционно считается достаточно хорошей оценкой для рекламы. Единственным автомобилем, получившим менее четырех звезд, был фургон Ford Transit. Для сравнения, Euro NCAP смотрит на данные несколько иначе: распределение рейтингов основано на доле рынка, а не на протестированных автомобилях, но семь процентов проданных автомобилей получили три звезды или меньше.

Большинству покупателей автомобилей это может показаться доказательством того, что автомобили одинаково безопасны, и им следует основывать свои покупки на других критериях, как обнаружил Гиллис, люди в конце 1970-х годов. Но как это было не так 40 лет назад, так и сейчас.

Когда дело доходит до хорошего правительства, недостаточно принимать хорошие законы, вводить в действие значимые постановления и грамотно их выполнять. Подобно дорогам, мостам и туннелям, по которым едут автомобили, хорошие государственные программы и программы защиты потребителей должны поддерживаться годами и десятилетиями.Или перестает работать. Так и случилось с NCAP.

«Есть , различий между автомобилями», — сказал Клейбрук Motherboard. «Но вы не видите их в данных. И вы не видите их в данных, потому что стандарты настолько низкие, что все автомобили соответствуют требованиям».

Дизайн для испытаний

Не только NCAP США отстает от своих международных коллег, но и ситуация с автомобильной безопасностью в США ужасна, так сильно ухудшается, что весь процесс отчаянно нуждается в реформировании.И NCAP — прекрасный пример того, почему.

Как ни крути, дороги в США становятся все более опасными, в то время как дороги других развитых стран, особенно с надежными NCAP, становятся безопаснее. В 2018 году, последнем году, за который NHTSA опубликовало данные, коэффициент смертности на дорогах США составил 11,17 на 100000 человек. Год спустя в ЕС на 100000 человек погибло 5,1 человека, что составляет менее половины в США. В период с 2010 по 2019 год ЕС сократил дорожно-транспортные происшествия на 23 процента.С 2010 по 2018 год количество несчастных случаев со смертельным исходом на дорогах в США увеличилось с на 11 процентов.

Приведенные ниже диаграммы разбивают количество погибших на дорогах на миллион жителей по различным странам с 1995 года (для США данные могут незначительно отличаться от приведенного выше абзаца, в котором используются официальные статистические данные НАБДД, а на диаграммах ниже представлены данные Организации экономического сотрудничества и развития [ ОЭСР] оценки). В то время как большинство стран, включая США, в середине 2000-х годов успешно снизили смертность на дорогах, большинству удалось продолжить этот прогресс.Не в США

Есть много причин для такого расхождения. Европейские города агрессивно вводят меры по снижению дорожного движения и продвигают альтернативные и более безопасные виды транспорта, такие как езда на велосипеде и общественный транспорт (которые уже были более распространены в ЕС, чем в США). Возможно, что более важно, у США есть любовь к большим транспортным средствам. По иронии судьбы автомобильные компании использовали среду, в которой заботится о безопасности, созданную NCAP, чтобы продавать более крупные и дорогие автомобили под предлогом того, что они более безопасны для людей внутри, что совершенно неверно.А без NCAP, который учитывает все аспекты безопасности, автомобильные компании могут легко избежать таких вводящих в заблуждение заявлений.

По этой причине одной из недооцененных причин сравнительного регресса в области безопасности автомобилей в США является то, что другие NCAP, в том числе в ЕС, Японии и Австралии, продолжают оставаться положительными силами, подталкивающими автомобильную промышленность к выпуску более безопасных автомобилей. Тем временем программа NCAP в США полностью застопорилась.

US NCAP состоит всего из пяти тестов: столкновение передней частью автомобиля с преградой, врезание шлагбаума в борт автомобиля, врезание шеста в бок автомобиля и два теста, касающихся устойчивости и сопротивления опрокидыванию. (последнее внедрено только после десятилетий смертельных аварий при опрокидывании внедорожников).

Несмотря на все достижения в области автомобильной безопасности за последнее десятилетие, эти тесты не изменились. За это время НАБДД не представило никаких новых тестов. Ли Винсел, профессор Технологического института Вирджинии, написавший книгу по истории регулирования автомобильной промышленности, сказал, что производители точно знают, что им нужно делать, чтобы успешно проходить испытания каждый год, поэтому они «проектируют на соответствие испытаниям».

Между тем Euro NCAP продолжает требовать от автопроизводителей большего. Euro NCAP включает 21 различных тестов, включая оценки для пассажиров на задних сиденьях, установки и защиты детских сидений, а также для людей, находящихся вне автомобиля, таких как пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты, целые категории U.С. NCAP полностью игнорирует. В то время как Euro NCAP становится все жестче, NCAP США остается прежним.

Время на реформу истекает

Ни один из более чем дюжины экспертов, нынешних и бывших сотрудников NHTSA, а также защитников безопасности, с которыми я разговаривал при написании этой статьи, не предлагал реальной защиты NCAP США, по крайней мере, в той мере, в какой он в настоящее время сформирован. Для всех наблюдателей это эквивалент юнкера, провалившейся программы, нуждающейся в капитальном ремонте.

В последние годы правления Обамы NHTSA попыталось провести такой капитальный ремонт под руководством администратора Марка Розекинда, который сделал бы наш NCAP во многом похожим на европейский.По словам генерального секретаря Euro NCAP Мишеля ван Ратингена, его офис работал с US NCAP, чтобы объяснить, как работают некоторые из их тестов, особенно при столкновении с пешеходами и при столкновении со смещением (когда автомобили сталкиваются не по центру, что обычно происходит в реальном мире чаще прямые лобовые столкновения).

В декабре 2015 года НАБДД подало запрос на общественное обсуждение этих изменений, заявив, что оно намерено внедрить их в 2018 году. Но этого так и не произошло. Время в администрации Обамы истекло, и президент Трамп никогда не удосужился назначить преемника Розекинду, что сделало четыре года Трампа потерянными с точки зрения безопасности автомобилей.

Неудивительно, что администрация Трампа отказалась от ключевого процесса реформ, начатого при Обаме. Но лучший и более актуальный вопрос в будущем заключается не в том, почему время администрации Обамы истекло, а в том, почему процесс реформ с самого начала занял так много времени.

В представительной демократии существует тенденция полагать, что как только правительство принимает закон или издает новое постановление, работа сделана. Но верно и обратное, особенно когда платформа одной политической партии заключается в сокращении размера и охвата большинства государственных программ.В Соединенных Штатах правительство должно активно и постоянно финансировать текущие программы. Очень мало автоматов. Он должен обновлять правила в процессе нормотворчества, который не требует действий Конгресса, но требует времени и исполнительной власти, приверженной этим изменениям. В результате появляется ряд уязвимых мест, которые можно использовать для блокировки или задержки важных обновлений. Со временем, если этого достаточно, существующие программы разрушаются или умирают в виде теневого запрета со стороны регулирующих органов.

NCAP — тому пример.По правде говоря, датой начала этих реформ NCAP был не 2015 год, а два года назад, когда НАБДД впервые запросило комментарии по пересмотру NCAP. Это уведомление, опубликованное в 2013 году, не только подчеркивает абсурдность федерального нормотворческого процесса, но и то, что он не успевает за технологическими инновациями. Вот процесс, изложенный NHTSA:

«Это уведомление является первым шагом в многоэтапном процессе планирования следующих улучшений в NCAP. После получения комментариев мы оценим состояние всех областей, перечисленных в этом уведомлении, плюс любые новые области, представленные в общественных комментариях.Затем мы будем использовать эту информацию для разработки проекта плана исследования и будущих предложений. В частности, мы планируем опубликовать в Федеральном реестре проект 5-летнего плана, который может также включать проект предложения по краткосрочным обновлениям программы NCAP. За этим последует окончательный пятилетний план и уведомление об окончательном решении по ближайшим обновлениям, если это уместно ».

Другими словами, НАБДД, как предписано законом, предприняло процесс, который вряд ли произойдет в рамках единого президентский срок, что делает его уязвимым для партийной политики, которая все больше сводится к просто отмене того, что делал последний президент.

NHTSA сообщает, что задержка произошла из-за ценных отзывов. «НАБДД работало над рассмотрением более 300 комментариев общественности, полученных от уведомления НАБДД по NCAP за 2015 год», — сообщил «Материнской плате» официальный представитель. «Комментаторы подняли существенные вопросы, касающиеся как данных, так и процедур тестирования. Производители транспортных средств вместе со сторонниками безопасности указали на необходимость в дополнительных данных, демонстрирующих, что изменения программы обеспечат достаточные преимущества безопасности, чтобы гарантировать включение в NCAP. Мы ценим информацию, которую получаем в периоды общественного обсуждения, и принимаем во внимание мнения общественности при разработке и обновлении наших программ и процедур.

Еще одним важным моментом, который правительство использовало против программ краш-тестов, является бюджет. Трудно назвать государственную программу, в которой американцы получают больше прибыли, чем NCAP. По словам представителя агентства, в программе во время второго президентского срока Обамы работают восемь штатных сотрудников. NCAP ежегодно получал около 10 миллионов долларов финансирования, или около 250 долларов на смерть на дорогах США. Администрация Трампа фактически немного увеличила бюджет NCAP, прежде чем урезать его до 8 миллионов долларов в 2020 году.Другими словами, правительство США ежегодно тратило больше денег на обеспечение транспорта и безопасности для четырех поездок Трампа в Мар-а-Лаго, чем на NCAP.

Все это приводит к застою в таких программах, как NCAP. Подобно автомобилю, за рулем которого кто-то впервые учится пользоваться палкой, попытки заставить его лучше глохнуть снова и снова, и он кренится вперед только для того, чтобы выключиться и начать все сначала.

Как его исправить?

Как исправить NCAP? Это вопрос каждого U.В С. надо вкладываться, потому что это сделает наши дороги безопаснее. И не только для водителей.

Что касается государственных программ, NCAP настолько ненавязчив, насколько это возможно. Защитники прав потребителей любят программу, потому что она информирует людей о том, что их волнует. Фундаменталисты свободного рынка могут принять участие, потому что это не регулирование; автомобильные компании могут продолжать продавать автомобили, получившие нулевые звезды, если они того пожелают. Фактически, NCAP обращается к тому, что экономисты называют «асимметричной информацией», — рыночной неэффективностью, когда одна сторона в сделке знает о продукте больше, чем другая (кстати, буквальный пример этого учебника — подержанные автомобили).Некоторые левые критикуют такие программы информирования потребителей как недостаточно сильные или недостаточно влиятельные для достижения лучших результатов, но НКПД часто действовали как мягкий переход к регулированию стандартов эффективности. Другими словами, НКПД остаются все более редким явлением: неидеологической двухпартийной программой, которая действительно помогает людям. В то время, когда кажется невозможным, что обе политические партии могут договориться о чем-то, реформирование НКПД почти всегда близко.

При этом администрации Байдена не нужно, чтобы республиканцы что-либо подписывали.Самый простой путь вперед — это для администрации Байдена в значительной степени вернуться к тому, на чем администрация Обамы оставила реформы 2015 года, избавиться от этого плана и привести его в действие. Отвечая на вопрос о планах агентства в отношении NCAP, представитель NHTSA сказал Motherboard: «Поскольку новые технологии и инновации внедряются в флот США, NHTSA рассматривает многочисленные дополнения безопасности при разработке предложения по обновлению NCAP».

Это был бы самый простой вариант, но, вероятно, не самый лучший.Как показывает Euro NCAP, за четыре года в технологиях автомобильной безопасности многое изменилось. Другие машины автоматически останавливаются, если обнаруживают неминуемую аварию. У некоторых есть похожая технология, если они собираются наехать на пешехода. Другие автоматически предотвращают съезд автомобиля с полосы движения или смену полосы движения, когда машина находится в слепой зоне. А такие производители, как General Motors и Tesla, в разной степени используют программы помощи водителю, которые берут под контроль автомобиль под контролем человека на определенных автомагистралях.Этот список можно продолжить. Возможно, планы на 2015 год нужно обновить еще раз.

Это подводит нас к более смелому предложению — не просто пересмотреть тесты NCAP, но и полностью удалить программу от правительства, чтобы ему больше не приходилось придерживаться этого извилистого процесса нормотворчества.

Euro NCAP оказался настолько успешным, утверждает ван Ратинген, по большей части потому, что это не государственная программа. Это некоммерческая организация, членами которой являются транспортные департаменты нескольких европейских стран (автопроизводители и поставщики не могут быть членами).Ван Ратинген считает, что есть большая разница между перформативными усилиями NHTSA по сотрудничеству посредством запроса комментариев в Федеральном реестре и настоящим сотрудничеством с защитниками, автопроизводителями, поставщиками и правительствами для постоянного улучшения программы.

Понятно, что некоторые защитники скептически относятся к работе с автопроизводителями по вопросам безопасности автомобилей, учитывая историческое сопротивление отрасли всему, что даже напоминает государственное вмешательство, и постоянное использование языка безопасности для продажи более дорогих автомобилей.Но ван Ратинген говорит, что, поскольку современные автомобили включают в себя так много сложных технологий безопасности, любые правила или протоколы безопасности, разработанные без разговоров с автопроизводителями — и особенно с поставщиками, которые фактически изобретают новую технологию в большинстве случаев, — обречены на провал. Как выразился Ван Ратинген: «С новыми технологиями практически невозможно создавать протоколы с нуля, если вы не разбираетесь в технологиях как внутри, так и снаружи».

Чтобы проиллюстрировать проблему, он сравнил годы, которые NHTSA потратило на поиск и рассмотрение комментариев в процессе нормотворчества, с тем, что было сделано Euro NCAP за это время.Примерно в тот же промежуток времени Euro NCAP внедрил автоматическое тестирование экстренного торможения для сценариев сзади, расширил его до сценариев пешеходов, когда взрослый идет, бежит, а ребенок идет за автомобилем, а затем добавил сценарии велосипедиста и смещения центра. из этого, и еще раз модернизировал его для тестирования в ночное время и когда машина поворачивает через тропинки или пешеходные переходы. Европейские автомобили сейчас оцениваются по всем этим параметрам — не только по наличию систем, но и по тому, насколько хорошо они работают, — и только в том случае, если они входят в стандартную комплектацию всех моделей.Euro NCAP будет обновлять тесты каждые два года, придерживаясь долгосрочной дорожной карты, что особенно важно, учитывая постепенный переход на автомобили с более автоматизированными возможностями вождения.

Между тем, все NHTSA сообщит вам, есть ли в автомобиле дополнительное автоматическое экстренное торможение. Он не скажет вам, какие модели, сколько они стоят или насколько хорошо работают.

Это различие в большей степени связано с проблемой определения. Каким бы блестящим ни был NCAP для своего времени, определение того, что такое «безопасный» автомобиль, изменилось не меньше, чем сами автомобили.Вместо того, чтобы просто отбрасывать старые планы, реформирование NCAP влечет за собой более широкое переосмысление того, что такое «безопасный» автомобиль в 21 веке и как не дать этому определению устареть.

Сегодня определение «безопасного» автомобиля NCAP обычно не включает детей; манекены для взрослых используются в большинстве тестов и только на заднем сиденье для бокового краш-теста. Он также не включает людей вне автомобиля, что является основной причиной того, что внедорожники и пикапы так хорошо оцениваются NCAP, несмотря на то, что они являются основной причиной резкого увеличения количества смертей пешеходов и велосипедистов.Помимо использования технологий предотвращения столкновений, таких как Euro NCAP, транспортные средства могут быть испытаны на манекенах снаружи транспортного средства так же, как они находятся на манекенах внутри, чтобы оценить силу удара, но в настоящее время это не так. Автомобили могут быть более безопасными в случае столкновения с пешеходами за счет использования более мягких материалов на нижних бамперах и капотах и ​​увеличения пространства между капотами и компонентами двигателя, а автопроизводители, которые предпочитают этого не делать, будут иметь более низкие рейтинги безопасности.

«На самом деле довольно странно, что NCAP фокусируется только на пассажирах автомобилей, — сказал Ван Ратинген, — и во многих случаях только на взрослых.

Точно так же определение «безопасности» NCAP по-прежнему ограничивается авариями. Это было понятно для 1970-х годов, когда глобальное потепление практически не понималось и не было связано с автомобилями. Но это изменилось. Выбросы транспортных средств являются серьезной проблемой общественного здравоохранения, как с точки зрения здоровья жителей района, так и планеты в целом. НАБДД совместно с Агентством по охране окружающей среды публикует рейтинги экономии топлива — практика, которая впервые возникла как политическая попытка стимулировать снижение потребления газа во время нефтяного эмбарго ОПЕК.

Возможно, пора объединить эти оценки экономии топлива в общий рейтинг безопасности, чтобы создать более целостную картину того, как новые автомобили влияют не только на нашу собственную безопасность и безопасность тех, кто находится в непосредственной близости от нас, но и на безопасность мира, в котором мы живем.

Даже если NHTSA не внесет ни одного из этих изменений, возможно, самым большим исправлением может стать еще одна настройка определений. Вместо того, чтобы использовать неуклюжую, но доступную пятизвездочную оценку, NHTSA могло бы изменить систему оценок, сделав ее более конкурентоспособной.Они могут использовать все данные, которые они собирают с манекенов для краш-тестов, для оценки по кривой, поэтому, по определению, некоторые автомобили всегда будут финишировать в верхних 10 процентах, некоторые — в нижних 10 процентах, а остальные — в середине 80. Ничего. о тестах придется изменить, за исключением способа обработки и представления данных, и это гарантирует, что у нас никогда не будет сценария трофеев участия, который есть сегодня. Как показали Гиллис и Клейбрук, иногда самые простые вещи имеют самое большое значение.

Рейтинги безопасности автомобилей в США, которые когда-то были лучшими в мире, теперь отстают от

Соединенные Штаты были первой страной в мире, которая сделала результаты краш-тестов автомобилей и комплексные рейтинги безопасности более доступными для потребителей, что упростило покупку новых автомобилей с наилучшей возможной защитой и предоставлением автомобильной промышленности мощного стимула для производства более совершенных автомобилей.

Но некогда новаторская программа теперь устарела и отстает от инноваций и достижений в области безопасности, а другие страны, включая Японию и многие европейские страны, намного превзошли США.С., говорят специалисты автомобильной безопасности.

«Эта программа — всего лишь оболочка самого себя, а это означает, что автопроизводители легко ею манипулируют», — заявила на пресс-конференции в Вашингтоне, округ Колумбия, бывший администратор Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) Джоан Клейбрук. в четверг по случаю 40-летия программы оценки новых автомобилей в США, известной как NCAP.

«Практически неуместная» пятизвездочная рейтинговая система, по словам Клейбрук, начатая в 1979 году под ее руководством, нуждается в капитальном ремонте, чтобы повысить безопасность транспортных средств с помощью более жестких и всеобъемлющих оценок.«Потребители плохо обслуживаются программой, которая когда-то была бесценным источником информации о безопасности автомобилей».

К

Клейбрук присоединились на пресс-конференции Кэти Чейз, президент организации «Защитники шоссе и автомобильной безопасности», которая спонсировала мероприятие, Джек Гиллис, исполнительный директор Федерации потребителей Америки, и Дэвид Уорд, президент и главный исполнительный директор Global New Программа оценки автомобилей (Global NCAP).

«Ежедневно более 100 человек гибнут в автокатастрофах в США.С. И каждый год миллионы людей получают травмы », — сказал Чейз. «Ежегодная экономическая и социальная цена, которую несут в основном налогоплательщики, превышает 800 миллиардов долларов», — сказала она. «Когда семьи заходят в автосалон, они ожидают, что правительство США обеспечило безопасность автомобилей».

«Конструкция и технологии безопасности транспортных средств на световые годы опережают текущую программу краш-тестов», — сказал Гиллис, который также является автором «Автомобильной книги», первоначально опубликованной Министерством транспорта США, а в настоящее время — Центром автомобильной безопасности , который впервые раскрыл общественности рейтинги NCAP.Система звездных рейтингов «застопорилась на нейтральном уровне» и привела к «звездной инфляции», когда подавляющее большинство новых автомобилей, представленных сегодня на рынке этой страны, получают оценки четырех или пяти звезд. «Потребители не могут отделить лимоны от персиков», — сказал он. «Цена личной трагедии неизмерима».

Сорок лет назад NCAP США «начал публиковать результаты краш-тестов с более высоким уровнем строгости, чем того требуют федеральные стандарты, и началась эра NCAP», — сказал Уорд из Global NCAP. «Сейчас это стало всемирным явлением.”

Global NCAP — это некоммерческая организация, базирующаяся в Лондоне, которая служит зонтичной организацией для программ оценки новых автомобилей во всем мире и предлагает потребителям информацию об уровнях безопасности для моделей, продаваемых на их рынках. НКПД, которые выступают за добровольное обязательство автопроизводителей во всем мире принять минимальные стандарты безопасности транспортных средств, установленные Организацией Объединенных Наций, опережая законодательные, побудили производителей предлагать для продажи модели, которые намного превышают установленные стандарты, и побудили потребителей покупать самые безопасные автомобили. они могут себе позволить.

Автомобили имеют рейтинг от нуля до пяти звезд за предлагаемую ими защиту от столкновений и столкновений. Программа также известна как «Звезды на автомобилях», что означает рейтинговые наклейки на окнах новых автомобилей.

В новом отчете «NCAP к 40 годам: время вернуться к совершенству», составленному Claybrook и Advocates for Highway and Auto Safety, в сопровождении предложения по активизации NCAP были выявлены недостатки и внесены предложения по пересмотру программы.

Рекомендации включают: повышение предаварийных характеристик за счет внедрения технологий предотвращения столкновений, таких как автоматическое экстренное торможение, предупреждение о выезде с полосы движения и обнаружение слепых зон; модернизация и совершенствование краш-тестов; повышение безопасности пешеходов, велосипедистов и других участников дорожного движения; и улучшение общественного доступа к рейтингам NCAP.

Многие из предложенных мер не являются обязательными в США, но рекомендованы ООН и уже приняты Euro NCAP и другими программами по всему миру, например, функция защиты пешеходов, которая делает бамперы мягче и модифицирует передние части. транспортных средств, чтобы уменьшить силу удара пешехода.

В настоящее время NCAP США включает в свои рейтинги только пять тестов; Euro NCAP, имеющий самую передовую в мире программу испытаний, включает 21 тест.

В среду, за день до празднования 40-й годовщины событий, NHTSA объявило о плане предложить значительные обновления NCAP в 2020 году. «Мы твердо уверены, что в будущем автомобили могут и должны быть еще безопаснее», — Джеймс Оуэнс, исполняющий обязанности администратора агентства, говорится в заявлении. «Вот почему NHTSA работает над улучшением программы, чтобы сделать программу 5-звездочных рейтингов безопасности еще более динамичной и ускорить модернизацию NCAP, чтобы идти в ногу с достижениями в области технологий безопасности.”

Запланированные улучшения включают: новые технологии, новые процедуры испытаний, обновления маркировки транспортных средств, усовершенствования манекенов для краш-тестов и постоянное изучение потребителей. По словам Оуэнса, агентство также рассмотрит новые технологии, связанные с безопасностью пешеходов и велосипедистов. «Американские покупатели автомобилей хотят безопасности, и NHTSA хочет помочь, создав дополнительные рыночные стимулы для автопроизводителей, чтобы они« продолжали инвестировать в инновационные технологии безопасности, которые спасут жизни и предотвратят травмы ».”

Федеральное агентство предложило улучшения в 2015 и 2018 годах, «но они никогда не действовали в соответствии с ними, они никогда ничего не делали», — сказал Клейбрук. «Пора действовать.»

В интервью Forbes перед пресс-конференцией в четверг Уорд сказал, что влияние NCAP США невозможно переоценить. «Это был самый большой подарок миру с точки зрения безопасности автомобилей. Он спас десятки тысяч жизней по всему миру. Это была самая важная инновация в области безопасности. Это сделало U.S. мировой лидер в области безопасности ». Однако сегодня, добавил он, «США отстают».

Чтобы получить дополнительную информацию и прочитать полный отчет, щелкните здесь. Чтобы посмотреть пресс-релиз, нажмите здесь.

Как определяются рейтинги безопасности автомобилей IIHS

Страховой институт дорожной безопасности проводит краш-тесты автомобилей и определяет рейтинги безопасности на основе четырех факторов: измерения манекенов, пространства для выживания, подушек безопасности и эффективности ремней безопасности. IIHS занимается предотвращением аварий и уменьшением причиненного ими ущерба.Ниже приводится стенограмма видео.

Так определяются рейтинги безопасности при столкновении. Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) — некоммерческая организация. Он предназначен для предотвращения сбоев и уменьшения причиненного ими ущерба. Он тестирует самые популярные автомобили на рынке. В лаборатории рабочие сливают жидкости из вагонов и заменяют газ менее летучим веществом. Автомобиль подготовлен с мишенями и дюймовой лентой. Они используются для измерения деформации во время аварии. Камеры и манекены размещаются в машине.

Рейтинг безопасности определяется четырьмя факторами. Манекены. Датчики в манекене измеряют воздействие на тело. Наибольшее значение имеют измерения жизненно важных органов. Жирная краска на лице, руках и ногах используется для определения контакта манекена с твердыми поверхностями. Пространство выживания. Под пространством выживания понимается пассажирский отсек автомобиля. Чем меньше этот отсек раздавлен, тем больше вероятность того, что подушки безопасности и ремни безопасности сделают свою работу. Подушки безопасности и ремни безопасности. Аналитики просматривают кадры, чтобы убедиться, что подушки безопасности срабатывают достаточно быстро.И обратите внимание, насколько хорошо ремень безопасности удерживает манекен в автомобиле.

IIHS использует шесть краш-тестов для определения рейтинга безопасности автомобиля. Есть три фронтальных краш-теста. Умеренное воздействие. Два небольших удара со стороны водителя и пассажира. Фронтальные столкновения — самые смертельные. Краш-тест при боковом ударе. Этот тест имитирует столкновение с пикапом или внедорожником. Испытание крыши на прочность. Прочность крыши имеет важное значение для выживания при опрокидывании. Автомобиль должен выдерживать четырехкратный вес, а крыша должна разрушаться менее чем на 5 дюймов.Тест на хлыст. Кресло автомобиля установлено на салазках, имитирующих удар сзади. По показаниям манекенов можно определить потенциальные травмы шеи. После завершения всех тестов присваивается рейтинг. Хорошо, приемлемо, маргинально, плохо.

Ежегодно IIHS присуждает нескольким автомобилям награды Top Safety Pick и Top Safety Pick Plus. Любой автомобиль, соответствующий критериям, будет награжден. Каждый год IIHS меняет критерии для получения этих наград. IIHS рекомендует покупать автомобиль с лучшими показателями безопасности в своем классе и ценовом диапазоне.

Дом | Real Safe Cars

Хотите знать, какие автомобили самые безопасные?

Мы разработали целостную систему, которая собирает данные из различных источников для более эффективной оценки безопасности автомобиля. Разработанная экономистами и экспертами по машинному обучению Беном Шиллером и Бхумиджей Ранджаном, наша система использует искусственный интеллект вместе с реальными данными о дорожно-транспортных происшествиях для получения более точных и значимых оценок безопасности автомобилей .

Наше преимущество

Рейтинги безопасности NHTSA и IIHS основаны на аналогичной информации, но их выбор использовать дискретные рейтинги затрудняет сравнение.Рейтинги безопасности NHTSA оцениваются по пятибалльной шкале, но почти все автомобили получают 4 или 5 звезд. IIHS присуждает лучшие решения по безопасности и лучшие решения по безопасности, а также разделяет автомобили на несколько категорий безопасности. Многие автомобили получают высшие оценки (в том числе и небезопасные). В 2020 году 96 различных транспортных средств были удостоены высшей награды за безопасность или высшей награды за безопасность от IIHS. Нелегко определить, какой из этих автомобилей, получивших наибольшее количество баллов, является самым безопасным.

Наша миссия состоит в повышении рейтингов безопасности там, где рейтинги аварийной стойкости IIHS и NHTSA являются низкими.Мы используем сложные методы академических исследований, чтобы связать характеристики транспортных средств и результаты краш-тестов с эмпирическими показателями смертности, чтобы предсказать, насколько безопасен автомобиль в целом. Мы представляем подробные рейтинги, которые позволяют напрямую сравнивать автомобили. Мы стремимся обеспечить высшие рейтинги , чтобы предоставить информацию, которая вам нужна для обеспечения безопасности ваших близких при покупке нового автомобиля.

Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) и Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) полагаются на поэтапные краш-тесты.Они проинформируют вас, насколько безопасен автомобиль , учитывая, что реальные условия столкновения в точности соответствуют условиям поэтапного краш-теста. Например, в ходе лобового краш-теста NHTSA вся передняя часть автомобиля, движущегося со скоростью 35 миль в час, разбивается о другой барьер под любым углом. IIHS показал, что транспортные средства, которые хорошо показали себя в тесте NHTSA, на самом деле могут быть небезопасными, если только 40% (или 25%) транспортного средства перекрывается с другим транспортным средством в аварии. Хотя IIHS предоставляет некоторую дополнительную информацию, ни тесты IIHS, ни NHTSA не сообщают о том, насколько опасно транспортное средство на более высоких скоростях или под разными углами столкновения.

Фактически, IIHS обнаружил, что автопроизводители адаптировали свои функции безопасности так, чтобы они работали хорошо только , когда условия испытаний точно соответствуют их спецификациям. В 2012 году они представили тест на меньшее перекрытие, когда 25% водительской стороны врезается в фиксированный барьер. Автомобили показали очень плохие результаты в этом новом тесте. Несколько лет спустя автопроизводители модернизировали свои автомобили, чтобы они хорошо показали себя в этих тестах. Почему? Потому что они хотят продавать больше машин, а машины, признанные безопасными, продают больше.Но несколько лет спустя IIHS обнаружил, что автопроизводители обычно усиливали только сторону водителя. Когда они провели точно такой же тест со стороны пассажира, те же автомобили, которые были улучшены со стороны водителя, по-прежнему плохо работали со стороны пассажира. ¹ Попробуйте объяснить это супругу / детям / родителям / и т. Д. сидящий на стороне пассажира.

Кроме того, тесты, проводимые IIHS и NHTSA, проводятся на заранее определенных скоростях, не превышающих 40 миль в час. Автопроизводители могли бы спроектировать свои автомобили так, чтобы они хорошо справлялись с авариями на этих скоростях, например, спроектировав каркас безопасности, чтобы не разрушаться на этой скорости.Но, возможно, кабина рухнет на более высоких скоростях (например, 65 миль в час), раздавив пассажиров. Это было бы хорошо, если бы вы (как и все остальные на дороге) никогда не превышали 40 миль в час.

Если вы едете по шоссе, это может произойти.

Создание рейтингов безопасности было нелегкой задачей. Тот факт, что более безопасные водители обычно выбирают автомобили с рейтингом безопасности, создает серьезные проблемы при связывании характеристик транспортных средств с уровнем смертности. Водители более безопасных транспортных средств (например,грамм. top safe picks / Volvo / минивэны) меньше шансов погибнуть или получить травму, потому что автомобиль обеспечивает их безопасность, или потому что у них есть безопасные привычки вождения? Если их привычки вождения объясняют эти различия, то автомобиль не является безопасным по своей сути и не поможет защитить вас и ваших близких. Наши рейтинги решают эту проблему отбора с использованием различных методов, в том числе методов академических исследований.

Имейте в виду, что некоторые функции безопасности являются дополнительными или доступны только в некоторых комплектациях.Мы настоятельно рекомендуем вам выбрать автомобиль с новейшими функциями безопасности. На сегодняшний день данные свидетельствуют о том, что предотвращение фронтального столкновения / автоматическое экстренное торможение (которое останавливается для вас, когда столкновение неизбежно) является наиболее важной функцией по очевидным причинам — оно может снизить вашу скорость (скажем, с 60 до 40). снижение тяжести столкновения. Предупреждения о лобовом столкновении также могут помочь, но не настолько (у компьютеров рефлексы быстрее, чем у нас). Мы также рекомендуем мониторинг слепых зон, камеры заднего вида и заднее автоматическое торможение.Если вы живете в заснеженной местности, полный привод может быть важной функцией безопасности. Мы НЕ рекомендуем полагаться на функции автоматического вождения или адаптивного круиз-контроля. Они просто недостаточно надежны, чтобы предотвратить серьезную аварию, по крайней мере, пока. Даже лучшие системы от Tesla, Subaru и Volvo имеют хорошо известные недостатки.

Другие технологии безопасности защищают других или слишком новы для проверки в полевых условиях. Но вы можете рассмотреть возможность обнаружения пешеходов, адаптивных фар, которые указывают на место поворота, систем мониторинга водителя (DMS), которые предупреждают отвлеченных / спящих водителей, заднего автоматического торможения, мощных фар / дальнего света, простых информационно-развлекательных систем и т. Д.

Вы можете заметить , что более тяжелые и высокие автомобили, такие как средние внедорожники, хорошо справляются с авариями. Хорошо известно, что более тяжелые автомобили, как правило, безопаснее при множественных автокатастрофах. Наше исследование показало нелогичный вывод о том, что более высокие автомобили безопаснее. Большинство людей опасаются, что они с большей вероятностью перевернутся, и это правда. Но в наши дни аварии при опрокидывании относительно редки (с электронным контролем устойчивости). В других типах аварий внедорожники работают лучше.Если более высокий внедорожник сталкивается с более коротким седаном, то большая часть силы приходится на раму внедорожника, ниже туловища пассажиров. Следовательно, большая часть повреждений нанесена раме автомобиля, а не пассажирской кабине. Краш-тесты внедорожников, в которых используется фиксированный барьер (стена или столб), не позволяют уловить влияние высоты на безопасность. Но наши рейтинги есть.

MINI Cooper Обзоры по безопасности автомобилей

Хотя модельный ряд MINI не самый разнообразный на рынке, в его репертуаре всего несколько автомобилей, на самом деле это одна из тех черт, которые нравятся водителям MINI в районах Квинса, Манхэттена и Бронкса в автомобиле.Это также производитель, который делает упор на производительность, стиль, драйв и, прежде всего, безопасность, и предлагает тысячу различных вариантов. В то время как другие производители автомобилей стремятся сделать аварии менее серьезными, MINI хочет помочь вам полностью их избежать.

Производитель потребовал много лет работы, но она окупилась. Новый MINI Cooper 2017 года получил статус Top Safety Pick + от Страхового института дорожной безопасности, во многом благодаря своей передовой системе безопасности Front Car Prevention.Давайте посмотрим на последние рейтинги безопасности MINI Cooper, на стоящие за ними технологии и узнаем, как эти замечательные и веселые автомобили могут обезопасить вас в пути.

MINI Cooper включает в себя все лучшие функции безопасности, которые вы хотите видеть в автомобиле. К ним относятся все ожидаемые вещи, такие как антиблокировочная система тормозов, контроль тяги и устойчивости, передние, боковые, верхние и коленные подушки безопасности, а также преднатяжители ремней безопасности, а также система безопасности для защиты от кражи.

Он также включает ряд функций безопасности, предназначенных для полного предотвращения несчастных случаев.К ним относятся автоматический ассистент торможения, автоматические фары, дневные ходовые огни, ночное видение, защита от опрокидывания, предупреждение о выезде с полосы движения и смягчение последствий, мониторинг слепых зон, встроенные зеркала указателя поворота, дисплей Heads-Up, адаптивный круиз-контроль и многое другое.

Когда вы попали в аварию

Когда вы попали в аварию, которая может произойти независимо от того, сколько у вас средств безопасности, MINI хочет защитить вас как можно лучше. Cooper имеет датчик столкновения, который автоматически включает внутреннее и аварийное освещение и открывает двери, когда вы попадаете в аварию.Он также оснащен саморазрушающимся двигателем, который отводит энергию из кабины.

Страховой институт дорожной безопасности

IIHS (Страховой институт дорожной безопасности) присвоил MINI Cooper рейтинг Top Safety Pick +. Это означает, что он получил высшую оценку «ХОРОШО» во всех основных тестах. К ним относятся: передняя часть с умеренным перекрытием, передняя часть с небольшим перекрытием, боковой удар, защита от удара сзади и проверка прочности крыши. Это позволяет MINI войти в довольно элитную группу.

Рейтинги безопасности Mini Cooper NHTSA

NHTSA, или Национальная администрация безопасности дорожного движения, — еще одна наиболее известная организация по тестированию автомобильной безопасности.Эта организация присваивает транспортным средствам четыре оценки: одну за общую защиту, одну за лобовое столкновение, одну за боковую аварию и одну за защиту от опрокидывания.

В каждой из этих областей MINI Cooper получил четыре звезды — довольно выдающийся рейтинг, который ставит его на первое место в рейтинге безопасности. Взятые вместе, тесты, проведенные этими двумя организациями, дают очень полную картину безопасности, доступной в новом MINI Cooper, и это, по меньшей мере, надежное.

No related posts.