Фото самый первый автомобиль в мире: Первый российский автомобиль сделали 120 лет назад, но царь его не заметил

Турция представила первый отечественный автомобиль

В пятницу Турция представила свой первый автомобиль отечественного производства, объявив о поставленной цели производить до 175 000 электромобилей в год. Как ожидается, проект по выпуску электрических транспортных средств обойдётся в 22 млрд лир ($3,7 млрд) в течение 13 лет.

Выступая на презентации первого турецкого автомобиля в технологическом центре в городе Гебзе провинции Бурса, президент Реджеп Тайип Эрдоган отметил, что Турция стремится не только продавать автомобиль внутри страны, но и хочет наладить поставки за рубеж, начиная с Европы.

«Мы все вместе являемся свидетелями того, как 60-летняя мечта Турции стала реальностью, — сказал Эрдоган. — Когда мы увидим этот автомобиль на дорогах по всему миру, мы достигнем нашей цели».

На презентации были продемонстрированы прототипы седана и кроссовера на электрическом ходу производства консорциума TOGG. Эрдоган лично протестировал новый автомобиль.

Согласно президентскому решению, опубликованному в официальном вестнике Official Gazette, новый проект, запущенный в октябре, получит государственную поддержку в виде налоговых льгот. В рамках проекта брендом TOGG будут созданы производственные мощности в автомобильном хабе в Бурсе на северо-западе Турции. Всего предполагается выпускать 5 моделей. Правительство гарантирует закупку 30 тыс. электромобилей к 2035 году.

#TürkiyeninOtomobili’ni test ettik.

İnşallah 2022 yılında otomobilimizin seri üretime geçmesiyle birlikte on yıllar boyunca kurmuş olduğumuz hayallere kavuşmuş olacağız.#YeniliğeYolculuk pic.twitter.com/MPq3dX4EQQ

— Recep Tayyip Erdoğan (@RTErdogan) 27 декабря 2019 г.

Консорциум, получивший название «Инициативная группа „Турецкие автомобили“» (TOGG), был создан в середине 2018 года пятью компаниями, включая Anadolu Group, BMC, Kok Group, оператора мобильной связи Turkcell и Zorlu Holding, материнскую компанию телевизионного производителя Vestel.

Турция является крупным поставщиком автомобилей в Европу, производимых в стране такими компаниями, как Ford, Fiat Chrysler, Renault, Toyota и Hyundai.

Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

Самый первый автомобиль в мире: фото, марка, кто придумал

Рубрики

• Автомобили
• Бизнес
• Дом и семья
• Домашний уют
• Духовное развитие
• Еда и напитки
• Закон
• Здоровье
• Интернет
• Искусство и развлечения
• Карьера
• Компьютеры
• Красота
• Маркетинг
• Мода
• Новости и общество
• Образование
• Отношения
• Публикации и написание статей
• Путешествия
• Реклама
• Самосовершенствование
• Спорт и Фитнес
• Технологии
• Финансы
• Хобби
• О проекте
• Реклама на сайте
• Условия
• Конфиденциальность
• Вопросы и ответы

FB

Войти «Маффиновый топ»: как избавиться от скопления жира в области живота Эксперимент

история создания гоночного автомобиля Stapp Jupiter

Как гоночный автомобиль Stapp Jupiter размером с грузовик попытался побить рекорд скорости

Если бы вам предложили выбрать в автомобильном мире самый безумный проект или целое направление деятельности (например, в автоспорте), какую фотографию под словом «безумство» вы бы поставили в условном толковом автомобильном словаре?

 

Нам кажется, что по многим параметрам для этого подходит автомобиль, попытавшийся установить, но так и не установивший рекорд скорости на земле в далеких 30-х годах.

Даже название его создателем, французским гонщиком Рене Стаппом, было дано космическое – «Юпитер». Удивительный образец технической смекалки прошлого, хотя и воплощенный не в элегантном образе Бугатти, но в брутальном и немного топорном виде ракеты, при том что сама машина не являлась ракетомобилем.

^{фото: roadtrackcaranddriver.blogspot.com}

И действительно, только приглядитесь к этой колеснице. Даже на фоне реактивных автомобилей современности, в которых применяются массивные двигатели от истребителей (да еще иногда по нескольку за раз), этот исполин явно выделяется своими габаритами.

Рене Стапп (создатель этого чуда) был гонщиком и по совместительству инженером (по крайней мере, он сам разработал и построил свой рекордный гоночный автомобиль). Говорят, еще он увлекался автодизайном, но отпечаток этого сложно заметить на его автомобиле.

 

Гоночный буллит строился недалеко от Парижа в период с 1930 по 1932 год. В его основе использовалось шасси другого француза – авиатора, конструктора аэропланов и автомобилей Габриеля Вуазена, основателя автокомпании Voisin. Также есть данные, что двигатель от серийного автомобиля Вуазена был оставлен на своем месте на шасси, но только для того, чтобы выступить стартером для главного мотора, собранного из трех девятицилиндровых радиальных двигателей Bristol Jupiter британской авиакомпании «Бристоль». Каждый из таких моторов был мощностью минимум в 430 л. с., а здесь их целых три. 430*3=1290 лошадей. Показатели для начала 30-х более чем весомые! Но и это еще не все.

 

Более того, старина Рене планировал конструктивно доработать моторы и каким-то образом «снять» с их 27 поршней пиковую мощность в районе 800 л. с. с каждого, и вся эта мощь должна была расходиться по четырем колесам… По поводу трансмиссии точных данных нет – сколько в ней было скоростей, была ли это прямая передача и другие нюансы. При реализации такого плана автомобиль должен был разгоняться до 600 км/ч.

На бумаге это было так, но в реальной жизни…

 

В реальности не было никаких подтверждений тому, что все три радиальных авиамотора когда-либо устанавливались на «большую металлическую сигару». Как минимум фото данных, четко доказывающих этот факт, не сохранилось. Впрочем, это не значит, что автомобиль не работал (как минимум не мог самостоятельно передвигаться), он ездил, как вы можете увидеть на некоторых документальных кадрах периода, но, скорее всего, использовал лишь оригинальный двигатель Вуазена.

Редкие интересные кадры. Какой же огромной была эта машина! Вообще, удивительно, как ее выпустили на дороги общего пользования? И обратите внимание – водитель (машиной управляет сам создатель) управляет автомобилем стоя. В гоночном болиде действительно не было предусмотрено никаких сидений, и даже ветрового стекла не было. Без очков и шлема на машине точно нельзя было устанавливать рекорды скорости .

^{фото: jalopnik.com}

Также обратите внимание, что на кадрах поездки по улицам Парижа на спортивном автомобиле установлена запасная шина и зеркало заднего вида. Наверное, без этого власти не допустили бы авто к общему движению.

 

Смотрите также

 

Посмотрите на эти сопла сзади – это всего лишь запрятанные выхлопные трубы, но по незнанию можно подумать, что из них должна была вылетать реактивная струя. Или попытки сделать автомобиль обтекаемым. Он похож на торпеду или ракету, которые тогда еще только разрабатывались. Обтекатели на крыльях, задний хвост… был ли это аэродинамический руль как на самолетах, которым можно было бы управлять автомобилем?

^{фото: www.sportscars.tv}

План Стаппа состоял в том, чтобы отвезти зверя в Дейтона-Бич (США), где он попытается побить рекорд скорости, установленный Малкольмом Кэмпбеллом на автомобиле «Blue Bird», превысив 404 км/ч.

 

Однако прежде чем переправить эту штуку через океан, Стапп решил испытать ее на французском пляже под названием Ла-Боль, который был достаточно длинным и широким, из-за чего использовался в качестве гоночной трассы для скоростных заездов.

 

Во время подготовки к скоростному забегу по пляжу творение Стаппа загорелось и сгорело дотла, сам Рене смог выбраться, а вот автомобиль был уничтожен полностью.

^{фото: jalopnik.com}

Итальянский журнал La Tribuna Illustrata от 8 мая 1932 года осветил пожар и предположил, что Стапп сломал колено, а его механик был ранен.

 

На этом завершился проект, так и не показав, на что он способен.

 

Однако остается вопрос: была ли эта катастрофа инсценирована? Стапп каким-то образом «подкрутил» машину, чтобы она сгорела, или это был реально несчастный случай? Если бы в машине не было установлено ни одного из трех моторов, а вся эта шумиха была лишь ради раскрутки своей персоны, то это был идеальный выход. Был ли пожар прикрытием того факта, что автомобиль был далеко не тем, за что себя выдавал? Теперь мы никогда этого не узнаем.

 

Стапп, вроде как, исчез после всей этой истории, прихватив с собой рассказы о том, что якобы у машины, помимо двигателей, была странная и очень продвинутая на тот момент трансмиссия, которая имела чуть ли не электрическое управление. Тем не менее нет никаких доказательств тому – ни патентов, ни фотографий, ни чертежей не осталось.

 

Смотрите также

 

И все же автомобиль был, и был максимально неординарным. Он точно оставил свой след в истории автоспорта, пускай такой неуклюжий, но массивный и видимый.

«Мир перевернулся, и мы попали в Зазеркалье». Петербуржцы вспомнили, как пережили первый коронавирусный локдаун — Общество — Новости Санкт-Петербурга

Поделиться

Как показал опрос, в котором приняли участие 2 тысячи человек, тяжелее всего жители Северной столицы переносили обязательный масочный режим. Самым существенным коронавирусным ограничением его признали 22 % опрошенных. На втором месте (15 %) оказалась самоизоляция и удаленная работа, а 13 % опрошенных пожаловались на сложности с получением другой медицинской помощи. Жизнь без баров, концертов и других развлечений оказалась не мила 10 % опрошенных. Такое же количество самой большой проблемой назвали дистанционное обучение детей. 7 % пострадали от невозможности вести бизнес и 3 % испытали сложности с получением социальных услуг. Зато 17 % петербуржцев коронавирус не причинил неудобств: они заявили, что готовы спокойно выдержать еще один локдаун.


Локдаун — это «драпать от полиции из парка»


В комментариях на сайте «Фонтанки», социальных сетях и телеграм-канале читатели обратили внимание на еще одно существенное ограничение. «Нам тяжелее всего дались закрытые парки и детские площадки! Гуляли на асфальтовом пятачке возле школы и помню, как драпали домой завидев полицию! Вот ведь оказывается преступление — с детьми вышли погулять!» — рассказала читательница Светлана (здесь и далее авторские пунктуация и орфография сохранены. — Прим. ред).


Логика такого запрета понимания не встретила. «Самое тяжелое было — пережить бред властей, когда были закрыты парки и штрафовали тех, кто шёл по короткой дороге через сквер», — считает пользователь Л.В.С. «Это было необъяснимо, глупо и не имело никакого отношения к борьбе с заразой», — соглашается Михаил. «Нельзя было ходить в спортзал и парки — почему нет?! Вот это было действительно невозможно терпеть!» — возмущается пользователь с никнеймом СпортивнаяДевушка.


Но некоторые находили лазейки в прямом смысле слова. «[Самым тяжелым было] драпать от полиции и Росгвардии, контролирующих парк, они не придерживались своего расписания. Опыт пришёл быстро — проскальзывать сквозь решётку ограждения на соседнею территорию… и я «в домике», — рассказывает Ольга.


Локдаун — это «ходить к подпольному врачу»


Самоизоляция в сочетании с дистанционным обучением многим далась тяжело. «Невозможность полноценно погулять с детьми, не боясь полиции. Четыре человека постоянно дома в течение 2,5 месяцев без возможности покинуть четыре стены», — описывает Наталья неудобства, причиненные локдауном. Но нашлось и немало сторонников удалёнки. «Теперь наше начальство устраивает удалённая работа, когда как до этого они со всей серьёзностью не верили, что дома можно работать», — рассказывает Станислав.


Петербуржцы страдали и от вынужденной разлуки с родственниками. «Тяжелее всего — знать, что можешь принести вирус и заразить своих близких, которые могут не справиться с заразой», — говорит Ирина. «Тяжелее всего было не общаться с пожилой мамой, она как раз должна была приехать в апреле», — рассказывает другая читательница с таким же именем.


Некоторые читатели рассказали о подпольном посещении врачей. «У меня тогда разболелся зуб. Из-за этого вымышленного вируса пришлось три недели терпеть реальную боль. Потом мой врач согласился меня принять нелегально. Вариант идти к кому попало не рассматривался», — говорит пользователь с никнеймом bluxer.


Локдаун — это «увидеть Петербург без толп туристов»


Пандемия лишила петербуржцев возможности путешествовать «Для меня самым трудным остаться отсутствие возможности выезжать заграницу, не иметь возможности свободно посещать близкие страны», — рассказывает Андрей. Елена называет самым страшным событием пандемии «отпуск, проведенный на территории РФ».


Закрытые границы создали «ощущение клетки», — соглашается ее тёзка. Но гостей не хватало и самому Петербургу. «Полное отсутствие иностранцев в центре города создавало странное ощущение, как будто страна изолирована от остального мира, как КНДР или Туркменистан. В центре города иностранцы придавали городу дух современности и космополитичности», — пишет Елена.


Другие отсутствию в Петербурге туристов только обрадовались. «Город хоть стал похож на город, а не на Шанхай», — говорит пользователь с ником pilat. «Наш город прекрасен без толп туристов! Порадовалась», — пишет Надежда.


Локдаун — это «чувствовать себя пугалом огородным»


Для многих локдаун оказался невыносимым из-за невозможности позаботиться о своей внешности. «Нестриженность «во всех местах» и при этом необходимость соблюдать социальную дистанцию», — называет главную проблему пользователь Riptide.


Противников масочного режима из эстетических соображений тоже нашлось немало. «В маске чувствую себя пугалом огородным», — сообщает bluxer. Другие со своими СИЗ успели буквально сродниться. «Очень сложно было расстаться с старой одноразовой маской, но подруга заставила — сказала от ее вида ее уже тошнит. Теперь хожу в новой во второй маске за год», — рассказывает Александр.


Спор о масках даже вышел в филологическую плоскость. «Сделала в автобусе замечание кондуктору, что нужно говорить «наденьте», она обиделась, и вызвала Росгвардию. Так и живём», — описывает «курьезный случай» читательница Ольга.


Но у масочного режима тоже нашлись сторонники. «У девушки в масках акцент на глаза, в этом что-то было», — говорит Иван. «То, что на граждан надели маски, — счастье. Рожи эти не видеть», — мизантропически отмечает пользователь Ифка.


Локдаун — это «потерять работу»


Ограничения, наложенные властями, оставили многих петербуржцев без работы. «Позакрывали театры. Мне стало негде работать. Ладно — пошел в реставрацию фасада Екатерининского дворца. Ипотеку платить нечем, кредит тоже. Есть не на что. Назанимал денег — до сих пор не выплатил. Потом театры открыли для 25 процентов — это работа в износ! Спектакли играем, а заплатить нечем! Потом для 50 процентов — театр выплачивал пандемийные дебильные долги — следовательно, платить нечем. Потом для 75 процентов — спектакли вроде как-то окупаются, но долги не заканчиваются, поэтому голая ставка без премиальных. И вот нам говорят, что всё хорошо!» — возмущается Дмитрий.


«Были закрыты рестораны, а моя работа связана непосредственно с ними. Нет работы — нет зарплаты. Это самое основное из-за чего я переживала. Маски, закрытые парки и прочий абсурд еще можно как-то пережить, но не отсутствие работы и полнейшей неясности и неуверенности в завтрашнем дне», — говорит Матрёшечка.


«Во многих сферах деятельности удалёнка не работает. Культура, торговля, сфера обслуживания… там работает очень много людей, которые остались с марта по октябрь без средств к существованию. Почему-то об этом никто не пишет. И в какие долги пришлось влезать, чтоб выжить. Я, например, квартплату за апрель смогла только в октябре оплатить», — рассказала Ольга.


Локдаун — это «оказаться в Зазеркалье»


Для многих нервной была сама по себе ситуация неопределенности. «Состояние такое, как будто мир перевернулся, и мы попали в Зазеркалье!» — описывает свои ощущения Любовь. «В целом, абсурдность мер (в метро можно — в фитнес нельзя, разливное пиво можно — подстричься нельзя и т.д.)», — пишет пользователь olla. «Привычная жизнь закончилась и не полностью восстановилась», — отмечает Татьяна.


А вот пользователь guess рассказал, что для него ничего не изменилось, ведь в России, в отличие от Европы, многие ограничения оказались формальностью. «Спасибо государству и полиции, что в нашей стране можно ходить без маски, видеться с пожилыми родственниками, посещать магазины, фитнес-клубы, парикмахерские, справлять семейные торжества без страха, что нас арестуют. Спасибо гражданам, которые не сдают своих и не скручивают нас, безмасочников. То, что происходит в Европе по словам живущих там знакомых, иначе как фашизмом назвать нельзя. В общем, не такая уж и плохая оказалась Россия-матушка на фоне этого глобального цирка», — пишет он.


Галина Бояркова,
«Фонтанка.ру»


Сухопутный транспорт | South African History Online

Первым видом наземного транспорта, конечно же, была ХОДЬБА!

Содержание

• Животные
• Тележки и вагоны
• Велосипед
• Паровоз и поезд
• Автомашина
• Распространенные виды транспорта людей и грузов по суше сегодня

Затем, тысячи лет назад, люди начали использовать ослов и лошадей для путешествий и перевозки вещей по суше. Около 3500 г. до н.э. было изобретено колесо. Первые колеса были просто твердыми дисками, вырезанными из одного куска дерева. Колесо изменило то, как люди путешествовали и перевозили вещи. До изобретения колеса количество вещей, которые люди могли перевозить на большие расстояния, было ограничено. Сегодня колеса используются во многих видах транспорта, таких как автомобили, велосипеды и скейтборды, но знаете ли вы, что они также встречаются в часах и точилках для карандашей.

Колесо

Колесо Месопотамии Источник изображения

Самое старое колесо, найденное археологами, пришло из Месопотамии, древней цивилизации на Ближнем Востоке.Вероятно, ему более 5 000 лет. Колесо — одно из самых важных изобретений, когда-либо сделанных, и оно помогло людям путешествовать быстрее и дальше, чем возможно пешком. Это также позволило перевозить большие грузы. Есть много разных видов транспорта, в которых используются колеса. Некоторые из них тянутся животными, например, повозками и экипажами, а другие тянутся людьми, как рикша. У велосипедов тоже есть колеса, будь то одно, два, три или больше. С конца 19 века колесные автомобили навсегда изменили человеческое путешествие.

Вагоны и вагоны

До того, как люди начали использовать фургоны и тележки, они клали большие бревна под товары, которые хотели переместить, и катали бревна по земле. Но это было еще много работы и, вероятно, не так уж и просто. Поэтому они изобрели небольшие транспортные средства с двумя или четырьмя колесами, которые могли тянуть за собой люди или животные.

Изображение телеги, которую тащили люди Источник изображения

Первыми видами колесной техники были телеги (двухколесные) и повозки (четырехколесные).Их тянули животные, такие как ослы, лошади и волы. Первые типы повозок и повозок были найдены в Средней Азии и в долине Тигр-Евфрат на Ближнем Востоке около 5000 лет назад. Позже они также использовались на Крите, в Египте, Турции, России и Китае. Фургоны и телеги раньше описывались как «ящики на колесах». Их можно было использовать для перевозки большого количества грузов на большие расстояния, а также для перевозки людей. Около 4 000 лет назад люди начали покрывать свои повозки кожей или тканью.Это защищало гонщиков от солнца и дождя. Животные, которых использовали для рисования повозок, включали ослов, лошадей и быков.

Иллюстрация Рамзеса II на телеге, запряженной лошадьми Источник изображения

Карета — это четырехколесная закрытая конная повозка, используемая для перевозки людей. И повозка, и повозка произошли от саней, которые, вероятно, являются первым наземным транспортным средством, изобретенным еще в доисторические времена. Сани использовались в Древнем Египте для перевозки строительных материалов, таких как тяжелые камни.Сегодня сани известны своей высокой скоростью передвижения по заснеженным местам.

Древние сани викингов, найденные на корабле викингов Осберга. Источник изображения

Из кареты возник карет, большой закрытый автомобиль, который также использовался для перевозки людей. Тренер мог перевозить до восьми человек. Большинство людей считают, что тренер был разработан в Венгрии в 15 веке. Использование этих транспортных средств распространилось на другие части Европы и Англии в 16 веке.На протяжении веков существовало много разных видов экипажей и тренеров. Вот некоторые примеры: Кабриолет, Шезлонг, Драг, Фаэтон и Дилижанс. Дилижанс — это общественный транспорт, который перевозил людей, багаж и почту с одной станции на другую, как поезд или автобус.

Дилижанс Wells Fargo середины 1800-х годов Источник изображения

Животные в качестве транспорта

Вьючное животное — это животное, которое используется для перевозки грузов или для выполнения другой тяжелой работы.С древних времен люди использовали животных для передвижения из одного места в другое, для переноски и транспортировки вещей или для выполнения таких работ, как токарные станки. Использовалось много разных видов животных, и они используются до сих пор. Вот некоторые из животных, которых люди использовали и приручили для выполнения различных задач:

Почтовый голубь. Обратите внимание на сообщение и тонкую трубку сообщения, лежащую перед ним. Источник:

Почтовый голубь с посланием в трубке на спине.Источник изображения

Голубь

Самонаводящийся голубь — птица, которая может найти дорогу домой издалека. Это позволило людям отправлять сообщения другим. Сообщение должно быть написано на очень тонком листе бумаги и помещено в небольшой тюбик. Затем его привязали к ноге голубя. Затем голубя подбрасывали в воздух, чтобы он полетел домой и доставил сообщение. Возможно, голубей использовали для доставки сообщений еще в 1150 году в Багдаде.

Почтовые голуби сыграли очень важную роль во время Первой мировой войны. По оценкам, более 100 000 голубей использовались для перевозки сообщений во время Первой мировой войны . Одну из этих птиц звали «Шер Ами», что означает «дорогой друг». За заслуги во время войны он получил особую награду от французской армии. Он доставил более 10 важных сообщений и даже был однажды застрелен.

Французский солдат несет почтовых голубей в корзине на спине во время Первой мировой войны.Источник изображения

Ослы и мулы

Ослы и мулы Ослы — домашние животные, которые изначально были дикими ослами из Африки. Ослы издавна использовались в Европе и Азии для перевозки всадников и их грузов, для буксировки телег и выполнения тяжелых работ. Сегодня они все еще используются во многих странах мира. В некоторых странах их больше не используют в качестве вьючных животных, а содержат в качестве домашних животных, потому что они умны, игривы и дружелюбны.В Африке ослов использовали для перевозки грузов через пустыню. Это было очень важно для торговли через пустыню Сахара. Но ослы не могут долго прожить без еды и воды, и примерно с 3 века их заменили верблюды. В Южной Африке повозки с ослами до сих пор можно увидеть во многих сельских районах. Мул — это помесь лошади-самки и осла-самца. Люди использовали мулов с древних времен. Древние греки и римляне использовали их для буксировки телег и грузов. В 20 веке их использовали для военного транспорта.Они стали менее распространенными с момента изобретения автомобилей и тракторов, но они по-прежнему полезны в областях, недоступных для автомобилей.

Южноафриканцы едут в город на осле. Источник изображения

Лошади

Лошадь была одним из самых важных вьючных животных на протяжении сотен лет. Они использовались для путешествий, для буксировки телег, экипажей, трамваев и других колесных транспортных средств, для вспашки полей и для перевозки грузов.Люди используют целый ряд различных инструментов, чтобы ездить на лошади. К ним относятся седло, стремена и поводья. Лошади даже использовались для буксировки лодок в период с 1630 по 1850 год. Лодки, запряженные лошадьми, также назывались буксирными лодками. Они плыли по каналу и были запряжены лошадьми, идущими по специальным дорожкам вдоль канала. Эти тропы назывались «буксирными путями». Лодки, запряженные лошадьми, использовались как для перевозки товаров, так и для общественного транспорта.

Изображение лошадей, использовавшихся для перевозки во время 18-й династии в Древнем Египте.Источник изображения

Волы

Бык — это бык, который был кастрирован. Этот термин также используется для обозначения любого крупного рогатого скота, используемого в качестве вьючных животных. У быков много применений. Их можно использовать для вспашки, транспортировки, буксировки тяжелых вещей, измельчения зерна (например, ослов) и для буксировки повозок. Обычно они используются парами. Им на шею надевают кокетку, чтобы вес тянутого груза равномерно распределялся по их плечам. Быки очень сильные.Хотя они не так быстры, как лошади, их не так легко травмировать. В Южной Африке волов использовали сотни лет, например, для вспашки земли. Во время Великого Похода семьи буров, которые покинули мыс, чтобы перебраться во внутренние районы, использовали воловьи повозки для путешествий. Это были повозки, покрытые парусом и запряженные множеством быков. В повозках у буров была вся их мебель и другое имущество. На своих повозках, запряженных волами, они путешествовали очень далеко — до нынешних провинций Лимпопо, Мпумаланги и даже Мапуту.Этим волам приходилось переходить Драконовы горы и другие горные цепи, через реки и вельды.

Во время Великого Похода фортреккерам приходилось переходить горы и реки на своем быке. Источник изображения

Верблюды

Караван верблюдов, путешествующий по пустыне Сахара. Источник изображения

Верблюдов впервые приручили в Аравии тысячи лет назад. Поскольку они могут долгое время обходиться без еды и воды, сильны и легко могут ходить по песку, они были очень полезны для транспорта и путешествий по арабской пустыне.В III и IV веках верблюды распространились по африканской Сахаре. Они заменили ослов, лошадей и волов для перевозки людей и товаров через пустыню. Теперь люди из Северной Африки могли более легко и регулярно торговать с людьми к югу от Сахары.

Слоны

Слоны водятся не только в Африке. Двоюродный брат африканского слона, азиатский или индийский слон, немного меньше по размеру, и его легче приручить. В Азии слонов приручили и использовали для путешествий и транспортировки с древних времен.Они также использовались в войнах. Другие животные, которые веками использовались для путешествий и транспортировки, — это собаки, ламы, северные олени и водяные буйволы.

Иллюстрация слонов, которых использовал на войне греческий генерал Пирр в 279 году до нашей эры. Источник изображения

Велосипеды и мотоциклы

Первый велосипед был разработан между 1790 и 1817 годами. Он немного отличался от сегодняшних циклов. Педали соединены цепью с задним колесом, и по мере того, как педали гонщика вращаются, колеса поворачиваются.На первом велосипеде не было педалей, и гонщик должен был управлять им, толкая ногой по земле. Эти средства передвижения тогда не назывались велосипедами. По мере развития им давали различные другие имена.

Анимация, иллюстрирующая разработку велосипеда

В течение XIX века цикл значительно развился. Сначала немец Карл фон Драйс разработал велосипед, переднее колесо которого можно было управлять. Другими словами, он мог поворачиваться в разные стороны, так что всадник мог ехать в желаемом направлении, просто поворачивая ручки руля.Его называли «Draisienne» или «Dandy Horse». Затем в 1839 году шотландец Киркпатрик Макмиллан сделал первый велосипед с педалями. В 1860-х годах во Франции изобрели велосипед или шейкер. Это транспортное средство приводилось в движение деревянными педалями, прикрепленными к переднему колесу, и каркасом из кованого железа. Чем больше было колесо, тем быстрее мог ехать велосипед. Это привело к циклам с очень большими передними колесами и меньшими задними колесами. В Англии их называли пенни фартингами, потому что переднее колесо представляло английскую монету, называемую пенни, а заднее колесо — монету гораздо меньшего размера, называемую фартингом.Но эти циклы были очень опасными, потому что гонщик садился очень высоко, на переднее колесо. Поскольку переднее колесо было таким большим, они могли двигаться очень быстро. Поэтому, когда гонщик попадал в плохое место на дороге, он падал через переднее колесо и получал серьезные травмы. Некоторые люди даже были убиты таким образом.

Двое мужчин едут на гроши в гонке Натсфорд в Великобритании. Источник изображения

В конце концов, в 1885 году велосипед в том виде, в каком мы его знаем сегодня, был изобретен в Англии в 1885 году. Известный как первый «безопасный» велосипед, он был изобретен Джоном Кемпом Старли. Он вошел в историю, когда создал безопасный велосипед «Ровер». Он стал популярным, потому что имел два колеса одинакового размера и был намного безопаснее пенни-фартинга. Дальнейшие разработки были сделаны в следующие 20 лет или около того, например, были добавлены пневматические шины, шестерни и двигатели. В последующие годы велосипеды стали моторизованными, а когда был изобретен бензиновый двигатель, были изобретены мотоциклы.

Безопасный велосипед Rover, разработанный Дж.К. Старли. Источник изображения

Готтлиб Даймлер разработал мотоцикл в 1885 году. Это была не первая попытка моторизовать велосипеды. Более ранние попытки таких изобретателей, как Сильвестр Ховард Ропер, включали эксперименты, в которых паровые двигатели были прикреплены к велосипедам. Однако они не работали хорошо, и только когда был изобретен бензиновый двигатель, мотоциклы стали действительно практичными. Мотоцикл Daimler состоял из одноцилиндрового двигателя внутреннего сгорания, установленного на деревянной раме с деревянным колесом с железными полосами.Он был известен как «костолом» за его резкую езду. В 1899 году американский предприниматель и производитель велосипедов Чарльз Х. Метц создал первый серийный мотоцикл в Америке. К 1903 году запускается культовый бренд мотоциклов Harley-Davidson, который начинает производство мотоциклов со своим фирменным двигателем V-Twin.

Харлей Дэвидсон 1909 года выпуска. Источник изображения

Сегодня к моторизованным велосипедам относятся мотоцикл (также называемый мотоциклом), мопеды и скутеры. Существует также множество разновидностей велосипеда.В цирках можно увидеть клоунов, которые едут на одном большом колесе с педалями. Это называется моноцикл. Цикл с тремя колесами называется трехколесным велосипедом. «Моно» означает один, «би» — два, а «три» — три. Вы также получаете велосипеды с седлами и педалями для двух гонщиков. Их называют тандемами. Еще два типа колесной техники — скейтборды и роликовые коньки.

Эд Прат, 19-летний парень, который в настоящее время пытается стать первым в мире, кто покатает на одноколесном велосипеде. Источник изображения

Есть и другие способы передвижения на колесах.Один — на рикше, двухколесной тележке, в которой может ездить один или два человека. Его тянет другой человек. Рикша была изобретена в Японии, а также стала популярной в Китае и Индии. В Южной Африке люди могут покататься на рикше в Дурбане ради развлечения.

Рикши, запряженные вручную, вид транспорта в восточном городе Калькутта, Индия. Источник изображения

Паровозы, поезда и трамваи

Поезд впервые изобрели в начале 19 века.Но идея о том, что транспортное средство движется по фиксированной дороге, на самом деле намного старше. По крайней мере 2000 лет назад у греков и римлян были повозки, запряженные лошадьми, которые ехали по каменным путям. На долгие годы эти машины исчезли, но примерно в 1550 году европейцы снова начали их использовать, используя деревянные гусеницы. Спустя более 200 лет гусеницы начали делать из железа. Это превратилось бы в первую в мире железную дорогу общего пользования, но не так, как это известно сегодня. Его по-прежнему тянет лошадь. Его называли трамваем, а конные вагоны — трамваями.

Трамвай в Цирихе, Швейцария. Источник изображения

Джеймс Ватт

Первая практическая паровая машина, способная перекачивать воду, была построена Томасом Ньюкомен в 1712 году. Известная как паровая машина Ньюкомен, она была усовершенствована шотландским изобретателем Джеймсом Ваттом. Усовершенствования, внесенные Ваттом, сыграли важную роль в изменениях, принесенных Промышленной революцией в Великобритании и во всем мире. Во время работы в Университете Глазго Ватт заинтересовался технологией паровых двигателей.В середине 1760-х годов Уатту было поручено отремонтировать модель двигателя Ньюкомена. Отремонтировав двигатель, он понял, что он не очень эффективен и что он действительно может улучшить конструкцию. Он начал создавать отдельную камеру конденсации для парового двигателя, которая предотвращала огромные потери пара. Паровые двигатели — это двигатели внешнего сгорания, в которых рабочая жидкость отделена от продуктов сгорания. Паровой двигатель использует пар в качестве рабочего тела. В конце концов он стал партнером Мэтью Бултона, который в 1775 году владел инженерной компанией.Вместе они сформировали Boulton and Watt, которая стала самой важной инжиниринговой компанией в стране. Их изобретения резко повысили мощность, эффективность и рентабельность паровых двигателей. Ватт продолжил разработку концепции лошадиных сил, и после его смерти в 1819 году единица измерения электрической и механической мощности, называемая ваттом, была названа в его честь.

Джеймс Ватт Источник изображения

Поезд разработан на основе паровой машины, разработанной Джеймсом Ваттом в 1760-х годах.Поезда были продуктом промышленной революции, и им способствовал рост добычи угля. Поезда возили уголь и сырье, что резко снизило стоимость доставки. В 1804 году паровоз впервые выехал на рельсы, и вскоре их усовершенствовал Джордж Стефенсон. Первая крупная железная дорога была построена в 1830 году между Ливерпулем и Манчестером в Англии. К 1850 году примерно 2 миллиона тонн железа было использовано для изготовления железнодорожных путей, а локомотивы, известные как «железные кони», теперь развивали скорость до 65 километров в час.Вскоре железные дороги распространились по всему миру. До изобретения автомобилей и самолетов поезда были важнейшим средством перевозки грузов и людей на большие расстояния по суше.

Паровоз Источник изображения

Тогда был изобретен паровоз. Он развился из паровой машины, разработанной Джеймсом Ваттом в 1760-х годах. В 1804 году паровоз впервые выехал на рельсы, и вскоре их усовершенствовал Джордж Стефенсон. Первая крупная железная дорога была построена в 1830 году между Ливерпулем и Манчестером в Англии.Вскоре железные дороги распространились по всему миру. До изобретения автомобилей и самолетов поезда были важнейшим средством перевозки грузов и людей на большие расстояния по суше.

С момента изобретения паровоза было сделано много дальнейших разработок. В наши дни поезда работают на электричестве, а не на паре. Также использовались дизельные двигатели. В некоторых крупных городах, таких как Лондон, Париж и Нью-Йорк, поезда метро — очень популярный вид общественного транспорта. Есть также очень быстрые поезда, такие как TGV во Франции (TGV означает «поезд большой скорости»).

Видео, объясняющее историю паровой машины

Между тем, конные вагоны, известные как трамваи, не погибли с прибытием поезда. Это был популярный вид общественного транспорта в середине 20 века, также в Южной Африке. Позже, как и поезда, трамваи начали работать на электричестве, а не на лошадях. Электрический рельс будет проходить по рельсам над поездом, и поезд будет подсоединен к проводу до упора.Трамваи также известны под другими названиями, такими как трамваи и троллейбусы, и до сих пор используются в некоторых частях мира.

Легковые автомобили

Проблема с транспортными средствами, запряженными животными, заключается в том, что если с животными что-то пойдет не так, вы окажетесь в затруднительном положении. Животные также дороги, потому что им нужна еда, лекарства и много ухода. Итак, идеальным было бы разработать транспортное средство, которое могло бы приводиться в движение чем-то другим, кроме животных, например двигателем.

Видео, показывающее историю современного автомобиля

Первые самоходные машины были изобретены еще в 18 веке. Они приводились в действие паром. Первый автомобиль был изобретен в 1769 году французским изобретателем Николя-Жозефом Кюньо. Его машина могла двигаться со скоростью около 4 км / ч и называлась «Steam Wagon». У него было три колеса, два сзади и одно спереди. Впереди паровой котел. Но в 1771 году машина врезалась в кирпичную стену. Насколько нам известно, это была первая автомобильная авария, и это была одна из причин, по которой эксперимент с такими автомобилями был прекращен.

Реплика первого автомобиля, построенного Николя-Жозефом Кугно.Источник изображения

Эти автомобили никогда не пользовались большой популярностью во Франции. Но в Великобритании аналогичное транспортное средство было разработано в 1801 году и стало довольно популярным. Они получили дальнейшее развитие, с ручным тормозом и контролем скорости. Но эти машины были тяжелыми и быстрыми, и многие считали их опасными. Был принят закон, согласно которому для того, чтобы водить такую ​​машину по дорогам общего пользования в Великобритании, перед машиной должен был идти человек, размахивая красным флагом и подавая звуковой сигнал. Естественно, людям этот закон не понравился, и автомобили стали менее популярными.До конца XIX века изобретатели занимались разработкой паровых поездов, которые стали очень важными в период промышленной революции. Лишь намного позже в том веке автомобили снова привлекли к себе много внимания.

Изобретение автомобиля и промышленная революция

К концу 19 века здесь были автомобили, работающие на пару, электричестве и керосине (бензине). Производители этих разных типов автомобилей соревновались друг с другом в течение многих лет.Электромобили стали очень популярными в начале 1800-х годов, но они не могли двигаться со скоростью более 32 км / ч, а аккумулятор приходилось заряжать каждые 80 км. Первые бензиновые автомобили были изобретены в 1980-х годах. В конце концов, победила бензиновая машина, которая используется до сих пор. У этих автомобилей были двигатели внутреннего сгорания, что означало, что двигатель мог сжигать бензин внутри себя, чтобы производить энергию для движения автомобиля. Эта машина могла проехать 10 км за два часа.

Современный автомобиль был изобретен в 1896 году.Тип двигателя, который мы используем сегодня в наших автомобилях, был построен в Германии Карлом Бенцем и Готлибом Даймлером, а общая конструкция автомобилей, которые мы используем сегодня, была разработана во Франции. Компания Daimler разработала моторизованную тележку, которая стала первым в мире четырехколесным автомобилем с первым бензиновым двигателем с динамичным звучанием. В 1885 году Бенц изобрел трехколесное транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания. Он построил свой первый четырехколесный автомобиль в 1891 году, а компания Benz & Company, основанная Benz, к 1900 году стала крупнейшим в мире производителем автомобилей.

Патентный автомобильный велосипед Benz 1894 года выпуска. Источник изображения

Во время всех этих разработок в Европе автомобили производились также в Соединенных Штатах Америки (США). В США автомобили часто называют автомобилями. Первый был продемонстрирован в 1804 году Оливером Эвансом. Этот автомобиль мог путешествовать по суше с колесами, как обычный автомобиль, но он также мог грести по воде. Как и машина Кугно, она приводилась в движение паром. Следующий шаг в развитии автомобиля пришелся на конец века.

Генри Форд и модель T

Генри Форд, пионер американского автомобилестроения, хотел создать автомобиль, который могли позволить себе многие люди из всех слоев общества. Единственный способ сделать это — улучшить методы сборки, что он и сделал. Форд разбил сборку Model T на 84 этапа и обучил каждого из своих рабочих делать только один. Он достиг своей цели, создав в 1908 году автомобиль под названием Model T, который он продал за 850 долларов. В 1916 году он смог продать ту же машину по цене от 400 долларов, так как он смог сократить время сборки с 12 с половиной часов до 1,5 часа.С 1908 по 1927 год Ford продал более 15 миллионов автомобилей.

Все первые автомобили изготавливались индивидуально. Детали были изготовлены отдельно, а затем собраны вручную. Это заняло слишком много времени. В 1913 году американский производитель автомобилей Генри Форд начал использовать сборочную линию для производства своих автомобилей. Сборочная линия — это способ производства многих вещей за короткое время. Это линия машин и людей. Каждый из них отвечает за определенный этап сборки чего-то, например автомобиля. Например, в какой-то момент машина поставит двигатель.Затем машина двинется по линии к следующей точке, где на место будет поставлено что-то еще. К тому времени, когда он достигает конца длинной очереди, машина уже готова. Это называется массовым производством, потому что продукцию можно производить в больших количествах. Это сделало автомобили намного быстрее и дешевле в производстве и покупке. Генри Форд был не первым автопроизводителем, который использовал этот метод, но он развил его дальше и сделал его обычной практикой.

Ford Model T в 1908 году. Источник изображения

С тех пор автомобили претерпели значительные изменения.Одними из первых дальнейших разработок были такие вещи, как электрическое зажигание и тормоза для всех четырех колес. Сегодня автомобили могут быть очень продвинутыми. Если первая машина могла двигаться со скоростью около 5 км / ч, то теперь автомобили могут двигаться быстрее 200 км / ч. Первая зарегистрированная длинная поездка на автомобиле в Великобритании была в 1895 году, и ее длина составила чуть более 90 км. Сегодня автомобили едут на тысячи километров за раз. Некоторые из более дорогих автомобилей включают проигрыватели компакт-дисков, компьютерные экраны, телевизоры и даже холодильники. Но независимо от того, насколько они роскошны или просты, автомобили стали одним из важнейших способов передвижения, особенно по городу.В Южной Африке у многих людей есть собственные машины, а другие путешествуют на такси или автобусе, а это действительно большие машины.

Для получения дополнительной информации о первых изобретенных автомобилях посетите: Первый автомобиль — История автомобиля: www.en.wikipedia.org

Дополнительная литература: Раннее автомобильное путешествие: Йоханнесбург — Дурбан 1912 г.

В Rand Daily Mail от 27 мая 1912 г. можно найти полный отчет о статье, прочитанной г-ном Эдом. Х. Во, землемер муниципального строительства Йоханнесбурга, перед автомобильным клубом Трансвааля во время автомобильной поездки в Дурбан.

Мистер Во и его невеста, недавно прибывшая из Англии, отправились в путешествие во второй половине дня своей свадьбы и провели первую ночь в кемпинге на берегу реки Цуйкербошранд в десяти милях от Гейдельберга. Неожиданный посетитель, чье «грубое волосатое лицо» выглядывало через откидную створку палатки, оказался просто «резидентом-буром, полным любопытства». Автомобиль Во, который был обнаружен в ранних записях о лицензировании автомобилей в Йоханнесбурге, первоначально был зарегистрирован как Johannesburg No. 97, а затем как TJ 68.Это был двухступенчатый цилиндровый «Бьюик», соответственно окрашенный в белый цвет. Помимо палатки он был загружен веревками, маленьким крюком, колесными цепями, банками с бензином и маслом, брезентовым чехлом, жестяной раковиной, корзиной для пикника, запасными трубами и хорошим набором инструментов. Бензин, деревянные ящики, в каждой из которых находились две канистры по четыре галлона, предшествовавшие бензонасосам, собирали по пути из точек, к которым он был доставлен по рельсам, а именно из угольных шахт Грутвлей, Гаррисмит и Ледисмит. Внизу, в Натале, его можно будет купить в торговых магазинах.Перейдя Ваал у «де Вильерсдорп» по мосту, поскольку занос оказался слишком глубоким на высоте трех футов, они прошли через Франкфорт, провели ветреную ночь в палатке и достигли Гаррисмита и отеля «Ройял» в сумерках третьего дня. Попытка пройти через перевал Витци Хук была прекращена, когда миссис Во забеспокоилась из-за угрожающего отношения чернокожих прохожих, поэтому она вернулась в Гаррисмит, чтобы отправиться на альтернативный маршрут перевала Ван Ринена. Железная дорога привела к тому, что некогда жизненно важный вагонный перевал вышла из употребления, и только после того, как Buick подвергся серьезному удару, и две ночи были потрачены с промежуточным расстоянием в пятнадцать миль, Ледисмит и его желанный отель Royal Hotel были достигнуты .

Главная дорога Натала, протянувшаяся на 150 миль до Дурбана, была описана как «великолепная, хорошо построенная, дренированная и проложенная мостами» (интересно, как она поразит современных автомобилистов). Однако было упомянуто о большом холме после Эсткура, по-прежнему грозном сегодня, который был успешно преодолен только на более низкой из двух передач со стабильной скоростью две мили в час! После этого путешественники находили путь легким, а погода и пейзаж восхитительными. Сделав ночевку в Хоуик и Хиллкрест, они гордо поехали по Уэст-стрит после десяти дней реальной езды.

По словам г-на Во: «Таким образом, мы закончили поездку, которая, несмотря на всю ее тяжелую работу, была очень приятной. Автомобиль вел себя безупречно, не было остановок из-за каких-либо механических неисправностей или дефектов производства. Фактическое расстояние от Йоханнесбурга до Дурбана составляло 412 миль, а общий фактически пройденный пробег составил 462 мили, что было измерено испытанным спидометром Стварта ».

Американский спидометр «Стюарт» был популярным аксессуаром в то время, когда спидометры редко поставлялись в качестве стандартного оборудования.Агентами были «Моторный рынок Йоханнесбурга».

Джонстон Р. Х. (1979). «Раннее автомобильное путешествие: от Йоханнесбурга до Дурбана в 1912 году», Africana Notes and News, 23 (7), стр.285-6.

Распространенные виды транспорта людей и грузов по суше сегодня

Сегодня мы используем автомобили, грузовики, поезда, автобусы, мотоциклы и велосипеды для перевозки людей и товаров.

Машин сейчас так много, что многих беспокоят заторы и их влияние на наш мир и наше здоровье.

Многие люди думают, что в будущем мы должны ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом вместо того, чтобы путешествовать на машине. Общественный транспорт, такой как автобусы, поезда, метро и трамваи, потребляет гораздо более эффективное топливо, поскольку он может одновременно перевозить большое количество пассажиров.

Транспорт изменился, и в будущем он еще изменится. Возможно, нам всем удастся отправиться в космос! Но ходьба и езда на велосипеде могут стать самыми популярными способами путешествовать в будущем, поскольку все мы стараемся оставаться в форме, быть здоровыми и заботиться о нашей планете!

В коллекции автомобилей Элвиса Пресли было несколько настоящих драгоценных камней.

В этот день в 1977 году Элвис Аарон Пресли наконец покинул здание в возрасте 42 лет.Легенда о модной тряске, ношении синих замшевых туфель и тюремном катании умерла на троне в своем доме в Грейсленде, и нация оплакивала … особенно тех, кто связан с автомобильной промышленностью в целом (и в частности с дилерскими центрами Cadillac). Потому что единственное, что Элвис любил больше, чем музыку и заботу о бизнесе, это бутербродов и машин. От американских мускулов до европейских автомобилей-пузырей он почти всегда думал о вождении, а успех в музыке и кино означал, что он мог в полной мере предаваться своей страсти.Так что давайте поговорим немного меньше и поговорим побольше о коллекции автомобилей короля…

Lincoln (1941)

© NMUIM / Alamy Stock Photo

Первой машиной, на которой Элвис действительно прыгнул на свои кровно заработанные деньги, был 1941 Линкольн. Он был дешевым, ненадежным, и, согласно фольклору, знаменитый Пресли считал, что он тратил больше времени на то, чтобы толкать его, чем за рулем. Однако Линкольн не был самой первой машиной Элвиса. На самом деле это был Линкольн Зефир 1952 года, подаренный ему его папой.Когда Вернон вручил ему ключ, его сын почти наверняка сказал: «Э … спасибо, большое спасибо».

Cadillac Fleetwood 60 (1955)

© Elizabeth Leyden / Alamy Стоковое Фото

Первый розовый Cadillac Элвиса был версией 1954 года, которую он купил подержанным из-за его отличительного цвета, и использовал его для перевозки своей группы The Blue Moon Boys. вокруг южных штатов. В одном из интервью Элвис назвал эту машину самой красивой машиной, которую он когда-либо видел. «Я припарковал его возле отеля в тот день, когда купил его, и не спал всю ночь, просто глядя на него», — сказал он.«На следующий день он загорелся и сгорел на дороге». На самом деле Элвис владел машиной около трех месяцев, пока не загорелась тормозная накладка и не превратилась в дым (определенно случай горящей любви). Он был так расстроен, что направился обратно в дилерский центр Cadillac и заказал совершенно новый Fleetwood 60. Он был синего цвета и с черной крышей, но Пресли приказал покрасить его в розовый цвет «Элвис Роуз» и подарил его своей матери Глэдис. подарок, хотя она не могла водить машину и никогда не имела прав.

Cadillac Eldorado (1956)

© Elizabeth Leyden / Alamy Стоковое Фото

Это был 1956 год, Элвис был в Хьюстоне, штат Техас, и, как это часто бывало, его мысли обратились к покупкам автомобилей.Только что завоевав свой первый Billboard №1 с «Heartbreak Hotel», Элвис решил побаловать себя и выбрал белый Cadillac Eldorado. Когда он спросил об этом одного из продавцов, тот, о котором идет речь, посмотрел на Элвиса с его взлохмаченными волосами, бакенбардами и синими замшевыми туфлями и назвал его расточителем времени. Большая ошибка … огромная ошибка. Элвис вышел из здания и заметил чернокожего парня, моющего машины за стоянкой, попросил его сопровождать его обратно в выставочный зал и потребовал встречи с менеджером.Он представился, сказал руководителю, что хочет купить «Эльдорадо» здесь и сейчас, и что все причитающиеся комиссионные должны быть переданы автомобилестроителю, который «обращался с ним как с джентльменом». Как только он привез «Эльдорадо» домой, он пошел к мастеру по настройке автомобилей Джимми Сандерсу. «Какого цвета ты хочешь?» — спросил Сандерс. «Это…» — ответил Элвис, сдавив пригоршню винограда на крыле.

Messerschmitt KR200 (1956)

© Ditch Green / Alamy Stock Photo

После Второй мировой войны немецкому производителю самолетов Messerschmitt было запрещено производить самолеты (создание оружия массового поражения для Третьего рейха оказалось плохим делом. model), но к ним обратился инженер по имени Фриц Фенд, у которого была отличная идея.Почему вместо летательных аппаратов не сделали трехколесную машину-пузырек на основе конструкции инвалидной коляски? Очевидно, Messerschmitt были в отчаянии, потому что согласились с этой нелепой идеей, и результатом стал Kabinenroller (самокат с кабиной). Он оказался большим успехом (показывает то, что мы знаем), и в течение следующего десятилетия было выпущено более 40 000 пластинок, и один из них попал в Мемфис. Неясно, как Элвис приобрел свой KR200, но он устоял перед соблазном вернуться к отправителю и вместо этого обменял его на владельца магазина мужской одежды Бернарда Лански в обмен на шопинг.Пресли получил набор новых безделушек, Лански хранил «Мессершмитт» с 1957 года до своей смерти в 2004 году.

BMW 507 (1957)

© Tom Wood / Alamy Stock Photo

В 1958 году самым известным артистом в мире был Был призван в армию США и оказался на базе в Германии. Конечно, Элвис, вы знаете … Элвис, не ожидалось, что он будет мыть туалеты или ловить военных преступников. Ему просто нужно было подстричься и найти себе классную машину, чтобы побегать. Сначала он ездил на VW Beetle, но потом пришел в себя и купил BMW 507.Потрясающий маленький родстер, всего было построено 254, и в результате он с тех пор стал культовой классикой … Так или иначе, Элвис попросил BMW поменять двигатель 507 на более легкий V8, и он перекрасил его с белого на красный (потому что одурманенные европейские фанаты продолжали оставлять поцелуи губной помады на его теле — мы все были там). Рядовому Пресли машина так понравилась, что он отправил ее обратно в Штаты, когда его служба в армии закончилась. Среди других известных владельцев 507 были Ален Делон и Урсула Андресс.

Lincoln Continental Mark 5 (1960)

© Oldtimer / Alamy Стоковое Фото

Очевидно, Элвису понадобилось больше одной машины, когда он был в Германии. Когда он не путешествовал по автобану на своем 507-м, Пресли 53310761 предпочитал, чтобы его шофер выполнял официальные обязательства, и поэтому он заказал Lincoln Continental Mark 5. Огромный лимузин-монстр V8, всего 83 были сделаны, и Элвис заплатил бы колоссальные 10 200 долларов на тот момент для этого.

Ford Thunderbird (1962)

© VDWI Automotive / Alamy Stock Photo

Вернувшись в Мемфис после службы в армии, Элвис занялся бизнесом, немного напев и много покупок… и это дало местному продавцу автомобилей Эрни Баррассо идея.«Мы с Элвисом выросли в одном районе для« синих воротничков », — сказал Баррассо в интервью несколько лет спустя. «Мы ходили в разные школы, но знали друг друга. Я думал, что он был немного странным из-за его длинных волос и того, как он одевался, но он всегда был хорошим человеком, и мы поладили ». Поэтому, когда первый Ford Thunderbird прибыл на стоянку автомобилей Баррассо, он быстро убедил Элвиса, что это машина для него — видимо, сделку скрепили проволочные колеса T-Bird. «Продажа этой машины была волнующим событием в моей жизни», — признался Баррассо.

Rolls-Royce Phantom 5 (1963)

© Paul Briden / Alamy Стоковое Фото

Элвис купил свой первый Rolls-Royce в 1963 году и сразу же приступил к созданию этого исключительного автомобиля еще более впечатляющим. Заказав автомобиль с левым рулем, Пресли связался с производителями кузовов Джеймса Янга, чтобы внести некоторые коррективы. Для начала он хотел телефон, радио Blaupunkt Köln, белые шины Firestone, электрические стеклоподъемники, кондиционер и микрофон (естественно). Phantom также поставлялся с подлокотником, в котором были блокнот для письма, зеркало и щетка для одежды, а также шкаф с графином и очками.Через пять лет после его покупки Элвис отдал роллы на благотворительный аукцион. Напротив, Джон Леннон купил Phantom 5 и раскрасил его, чтобы он выглядел как цыганский караван.

Mercedes-Benz 600 (1970)

© Lefteris Pitarakis / AP / Shutterstock

Любимый деспотами и рок-звездами Mercedes 600 продемонстрировал невероятную инженерию и великолепный стиль, одновременно позволяя владельцу демонстрировать свое неприличное богатство как нарочито насколько возможно. Хотя у Элвиса не было шестидверной версии Pullman (см. Коллекцию автомобилей Пита Таунсенда), его 600 были достойны короля, не говоря уже о короле.У него была пневмоподвеска, 6,3-литровый двигатель V8, гидроусилитель руля, кондиционер, занавески и многое другое. А у Элвиса было два: один для своего дома в Лос-Анджелесе, а другой он хранил в Грейсленде в Мемфисе. Какой способ отпраздновать его возвращение в 1968 году.

DeTomaso Pantera (1971)

© jejim120 / Alamy Stock Photo

DeTomaso Pantera был, по сути, первым серийным среднемоторным спортивным автомобилем, произведенным в Америке (мы не учитываем Ford GT, потому что их было выпущено так мало из них)… и это было не очень хорошо.О, это выглядело великолепно, но с самого начала «Пантера» страдала от технических проблем и механических неисправностей — именно то, что вам нужно от подражающего суперкару V8 мощностью 330 л.с. Но не верьте нам на слово. Элвис купил один подержанный товар в 1974 году для своей тогдашней подруги Линды Томпсон и, должно быть, почти сразу пожалел об этом. Pantera наиболее известна своей ненадежностью, что после того, как она слишком часто ломалась, Элвис вытащил пистолет и выстрелил в него. И это было не в последний раз, когда он делал это.Автомобиль сейчас находится в частной коллекции, с неповрежденными пулевыми пробоинами.

Stutz Blackhawk III (1973)

© Paul Briden / Alamy Stock Photo

Stutz Motor Car Company начала производство автомобилей в Индианаполисе в 1911 году и в течение следующих 25 лет выпустила серию знаменитых быстрых и роскошных автомобилей (включая Stutz Bearcat и рекордный Stutz Black Hawk Special), который сделал их культовым американским брендом. К 1937 году они обанкротились, но в 1968 году название было возрождено, и в 1971 году они выпустили Blackhawk Series 1.В то время он стоил всего 30 000 фунтов стерлингов, что делало его самым дорогим автомобилем в мире, и за первый год производства было выпущено всего 26 экземпляров. У кого был первый? Как вы думаете? В 1970-х у Элвиса было еще четыре Blackhawk, и его фаворитом была Series III из-за красного кожаного салона и позолоченной отделки. Кроме того, это была последняя машина, на которой когда-либо ездил Элвис. Он был сфотографирован прибывшим в Грейсленд рано утром 16 августа 1977 года после посещения дантиста — возможно, королю нужна была корона.

Ferrari Dino 308 GT4 (1975)

© Oldtimer / Alamy Стоковое Фото

Купленный королем подержанным в 1976 году, мало что известно о том, как и почему его купил Элвис. По одной из версий, он купил машину в Лос-Анджелесе, поехал на ней домой в Мемфис и больше никогда не садился за руль (к тому времени он поправился на несколько фунтов, так что у него, возможно, не было особого выбора). Хотя это был отличный выбор машины. Первый серийный автомобиль Ferrari с V8 со средним расположением двигателя, 308 GT4, также отличался оригинальным кузовом Bertone (а не Pininfarina) и был последним Ferrari, носившим бренд Dino (названный в честь сына Энцо Феррари, Альфредо).Дино Элвиса до сих пор экспонируется в автомобильном музее Грейсленда.

Cadillac Seville (1977)

© Juliensauctions / Bournemouth News / Shutterstock

Последний автомобиль, который когда-либо покупал Элвис, бордово-серебристый Cadillac Seville с серым салоном. По оценкам, Пресли купил около 200 Cadillac за свою жизнь (в том числе 32 за одно утро), часто отдавая их так же легко, как и покупал. Seville был ответом Cadillac на растущую популярность нового немецкого импорта от Mercedes и BMW, но пуристы Caddy были не убеждены.Элвису, однако, это очень нравилось, и он установил радиостанцию ​​CB, чтобы он мог сообщить своим сотрудникам в Грейсленде, что едет домой. Его охрана открывала ворота, и повар зажигал сковороду (единственное, что Элвису нравилось больше Севильи, так это закуска).

Cadillac Miller-Meteor Traditional Hearse (1977)

Элвис совершил свою последнюю поездку на белом Cadillac. Затем он был похоронен… очень глубоко.

Сейчас читаю

Коллекция автомобилей Николаса Кейджа полна скрытых драгоценных камней

Коллекция автомобилей Пола Маккартни — проблеск силы

Странная история соответствия Мустангов Сонни и Шер

Краткая история Электромобиль с 1830 года по настоящее время

Электробат в Колумбию

Электробат! Разве это не отличное имя? Это первая коммерчески жизнеспособная разработка электромобилей.Филадельфийцы Педро Салом и Генри Г. Моррис адаптировали технологию уличных электромобилей и лодок с аккумуляторными батареями и получили патент в 1894 году. Сначала они были очень тяжелыми и медленными (как троллейбус, со стальными «шинами» и 1600 фунтами батарей на борту), их Electrobat [слева] эволюционировал, чтобы использовать пневматические шины и более легкие материалы, так что к 1896 году их кареты с задним управлением использовали два двигателя мощностью 1,1 кВт для перемещения на 25 миль с максимальной скоростью 20 миль в час. Электробаты и другой электромобиль от Райкера выиграли серию пятимильных спринтерских гонок у бензиновых автомобилей Duryea в 1896 году.

Моррис и Салом зарегистрировались в том же году и перешли к фазе «обналичивания» успешного стартапа. Построив несколько электрических кабин Hansom [вверху справа], чтобы конкурировать с конными повозками, обслуживающими тогда Нью-Йорк, они продали эту идею Иссаку Л. Райсу, который учредил компанию Electric Vehicle Company (EVC) в Нью-Джерси. Он, в свою очередь, привлек крупных инвесторов и партнеров, и к началу 1900-х годов у них было более 600 электромобилей, работающих в Нью-Йорке, с небольшими автопарками в Бостоне, Балтиморе и других восточных городах.В Нью-Йорке время простоя, необходимое для подзарядки аккумуляторов, было решено путем преобразования ледовой арены в станцию ​​для замены аккумуляторов, куда можно было бы заехать на такси, заменить использованные аккумуляторы на перезаряжаемый комплект и уехать. Блестяще, но, как и многие другие стартапы, он расширился слишком быстро, столкнулся с непредвиденными конфликтами между инвесторами и партнерами, и все предприятие такси развалилось к 1907 году.

Поставщик аккумуляторов EVC (который был инвестором и партнером) стал тем, что мы знаем сегодня как Exide.Его производственный партнер, Поуп (также пионер бензиновых автомобилей), взял эту технологию и применил название своего процветающего велосипедного бизнеса Columbia к серии автомобилей для публичной продажи. Columbia [внизу справа] достигла рубежа в производство 1000 единиц задолго до того, как эти дальновидные производители в Детройте, Рэнсом Олдс и Генри Форд, набрали скорость.

Человек, который изобрел беспилотный автомобиль (1986 г.) — POLITICO

ХОФОЛДИНГ, Германия. Другие водители не заметили бы ничего необычного, поскольку два элегантных лимузина с немецкими номерными знаками присоединились к движению на французской автостраде 1.

Но то, что они стали свидетелями — в тот солнечный осенний день 1994 года, — многие из них сочли бы просто сумасшедшим.

Потребовалось несколько телефонных звонков из немецкого автомобильного вестибюля, чтобы французские власти дали добро. Но вот они: два серых Mercedes 500 SEL, разгоняющиеся до 130 километров в час, меняющие полосу движения и реагирующие на другие автомобили — автономно, с бортовой компьютерной системой, управляющей рулевым колесом, педалью газа и тормозами.

За несколько десятилетий до того, как Google, Tesla и Uber занялись производством беспилотных автомобилей, группа немецких инженеров во главе с ученым Эрнстом Дикманнсом разработала автомобиль, который мог самостоятельно перемещаться по французским пригородным сообщениям.

История изобретения Дикманна и того, как его почти забыли, является прекрасной иллюстрацией того, как технология иногда прогрессирует: не маленькими устойчивыми шагами, а взлетами и падениями, маловероятными достижениями и неизбежными отступлениями — «один шаг вперед и три шага назад », — сказал один исследователь ИИ.

Эрнст Дикманнс, немецкий ученый, тестировавший беспилотные автомобили на улицах Европы в 1980-х и 1990-х годах | Янош Делкер для POLITICO

Это также своего рода предупреждение об ожиданиях, которые мы возлагаем на искусственный интеллект, и ограничениях некоторых используемых сегодня подходов на основе данных.

«Я перестал давать общие советы другим исследователям, — сказал Дикманнс, которому сейчас 82 года. «Только это: нельзя полностью упускать из виду подходы, которые когда-то были очень успешными.«

С неба на улицу

Прежде чем стать человеком, «который фактически изобрел беспилотные автомобили», как выразился ученый-компьютерщик из Беркли Джитендра Малик, Дикманнс провел первое десятилетие своей профессиональной жизни, анализируя траектории космических кораблей, возвращаясь в атмосферу Земли.

По образованию аэрокосмический инженер, он быстро поднялся по служебной лестнице в амбициозном аэрокосмическом сообществе Западной Германии, так что в 1975 году, когда ему еще не было 40 лет, он получил должность в новом исследовательском университете вооруженных сил Германии.

Три автономных дорожных транспортных средства на демонстрации PROMETHEUS в Париже, октябрь 1994 г. Слева направо: UniBwM VaMP, Daimler VITA-2, Daimler VITA-1 | Фото Райнхольда Берингера

К этому моменту он уже начал обдумывать то, что вскоре станет его жизненной миссией: научить машины видеть. Дикманнс все больше убеждался, что лучше всего начинать не с космических кораблей, а с автомобилей. Через несколько лет он купил фургон Mercedes, установил на него компьютеры, камеры и датчики и в 1986 году начал проводить тесты в университетских помещениях.

«Коллеги в университете сказали, что он чудак, но у него есть послужной список [достижений в аэрокосмических технологиях], так что давайте просто позволим ему это сделать», — сказал Дикманнс во время интервью в его семейном доме, расположенном рядом с лестницей. из церкви с луковичным куполом в Хофольдинге, небольшом городке за пределами Мюнхена.

В 1986 году фургон Дикманнса стал первым автомобилем, который ездил автономно — на тросе в его университете. В следующем году он отправил его на пустой участок еще не открывшегося баварского автобана на скорости, приближающейся к 90 километрам в час.Вскоре к Дикманнсу обратился немецкий автопроизводитель Daimler. Вместе они получили финансирование от масштабного панъевропейского проекта, и в начале 1990-х компания пришла к идее, которая сначала показалась Дикманнсу «абсурдной».

«Не могли бы вы оборудовать один из наших больших легковых автомобилей для последней демонстрации проекта в Париже в октябре [1994 года], а затем проехать по трехполосной автомагистрали в общественном транспорте?» он вспомнил, как спрашивали чиновники.

Ему пришлось сделать глубокий вдох, «но потом я сказал им, что с моей командой и методами, которые мы используем, я думаю, что мы способны на это.”

Daimler увеличил финансирование проекта. Автомобильные лоббисты развеяли сомнения внутри французского правительства. А в октябре 1994 года команда Дикманнса подобрала группу высокопоставленных гостей из аэропорта Шарль-де-Голль, отвезла их на ближайшую автомагистраль и переключила обе машины в режим самостоятельного вождения.

«Иногда мы убираем руки с руля» — Райнхольд Берингер, один из инженеров, сидевших на водительском сиденье во время демонстрации

Инженер оставался на переднем сиденье каждой машины, держась руками за руль на случай, если что-то пойдет не так, но машины вели за руль.

«Иногда мы убирали руки с руля», — сказал Райнхольд Берингер, один из инженеров, сидевший на водительском сиденье во время демонстрации, с волнением в голосе 24 года спустя.

Газеты напечатали статьи о демонстрации на первых полосах, вспомнил он. А год спустя команда Дикманнса отправилась на модернизированном автомобиле в еще более длительное путешествие, проехав более 1700 километров по автобану из Баварии в Данию, достигнув скорости более 175 километров в час.

Вскоре после этого проект был закончен. Технология, которую использовал Дикманнс, достигла своих пределов. Daimler потерял интерес к финансированию фундаментальных исследований, необходимых для его продвижения. Вскоре о новаторских усилиях Дикманнса почти забыли.

Летний детский

История искусственного интеллекта — это история шумных источников, за которыми следовали то, что исследователи называют «зимами искусственного интеллекта», когда внимание и финансирование исчезают.

Работа

Дикманнса по автономному вождению началась в первую зиму и закончилась после того, как в поле появилась вторая.

Исследования ИИ — попытки заставить машины выполнять задачи, которые в противном случае требовали бы человеческого мышления, — начались в конце 1950-х годов. С самого начала эта область была охарактеризована шумихой, что побудило некоторых амбициозных исследователей, таких как экономист Герберт Саймон, в 1960-х годах предсказать, что машины «в течение 20 лет будут способны выполнять любую работу, которую может выполнять человек».

Подстрекаемый такими обещаниями, финансирование резко возросло, но технологии оказались неэффективными, и в середине 1970-х пузырь лопнул. Деньги истощились, и исследования ИИ были отправлены в закулисные лаборатории.

Внутри автономного экспериментального транспортного средства UniBwM VaMP, на заднем стенде, где была установлена ​​вычислительная система для легкого доступа и мониторинга | Фото Райнхольда Берингера

Эта первая зима с искусственным интеллектом была одной из причин, по которой Дикманнс в первые годы держал свою работу над машинным зрением в основном при себе. Он знал, сказал он, что «люди сказали бы, что у этого парня где-то болтается».

К тому времени, когда он отправил свой беспилотный фургон по пустому немецкому автобану в середине 1980-х, наступила еще одна весна AI.Его доказательство концепции вызвало достаточный интерес, чтобы нанять команду, которая в конечном итоге вырастет до 20 человек перед демонстрацией в Париже в 1994 году.

Затем наступила еще одна зима, в начале 1990-х, и импульс Дикманнса был утерян.

«Это была интересная концепция, — сказал Берингер, инженер, сидевший за рулем в Париже. «Но для многих это было слишком футуристично».

Учим машину видеть

Технологи говорят, что существует два типа изобретений: Такие, как электрическая лампочка, которые используются и постоянно совершенствуются с тех пор, как были впервые изобретены.А такие, как сверхзвуковые самолеты — помните «Конкорд»? — которые воплощают революционный технологический процесс, но слишком развиты, чтобы выжить, по крайней мере, на момент своего изобретения.

Беспилотные автомобили

Дикманнса относятся ко второй категории.

Когда он начал их разработку в начале 1980-х, компьютерам требовалось до 10 минут для анализа изображения. Чтобы двигаться автономно, автомобиль должен реагировать на окружающую обстановку, и для этого, по подсчетам Дикманнса, компьютерам потребуется анализировать не менее 10 изображений в секунду.

Столкнувшись с непреодолимым препятствием, он черпал вдохновение в анатомии человека. Он решил, что автомобили следует запрограммировать так, чтобы они видели улицы так, как люди воспринимают свое окружение.

Внутри экспериментального автомобиля UniBwM VaMP на автомагистрали общего пользования в Дании, 11 ноября 1995 г. | Фото Райнхольда Берингера

Человеческий глаз может видеть только небольшое пятно в центре поля зрения с высоким разрешением. Точно так же, полагал Дикманнс, автомобиль должен фокусироваться только на том, что важно для вождения, например, на дорожной разметке.Это сократило количество информации, которую должны были обрабатывать бортовые компьютеры.

Он также нашел другие вычислительные возможности — значительное количество вычислительного времени было высвобождено, когда Дикманнс понял, что ему не нужно тратить ценную вычислительную мощность на экономию каждого изображения. Он также запрограммировал машину учиться на своих ошибках, постепенно улучшая понимание окружающего.

В целом хватило, чтобы машину держать в дороге — еле-еле.

Оказывается, вождение по шоссе — одна из самых простых задач, которую может выполнить беспилотный автомобиль.Условия четко определены: движение транспорта предсказуемо, в одном направлении. Дорожки четко обозначены.

И даже тогда демонстрация прошла не идеально. «Это был тест», — сказал Берингер. «Когда, например, перед нами стояла машина, которая закрывала дорожную разметку, а с другой стороны разметка была размыта, значит, с функцией определения полосы движения возникла проблема».

Америка звонит

После того, как началась вторая зима искусственного интеллекта, и шум вокруг демонстрации в Париже утих, Daimler сказал Дикманнсу, что «хотел бы получить продукт для рынка как можно скорее», — вспоминал он.Автопроизводитель потерял интерес к своему дорогостоящему фундаментальному исследованию, которое вряд ли принесет какие-либо практические результаты в ближайшие пару лет.

«Оглядываясь назад, вероятно, было ошибкой то, что эти проекты не были немедленно продолжены», — сказал Юрген Шмидхубер, содиректор Института исследований искусственного интеллекта Далле Молле в Лугано, Швейцария. «В противном случае не было бы вопроса о том, кто сегодня будет лидером в этой области».

Немецкие компании по-прежнему владеют большинством — почти половиной всех — патентов на технологии беспилотного вождения, но более новые игроки, в том числе U.Технологические гиганты S.A., такие как Waymo от Alphabet, наверстывают упущенное. Эксперты описывают нынешнюю гонку за лидерство в технологиях автономного вождения как шею и шею.

«Существует глубокая неосведомленность о том, что было сделано в прошлом, особенно среди ученых, занимающихся машинным обучением» — Давний исследователь ИИ

«Вполне возможно, что [Германия] отказалась от своей явной авангардной роли, потому что в то время исследования не продолжались постоянно», — сказал Шмидхубер.Он добавил, что автопроизводители, возможно, уклонялись от технологии автономного вождения, потому что она, казалось, противоречила их маркетингу, который продвигал идею водителя, отвечающего за управление автомобилем.

В конце 1990-х Дикманнс перебрался за границу и подписал четырехлетний контракт с Исследовательской лабораторией армии США.

В результате сотрудничества появилось новое поколение беспилотных автомобилей, способных перемещаться по более сложным поверхностям; его результаты, опубликованные примерно в то время, когда Дикманнс ушел на пенсию, привлекли внимание Darpa, подразделения новых технологий Пентагона.Это вдохновило агентство начать серию «испытаний», начиная с 2004 года, поручив изобретателям отправлять беспилотные автомобили в гонки по впечатляющей территории.

Эти проблемы, вызванные масштабными маркетинговыми кампаниями, были первым случаем, когда широкая общественность услышала об автономном вождении. Они сделали немецкого ученого-компьютерщика Себастьяна Труна, который выиграл конкурс в 2005 году в качестве профессора Стэнфордского университета, а затем основал команду Google по самоуправлению, знаменитостью в сообществе искусственного интеллекта.

Экспериментальный автомобиль UniBwM ВАМП во время остановки | Фото Райнхольда Берингера

Тем временем новаторская работа Эрнста Дикманна была предана забвению.

Когда в 2011 году, через 17 лет после демонстрации Дикманнса в Париже, New York Times опубликовала на первой полосе статью об усилиях Труна по созданию беспилотного автомобиля, впоследствии ей пришлось внести коррективы, пояснив, что «хотя мистер Трун разработал автомобиль без водителя, он не был первым, кто это сделал ».

«Существует глубокая неосведомленность о том, что было сделано в прошлом, особенно среди ученых, занимающихся машинным обучением», — сказал один давний исследователь ИИ, пожелавший остаться неизвестным.

Он добавил, что регулярно берет интервью у высокопоставленных кандидатов, которые отклоняют статьи пятилетней давности как «устаревшие» или просто не знают об исследованиях, проведенных в предыдущие десятилетия.

Скоро зима?

В 2018 году, когда ИИ переживает очередной виток ажиотажа, может ли нависать новая зима? Некоторые думают, что это вполне вероятно.

Многие недавние исследования ИИ были посвящены так называемому «глубокому обучению», при котором алгоритмы «учатся», распознавая закономерности. Его основной принцип — нахождение корреляций в сложных данных — отлично работает для большинства приложений, но в некоторых случаях оказывается тупиком.А поскольку глубокое обучение основывается на данных, его алгоритмы всегда так же хороши, как и данные, которые они получают.

Филип Пенкневски — ученый-информатик из Сан-Диего и автор эссе под названием «Зима искусственного интеллекта идет полным ходом» — сказал, что большая часть финансирования направляется в ИИ, особенно в контексте беспилотных автомобилей и робототехники. , основан на нереалистичных ожиданиях относительно того, на что способно глубокое обучение.

Фото Эрнста Дикманна

«Это место, где ожидания сталкиваются с реальностью», — сказал Пенкневски.«И многих людей будет раздражать то, что они вложили столько денег, а ожидания не оправдались».

Вирджиния Дигнум, профессор Делфтского университета, согласилась с тем, что, если исследователи ИИ будут продолжать уделять основное внимание глубокому обучению, «в какой-то момент люди будут разочарованы». По ее словам, эта область должна выйти за рамки этого и инвестировать в другие подходы, которые зависят от меньшего количества данных, или модели, основанные на причинно-следственных связях, а не на корреляции, на которую опирается глубокое обучение.

Но, тем не менее, повторяя широко распространенное среди исследователей и аналитиков мнение, Дигнум подчеркнула, что не верит, что еще одна «зима искусственного интеллекта» наступит в ближайшее время.В отличие от предыдущего бума, сегодняшние разработчики превращают передовой искусственный интеллект в коммерческие реальные приложения благодаря последним технологическим достижениям, начавшимся в начале 2010-х годов, особенно в вычислительной мощности и хранении данных.

Следопыт

Это отличает ситуацию от предыдущих поколений, которые, как часто говорят, проводят «исследования голубого неба» — таких ученых, как Эрнст Дикманнс, который сказал, что во время своих экспериментов он полагал, что потребуются еще десятилетия, прежде чем автономные автомобили когда-либо появятся. стать повседневной реальностью.

В самом деле, Дикманнс, сидя в своем зимнем саду, сказал, что он все еще верит, что до действительно автономных транспортных средств еще десять или два года.

В тестируемых в настоящее время беспилотных транспортных средствах используется другой, менее затратный в вычислительном отношении процесс, который требует меньшей вычислительной мощности бортового компьютера. Они компенсируют разницу за счет использования карт, GPS-позиционирования и баз данных ранее наблюдаемых объектов.

«Я рад, что смог стать одним из пионеров. Но если бы я мог начать заново сегодня, с доступной технологией, это была бы совсем другая история » — Эрнст Дикманнс

Дикманнс сказал, что вместо того, чтобы по-настоящему «видеть», они полагаются на то, что он называет «видением подтверждения».«Это означает, что они могут хорошо работать на дорогах и территориях, которые были тщательно нанесены на карту, но потерпят неудачу в менее контролируемой среде.

Предложенный им подход, который он называет «видением первопроходца» и который до сих пор применяется в нескольких исследовательских институтах, позволит автомобилям работать где угодно. «В какой-то момент люди поймут, что после шторма, землетрясения или значительно чаще в военном контексте, когда вы попадаете в новое окружение, [нынешний подход] не работает», — сказал он.

Когда-нибудь, прогнозирует он, отрасль осознает ограниченность своего подхода, и его работа возродится.

«Я рад, что смог стать одним из пионеров, — добавил он, — но если бы я мог начать все сначала, с доступными технологиями, это была бы совсем другая история».

Фотографии ранних автомобилей

Политика конфиденциальности для oldcarandtruckpictures.com

Если вам нужна дополнительная информация или у вас есть вопросы о нашем Политика конфиденциальности, пожалуйста, свяжитесь с нами по электронной почте john @ summervillens.ок.

На oldcarandtruckpictures.com конфиденциальность наших посетителей чрезвычайно высока. важность для нас. В этом документе о политике конфиденциальности описаны типы личных информацию получает и собирает oldcarandtruckpictures.com и как это используется.

Файлы журнала
Как и многие другие веб-сайты, oldcarandtruckpictures.com использует лог-файлы. Информация в файлах журнала включает интернет-протокол. (IP) адреса, тип браузера, интернет-провайдер (ISP), дата / время штамп, переходящие / выходные страницы и количество кликов для анализа тенденций, администрирования сайта, отслеживать перемещение пользователя по сайту и собирать демографические Информация.IP-адреса и другая подобная информация не связана с любая информация, позволяющая установить личность.

Файлы cookie и веб-маяки
oldcarandtruckpictures.com использует файлы cookie для хранения информации о предпочтения посетителей, записывать пользовательскую информацию, на каких страницах пользовательский доступ или посещение, настройка содержимого веб-страницы на основе браузера посетителей тип или другая информация, которую посетитель отправляет через свой браузер.

DoubleClick DART Cookie
. :: Google, как сторонний поставщик, использует файлы cookie для показа рекламы на старых автомобилях и картинках.com.
. :: Использование Google файла cookie DART позволяет ему показывать рекламу пользователям. на основе их посещения oldcarandtruckpictures.com и других сайтов Интернет.
. :: Пользователи могут отказаться от использования файлов cookie DART, посетив Политика конфиденциальности Google для рекламы и сети контекстной рекламы по следующему URL-адресу — http://www.google.com/privacy_ads.html.

Некоторые из наших рекламных партнеров могут использовать файлы cookie и веб-маяки на наш сайт. Среди наших рекламных партнеров ….
Google AdSense

Эти сторонние рекламные серверы или рекламные сети используют технологию для рекламы и ссылки, которые появляются на фотографиях старых автомобилей и грузовиков.com отправить прямо на ваш браузеры. Когда это происходит, они автоматически получают ваш IP-адрес. Другие технологии (такие как файлы cookie, JavaScript или веб-маяки) могут также использоваться сторонними рекламными сетями для измерения эффективности своих рекламных объявлений и / или для персонализации рекламного контента что вы видите.

oldcarandtruckpictures.com не имеет доступа к этим файлам cookie и не контролирует их. которые используются сторонними рекламодателями.

Вам следует ознакомиться с соответствующими политиками конфиденциальности этих сторонних рекламные серверы для получения более подробной информации об их практике, а также для получения инструкций о том, как отказаться от определенных действий.oldcarandtruckpictures.com’s Политика конфиденциальности не применяется, и мы не можем контролировать действия таких других рекламодателей или веб-сайтов.

Если вы хотите отключить файлы cookie, вы можете сделать это через свой индивидуальный параметры браузера. Более подробная информация об управлении файлами cookie с помощью определенные веб-браузеры можно найти на соответствующих веб-сайтах браузеров.

Shelby American Inc.> История

1982-1989


Годы Доджа

В 1960-е годы Кэрролл Шелби и Ли Якокка стали очень хорошими друзьями, поскольку Шелби через свои программы Cobra, Ford GT и Shelby Mustang привнес в маркетинговую программу Ford Total Performance некоторые зубы и доверие.

В конце 1978 года Якокка был нанят Chrysler Corporation, чтобы спасти корпорацию от банкротства и забвения. Ему это очень удалось, и к 1982 году он хотел восстановить Dodge как производственное подразделение Chrysler Corporation. Для достижения этой цели Ли Якокка обратился к Кэрроллу Шелби, чтобы узнать, смогут ли они создать образ производительности для Dodge.

Сотрудничество началось с Dodge Shelby Charger 1983 года выпуска. Спроектированные и спроектированные в Chrysler Shelby Performance Center в Калифорнии, они были построены на сборочных линиях завода Charger.С улучшенным стилем и измененной подвеской, Shelby Charger 1983-87 гг. Были быстрыми и экономичными автомобилями, особенно когда в 1985 году стали доступны двигатели 2,2 л с турбонаддувом. Shelby также был движущей силой Dodge Omni GLH (для «Goes Like Hell! ), безусловный лидер в классе высокопроизводительных автомобилей «карманная ракета». «Додж Дайтона» позже также получил лечение Шелби.

В 1986 году Shelby доставила модели ограниченного производства на завод Shelby Automobiles в Уиттиере, штат Калифорния.Здесь Shelby запустил серию GLHS, сначала с Omni GLHS, а затем с GLHS Charger в 1987 году. С добавлением промежуточного охладителя, коллектора Shelby и повышения давления до 12 фунтов на квадратный дюйм эти легкие четырехцилиндровые Shelby работали как V-8 двух десятилетий назад. Другие Dodges, созданные в Shelby Automobiles, включают Shadow CSX, CSX-T для компании по аренде автомобилей Thrifty, Shelby Lancer и Shelby Dakota.

Всегда гонщик, Шелби создал серию со спецификациями SCCA, Shelby Can-Am, позже переименованную в серию Dodge / Shelby Pro.Автомобили оснащались двигателем Dodge V-6 объемом 3,3 л, мощностью 255 лошадиных сил. Автомобили серии Pro пользовались успехом не только в США, но и в Южной Африке и познакомили многих энтузиастов с шоссейными гонками.

лампочка Эдисона | Институт Франклина

К январю 1879 года в своей лаборатории в Менло-Парке, штат Нью-Джерси, Эдисон построил свою первую электрическую лампу накаливания с высоким сопротивлением. Он работал, пропуская электричество через тонкую платиновую нить в стеклянной вакуумной лампе, которая задерживала плавление нити.Тем не менее, лампа горела всего несколько коротких часов. Чтобы улучшить лампочку, Эдисону потребовалась вся настойчивость, которой он научился много лет назад в своей подвальной лаборатории. Он испытал тысячи и тысячи других материалов для изготовления нити. Он даже думал об использовании вольфрама, металла, используемого сейчас для нити накаливания лампочек, но он не мог работать с ним, учитывая инструменты, доступные в то время.

Однажды Эдисон сидел в своей лаборатории, рассеянно катая между пальцами кусок сжатого угля.Он начал обугливать материалы, которые будут использоваться для нити накала. Он протестировал обугленные волокна всех мыслимых растений, в том числе лаврового дерева, самшита, гикори, кедра, льна и бамбука. Он даже связался с биологами, которые отправили ему растительные волокна из тропиков. Эдисон признал, что работа была утомительной и очень требовательной, особенно в отношении его рабочих, помогающих с экспериментами. Он всегда признавал важность тяжелой работы и определения.

«Прежде чем я закончил, — вспоминал он, — я проверил не менее 6000 наростов овощей и обыскал весь мир в поисках наиболее подходящего материала волокна.«

« Электрический свет вызвал у меня огромное количество исследований и потребовал самых сложных экспериментов, — писал он. — Я никогда не разочаровывался и не был склонен к безнадежному успеху ». Я не могу сказать то же самое обо всех моих сотрудниках ».

« Гениальность — это один процент вдохновения и девяносто девять процентов потоотделения ».

Эдисон решил попробовать карбонизованную хлопковую нить накаливания. Когда напряжение было подано на готовую лампочку , он начал излучать мягкое оранжевое свечение.Примерно через пятнадцать часов нить окончательно сгорела. Дальнейшие эксперименты позволили получить волокна, которые могли гореть все дольше и дольше с каждым испытанием. На электрическую лампу Эдисона был выдан патент № 223 898.

Лампа Эдисона с нашего чердака датирована 27 января 1880 года. Это продукт постоянных усовершенствований, которые Эдисон внес в лампу 1879 года. Несмотря на то, что ей более ста лет, эта лампочка очень похожа на лампочки, освещающие ваш дом прямо сейчас. Цоколь или цоколь этой лампы 19 века аналогичен тем, которые используются до сих пор.Это была одна из самых важных особенностей лампы и электрической системы Эдисона. Этикетка на этой лампе гласит: «Лампа Эдисона нового типа. Запатентована 27 января 1880 г. ДРУГИЕ ПАТЕНТЫ EDISON».

В начале 1880-х годов Эдисон спланировал и руководил строительством первой коммерческой центральной электростанции в Нью-Йорке. В 1884 году Эдисон начал строительство новой лаборатории в Вест-Ориндж, штат Нью-Джерси, где он жил и работал до конца своей жизни. Объект West Orange теперь является частью Национального исторического центра Эдисона, находящегося в ведении Службы национальных парков.

Перед своей смертью в 1931 году Эдисон запатентовал 1093 своих изобретения. Чудеса его разума включают микрофон, телефонную трубку, универсальный биржевой тикер, фонограф, кинетоскоп (используемый для просмотра движущихся изображений), аккумуляторную батарею, электрическую ручку и мимеограф. Эдисон также улучшил многие другие существующие устройства. На основе открытия, сделанного одним из его сотрудников, он запатентовал эффект Эдисона (теперь называемый термоэлектронным диодом), который является основой всех электронных ламп. Эдисона навсегда запомнят за его вклад в создание лампы накаливания.

No related posts.