И стала одним из самых успешных производителей автомобилей: Самые продаваемые машины в 2019 году — Реальное время

Не авторынком единым. Lifan станет в России многоотраслевой компанией

Компания Lifan пришла на российский рынок 11 лет назад и за это время стала одним из самых успешных производителей Поднебесной. В последние годы именно этот бренд задавал тон в сегменте китайских автомобилей. Lifan принадлежит годовой рекорд продаж — 27,5 тысячи единиц в 2013-м. Он имеет самую широкую модельную линейку — из шести машин, и в ней нашлось место сразу двум седанам.

Однако в 2019 году дела у компании не заладились. Продажи Lifan в России стали падать, производство автомобилей вообще не ведется, дилерская сеть несколько поредела, а из автосалонов стали исчезать даже популярные модели. Так, в апреле выяснилось, что компания практически прекратила продажи кроссовера X70, обещавшего стать бестселлером.

Между тем, списывать Lifan со счетов рано. Насколько известно, в скором времени вопрос со сборкой машин будет решен, и продажи могут вернуться на прежний уровень. А до этого компания обнародовала стратегию для работы в России на ближайшие годы. Над всем этим в представительстве бренда работает новая команда во главе с генеральным директором Лю Цзяном.

Свое первое в России интервью топ-менеджер дал «РГ».

Гендиректор представительства Lifan Лю Цзян. Фото: Пресс-служба Lifan.

В этом году Lifan потерял лидерство среди китайских брендов в России, уступив его Geely, Haval и Chery. Это важно для компании или потеря первого места не имеет значения?

Лю Цзян: В первую очередь стоит сказать, что год еще не завершился. Действительно, стратегия компании несколько изменилась. Сегодня мы не стремимся продавать больше всех. Для нас первоочередной является задача по поддержанию нашей дилерской сети, послепродажного обслуживания и наших клиентов. Рынок не статичен и постоянно находится в движении. Мы рады за наших коллег и уверены, что лидерство к нам скоро вернется.

В стратегии Lifan говорится об интенсивном развитии дилерской сети, оптимизации и развитии бизнес-процессов, а также совершенствовании системы послепродажного обслуживания. Можете пояснить по каждому пункту, что конкретно предполагается сделать?

Лю Цзян: Мы очень серьезно относимся к данному вопросу, ведь наши задачи по взаимодействию с владельцами автомобилей Lifan реализуются именно через дилерскую сеть. Дилер является нашим связующим звеном с рынком. Поэтому каждый наш партнер должен соблюдать ряд требований, от маркетинговых стандартов до отношений с клиентами. Если требования нарушаются, мы расстаемся с такими дилерами. С остальными мы стремимся развивать максимально плодотворное сотрудничество. Здесь подразумеваются и маркетинг, и послепродажные бонусы, и партнерские программы, например, по обучению персонала дилеров (что имело место быть в 2018 году), техническая поддержка и многое другое.

Насчет развития бизнес-процессов все очень просто: ответ на любой запрос должен приходить максимально оперативно, касается ли это запросов от клиента или же финансовых выплат бонусов нашим партнерам.

Статистика любых автомобильных брендов говорит о том, что после двух лет официального обслуживания клиенты уходят в более дешевые DIY-мастерские. Мы ставим своей задачей сделать так, чтобы даже те, кто владеет Lifan уже 5 лет, приезжали в официальные сервисные центры и использовали оригинальные запасные части. Ведь только в этом случае мы можем гарантировать стабильную работу всех узлов автомобилей и, соответственно, получать на выходе более высокий уровень удовлетворенности наших клиентов.

При этом в стратегии ничего не говорится о производстве автомобилей в России или их локализации. Однако развитие автокомпании без локальной сборки, как показывает практика, — очень сложный процесс. Каким путем пойдет Lifan?

Лю Цзян: Мы отлично понимаем важность локализации производства для успеха марки в России. Но это достаточно сложный и трудоемкий процесс, который требует определенных условий. К примеру, это общий объем продаж, пул поставщиков комплектующих, определенные технологии и конъюнктура рынка. На создание этих условий требуется некоторое время. К счастью, мы не испытываем ни малейшего беспокойства, так как уже есть решение, о котором мы объявим позже.

Модельный ряд Lifan ограничен даже в Китае. Какие автомобили вы хотели бы видеть в России?

Лю Цзян: В Lifan постоянно изучают различные аналитические данные. Если они показывают, что появилась новая ниша или есть спрос на ограниченное в настоящий момент предложение, мы принимаем решение о введении новых моделей. В настоящее время мы видим перспективы для моделей Lifan X80 и Lifan M7. Но решение об их вводе на рынок еще не принято.

И я не соглашусь с вами. Модельный ряд компании Lifan достаточно разнообразен. В гамме наших моделей широко представлены седаны разных классов, MPV, SUV, автобусы, грузовики.

Но как я упомянул раньше, стратегия компании несколько изменилась. Мы более не гонимся за объемами продаж. Для нас более важно оптимизировать модельный ряд и усовершенствовать каждую модель.

У вас лично большой опыт работы на мотоциклетном рынке. Как это поможет вам в новой должности в России?

Лю Цзян: Дело не в моем опыте, автомобили и мотоциклы — это два совершенно разных направления, но все же схожие черты деятельности присутствуют. Например, как я сказал раннее, мы сейчас уделяем основное внимание нашей дилерской сети, послепродажному обслуживанию и следим за реакцией рынка.

В ближайшем будущем мы должны будем развить и расширить систему поддержки для наших клиентов, кто владеет автомобилями Lifan с пробегом. И сделать это мы сможем только через наших партнеров. Кроме этого, стоит отметить, что с конца 2017 года Lifan официально продает в России и мотоциклы. В ближайшее время нам предстоит сделать очень большую работу.

А нет ли интереса заняться активным развитием мотоциклетного направления в России?

Лю Цзян: В первую очередь, мы хотим закрепления Lifan в сознании наших покупателей в качестве автомобильного бренда. Помимо этого, мы также планируем постепенно развивать Lifan как комплексную многоотраслевую компанию. В настоящее время мы уже начали продажи мотоциклов, в будущем ассортимент продукции будет расширен, что приведет к тому, что наша компания сможет сотрудничать с производителями других марок.

История марки Citroen — CARobka.ru

Citroën — марка французских автомобилей со штаб-квартирой в Париже. С 1976 года входит в состав концерна PSA Peugeot Citroën. Компания имеет успешную историю изготовления передовых в технологическом плане автомобилей, а также множественные победы в автоспорте. На сегодняшний день самым крупным рынком сбыта марки является китайский, где продажи осуществляются в основном через компанию Dongfeng Peugeot-Citroën.

Основатель компании Андре Ситроен родился в 1878 году в семье выходцев из Одессы. Он окончил политехнический институт и устроился на работу в мастерскую, занимающуюся изготовлением деталей для паровозов. Там ему удалось быстро построить карьеру, и уже в 1908 году Ситроен занимал должность технического директора завода Mors.

Во время Первой мировой войны фабрика выпускала артиллерийские снаряды для Франции, но после ее окончания нужно было искать, чем загрузить производственные мощности. Поначалу Андре Ситроен не планировал вступать в автомобильный бизнес, однако эта сфера была ему знакома и сулила немалую прибыль, поэтому он решил рискнуть. Сначала Ситроен задумал разработать технически сложный 18-сильный автомобиль, однако пришел к выводу, что ставку нужно делать на доступные машины хорошего качества, по примеру тех, что выпускала компания Генри Форда.

В 1919 году он начинает выпуск модели Type A, которую проектировал Жюль Саломон, бывший главным конструктором Le Zèbre. Машина комплектовалась 18-сильным двигателем с четырьмя цилиндрами и водяным охлаждением, а его объем равнялся 1327 куб. см. Citroën Type A разгонялся до 65 км/час. Его цена в первый год производства составила 7 950 франков, что было довольно дешево. Это была первая в Европе модель, получившая электрический стартер и свет, а кроме того, выпускавшаяся объемом в 100 единиц в сутки.

Citroën Type A (1919–1921)

В 1919 году Андре Ситроен вел переговоры с General Motors о продаже марки. Сделка была почти заключена, когда американская компания сочла, что покупка Citroën будет для нее слишком тяжелым бременем. Таким образом, марка оставалась независимой до 1935 года.

Будучи прекрасным маркетологом, Ситроен использовал Эйфелеву башню в качестве крупнейшего в мире рекламного носителя, попавшего в Книгу рекордов Гиннесса. Надпись «Citroën» красовалась на главной достопримечательности Парижа в течение 9 лет. Кроме того, марка организовывала спонсорские экспедиции в Азию, Северную Америку и Африку для демонстрации возможностей автомобилей.

На Парижском автосалоне в октябре 1924 года компания представила Citroën B10 как первый автомобиль в Европе, использующий полностью стальной кузов. Сначала модель пользовалась большим успехом на рынке, однако позднее конкуренты начали менять конструкцию кузова, в то время как Citroën не проводил редизайн. Автомобили по-прежнему продавались хорошо, но по малой цене, что сказалось на финансовом состоянии компании не лучшим образом.

Чтобы исправить ситуацию, марка разработала Traction Avant с цельнометаллическим несущим кузовом, передним приводом и независимой подвеской передних колес. В 1933 году также вышел первый в мире серийный автомобиль с дизельным двигателем — Rosalie.

Citroën Traction Avant (1934–1957)

Разработка, производство и вывод на рынок Traction Avant требовало огромных инвестиций. Ситроен не жалел денег, что и довело компанию до банкротства.

В 1934 году Citroën становится собственностью своего самого крупного кредитора — фирмы Michelin. Год спустя Андре Ситроен умер от рака желудка.

Во время немецкой оккупации Франции во Второй мировой войне президент компании Пьер-Жюль Буланже отказался встретиться с Фердинандом Порше и общался с немецкими властями только через посредников. Он саботировал работу по производству грузовых автомобилей для вермахта, собирая машины неправильно.

Когда освободили Париж, его имя было внесено в список самых важных «врагов рейха».

Во время оккупации инженеры марки продолжали работу над проектированием новых автомобилей, сохраняя это втайне от немцев. Они разработали концепты, позднее воплотившиеся в моделях 2CV, Type H и DS.

В 1948 году на Парижском автосалоне Citroën представил автомобиль 2CV с маломощным двигателем (12 л.с.), который стал бестселлером среди французов из-за невысокой стоимости и надежности. Этот автомобиль продолжал изготавливаться, претерпев лишь незначительные изменения, до 1990 года. Всего было выпущено 8,8 млн экземпляров модели.

Citroën 2CV (1949–1990)

В 1955 году дебютировал еще один знаковый автомобиль марки — DS-19, которого отличали яркая внешность и низкая посадка. Это был первый серийный автомобиль с современными дисковыми тормозами. Кроме того, он получил усилитель руля и тормозов, а также гидропневматическую подвеску, которая обеспечивала плавность хода и возможность регулировать высоту машины. С 1968 года DS оснащалась направленными фарами, которые улучшали видимость в ночное время.

Марка использовала на своих моделях гидравлическую систему высокого давления, которая устанавливалась более чем на 9 млн машин моделей DS, SM, GS, CX, BX, XM, Xantia, C5 и C6. Она поддерживает постоянную высоту автомобиля над дорогой, несмотря на загруженность авто, и поглощает неровности дороги, повышая комфортабельность езды. В начале 1960-х Mercedes-Benz пытался повторить этот эффект, избегая запатентованных технологий Citroën, однако они были настолько сложными и дорогими, что разработки продолжались вплоть до 1975 года, когда немецкая марка наконец смогла предложить рынку проверенную гидропневматическую подвеску.

Citroën был одним из пионеров аэродинамического автомобильного дизайна. Еще в 1950-х годах компания начала использовать аэродинамическую трубу, что позволило создавать высокооптимизированные автомобили, такие как DS, которые на несколько десятилетий обогнали своих конкурентов.

В 1960 году компания произвела ряд финансовых и исследовательских маневров с целью укрепления рыночных позиций, однако из того, что она обанкротилась в 1974-м, ясно, что они были неудачными.

Во-первых, марка хотела выпустить автомобиль, который в модельной линейке занимал бы место между малым 2CV и большим DS. Во-вторых, нужно было разработать мощный двигатель для экспортных рынков. Для моделей DS и CX велись разработки такого мотора, но они ложились тяжелым финансовым бременем. В итоге автомобили продолжали комплектоваться небольшим четырехцилиндровым устаревшим силовым агрегатом.

В 1965 году компания приобрела производителя грузовиков Berliet. Спустя три года французский производитель выкупил итальянского изготовителя спортивных автомобилей Maserati, опять же с оглядкой на перспективу производства более мощного автомобиля. Им стал SM 1970 года выпуска с 170-сильным 2,7-литровым мотором, гидропневматической подвеской и самоцентрирующейся системой рулевого управления под названием DIRAVI.

Citroën SM (1970–1975)

Модель GS в 1970-м наконец-то смогла заполнить огромную пропасть между 2CV и DS. Она стала очень успешной, поставив Citroën на второе место среди французских автопроизводителей после Peugeot.

К середине 1970-х компания была отягощена множеством проблем. Среди них были последствия топливного кризиса, который усилился ставкой марки на большие моторы, большие инвестиции в разработку новых моделей, вынужденный уход с американского рынка. Компания продает Berliet и Maserati, закрывает ряд совместных предприятий, но все равно оказывается банкротом.

При содействии французского правительства в 1976 году была создана группа PSA Peugeot Citroën. Новый автопроизводитель выпустил ряд успешных моделей, среди которых GS, CX, пересмотренный 2CV, Dyane, а также Peugeot 104, построенный на базе Citroën Visa и Citroën LNA.

Однако новые владельцы постепенно уменьшили амбициозное стремление инженеров Citroën к технологическому новаторству, пытаясь провести ребрендинг марки, направив ее на массовый сегмент рынка.

В 1980-х годах все больше моделей Citroën строятся на основе Peugeot, а к концу десятилетия уже многие отличительные атрибуты марки практически исчезли. Однако, несмотря на упрощение автомобилей, продажи оставались стабильными.

В 1990-х годах марка расширяет географию продаж, закрепляясь на рынках США, Восточной Европы, стран СНГ и Китая. Последний на данный момент является ее приоритетным направлением.

В России марка Citroën пользовалась устойчивым спросом, что и подтолкнуло руководство PSA Peugeot Citroën наладить на территории нашей страны сборку самых популярных моделей. Весной 2006 года компания провела переговоры с Минэкономразвития России о строительстве завода. В 2008-м французский автопроизводитель договорился с японской компанией Mitsubishi Motors о строительстве автопредприятия недалеко от Калуги, которое будет выпускать 160 тысяч автомобилей в год. Две компании образовали совместное предприятие с долевым участием 70% PSA Peugeot Citroën и 30% Mitsubishi Motors Corporation. В апреле 2010 года завод начал работу. Там методом крупноузловой сборки осуществляется изготовление модели Citroën C4.

Этот автомобиль стал одним из самых популярных у российских покупателей. Он разрабатывался, чтобы расширить охват потребительской аудитории, и получил множество технологических новшеств, в том числе направленные фары, систему ESP, а также подвеску Hydractive, которая используется на моделях более высокого класса. Тормозная система включает в себя вентилируемые тормозные диски на передних и задних колесах, систему ABS.

В 2008 году модель получила фейслифтинг, а в 2010-м автопроизводитель презентовал второе поколение, которое выпускается до сих пор.

Citroën C4 (2004) 

Сейчас Citroën развивает свой модельный ряд, расширяя его за счет добавления кроссовера, электрических и гибридных автомобилей. Активные разработки ведутся в области создания революционных концепт-каров, с ярким дизайном, направленных на молодых, активных покупателей. Марка намерена расширять свое присутствие на развивающихся рынках.

страна производитель марки, основатель, кому принадлежит

Эмблема Audi — четыре кольца — символика прогрессивной инженерии, что идентифицирует одного из современных автомобильных производителей Германии.

Эмблема символизирует консолидацию в 1932 году четырех фирм-производителей авто: Audi, DKW, Horch и Wanderer.

В статье изучим историю бренда Audi, расшифруем его название, узнаем, кто является основателем компании, и на базе какой фирмы она образовалась.

Что такое Ауди: страна происхождения, где производятся

Audi AG — это немецкий автопроизводитель, проектирующий, конструирующий, производящий и продающий роскошные автомобили. Audi является членом Volkswagen Group и базируется в городе Ingolstadt (Германия). Машины бренда Audi производятся на девяти производственных предприятиях. Бренд известен своими технологиями и стилем, производительностью и полноприводной Quattro системой. Audi, наряду с другими немецкими марками, входит в число наиболее продаваемых мировых брендов роскошных машин.

Штаб-квартира Audi

Компания Audi сооружает свои творения на заводе в городе Ingolstadt уже более 70 лет. Именно здесь находится штаб-квартира AUDI AG, 44 460 сотрудников работают над достижением «Vorsprung durch Technik» (Опережая технологии). От первоначальной идеи до готового автомобиля — весь процесс производства моделей вместе с их производными осуществляется именно здесь. Современные производственные системы и высокотехнологичные решения обеспечивают высокоэффективное и устойчивое производство.

Шаг за шагом завод готовится к выпуску электромобилей, меры по повышению гибкости закладывают основу для моделей будущего.

Расшифровка названия

Название бренда основано на латинском переводе фамилии основателя August Horch. «Horch» в переводе с немецкого языка означает «слушать», на латыни же означает «Audi». Каждое кольцо Audi представляет одну из четырех объединившихся авто компаний, создавшие компанию-предшественницу Audi — Auto Union. Девизом бренда Audi является выражение «Vorsprung durch Technik», что означает «Опережая технологии».

Однако Audi в США использовала слоган «Истина в технике» с 2007 по 2016 год, после 2016 года этот слоган не использовался.

Начало истории – 1899

Корпорация AUDI AG имеет захватывающее прошлое — производственный процесс сооружения автомобилей и двигателей углубляется корнями в 19-ый век. Все началось с человека по имени August Horch — известного автомобильного инженера Германии.

Кто основатель компании

August Horch — один из первых известных инженеров-конструкторов немецкой автомобильной промышленности. После окончания Технической академии в городе Mittweida (Саксония), он разрабатывал конструкции силовых агрегатов, затем занимал руководящую должность в отделе производства автомобилей предприятия «Carl Benz» в городе Mannheim на юге Германии.

Инженеру August Horch удалось буквально за несколько лет сделать Audi всемирно узнаваемой.

На базе какой фирмы образовалась компания Ауди

В 1899 году August Horch основал собственное дело — автомобильную компанию, известную как A. Horch&Cie (Cologne, Германия). В 1902 году Horch переехал в Freistaat Sachsen, потом в Reichenbach, в 1904 году переезд в Zwickau, где компания A. Horch&Cie трансформировалась в акционерное общество. После возникновения определённых разногласий с членами правлением August Horch в 1909 году пришлось покинуть компанию. В этом же 1909 году им же была основана вторая компания по производству автомобилей: Audi Automobilwerke в городе Zwickau (Германия).

Через пять лет после основания в декабре 1914 «Audi Automobilwerke2 стала акционерным обществом.

История логотипа Ауди

Логотип Audi — изображение четырёх колец. Есть несколько предположений относительно происхождения логотипа. Некоторые утверждают, что дизайн был вдохновлен олимпийскими кольцами. На самом, деле четыре кольца представляют четыре разные компании, которые в конечном итоге объединились в одну и образовали Audi. Это символ объединения четырех ранее независимых производителей автомобилей: Audi, DKW, Horch и Wanderer в 1932 году. Эти компании составляют основу того, что сегодня является AUDI AG.

Первоначально логотип Ауди представлял собой перевернутый равносторонний треугольник. С объединением четырех автомобильных компаний дизайн логотипа стал единым, был материализован первый индивидуальный логотип Audi. Изначально логотипы четырех компаний были убраны изнутри колец. Его заменили фразой «Auto Union».

За прошедшие годы в дизайн логотипа Audi было внесено несколько незначительных изменений. К 100-летнему юбилею компании Audi в 2009 году в дизайн логотипа внесли изменения, в настоящее время он остается неизменным.

Текущий дизайн логотипа символизирует роскошные, элитные и спортивные автомобили.

Довоенная история «Ауди»

Начало производства — 1904 год, до начала 1-мировой войны в Zwickau. В 1906 году был выпуск «Sulmobil», трехколесного автомобиля с мотоциклетным двигателем мощностью 3,5 лошадиных силы. Однако «Sulmobil» не имел успеха. В результате в том же году был выпущен первый «оригинальный автомобиль Neckarsulm» с 4-цилиндровым двигателем объемом 1308 кубов и мощностью 10 лошадиных сил.

До начала 2- мировой войны на Берлинском автосалоне 1933 года компанией Auto Union AG представлена новая модель Audi — свой первый легковой автомобиль стандартного размера, оснащенный передним приводом. Компания впервые применила модульный принцип конструкции в 6-цилиндровом силовом агрегате Wanderer. В 1938 году Auto Union AG стала одним из первых производителей автомобильной промышленности, проводившим систематические испытания. Были протестированы различные модели DKW с кузовом из листового металла, дерева и пластика, чтобы изучить уникальные особенности поведения телосложения пассажиров при столкновении.

Компания Auto Union, развивая своё производство и усовершенствуя разработки, с 1936 года стала основным поставщиком транспортных средств для вооруженных сил. В мае 1940 после начала Второй мировой войны гражданское производство вынужденно остановилось.

Далее компания сооружала технику только для военных потребностей.

Ауди после войны

В 1945 году, после окончания «Второй мировой войны», помещения компании Auto Union AG находились в зоне, оккупированной советскими войсками. Активы были экспроприированы, завод демонтирован, а в 1948 году компанию и вовсе исключили из торгового реестра города Chemnitz. В 1949 году в городе Ingolstadt была основана «Auto Union GmbH» — независимая производственная компания, которая освободилась от прежних связей. В конце этого же года начались работы по производству грузовых автомобилей и мотоциклов. Это был новый старт «Четырёх колец».

На начальных этапах под знаком «Четырёх колец» снова выпускались проверенные временем продукты DKW (Dampf Kraft Wagen) с двухтактными двигателями. В период лишений в годы после войны возникла потребность в крепких и надежных автомобилях и мотоциклах. В результате разработаны такие модели, как автофургон DKW F89L и мотоцикл DKW RT125W. Их выпускал автомобильный завод в городе Ingolstadt. В то же время велась работа над легковой моделью DKW, которая в конечном итоге вышла в свет летом 1950 года на втором новом заводе в Dusseldorf.

С 1954 года Фридрих Флик (крупный немецкий промышленник) постепенно приобрел крупную долю в уставном капитале «Auto Union GmbH». Его целью было найти сильного партнера для перспективного развития компании. Фирмой Daimler-Benz AG в апреле 1958 были приобретены 88% акций компании «Auto Union», 1959 год – компания из города Ingolstadt стала дочерней компанией Daimler-Benz AG.

Для американского рынка с 1980 г.

Audi вышла на рынок США впервые в 1969 году, а летом 1972 года главный дизайнер Audi Ludwig Kraus представил Audi 80, продолжив модельную политику, начатую с Audi 100. В автомобиле использовался 4-цилиндровый двигатель с верхним расположением цилиндров. Audi 80 стал настоящим хитом — за шесть лет было построено и продано более миллиона моделей.

Март 1980 года — полноприводная спортивная модель произвела настоящий фурор на Женевском автосалоне. Система постоянного полного привода quattro пользовалась всемирным успехом в автоспорте и постепенно нашла свое применение во всем модельном ряду Audi. В 1982 году американские автомобилисты получают возможность испытать вполне достижимый немецкий спортивный седан благодаря Audi 4000 с quattro.

Американское подразделение Audi выпустило в 1983 созданную для ралли модель Quattro, ставшую развитием модели 4000. Новая модель получила улучшенные тормоза, независимую заднюю подвеску, 2.1-литровый 5-цилиндровый двигатель с турбонаддувом и мощностью 160 лошадиных сил, 5-ступенчатой механической коробкой передач.

Ключевые модели в истории марки

Несомненно, бренд Audi производит лучшие двигатели в мире. Тем не менее, мы составили TOP-5 ключевых моделей в истории марки Audi.

Нorch 26/65 (1907)

Модель Horch 26/65 1907 года выпуска представила миру один из первых серийных 6-цилиндровых двигателей. Этот автомобиль был очень успешным в производстве и гонках и считался намного лучше Mercedes-Benz того времени.

Auto Union Type D (1938)

Разработанный в 1938 году Horsh Works Auto Union Type D был развитием Type A, B и C. Используя двигатель V12 мощностью 550л.с., модель позволяла водителю запускать пробуксовку колес на скорости 160км/час. Type D был предшественником современных прототипов «Le Mans», которые будут развиваться десятилетия спустя.

DKW Monza (1956)

Используя шасси Auto Union и сверхлегкий пластиковый корпус, DKW Monza установил 5 мировых рекордов на ипподроме Monza в Италии. Этот небольшой спортивный автомобиль был очень популярен в США, большое количество единиц было экспортировано.

Автомобиль не имел большой мощности, точнее всего 44 лошадок, но из-за своего легкого веса он имел значительную максимальную скорость в 140 км/ч.

Audi Quattro (1980)

Название Quattro дали первому серийнику Audi с полным приводом. Audi Quattro 1980 стал первым примером полноприводного авто с турбодвигателем, имевший ошеломляющий успех. Благодаря новой технологии Quattro и мощному турбодвигателю Audi выиграла Мировое ралли не менее 8 раз, что сделало этот автомобиль одним из самых успешных гоночных автомобилей в истории. Название Quattro теперь используется на всех автомобилях Audi с AWD.

По мнению автомобильных экспертов — это лучшая модель Audi из когда-либо созданных авто.

Audi R18 Ultra и E-Tron (2012)

Новейший преемник очень успешных моделей R8 LMP, R10 LMP и R15 LMP — R18 оснащён 3,7-литровым дизельным двигателем V6 с турбонаддувом. Развивая успех предыдущих LMP, R18 помог Audi разработать технологию двигателей и коробку передач технологии Xtrac. Использование гибридных систем на R18 E-Tron вывело данную модель на новый уровень успеха и производительности.

История Ford Motor Company

Основателями фирмы стали двенадцать бизнесменов из штата Мичиган во главе с Генри Фордом, который тогда был одним из сотен энтузиастов, мечтавших пересадить человечество с лошади на автомобиль. Кроме безграничной веры в свою правоту в распоряжении Форда и его компаньонов было всего 2800 долларов. Деньги по тем временам немалые, но недостаточные для того, чтобы открыть крупное предприятие. Поэтому сначала в завод переоборудовали бывшую фургонную фабрику в Детройте.

На первых порах там трудилось всего десять человек. Американцы же покупать машины не спешили, и вскоре компания оказалось на грани банкротства. Лишь через месяц после начала производства некто Пфенниг, дантист из Чикаго, приобрел первый автомобиль. К тому времени на счету фирмы оставалось 223,65 доллара.

Затем, правда, дела пошли на поправку: за первые 15 месяцев сделали 1700 машин, имевших буквенный индекс “А”. С тех пор модели Ford еще долго обозначались буквами латинского алфавита. В последующие годы компания выпускала машины под непосредственным руководством Генри Форда, который был ее главным инженером, а с 1906 г. – президентом. Он участвовал в разработке производственной программы и расширении предприятия.

Всех на автомобили!

В 1903–1908 гг. Форд использовал для обозначения моделей 19 букв алфавита. Разумеется, в серию пошло далеко не все – некоторые машины были экспериментальными. Одним из самых успешных серийных продуктов того времени стала модель “N”. Автомобиль, оборудованный 4-цилиндровым двигателем, предлагался за 500 долларов. Хуже было с дорогой техникой: модель “К” за 2500 долларов почти не продавалась.

Это привело Форда к мысли, что компания должна выпускать дешевые машины: “Смысл идеи в том, чтобы построить совершенный практичный автомобиль, цена которого по возможности не превышала бы 450 долларов. В результате этого автомобиль перестанет быть роскошью и станет доступным среднему американскому гражданину. Вопрос не в том, сколько мы сможем получить за этот автомобиль, а на сколько можем снизить его цену и при этом иметь небольшую прибыль на каждую из проданных машин”.

Эта стратегия стала определяющей на многие десятилетия. Однако убеждения Генри Форда разделяли не все компаньоны, некоторые решили покинуть фирму. Предприниматель выкупал их акции и вскоре получил возможность единолично управлять компанией. Ее развитию способствовала новая модель “Т”, ставшая одним из самых массовых автомобилей своего времени. Параллельно Форд ввел конвейерную систему сборки, а затем поставил на поток не только выпуск машин, но и их сбыт. К 1929 г. годовой объем продаж марки составлял около 3,6 млн единиц.

Однако уже во второй половине 20-х годов в стратегии Форда выявились просчеты. Сделав ставку на “народный” автомобиль, он не уделял должного внимания исследованию рынка. Между тем в Америке появилось много людей, желавших авто на свой вкус и готовых за это платить. Однако Ford продолжала делать добротные, но, по большому счету, примитивные модели. Как результат, компания начала сдавать позиции.

Правда, Ford Motor Company была уже иной: в 1917 г. она наладила выпуск грузовиков и тракторов, в 1922 г. приобрела компанию Lincoln Motors, а в 1925 г. стартовал выпуск самолетов, летавших на коммерческих линиях в США. Деятельность фирмы охватывала весь мир: сначала появился филиал в Канаде, затем отделение в Европе, после чего пришла очередь и азиатских стран. В 1927 г. по дорогам мира бегало свыше 15 млн “Жестянок Лиззи” (так прозвали в народе модель “Т”), поэтому падение продаж не очень беспокоило Генри Форда, и он старался выжать все возможное из своей старой стратегии. Но вместе с ней устаревали и методы менеджмента в компании, что тоже вело к убыткам. Глава же фирмы не всегда это понимал, уверовав в универсальность своих методов и опыт. Даже уйдя с поста руководителя компании и оставив ее на попечение сына Эдзела, Генри Форд продолжал вмешиваться в бизнес, что не всегда давало положительный эффект.

Сначала сын, потом внук

Попытки Эдзела Форда ввести современные методы менеджмента дали плоды, а упрочить позиции помогла Вторая мировая война. Фирма получила заказы на самолеты, которых было построено свыше 10 тыс. единиц, было также выпущено более 50 тыс. авиамоторов, 30 тыс. танковых двигателей и большое количество машин для армии.

После смерти Эдзела в 1943 г. компания вновь оказалась в состоянии кризиса. Генри Форд вновь встал у ее руля и возглавлял до тех пор, пока не нашел достойного преемника – в сентябре 1945 г. он передал бразды правления своему старшему внуку Генри Форду II.

С его приходом в фирме появились новые люди. Это была команда “маленьких волшебников” (так их в шутку называли сослуживцы), состоявшая из молодых управленцев и бывших офицеров-аналитиков. Молодые реформаторы в короткий срок сумели выправить положение, введя передовые формы управления производством и технологии.

Основатель фирмы Генри Форд I скончался 7 апреля 1947 г. в полной уверенности, что передал свое детище в надежные руки. И у него были для этого все основания: компания в короткий срок восстановила позиции на рынке, одновременно началось создание крупнейших заграничных филиалов – прежде всего, в Англии и Германии.

В 1964 г. капитал составлял 6,5 млрд долларов, спустя шесть лет эта цифра увеличилась до 8 млрд, а к 1980 г. достигла 15 млрд долларов. Причем большая часть средств была сосредоточена в руках “фордовского фонда”, созданного еще при жизни Генри Форда I.

Долгое время Ford Motor Company оставалась закрытой компанией – ее акции были недоступны посторонним. И лишь в январе 1956 г. обыкновенные акции фирмы впервые были выставлены для продажи. Желающих оказалось много, и к середине 80-х годов в руках семейства Форд осталось не более 10% ценных бумаг, правда, это были привилегированные акции, дававшие 40% голосов. Благодаря этому семья до сих пор оказывает решающее влияние на политику фирмы, хотя количество акционеров давно перевалило за 300 тыс. человек.

На земле российской

С нашей страной у американской фирмы давние деловые связи. Первые автомобили Ford в России появились еще в 1907 г. Затем компания поставляла в СССР тракторы и автомобили. Горьковский автозавод тоже результат ее сотрудничества с советским правительством. А в годы Великой Отечественной войны автомобили Ford поставлялись из США по ленд-лизу.

Регулярная коммерческая деятельность Ford Motor Company в новой России началась в 1990 г., а спустя шесть лет открылись ее торговое представительство и дилерский салон в Москве. Отношения развивались успешно, и в июле 2002 г. под Санкт-Петербургом вступил в строй собственный завод компании. Первоначальные инвестиции в проект составили 150 млн долларов. Марка и сегодня удерживает одну из ведущих позиций на российском рынке. В 2012 г. она реализовала в нашей стране 130 815 новых машин, что на 11% превысило показатель предыдущего года. 

В основе логотипа марки – фамилия основателя фирмы,
написанная от руки и заключенная в овал.
Очертания букв
на протяжении десятилетий существования
компании неоднократно менялись,
но слово “Ford” в эмблеме
присутствовало всегда.

Автор

Константин Владимиров

Издание

Автопанорама №7 2013

Фото

фото фирмы-производителя

История компании Ford

7 апреля 2016 года – 69 лет со дня смерти самого успешного автопромышленника всех времен – Генри Форда. В тот день 1947 года, этой удивительной личности было 83 года. На следующий же день первые страницы всех виднейших изданий содержали некролог. Один из них был озаглавлен особенно красноречиво – «Скончался отец автомобиля».

Несмотря на всю пафосность этого заголовка, он был очень близок к истине. Правда формально его отцом может считаться Карл Бенц, чей Motorwagen считается первым автомобилем в истории. Однако Генри Форд стал для автомобиля примерно тем же, чем Арнольд Шварценеггер для культуризма: не он его изобрел, но никто не сделал в его популяризацию большего вклада, чем он. Именно благодаря Форду автомобиль перестал восприниматься не в качестве дорогой игрушки для элиты общества, а стал доступным для всех транспортным средством и предметом всеобщего обожания.

Сам Генри Форд был настолько яркой и противоречивой личностью, что любая попытка рассказать о нем в рамках одной статьи изначально обречена на неудачу. Поэтому проще будет изложить важнейшие этапы жизни этого основателя легендарной корпорации, которая по сей день остается одной из крупнейших и наиболее уважаемых в мире.

Начало

Родился будущий автопромышленник 30 июля 1863 года в штате Мичиган в городке Спрингфилд-Тауншип. Его родителями были иммигранты из Ирландии, сколотившие себе состояние на заготовке леса. Благодаря этому у них было зажиточное хозяйство, добротный дом и впечатляющие земельные угодья. Старший сын – Генри – с самого раннего возраста испытывал особую тягу к технике, которая доходила, порой, до крайности. Из-за этого интереса, младшим сестрам (в семье было восемь детей), приходилось даже прятать от брата заводные игрушки. Однако это не помогало, поскольку пытливый ум все равно находил их и разбирал на запчасти, в расчете узнать, каким образом они устроены.

После этого, Генри видимо счел, что игрушки для него слишком просты и переключился на часы. Неизвестно как относились к этому его увлечению другие, но факт в том, что вскоре мальчик настолько освоился с ними, что мог с легкостью разобрать и, что удивительно, собрать их обратно. Однако не часам было суждено стать главной страстью помешанного на технике мальчика. В июле 1976 года, когда Генри было без малого 13 лет, его отец, Уильям, отправился на двухместной упряжке по своим делам в Детройт, захватив с собой и сына.

Вот тогда-то Генри и увидел первый автомобиль, ехавший им навстречу. Этот была оснащенная паровым двигателем самодвижущаяся коляска.

Сам Форд впоследствии вспоминал, что этот был огромных размеров паровой котел, который был установлен на колеса. Картину дополняли прицепленные сзади угольная тележка и бак для воды. К задним колесам шли ремни от двигателя, которые и приводили этот механизм в движение.

Спустя много лет, в своих мемуарах, Генри утверждал, что именно тогда он понял, что хочет связать свою жизнь с созданием транспортных средств. Тянуть с реализацией мечты Генри не стал, и первым делом бросил школу, отправившись в свои 15 лет в Детройт. Этот город уже тогда становился индустриальным центром Соединенных Штатов. Правда, с первого наскока эту промышленную столицу взять не удалость. Проработав некоторое время на фабрике производившей трамвайные вагоны, молодой Форд перебрался в мастерскую «Джеймс Флауэрс и братья», где трудился в качестве подмастерья. Зарплата была мизерной. Но зато мальчик мог изучать всевозможную технику столько, сколько душе угодно, благо в цехах ее было более чем достаточно.

Однако, несмотря на это, к своей мечте он так и не приблизился. Вдобавок к этому, он вступил в брак с местной красавицей по имени Клара, с которой даже на некоторое время вернулся в отцовский дом. Но, сделав это, он только лишний раз убедился в том, что деревенский образ жизни не для него. В итоге, спустя непродолжительное время, неугомонный юноша снова оказывается в Детройте. Теперь он устроился работать в один из филиалов американского электрокороля Томаса Эдисона. И хотя начинал Генри как простой смотритель линий, всего через два года он уже стал главным инженером, оклад которого составлял 90 долларов еженедельно, что по тем временам было очень прилично.

Стоит отметить, что в деньгах Форд особой нужды не испытывал (в чем он неоднократно признавался сам), и пошел работать на фирму только для того, чтобы постичь все связанное с электричеством. Это было ему нужно для того, чтобы разобраться, как именно работает передовой для тех времен ДВС системы Отто, в котором топливо воспламенялось от искры. Одним словом, автомобильной мечте он не изменял.

В конце концов, Генри осилил поставленную задачу, и в 1893 году, пока еще примитивный бензиновый мотор, сконструированный лично Фордом, наконец, заработал. Тогда он и понял, что готов приступить к постройке своей первой машины, для чего им было собрана команда единомышленников.

От мечтателя к руководителю

Лидерские качества у Форда проявились достаточно рано. С той поры, могучая харизма и умение увлечь окружающих своими, пусть даже безумными, идеями и энтузиазмом, стали одной из стержневых черт его характера. Во всяком случае, еще тогда, когда он трудился на предприятии Томаса Эдисона, он был уже не столько сотрудником, сколько руководителем. Впоследствии один из рабочих, который был увлечен автомобильным проектом Форда, вспоминал, что сам Форд почти никогда ничего не делал. Вместо этого он постоянно указывал, в каком направлении двигаться и давал советы по самым разным вопросам.

Спустя три года после появления на свет первого Фордовского двигателя, на свет появился и первый автомобиль. Произошло это летом 1896 года. Собран он был в находящемся рядом с домом угольном сарае, который был превращен в автомастерскую. Назван автомобиль был Quadricycle. Когда машина была готова, она столкнулась с неприятностью: оказалось, что дверной прем слишком узок, и машина не может выехать наружу. Пришлось воспользоваться ломом и киркой, и расширить проем. Однако на этом автомобильном «кесаревом сечении» проблемы, можно сказать, закончились. Нельзя сказать, что это было пределом мечтаний Форда, но машина оказалась вполне работоспособной.

Четырехтактный двухцилиндровый двигатель обладал четырьмя лошадиными силами и благодаря ременной передаче мог развить скорость в 30 км/ч. Вся молодая семья, в которой к этому времен появился еще и сын, стала ездить на нем на загородные прогулки, пугая лошадей и поражая соседей.

Однако наибольшее впечатление автомобиль произвел на тогдашнего начальника Генри. Машины тогда воспринимались как экзотика и поэтому директор филиала Edison Illuminating Company в Детройте, пригласил молодого инженера на престижную вечеринку, на которой собственной персоной присутствовал и сам Томас Эдисон. В самый разгар празднества королю электричества представили Форда, назвав его «молодым инженером, который сам сумел построить самодвижущийся экипаж».

Эдисон заинтересовался, и даже пригласил молодого инженера к своему столику, расспрашивая о конструкции автомобиля. Тот, нисколько не смущаясь, во всех подробностях ответил на все вопросы и даже набросал на обороте меню общую схему работы двигателя внутреннего сгорания. Эдисон был впечатлен, и, похвалив молодого человека, сказал, что, по его мнению, будущее за бензиновыми моторами. В заключение он посоветовал Форду не оставлять свою идею, добавив, что это его шанс.

Форд воспринял слова почитаемого им Эдисона как прямой призыв к действию. В первую очередь, он уволился с фирмы, несмотря на то, что ему светило двукратное повышение жалования и руководящая должность. А всего через несколько месяцев, Генри уже занимал должность главного конструктора в главной автомобильной фирме Детройта – Detroit Automobile Company.

Могло показаться, что вся жизнь Форда – это сплошное восхождение, однако на тот раз линия успеха стала зигзагом удачи.

Проблемой стало то, что ныне называется звездной болезнью. Гипертрофированное самолюбие, ничем не сдерживаемое доверие со стороны инвесторов, вкупе похвалами самого Эдисона, привели к тому, что Генри стал ощущать себя гением техники с наклонностями свободного художника, который делает только то, что захочет и когда захочет.

Движимый звездной болезнью Форд сконцентрировался на автогонках и конструировании гоночных машин, забросив работу в компании, которая стала производить только примитивные грузовики, которые не приносили фирме ничего, кроме убытков. В конце концов, терпение у инвесторов лопнуло и его уволили. С шумом распрощавшись с именитыми дельцами, Генри практически сразу же очаровал новых, которые и предоставили ему средства на разработку гоночного кара. Однако счастье и в этот раз было недолгим, и благодаря своему достаточно ершистому характеру, он рассорился и новыми партнерами.

В настоящее время имя «Генри Форд» кажется чем-то солидным и монументальным. Однако в те времена в деловых кругах Детройта трудно было найти большего оригинала, чем он. И известен он был не столько благодаря своей инженерной одаренности, сколько своему невыносимому характеру.

Уже одно его имя вызывало небезосновательные опасения у инвесторов, да и его бывшие компаньоны вспоминали о нем с ужасом. И уж точно никому не могло прийти в голову, что этот несносный молодой человек станет крупнейшим автопромышленником всех времен. Одним словом, его считали самовлюбленным выскочкой.

Такая слава не преминула отразиться на его отношениях с инвесторами, и на очередной проект деньги удалось добыть ценой колоссальных усилий. Человеком согласившимся пойти на сотрудничество с Фордом оказался знакомый еще по работе у Эдисона угольный магнат Александр Малкольмсон. И вот в середине июня 1903 года была основана автомобильная компания со скромным названием Ford Motor Company. К счастью, к этому времени и до самого Форда, наконец, дошло, что это может оказаться его последним шансом. Возможно, именно благодаря произошедшим внутренним метаморфозам, Генри, наконец, удалось ухватить птицу счастья за хвост.

«Король»

На самом деле, выпуск первого серийного Форда модели «А», начался даже несколько раньше официального открытия фирмы. Фирма была очень скромной: в арендованной мастерской десять рабочих потихоньку собирали несложные двухместные «Рэнбаут», с двухцилиндровым двигателем на восемь «лошадей». Вначале работали «про запас». Но в середине июня они получили заказ от одного чикагского дантиста, который приобрел авто с опционным верхом за 850 долларов. Дела пошли в гору, и к концу года было продано 215 машин. Первые дивиденды акционеры получили всего через пять месяцев прошедших после официальной регистрации фирмы. К началу следующего года число рабочих составляло уже более сотни человек, и за первые полтора года своего существования фирма выпустила более 1700 автомобилей.

Наконец-то Форду удалось воплотить свою детскую мечту на практике заодно доказав, что он способен не только на ссоры. Однако он был всего лишь одним из нескольких сотен успешных производителей автомобилей начала прошлого века. Однако у него было и одно важное отличие – способность смотреть в будущее. В ту пору среди его коллег доминировала теория, что наибольшие прибыли приносит выпуск дорогих автомобилей. Но Генри придерживался диаметрально противоположных взглядов, считая, что автомобилестроение – это не живопись, и ставку надо делать не на производство одиозных творений, а на массовое производство.

Распространено мнение, что первым Фордом для широкого потребителя была модель «Т», однако на самом деле это была «N», которая вышла двумя годами раньше. Эта машина воспринималась Фордом как эксперимент и была предельно упрощена. Стоила она всего пятьсот долларов и обладала пятнадцатью лошадками под капотом. И все восемь с половиной тысяч экземпляров, которые компания выпустила в 1906 году, моментально нашли своего покупателя. В итоге Форд стал самым крупным производителем в Штатах.

Такой успех убедил Форда, что он на правильном пути и его фирма с удвоенным рвением взялась за разработку модели, которой суждено было стать легендой. Популярность модели «N» объяснялась исключительно ее малой стоимостью. Сам же автомобиль оставлял желать лучшего. Двигатель был слабенький, салон был рассчитан только на двоих, а слабой раме не хватало выносливости и жесткости. А плавность хода была и вовсе отвратительной. Однако чего не стерпишь за скромную цену.

Из этого Генри сделал логичный вывод, решив, что если люди охотно покупают неважную, но дешевую продукцию, то дела пойдут еще лучше, если создать автомобиль, который будучи столь же доступным, не имел бы недостатков модели «N».

Результатом этого вывода стала модель «Т» Внешне в автомобиле не было ничего особенного, да и ее двигатель не поражал мощностью, но зато каждая мелочь была идеально продуманной. Рама из ванадиевого сплава была усилена, а двигатель мог работать как на бензине, так и на керосине. При желании его можно было запустить даже на спирте. Одним словом это был первый качественный автомобиль эконом-класса.

И хотя цена машины была низкой, о качестве этого сказать было нельзя. Великолепно продуманная конструкция сочеталась с максимально возможным для той эпохи качеством. И это выражалось не только в сборке, но и в предельно жестких требованиях к качеству механизмов, узлов и деталей, которые предъявлял Форд к компаниям-поставщикам. Однако отказаться от сотрудничества с Фордом они не могли, поскольку он предоставлял им на разработку заказа и его выполнение столько времени, сколько для этого требовалось, очень высоко оплачивая качественную работу.

В итоге, менее чем за год было продано около 10000 экземпляров «Т». В 1911 было продано около 70 тысяч машин, а в следующем году в два раза больше. О таком успехе не мечтал даже сам Форд, а модель стала настоящим культурным явлением.

Производство как искусство

В 1908 году «Т» считалась самой лучшей бюджетной машиной мира, однако годы шли, а конструкция оставалась почти без изменений. За 19 лет выпуска нововведений было очень мало: электрические фары (1915г.), электростартер (1919г.), состоящая только из амперметра приборная панель (1919 г.) и пневматические шины (1925 г.). Другие нововведения же и перечислять нет смысла.

Объяснялась такая «заторможенность» вовсе не ленью и не неприятием прогресса, а тем, что Генри ценил эффективность производства, может даже больше, чем саму продукцию. Именно это было его истинной страстью, ради которой он готов был пожертвовать чем угодно.

Форда никогда не удовлетворяло то количество продукции, которое приходилось на единицу рабсилы. Конечно, можно было бы просто построить еще один завод, другой, третий, однако Форда прельщали не столько прибыли, сколько эффективность производства, и он верил, что его можно усовершенствовать даже тогда, когда казалось, что улучшать нечего. И он не ошибся.

Находки собирались по крупицам. Вначале рабочие стали разбиваться на бригады, которые выполняли ограниченное число операций, но не на одном изделии, а сразу на нескольких. Потом это было дополнено заблаговременной доставкой комплектующих до склада. Процесс стал быстрее, но Форд предложил еще одну идею, едва ли не вменяя в обязанность каждому сотруднику вводить рационализаторские предложения. Надо сказать, даже самый незначительный совет брался на заметку. Если предложение приносило плоды, рабочий получал немалое вознаграждение. Кстати, так появился и знаменитый конвейер, который изобрел не сам Форд, а кто-то из сотрудников.

Есть легенда, согласно которой, на идею конвейера, сотрудников Форда натолкнул визит на принадлежащие чикагской фирме Swift&Co., скотобойни. Там они испытали шок, увидев как подвешенные на крюках туши перемещались от одного поста к другому, где мясники, не выпуская из рук тесаков, отрубали от них куски. Это позволяло не тратить время на переходы с места на место.

Мир свиных туш произвел неизгладимое впечатление, и первый эксперимент состоялся в цехах нового, расположенного в Хайленд-Парке завода. Тогда сборка системы зажигания «магнето» была разбита на два этапа с использованием конвейера. В итоге, на сборку стало уходить не 20, а 14 минут! Успех вдохновил, и конвейер стал применяться и для других операций, по принципу «от простого к сложному». В середине 1913 года была автоматизирована и «свадьба кузова и шасси», которая являлась наиболее сложной из всех операций. Можно сказать, что именно тогда и родился настоящий автомобильный конвейер.

Никогда еще производство не было таким эффективным! Если раньше на сборку шасси уходило 12,5 часов, то теперь было достаточно 93 минуты! Однако эффективное производство не было самоцелью и параллельно с ростом производительности цена на продукцию начиная с того же 1913 года постоянно снижалась. В итоге, Форд модели «Т» стал продаваться всего за 260 долларов! Если перевести его стоимость в современные реалии, то получится всего 3200 долларов.

Однако конвейер был не единственным нововведением Форда. Другой его идеей были максимальные для автомобильного рынка зарплаты для рабочих, благодаря чему возросла не только эффективность труда, но и лояльность подчиненных.

Надо сказать, что возросшие зарплаты косвенно повысили и продаваемость продукции, поскольку разбогатевшие рабочие с удовольствием покупали собственную же продукцию.

Кроме того, что Форд организовал свое производство на принципах, которые не утратили своей эффективности и сейчас, он стал отцом оригинальных методов продажи продукции. К примеру, в 1914 году, желая повысить спрос на автомобили, он пообещал каждому покупателю пятидесятидолларовую скидку, что составляло 10% стоимости машины. Казалось бы, ничего особенного, однако эти деньги возвращались покупателям только в случае, если компания реализует за год не менее 300000 машин. В тот год было реализовано 308 213 экземпляров, и Форд сдержал свое слово. Впрочем, в убытке он не остался. Впоследствии он говорил, что понижая цену всего на один доллар, он взамен получает еще тысячу покупателей.

Еще в начале прошлого столетия Форд понял, что для того, чтобы производство было эффективным, необходимо наладить выпуск собственных компонентов. Результатом такого подхода стало то, что к 20-ым годам компания не только выпускала деревянные рамы для кузовов но и высаживала для будущих заготовок лесные плантации. Форд опередил других автопромышленников и в том, что увидел секрет всемирной популярности в производстве автомобилей в разных странах. И уже в 1904 году им был открыт канадский филиал компании. А когда на конвейер вышла модель «Т», представительства были в Лондоне и в Париже. Спустя семь лет в Манчестере появилось первое предприятие по сборке, начав таким образом экспансию Форда на территории Европы.

Миллионер-оригинал

Деньги никогда не были для Генри Форда целью и смыслом. Его детство было обеспеченным и в течение всей его жизни деньги буквально сами преследовали его. В число очень преуспевающих бизнесменов он входил еще до того как начал выпускать «Т». Однако когда стартовал выпуск «Жестяной Лиззи» он очень быстро стал мультимиллионером, что в то время значило еще больше, чем сейчас. Однако несмотря на столь ранний успех, богатство не ударило ему в голову и хотя аскетом он не был, но деньги тратил разумно и, как правило, это были не развлечения.

Вошла в историю и его тяжба с Джорджем Селденом (юристом и изобретателем), который прославился тем, что еще в конце позапрошлого века оформил патентную заявку на любое транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания. Будучи юристом, он умудрился направить дело в такое русло, что каждый американский автопромышленник должен был платить ему отчисления по патенту. И именно это все и делали, пока не вмешался Форд.

Хотя Генри уж точно не обеднел бы, отчисляя Селдену деньги, однако он не желал терпеть какого-то пройдоху, наживающегося за счет Форда на, в общем-то, фальшивом патенте. И хотя упрямство и цепкость Селдена уже стали легендой среди автопромышленников, Форд оказался настоящим бойцом.

В итоге, в январе 1911 года, по прошествии множества судебных баталий, патент утратил свою силу.

Всю свою жизнь Форд был известен как пацифист, и после окончания Первой Мировой он, взяв в аренду огромный океанский лайнер, отправился на нем в Европу, прихватив вместе с собой деятелей культуры и дипломатов, в надежде склонить враждующие стороны к миру. Разумеется, «фордовский» десант потерпел фиаско, и он надолго стал объектом шуток. Однако смех смехом, но в чистоте намерений Форду не откажешь.

Будучи движим все теми же чистыми побуждениями, Форд стал одним из самых непримиримых борцов с профсоюзами. Однако если вникнуть в его аргументы, то его можно понять. Ведь он буквально на ровном месте создал производство, в котором и менеджеры, и рабочие могли очень хорошо зарабатывать, если были полностью преданы делу. По мнению Форда, хорошему работнику/менеджеру защитники его интересов вовсе не нужны. В итоге, Генри стал одним из лидеров борьбы с профсоюзами 30-х годов.

С профсоюзным движением король автоиндустрии боролся весьма первобытными методами. Начальником службы внутренней безопасности Форд сделал некоего Гарри Беннета (военного моряка и к тому же боксера огромного роста). Некогда этот тип едва не угодил в тюрьму, и только заступничество Форда уберегло его от тюремных нар. Своему хозяину он был безгранично верен и выполнял все его задания, даже если они были довольно сомнительными. В итоге, трудовая дисциплина на Фордовских заводах была отменной. А если проблемы возникали, то пресекались они самыми радикальными мерами.

Все попытки профсоюзов убедить его подписать соглашение, подписанное к середине 30-х уже всеми американскими автопромышленниками (включая таких гигантов как Chrysler и General Motors) были безуспешны.

Но, в конце концов, подписание состоялось. Однако причиной этому было вовсе не общественное мнение или здравый смысл. И уж тем более не поражение. На самом деле Форд скорее разбил бы компанию на множество мелких филиалов и распродал бы активы, но ни за что не подчинился бы людям, к которым не испытывал ничего кроме презрения. Причиной стала его жена Клара. Она заявила, что разведется с ним, если Генри не сделает все возможное, чтобы его компания стала семейным бизнесом Фордов. И только это заставило Генри, скрипя зубами, подписать документ.

В заключение стоит упомянуть о ставшем легендой антисемитизме Форда. Он и по сей день является одним из столпов американского (впрочем, не только американского) антисемитизма. В 1918 году он приобрел газету, в которой в течение целого года публиковались материалы антисемитского характера. Сборник этих материалов был даже опубликован отдельной книгой озаглавленной «Международное еврейство». Эта книга пришлась по сердцу немецким нацистам и не только им. В конце концов, на Форда надавили, и он публично раскаялся в своей антисемитской деятельности. Правда, это было скорее вынужденным шагом, поскольку и после этого раскаяния он поддерживал немецких национал-социалистов. Его имя даже вошло в знаменитую «Майн кампф», а потрет Форда висел над рабочим столом у Гитлера. Сам лидер Третьего Рейха даже признавался, что считает Форда своим вдохновителем.

Однако, как бы там ни обстояли отношения Форда с евреями, это не изменит того факта, что он является величайшим автопромышленником мира. Тем более что большой бизнес (впрочем, как и политика) не слишком пересекаются с гуманизмом. Ближе к концу жизни – в 1943 году, Форд потерял сына Эдсела, которого некогда катал на своем первом Quadricycle. Причиной стал рак. Друзей же у него и вовсе не осталось. Возможно непримиримый характер, который сделал Форда одним из отцов современного мира, неотъемлемой частью которого является массовый автомобиль, и разрушил его взаимоотношения с близкими.

50 лет модели 110 R: полвека назад ŠKODA представила свое легендарное спортивное купе

Низкая масса и отличное сцепление с дорогой гарантировало удовольствие за рулем

110 R отличался компактными габаритами: при длине 4 155 мм, ширине 1 620 мм и высоте 1 340 мм колесная база составляла 2 400 мм. Оснащенный масляным радиатором и двухкамерным карбюратором четырехцилиндровый рядный двигатель при рабочем объеме 1 107 см3 и степени сжатия 9,5:1 развивал мощность 52 л.с. (38 кВт), а масса автомобиля составляла всего 880 кг – купе получилось весьма динамичным для своего времени. Блок цилиндров, а также корпус четырехступенчатой коробки передач располагались за задней осью и были изготовлены из литого алюминия по запатентованной ŠKODA технологии. С радиальными шинами размерности 165 SR 14 купе 110 R развивало 145 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч занимал 19 сек. Тормозная система с двумя контурами, дисковыми механизмами на передних колесах и барабанными на задних обеспечивала надежное и легко контролируемое замедление. Сами тормоза изготавливались в ŠKODA по лицензии английской компании Dunlop. Поскольку развесовка автомобиля составляла 43:57 в пользу задних колес, купе имело отличное сцепление ведущих колес с дорогой. Средний расход топлива равнялся 8,5 л на 100 км, а объем топливного бака, который, кстати, был спереди – 32 л. Под передним капотом у 110 R располагался багажник объемом 250 л; кроме того, позади сидений было еще одно место для багажа объемом 120 л с быстрым доступом из салона.

Салон, оснащенный удобными решениями, и рулевое колесо с двумя спицами

Передняя панель с пятью круглыми приборами изначально была выполнена из дерева, а позже сменилась черной матовой отделкой. За рулевым колесом перед глазами водителя располагался крупный тахометр с красной зоной, начинающейся с 5 750 об/мин, и рядом спидометр такого же размера. Еще три прибора поменьше находились по центру передней панели: слева направо на ней были размещены индикатор давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости и указатель уровня топлива. Рулевое колесо имело две перфорированные металлические спицы, которые сходились к ступице с надписью ŠKODA в центре. Базовое оснащение 110 R включало передние анатомические кресла, которые при складывании открывали доступ к двум сиденьям второго ряда (автомобиль был сделан по схеме 2+2).

За более чем десять лет своего выпуска с 1970 по 1980 год, ŠKODA 110 R претерпела целый ряд небольших технических изменений, что с учетом постоянных обновлений внешности обеспечивало модели конкурентоспособность на протяжении всего жизненного цикла. С января 1973 года купе стало оснащаться четырьмя фарами спереди, две из которых усиливались небольшими противотуманными фарами. Передние сиденья были дополнены подголовниками, а 14-дюймовые колесные диски были заменены более маленькими с шинами размерностью 165 SR 13 с пластиковыми колпаками: именно в таком виде легендарное купе выпускалось вплоть до конца производства.

Высокий спрос на ŠKODA 110 R на экспортных рынках

Появление компактной спортивной модели ŠKODA вызвало немалый энтузиазм у автомобилистов по всему миру – 110 R пользовалась впечатляющим спросом за рубежом. В 1973 году 93% из примерно 6 000 произведенных автомобилей была поставлено на экспорт. На следующий год объем выпуска вырос до 7 500 экземпляров. Начиная с сентября 1972 года, ŠKODA начала производить версии с правым расположением руля – и уже спустя три года, 2 371 автомобиль (36%) от всего выпуска, был экспортирован в Великобританию. Модель 110 R поставлялась даже в такие страны, как Новая Зеландия, Кувейт и Никарагуа.

История бренда Mercedes-Benz | Brandpedia

Mercedes-Benz — торговая марка легковых автомобилей премиального класса, грузовых автомобилей, автобусов и других транспортных средств немецкого автостроительного концерна «Daimler AG». Является одним из самых узнаваемых автомобильных брендов во всём мире. Штаб-квартира Mercedes-Benz находится в Штутгарте, Баден-Вюртемберг, Германия.

История этой марки слагается из историй двух известных автомобильных марок — «Мерседес», выпускавшихся немецкой компанией «Даймлер-Моторен-Гезельшафт», и «Бенц», которые строились одноимённой фирмой. Обе компании вполне благополучно развивались самостоятельно, a в 1926 году слились в новый концерн «Даймлер-Бенц».

Бенц

В 1886 году создана трёхколесная самоходная повозка с бензиновым двигателем. В этом же году 29 января её создатель — Карл Бенц — получил патент на это изобретение (№ 37435). Первый в мире трёхколесный автомобиль запущен в серийное производство.

Через семь лет, уступив Даймлеру первенство, Карл Бенц создает свой четырёхколесный автомобиль, а в следующем году ещё более совершенная конструкция под странным названием «Велосипед» идёт в серию.

В 1901 году, вскоре после выпуска Даймлером новой модели «Мерседес-35PS», становится понятно, насколько «Бенц» отстаёт от прогресса. Чтобы наверстать упущенное, акционеры приглашают в компанию французского инженера Мариуса Барбару. Из-за технических разногласий Карл Бенц покидает основанную им же компанию. Вскоре становится ясно, что француз не оправдал возложенных надежд. Следуя логике, что немецкие автомобили должны делаться немецкими руками, в фирму на должность главного инженера приглашён Фриц Эрле. Эта идея также оказывается неудачной. Только с приходом в компанию талантливого инженера Ганса Нибеля дела постепенно начинают идти в гору. В 1909 году, создав целый ряд прекрасных легковых автомобилей, фирма построила самый известный гоночный автомобиль того времени «Блитцен Бенц» с мотором мощностью в 200 лошадиных сил и объёмом 21 594 см3.

В послевоенные годы создано множество новых моделей, большинство из которых с успехом выпускались до середины двадцатых годов. Всего с момента начала производства в 1886 году и до объединения с «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» в 1926 г., фирма «Бенц» произвела 47,555 автомобилей, включая легковые автомобили, грузовики и омнибусы.

Даймлер-Моторен-Гезельшафт

В 1890 году Готлиб Даймлер в районе Бад-Канштат (Штутгарт) основал компанию «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт», решив выпускать созданный четырьмя годами ранее им самим и, принимавшим активное участие, Вильгельмом Майбахом, четырёхколёсный автомобиль. После ряда не очень удачных попыток, которые всё же нашли своих восторженных покупателей, конструктору В. Майбаху в 1901 году удалось создать успешный образец. По настоянию консула Австро-Венгерской империи в Ницце и по совместительству главы представительства «Даймлер» во Франции Эмиля Еллинека автомобиль назван в честь Девы Марии Милосердной (фр. Maria de las Mercedes (от латинского «merces» — «дары»)), в честь которой также названы все его дети, в числе которых небезызвестная дочь консула Мерседес, и имущество (яхты, дома, отель и казино).

Первый «Мерседес-35PS» обладал четырёхцилиндровым двигателем рабочим объёмом 5913 см3, классическим расположением основных агрегатов и красивой (по тем временам) внешностью. Через год свет увидел более совершенную конструкцию под названием «Мерседес-Симплекс». Кроме того, расширился модельный ряд. Самые известные представители этой серии носили гордые имена «Мерседес-40/45PS» и «Мерседес-65PS», обладая двигателями объёмом в 6785 см3 и, соответственно, 9235 см3, позволявшие развивать скорость до 90 км/ч.

До Первой мировой войны «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» успела выпустить широкий модельный ряд своих автомобилей с разными двигателями (от 1568 см3 до 9575 см3), рассчитанный на разных потребителей, включая роскошные, практически бесшумные автомобили, используя двигатели с бесклапанным газораспределением, произведённые по патенту американской компании «Найт».

Сразу после войны Пауль Даймлер начинает проводить эксперименты с компрессором, позволяющим в полтора раза повысить мощность двигателя. Пришедший на должность главного инженера в 1923 году Фердинанд Порше довёл эксперименты до логического завершения, создав в 1924 году один из самых выдающихся автомобилей мира — «Мерседес-24/100/140PS» с великолепным шасси и шестицилиндровым компрессорным мотором объёмом 6240 см3 и мощностью 100—140 лошадиных сил.

К 1926 г. «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» произвела на всех своих заводах в общей сложности 147,961 автомобиль, причём максимальная производительность была достигнута в 1918 году. Несмотря на все трудности этого последнего военного года, удалось произвести 24,690 автомобилей.

Конкуренты объединились

После слияния в 1926 году фирм Daimler и Benz новый концерн Daimler-Benz смог эффективно использовать опыт и знания конструкторов обеих компаний, руководить которыми стал Фердинанд Порше. Он полностью обновил производственную программу, взяв за основу последние модели Daimler, выпускавшиеся теперь под маркой Mercedes-Benz. Первой новой разработкой Порше в 1926 году стала компрессорная серия, включавшая модель 24/100/140 с шестицилиндровым мотором рабочим объёмом 6240 см3. За большую мощность и скорость (до 145 км/ч) её прозвали «смертельной ловушкой». Она стала базовой для более известной серии S, состоявшей из моделей S (Sport), SS (Supersport), SSK (Supersport Kurz — суперспорт короткий) и SSKL (Supersport Kurz leicht — суперспорт короткий лёгкий).

В 1928 году Порше покинул Daimler-Benz, а его место занял Ганс Нибель (нем. Hans Nibel). Под его руководством выпускались легковые автомобили Mannheim 370 с шестицилиндровым мотором рабочим объёмом 3,7 л. и Nürburg 500 с восьмицилиндровым 4,9-литровым агрегатом, базировавшимися на последних разработках Порше.

В 1930 году появился «Большой Мерседес» (нем. Großer Mercedes) или Mercedes-Benz 770 (W07) с восьмицилиндровым 200-сильным двигателем, рабочим объёмом в 7655 см3 с нагнетателем. В 1931 году фирма дебютировала в секторе малолитражных автомобилей, где её представлял весьма успешный Mercedes 170 с шестицилиндровым мотором, рабочим объёмом в 1692 см³ и независимой подвеской передних колёс.

В 1933 году появились легковой Mercedes-Benz 200 и спортивный Mercedes-Benz 380 с 2,0- и 3,8-литровыми моторами. Последний из них был оснащён нагнетателем и имел мощность в 140 лошадиных сил. На базе спортивной модели в 1934 году создали Mercedes-Benz 500K с 5-литровым двигателем, ставший через два года основой для более известного большого компрессорного автомобиля Mercedes-Benz 540K . В 1934—1936 годах фирма выпустила лёгкий Mercedes-Benz 130 с четырёхцилиндровым 26-сильным двигателем заднего расположения, рабочим объёмом всего 1308 см3, за которым последовали родстер 150 и седан 170H .

Под техническим руководством главного конструктора Макса Зайлера (англ. Max Sailer), сменившего Нибеля в 1935 году, созданы популярная недорогая модель 170V с четрёхцилиндровым мотором рабочим объёмом 1697 см³, первый в мире серийный легковой автомобиль с дизельным двигателем Mercedes-Benz 260 D (1936 год), а также новый «Большой» Mercedes-Benz 770 (W150) (1938 год) с рамой из балок овального сечения и задней пружинной подвеской, служивший нацистским лидерам.

Во время войны Daimler-Benz выпускала как грузовики, так и легковые автомобили различных классов. Однако двухнедельная воздушная бомбардировка англо-американскими ВВС в сентябре 1944-го года превратили Daimler-Benz Aktiengesellschaft в груду руин. Разрушение крупного концерна оценивались по-разному, главный цех в Штутгарте был разрушен на 70%, двигательный и кузовный цеха в Зинделфингене — 85%, цех грузовиков в Гаггенау был полностью уничтожен. Бывшей фабрике Benz und Cie в Маннгейме повезло больше всех — всего 20% разрушения, а завод дизельных двигателей Berlin-Marienfeld, купленный Daimler’ом в 1902, полностью сравнен с землёй. Когда оценки разрушения были готовы к январю 1945-го года, совет директоров постановил, что «Daimler-Benz физически больше не существует».

На послевоенное восстановление разрушенных заводов потребовалось время, поэтому автомобильное производство было начато только в июне 1946 года. Для разработки новых автомобилей не было ни технической базы, ни средств, поэтому первым послевоенным автомобилем стал седан W136 — «170V». Хотя конструкция была разработана ещё в середине 1930-х годов, малолитражный автомобиль с мотором всего 38 лошадиных сил стал началом новой истории марки. Уже с мая 1949-го года проведена крупная модернизация. Двигатель увеличен на 70 см³, (до 52 л.с.; модель «170S»), появились варианты в кузовах кабриолет и универсал (т. н. кабриолеты «А» и «B») и главное — модели с дизельными двигателями «170D».

К началу 1950-х Daimler имел крупные амбиции на будущее, однако запуск нового поколения автомобилей требовал дальнейшего развития производственной базы. Поэтому в начале 1950-х, несмотря на появление новой роскошной серии «300» (см. ниже), продолжался выпуск моделей с морально устаревшей конструкцией. Продолжалась постоянная модернизация и запуск новых моделей. Так в январе 1952-го года появилась модель с увеличенным кузовом, которая получила номер W191. Но ещё до этого, в марте 1951-го, на машину поставили шестицилиндровый двигатель с мощностью 80 л.с. вместо 4-хцилиндрового. Вместе с новым внешним дизайном (например, расположение передних фонарей в крылья) автомобиль W187 получил новое имя «220» и занял средний сегмент между «170»-ми и «300»-ми. Он предлагался в трёх кузовах (седан и кабриолеты «А» и «B»).

Всего за девять лет (выпуск завершился в сентябре 1955-го) построено соответственно 151042 и 18514 автомобилей «170» и «220». Благодаря этим автомобилям Mercedes-Benz смог создать прочный фундамент, на котором компания станет ведущим автомобильным производителем в Западной Европе.

После успешного восстановления заводов и производства своих малолитражных автомобилей, к концу 1940-х Mercedes-Benz вновь приступил к восстановлению своего довоенного бренда как производителя роскошных автомобилей. Учитывая современные прорывы в моде автомобилестроения, в ноябре 1951-го года на Парижском автосалоне появился новый представительский лимузин W186 «300». Автомобиль, хоть и был построен в классической компоновке (отдельная рама и кузов), оснащался мощным 6-цилиндровым мотором в 2996 см³ с верхним распределительным валом.

Машина производилась в двух кузовах — седан и четырёхдверный кабриолет «D» и имела огромный успех среди крупных бизнесменов, знаменитостей и политиков. Именно последняя категория и дала автомобилю неофициальное название в честь первого федерального канцлера ФРГ, Конрада Аденауэра, который имел личный автомобиль и высоко его оценил. Так как сборка автомобиля проводилась вручную, интерьеры делались под покупателей и оснащались радио, телефоном и многими другими новшествами.

Ручная сборка автомобилей позволяла проводить непрерывные модернизации, в итоге в конце 1954-го появилась серия W186 «300b», которая получила новые тормозные барабаны и передние форточки. Год спустя её заменила «300с», оснащённая автоматической коробкой передач фирмы Borg-Warner. Но самый большой шаг вперёд был сделан в середине 1950-х, когда фирмой Bosch было сделано изобретение системы впрыска топлива. Ей была оснащена серия W188 «300Sc» c конца 1955-го года.

В январе 1952-го года появилась ещё одна серия представительского класса W188 — «300S», которая выпускалась как купе, кабриолет «А» и двухместный родстер. Степень сжатия двигателя увеличена до 7,8:1, а мощность составила 150 л.с. Если сборка больших «аденауэров» шла относительно быстро (около тысячи в год, учитывая совокупные возможности заводов марки), то средний выпуск автомобилей «300S» был не более ста штук в год.

Однако, если спрос на крупные «аденауэры» продолжался, то выпуск малосерийных «300S» стал непрактичным после появления родстеров SL и аналогичных двухдверных понтонных моделей в середине 1950-х (см. ниже). Дальнейшая сборка морально устаревших автомобилей оказалась для фирмы большим бременем, поэтому в 1958-м году выпуск всех трёх кузовов W188 прекращён после выпуска всего лишь 760 автомобилей.

Что же касается флагманских седанов и кабриолетов «D», то в августе 1957-го года проведена основательная модернизация автомобиля, который стал именоваться как W189 — «300d». Главное внешнее отличие было в хвостовой части кузова, которая приобрела форму понтонного седана (см. ниже). Аналогично изменила форму и задняя часть крыши с увеличенным хвостовым стеклом. Боковое остекление также получило очень удобную для летнего времени возможность убрать центральную стойку. Чтобы успешно проникнуть на рынок США, автомобили могли оснащаться кондиционерами и гидроусилителями руля, а их шины покрашены в белый цвет. Под капотом нового «аденауэра» теперь стояла система впрыска топлива, и мотор мог выработать 180 л. с. и разогнать тяжёлый автомобиль до 165 км/ч.

Сборка «аденауэров» продолжалась до марта 1962-го года, всего построено 8288 W186-х и 3142 W189. Благодаря этой серии Mercedes-Benz полностью восстановил свою довоенную репутацию производителя роскошных автомобилей.

В начале 1950-х гг. у Mercedes-Benz наконец появились ресурсы и персонал, чтобы реализовать свои амбиции. Как уже отмечалось, модели «170» и «200», к началу 1950-х уже полностью устарели, а «300»-е могли себе позволить лишь элита того времени. Марке требовалась унифицированная серия автомобилей, которая была бы современной, надёжной, но при этом относительно недорогой и простой в обслуживании.

Выход был очевиден — кузов типа монокок, но тут Mercedes-Benz сохранил классические линии колёсных арок и тем самым ввёл в автомобильную терминологию дизайн понтонного кузова. Таким был новый автомобиль W120 «180», впервые показанный в июле 1953 г. Выпуск продолжался вплоть до начала 1960-х гг. и было разработано множество моделей и модернизаций. Так, в феврале 1954 г. появился дизельный вариант «180D», а в марте 1956 г. более мощный и комфортабельный W121 «190», к которому также появилась дизельная модификация «190D» в августе 1958 г. Но самой значимой моделью был спортивный родстер «190SL», построенный на общем кузове с W121, несмотря на существенные внешние отличия (см. описание ниже).

Первые шестицилиндровые, т. н. «крупные понтоны» появились в июне 1954 г., с моделью W180 «220a» с двигателем мощностью в 89 л. с. Как и свои младшие братья, автомобили перенесли целый ряд модификаций, с марта 1956 г. появилась аналогичная «190»-му флагманская серия «220S», которая выпускалась, помимо седана, в кузовах двухдверного купе и кабриолета с мощностью двигателя в 105 л. с. Старые же «220а» теперь стали именоваться как «219» под новым номером кузова W105. Последним штрихом в истории крупных понтонов произошла в октябре 1958 г., когда появились модели с системой впрыска топлива «220SE» (Е — Einspritzmotor) для седанов, купе и кабриолетов, которые теперь стали именоваться как W128.

Выпуск крупных понтонов 220-й серии продолжался до сентября 1959 г. (седаны) и ноября 1960 г. (купе и кабриолеты). Всего построено, соответственно, 111035 и 5371 таких автомобилей. Младшие понтоны выпускались дольше, до октября 1962 г. Всего построено 442963 седанов W120 и W121, а также 25881 родстеров «190SL». Итого 585250 автомобилей, масштаб, который позволил прославить марку на весь мир, так как только официально их экспортировано в 136 стран. За время выпуска создалась прочная база для производства будущих моделей, уже в 1960 г. по анализу Daimlera сборка одного автомобиля в Зиндельфингене занимала всего 25 часов. Но автомобильный мир в конце 1950 — начале 1960-х гг. переживал бурные изменения, и, чтобы сохранять конкурентоспособность в неравном бою с американскими производителями, требовались новые поколения автомобилей.

Одновременно с производством легковых автомобилей фирма уделяла немало внимания восстановлению гоночной репутации. Целое бюро занималось созданием лёгких аэродинамических кузовов. Особым успехом стал автомобиль Mercedes-Benz W196, на котором аргентинский гонщик Хуан-Мануэль Фанхио выиграл чемпионаты Формулы 1 в 1954 и 1955 годах (см. команда Мерседес в формуле 1). Сам автомобиль построен на основе опыта бывших конструкторов авиадвигателей истребителя Messerschmitt Bf.109 и имел систему впрыска топлива и десмодромный привод клапанов.

В 1955 году улучшенная версия автомобиля — Mercedes-Benz W196S (300SLR) под номером 722, за рулём которой сидел знаменитый английский гонщик Стирлинг Мосс, установила, не побитый по сей день, рекорд гонки Милле Милья. Несмотря на трагический исход гонки 24 часа Ле-Мана, в которой погибли Пьер Левег и 82 зрителя, Mercedes-Benz выиграл чемпионат мира в 1955 году. Однако после этого марка ушла из гоночного мира на многие годы.

Но успех не мог остаться без последствий. Ещё в 1952 году появилась гоночная модель Mercedes-Benz W194, предшественница SLR, которая смогла финишировать на втором и четвёртом местах в Милле Милья этого же года, а также участвовала в гонках Carrera Panamericana и Targa Florio. Кузов автомобиля состоял из трубчатой рамы, покрытой листами, сделанными из лёгкого запатентованного алюминиевого сплава и имел облегчённый и переделанный вариант шестицилиндрового двигателя от «аденауэра». Самыми интересными элементами конструкции были форма кабины и дверей, которые, для обеспечения прочности и уменьшения веса, открывались вверх и дали автомобилю прозвище «крыло чайки».

В 1953 году бизнесмен Макс Гоффман (Max Hoffman) предложил фирме создать дорожную версию W194 для развивающегося американского рынка. Результатом стал Mercedes-Benz W198 (300SL). С момента его премьеры в 1954 году, его футуристические черты, и, конечно, необычные двери, гарантировали полный успех. Элита США, куда поставлялись более 80 % всех автомобилей, раскупала их на аукционах. Изначально на автомобилях стоял двигатель с системой из трёх карбюраторов типа Weber развивавший мощность 115 л.с., однако вскоре была установлена система впрыска топлива фирмы Bosch, что повысило мощность до 215 л.с. и позволило разогнать лёгкий автомобиль до 250 км/ч.

Успех автомобиля 300SL шокировал саму фирму. Однако при всех его плюсах сложная конструкция и долгая сборка делали его стоимость недоступной для старого света. Чувствуя потенциал открывшегося для марки рынка, инженеры Mercedes-Benz сразу принялись разрабатывать массовую модель на базе стандартного «понтона» Mercedes-Benz 190 (W121). При этом автомобиль сохранил многое от 300SL — независимую переднюю подвеску и заднюю подвеску с качающимися полуосями. В апреле 1954 года состоялась премьера «младшего брата» 190SL. Автомобиль выпускался как родстер, либо со съёмной жёсткой крышей, либо со складывающейся брезентовой. Цена на него была почти в половину меньше, чем у 300SL, автомобиль оказался очень успешным, особенно среди покупателей-женщин.

В 1957 году 300SL подвергся крупной модернизации, в ходе которой он лишился своей уникальной конструкции дверей-крыльев. Причин этому несколько: во-первых, автомобиль был скорее гоночным, нежели класса Гран-Туризмо, в который он неожиданно перешёл. Следовательно, в плане удобства имел большие недостатки, такие как отсутствие багажника, слабую вентиляцию (только за счёт задних треугольных форточек, которые могли приоткрыться) и вход и выход пассажиров в салон, который был очень неудобен, особенно для женщин. Ещё одной причиной стала высокая смертность в авариях, вследствие того, что пассажирам трудно выбраться из автомобиля, особенно при его перевороте. Поэтому в 1957 году появился новый 300SL, который превратился в родстер, аналогично 190SL и выпускался как с брезентовой, так и со съёмной жёсткой крышей. При этом автомобиль получил новую, более комфортабельную заднюю подвеску, дисковые тормоза (с 1961 года) и, впервые для Mercedes-Benz, на него поставили новый тип вертикальных фар, которые вскоре станут характерной чертой всех последующих моделей марки вплоть до начала 1970-х годов.

В 1963 году завершился выпуск обоих автомобилей. Всего выпущено 1 400 автомобилей 300SL первого поколения и 1 858 второго. «Понтонных» 190SL построено 25 881 шт. Оба автомобиля открыли для марки совершенно новый класс машин, которые отныне имели окончание SL — Sport Leicht — спортивно-лёгкий.

В 1950-х годах Западная Европа выходила из разрухи и бедности — последствий Второй мировой войны. Ещё в сентябре 1956 года, когда Понтоны только ещё начали выпускаться, руководство Daimler-Benz занялось разработкой нового поколения автомобилей. Главные требования были выше, чем когда-либо: безопасность и удобство пассажиров внутри, снаружи машина должна была иметь форму автомобилей итальянского стиля, переднюю же часть унаследовать от Mercedes-Benz’a. Разработка началась в 1957 году, в период, когда бесспорным лидером автомобильной промышленности была Америка. Американский внешний дизайн автомобиля переживал революцию, которая была вызвана эпохой реактивного воздушного и космического полёта (отсюда характерные «крылья», которые украшали заднюю часть кузова). В последний момент ведущий инженер-дизайнер добавил эту деталь в новую конструкцию. Хотя сами крылья были намного меньше и скромнее, чем их американские собратья, их форма дала характерное прозвище всему поколению автомобилей «Heckflosse» — «плавники».

Производство началось в начале 1959 года. Осенью на Франкфуртском автосалоне автомобиль W111 был показан публике. Несмотря на то, что шасси было одинаковое с понтонами, внешне «плавник» выглядел совершенно иначе, имея элегантный кузов, вертикальный блок фар, и конечно же, сами плавники. Помимо этого, Mercedes-Benz опередил весь мир, запатентовав передние и задние зоны деформации, которые поглощают кинетическую энергию столкновения, и ремни безопасности. Внутри салон был намного просторнее, и при этом вся панель приборов и даже руль были обшиты мягким материалом. Площадь остекления выросла на 35 %, тем самым улучшив обзор водителю и пассажирам. Комфортабельность также улучшила независимая задняя подвеска.

W111 заменил седаны W128 и W180, с моделями «220b», «220Sb» и «220SEb» (b — никогда внешне не упоминалась, но была введена, чтобы не спутать с ранними моделями). Модели отличались, помимо разных мощностей двигателя (от 95 до 120 л.с.), своей компоновкой, и «220SE» считалась неким флагманом линейки. Выпуск продолжался до лета 1965 года, когда появился преемник W108 (см. ниже). Однако за счёт своей популярности выпуск модели «220S» продолжился, автомобиль получил увеличенный диаметр цилиндров (мощность возросла на 20 л.с.) и пневматическую, самовыравнивающуюся заднюю ось. Из-за более крупного объёма двигателя автомобиль был переименован в «230S», и его выпуск продолжался до января 1968 года. Всего было выпущено 337.803 автомобилей такого типа.

Вслед за W111 началась разработка замены остальным понтонным автомобилям, в частности двухдверным купе и кабриолетам. При разработке внешнего вида Mercedes-Benz попробовал придать автомобилю более спортивный характер с аналогичным передним и задним оформлением от будущего SL «Пагода» (см. ниже), однако лишь задняя часть оформления дошла до купе и кабриолета, за счёт чего их «плавники» лишились хромированного подчёркивания. В марте 1961 года бесстоечные двухдверные автомобили «220SEb» произвели фурор на Женевском автосалоне.

Одновременно с работой по замене понтонных двухдверных 220-х на плавниковые шли работы по созданию массовой бюджетной версии плавников, которая бы заменила четырёхцилиндровые седаны W120 и W121. Летом 1961 года появился автомобиль W110 в двух моделях: «190c» и «190Dc». Как и прежде, автомобили были почти одинаковы с W111, но имели более скромное переднее оформление (на 14,5 см короче). W110 был более экономичен, особенно дизельный «190D», который стал любимым автомобилем для многих таксистов. На базе W110-го строились универсалы, кареты скорой помощи и т. д. Интересно заметить, что за счёт одинаковой конструкции с W111, во множестве модернизаций за время выпуска, Mercedes-Benz ставил более дорогие агрегаты флагманского седана на W110, например, регулировку спинок кресел, вентиляцию, внешний хромированный декор, но главное — двигатели. В 1965 году, при запуске нового поколения двигателей, «190»-е превратились в «220» и «220D». Но главной стала модель «230», которая возникла путём установки шестицилиндрового двигателя от W111 «230S» в кузов W110. В январе 1968 года Mercedes-Benz прекратил её производство, выпустив к тому времени 628.282 автомобиля.

Последний штрих истории плавников был сделан в том же 1961 году. Как отмечалось выше, Mercedes-Benz завершил выпуск не только понтонов, но и высшую лигу автомобилей ручной сборки W189 «Аденауэр» «300». Работа над заменой лимузина высшего класса только началась, а завершение выпуска устаревшего рамного лимузина образовало нишу в модельном ряду. Mercedes-Benz решил проблему простейшим способом, поставив крупный трёхлитровый двигатель в обычный седан W111. Результатом стал автомобиль с намного улучшенными динамическими характеристиками. Добавив пневматическую подвеску, автоматическую коробку передач, роскошный интерьер и удвоив количество хромированной внешней отделки, Mercedes воссоздал роскошь лимузина в обычном седане. Однако, зная, что многие из высших эшелонов покупателей могут не принять данную «халтурность», Mercedes-Benz решил дальше оторвать флагманскую модель «300SE» от основной линейки, и даже выделил отдельный заводский индекс W112. А в 1963 году появилась модель с удлинённой колесной базой «300SEL». Как и ожидалось, не все положительно отреагировали на замену автомобиля ручной сборки массовым автомобилем в комплектации люкс. Тем не менее, за короткий период его выпуска (по 1965 год) было выпущено 5.202 «300SE» и 1.546 «300SEL». Разбив табу преемственности, в марте 1962 года Mercedes-Benz пошёл на следующий логический шаг и поставил тот же мотор на двухдверные плавники. Такой W112 «300SE» отличался от W111 «220SE» по аналогичным признакам седанов (больше внешнего хрома, обшивка панели приборов из корня орехового дерева и т. д.). Всего по 1968 год было выпущено 3.12

К началу 1960-х мода на плавники уже успела уйти из автомобильного дизайна, но обновление автомобильного парка продолжалась, и летом 1963 года настал черёд замены спортивной серии SL. До конца 1962 года продолжался одновременно массовый выпуск четырёхцилиндровых родстеров W121 «190SL» и ручная сборка роскошных автомобилей гран туризмо W198 «300SL». Аналогично тому, как W111 и W112 объединили разные седаны 220-й и 300-й серий, новый автомобиль W113 объединил оба класса SL. Разработка автомобиля шла по тому же пути, глубокая модернизация понтонного кузова. Но при этом на ней уже стоял не четырёх-, а шестицилиндровый двигатель. Имея простой компактный кузов, независимую подвеску и конечно же, возможность снять либо жёсткую, либо брезентовую крышу, новый родстер «230SL» быстро стал популярной машиной, особенно среди женщин. Именно необычная форма крыши и дала ему прозвище «Пагода» во время его премьеры. Впоследствии автомобиль дважды модернизировался задними дисковыми тормозами и более мощными двигателями «250SL» (1967) и «280SL» (1968—71). Всего было выпущено 48.912 таких автомобилей

Следующий 1964 год наконец решил проблему с заменой Аденауэров. Как уже отмечалось, автомобиль W112 «300SE», хоть и был оснащен на порядок лучше, чем стандартные плавники, он все-таки оставался массовым автомобилем, и был временным решением для замены W189. Настоящий преемник Аденауэра, лимузин W100 был почти 5,5 метров в длину, имел пневматическую подвеску, квадратный кузов и внутри мог быть оснащён любыми деталями комфорта, вплоть до телевизора. Но главным стал его двигатель: старый трёхлитровый уже не годился для автомобиля массой в три тонны, да и после серии W112 он уже успел опуститься из эксклюзивности в массы, и Mercedes-Benz вернул в свой ряд первый V-образный восьмицилиндровый двигатель. Мотор M100 объёмом 6,3 литра, имея 250 л.с., мог разогнать огромный автомобиль до 205 км/ч, тем самом сделав его вторым по скорости автомобилем ФРГ (после Порше 911). Модель «600» могла выпускаться, помимо стандартного лимузина, в комплектации удлинённого (на 74 см) «Пульман» или полукабриолета «Ландоле», которые закупались главами стран для парадных целей, а также Ватиканом как Папамобиль. В целом автомобиль стал настолько успешным, что его сборка продолжалась до 1981 года (было выпущено 2.677 автомобилей).

600-й завершил обновление всего модельного ряда. Годы выпуска этих автомобилей как раз совпали с расцветом ФРГ как новой экономической силы Западной Европы, что говорит и о масштабах производства и об экспортном успехе автомобилей. К середине 1960-х Mercedes-Benz утвердился в лидерах немецкого автопрома. Разумеется, плавниковая эпоха не завершилась с запуском 600-го, но возможность унифицировать модельный ряд позволила сэкономить огромное количество материальных и людских ресурсов.

Понтонами и SL Mercedes сумел за 10 лет превратиться из фирмы, находившейся до войны на 170-м месте по выпуску машин, в производителя лучших европейских автомобилей. Модели экспортировались во многие страны мира и закупались как знаменитостями, так и политиками. Но к концу 1950-х образ современных автомобилей, как и западного общества, резко менялся, и Mercedes стал авангардом в этой эпохе. В 1959-м году пошло в серию новое семейство представительского класса W111, получившее элегантные несущие кузова с вертикальными блоками фар, огромный багажный отсек и независимую подвеску всех колёс (модели 220, 220S, 220SE, 230S, 250SE, 280SE и 280SE 3.5). Они продемонстрировали высочайший технический уровень автомобилей этой марки. Главным символом новой эпохи стал квадратный кузов, но с четким американским влиянием в виде «плавников» на задних крыльях. У автомобиля также имелись версии купе и кабриолет. Мода на плавники также перешла на автомобили среднего класса W110 в 1961-м году. В 1961-м году Mercedes выпускает роскошную версию, основанную на 111-м 300SE W112, также имевшую версии купе и кабриолета.

Но мода на плавники ушла так же быстро, как и пришла, а Mercedes продолжал вводить новые и более роскошные модели. В 1963 году появились две новые модели. Первой стала SL «Пагода» с уникальной крышей (её средняя часть была ниже боковин). Автомобиль выпускался в трёх сериях: 230SL, 250SL и 280SL. А в конце 1963-го появился лимузин Mercedes-Benz W100 600. Автомобиль имел 6,3-литровый двигатель V8 мощностью 250 л.с., автоматическую 4-ступенчатую коробку передач, и пневматическую подвеску колёс. Главное, что у автомобиля почти не было конкурентов, и не только в престиже — несмотря на огромные размеры, он мог развивать максимальную скорость до 205 км/ч. Выпускались также удлинённые версии Pullman (включая шестидверные варианты) и полукабриолеты — ландоле.

На Франкфуртском автосалоне 1965 года была впервые показана гамма моделей так называемого S-класса (W108) — самых престижных (после лимузина 600) автомобилей фирмы. В него вошли модели 250S и 250SE с 6-цилиндровыми моторами в 150 и 170 л.с., по своим техническим параметрам превосходящие конкурентов. Со временем они получили моторы в 2,8 л, а с 1968 года: 3,5- и 4,5-литровые двигатели V8. Самой мощной и комфортабельной моделью этой серии стала удлинённая W109 300SEL, включая флагман 300SEL 6.3 с 6,3-литровым двигателем от 600-го, развивавшая максимальную скорость 220 км/ч. С этого момента серия S стала символом технических достижений компании Mercedes-Benz.

В 1968-м году появились новые модели среднего класса W114 и W115, отличавшиеся набором двигателей. На последних (230, 250 и 280) стояли шестицилиндровые моторы, на первых (200, 220 и 240) — четырёхцилиндровые. Широкую популярность также получили дизельные комплектации этих моделей. Автомобиль выпускался в версии купе, универсала и удлинённого седана. Особенностью серии был тот факт, что её кузов был полностью разработан «с нуля», в отличие от предыдущих, которые в той или иной форме были позаимствованы у прежних моделей.

Если марка смогла к концу 1950-х годов занять нишу в послевоенной Европе, то к концу 1960-х о ней знал весь мир, как в плане масштабов производства, так и качества автомобилей. В начале 1970-х Mercedes принял новую систему классификации автомобилей, где приставку W пополнили R (родстер), С (купе), S (универсал) и V (длинная база). Также появился новый стандарт стайлинга, который стал более мужским и харизматическим, давший новым автомобилям более элегантный, но, тем не менее, строгий и спортивный очерк.

Первой новинкой десятилетия был новый SL R107, который в 1971-м году сменил Пагоду. Успех автомобиля можно охарактеризовать тем, что он выпускался 18 лет (вплоть до 1989-го года). Хотя и были модели начального уровня с шестицилиндровыми двигателями (280SL и 300SL), но в основном R107 оснащался восьмёркой (V8), которая успешно завоевала американский рынок на моделях 350SL, 380SL, 420SL, 450SL, 500SL и 560SL. Последняя модель вообще не была доступна для Европы.

В 1972-м году на смену 108-му пришло новое поколения S-класса W116, получившее первую в мире антиблокировочную систему (ABS) а также гидропневматическую подвеску и трёхступенчатую АКПП. Как и его предшественник, автомобиль имел две базы, короткую и длинную (V116). Модельный ряд также, в основном, состоял из «восьмёрок» 350SE/SEL и 450SE/SEL. Но, помимо «шестёрки» 280S и 280SE/SEL, была также и дизельная модель 300SD с короткой базой (для североамериканского рынка), а флагманом стал 450SEL 6.9 с огромным 6,9-литровым двигателем V8.

Если у всех S-классов были купе, то W116 был исключением, и для замены уже устаревшего С111 в 1972-м году пришла новая модель C107 SLC, которая была разработана на базе R107. В отличие от родстера, у купе была твёрдая крыша и увеличенный салон с задними сиденьями.

1973 год для фирмы стал суровым испытанием — начавшийся нефтяной кризис серьёзно снизил продажу автомобилей, особенно с крупными двигателями. Но благодаря серии W114/W115 и усилиям, которые концерн приложил в рамках работы над улучшением качества и в разработках более экономичных двигателей с середины 1970-х, в 1975-м году Mercedes представил новые модели массового автомобиля — W114/W115.

Новая машина W123 оказалась одна из самых надёжных в истории марки. Выпускалась также версия универсал (с 1976 года), купе и лимузин (с 1977 года). Автомобиль отличался простотой и экономичностью. Во многих странах W123 до сих пор находятся в эксплуатации.

В 1979-м году Mercedes запустил в производство свой новый S-класс W126, успех которого можно сравнить с огромным количеством новшеств, принесённым им в автомобильный мир. В один миг его предшественник устарел на целое поколение. У нового автомобиля был революционный дизайн: благодаря знаменитому итальянскому дизайнеру Брунно Сакко впервые упор был сделан на аэродинамику. Всего было выпущено около 840 тысяч автомобилей — рекорд, не побитый ни одним S-классом с тех пор, так же, как и рекорд продолжительности производства — 12 лет. Новые флагманские модели S-класса 500SEL и 560SEL позволили, наконец, завершить выпуск тяжёлого лимузина W100.

В отличие от W116, W126 с 1981 года пополнил свой модельный ряд новыми купе C126, которые заменили C107 SLC. Но эпоха спортивного купе всё-таки сказалась на внешнем виде новой машины. Бесстоечный автомобиль оказался не менее успешным, чем седан, особенно версии с мощными двигателями 500SEC и 560SEC.

Но успехов нового S-класса фирме было недостаточно, и в начале 1980-х она открывает для себя два совершенно новых рынка. Первый из них — внедорожник серии 460, известный как Geländewagen. Полноприводный автомобиль родился благодаря заказу иранского шаха Мохаммед Реза Пехлеви, который был акционером Daimler-Benz. Революция в Иране 1977 года, после которой шах потерял власть, внесла свои коррективы: оставшись без заказчика, Damler-Benz превратил военный автомобиль в гражданский внедорожник, который прославился своей высокой проходимостью и надёжностью.

Марка Mercedes-Benz в конце 1970-х получила мощный вызов от своего главного конкурента BMW и его успеха с 3-й серией, который быстро перехватил маятник массового автомобиля. У Daimler-Benz был единственный выход, и в 1982-м году состоялась премьера компактного седана W201 190. Автомобиль, несмотря на его скромные размеры, имел отличное спортивное оформление, благодаря тому же Брунно Сакко, широкую гамму двигателей (1,8—2,6 с мощностью 75—185 л.с.) и, главное, по цене был доступен более широкому кругу покупателей. Об успехе автомобиля говорят цифры: всего за 11 лет было выпущено 1,8 миллион автомобилей. Машина, прозванная «Baby Benz», полностью вернула конкурентоспособность марки.

Основные модели Mercedes-Benz, седаны и универсалы серии W123, к середине 1980-х морально устарели, и в 1984 году появился W124. Автомобиль в очередной раз показал возможность марки создавать стильные и современные автомобили, но при этом делать их прочными и надёжными. Новый ряд выпускался в четырёх версиях: седан, универсал (S124), купе (C124) и кабриолет (A124). Если 123 был рабочей машиной, то 124 добавил элегантность к этому качеству. Также в конце 1980-х появилось множество тюнинговых фирм, как Brabus, AMG, Carlsson и других, поэтому ради эксперимента в 1989 году Mercedes вместе с Porsche создаёт спортивную специальную серию 500E с 5-литровым двигателем V8. Всего было выпущено свыше 2,7 млн автомобилей W124, включая порядка 10 тысяч 500Е.

В 1989 году накануне нового десятилетия наступает период замены успевшего стать легендарным R107 SL. На смену ему приходит новый Mercedes-Benz R129. Автомобиль, которому пришлось наверстать пробел в целое поколение, со своей задачей справился. Имея современный гоночный вид, R129 быстро вернул компанию на рынок спортивных автомобилей.

В период 1990—91 годы Mercedes обновляет свой Geländewagen моделями 461 и 463. Первая модель фактически осталась полноприводным внедорожником, который выпускался мелкой серией, но последняя модель стала уже городским вседорожником, который на заказ мог быть дополнен различными опциями, вплоть до бронированного корпуса. Производство этого автомобиля продолжается по сей день.

В 1991 году Mercedes демонстрирует новый S-класс W140, автомобиль, огромный по своим размерам, ввёл марку в компьютерную эру. Но главное то, что он был первым, где был установлен двигатель V12. Флагман был назван 600SEL в честь легендарного лимузина, который по многим габаритам уже уступал новому W140. Двигатель V12 также в 1992-м году поставлен на R129 (600SL) и новое купе С140 600SEC.

В 1993 году происходит коренное изменение именной системы автомобилей. Классификация, которая строилась главным образом по объёму двигателя, включая одну-две модели, исчерпала себя уже к началу 1980-х, когда на одном и том же кузове предлагались вплоть до десяти двигателей. Ярким примером этого может служить модель W201, которая называлась 190, хотя оснащалась тем же двухлитровым двигателем M102, что и Mercedes-Benz 200 семейства 123. Чтобы избежать подобных пересечений с другими двигателями, концерну пришлось дать автомобилям W201 с 2,5-литровыми двигателями другое название — 190E 2,5. Также было с флагманскими S-классами, например, на автомобиль V116 с 6,9-литровым мотором M100 был 450SEL 6.9, чтобы не смешивать его с лимузином W100 600. Такая система использовалась на американском рынке, где все модели серии 124 обозначались как Mercedes-Benz 300 с указанием объёма двигателя. 1993 год положил конец путанице: теперь Mercedes распределил свои автомобили по классам, в каждом из которых был собственный кузов. В целом система уже за многие годы сложилась, поскольку большинство моделей имели собственные буквы в обозначениях. Так, автомобили Sonderklasse (особый класс) стали S-классом, Sport Leicht (лёгкий спортивный) — SL-классом, Geländewagen (внедорожник) — G-классом. Сложность возникла с автомобилями W124 и W201. В то время, как остальные автомобили уже имели ту или иную классификацию, серия 124, как и её предшественники, оставалась «базовой» и буквенных индексов для неё не предусматривалось. Буквы относились к типу двигателя: Е (Einspritzmotor) означала впрыск топлива вместо карбюратора, а D соответствовала дизелю. Однако после 1989 года карбюраторные двигатели на 124 серию уже не ставили, и большинство этих седанов имели обозначение Е. В ходе реформы вместо впрыска топлива эта буква получила значение Exekutivklasse. В связи с появлением W201 более солидные представители серии 124 стали менее массовыми. Присвоение нового обозначения «Е-класс» совпало также с существенной модернизацией автомобиля.

В это время появился преемник W201 — W202. Это уже не была дешёвая альтернатива среднему классу, а рассчитанный на массовый (для марки Mercedes-Benz) рынок автомобиль. Mercedes-Benz делает ставку на качество и разнообразие. Серия получает обозначение Comfortklasse. В отличие от W201, здесь появляется версия универсал — S202. Помимо большого выбора двигателей, модель предлагалась в разных линиях исполнения, отличаясь внешними и внутренними деталями.

В 1995 году Mercedes демонстрирует новый E-класс W210. Автомобиль был первым, на котором марка применила новый стандарт стайлинга в форме четырёх фар. В качестве основной конструкции двигателей применялись дизельные с новой технологией Common Rail. У автомобиля, так же, как и у C-класса, была версия с кузовом универсал (S210) и разные линии исполнения.

В середине 90-х марка в корне меняет свою политику в отношении новых автомобилей. Определяющими факторами стали экономия и доступность, что напрямую сказалось на качестве автомобилей. Концерн представил три новых класса в 1996—97 годах.

Первый класс: SLK-класс (модель R170). SLK — Sport-Leicht-Kurz, или «спортивно-лёгко-короткий», был облегчённой версией «тяжёлого» SL. Компактный родстер имел первый в истории Мерседеса цельнометаллический верх, за 25 секунд автоматически убирающийся в багажник.

Второй новинкой стал новый вседорожник M-класса W163, который частично производился в США как часть программы глобализации производства концерна.

Третьей новинкой стал новый компактный A-класс W168, рассчитанный на потребителей среднего класса. Автомобиль имел отличные данные по экономии топлива, и несмотря на мелкие внешние габариты, вполне вместительной салон. Однако репутация автомобиля была сильно подорвана, когда на лосином тесте при скорости 37 км/ч автомобиль перевернулся. Чтобы не подорвать свой престиж, концерну пришлось отозвать более 130 тысяч автомобилей, чтобы поставить на них ESP. В 2001 году был запущен вариант V168 с длинной базой. Всего было выпущено 1,8 млн таких автомобилей.

Одновременно в 1996 году Mercedes решил дополнительно рационализировать свою систему классификации. Первой «жертвой» стал купе S-класса — CL-класс (Comfort Leicht — «лёгкий комфорт»), который как раз совпал с косметическим обновлением C140. Но дальше, в 1996 году, на замену купе и кабриолету E-класса (C124 и A124) появляется CLK-класс (Comfort Leicht Kurz — «лёгкий комфорт укороченный»), а с ним и модель W208. И хотя внешне новые купе и кабриолет были стилизованы под W210 Е-класс, на деле оба автомобиля имели кузов W202 С-класса как основу.

В 1999-м году случается ещё одно историческое для Mercedes событие, он покупает тюнинговую фирму AMG, которая и так была официальным тюнером ещё с 1992-го года, и за это время выпустила целый ряд спортивных автомобилей, включая 190E 3.5 AMG (92-93), C36 AMG (1993—1996), E60 AMG (1993—1995), E36 AMG (1993—1997), SL60 AMG (1993—1995) и др. С тех пор многие классы имели версии AMG как дорогие альтернативы для тех, кто хотел более резкой спортивной езды. Одновременно AMG помогает создать первую версию Gran Turismo на основе купе С208 CLK. Результат — гоночный автомобиль Mercedes-Benz CLK GTR, (который был доступен лишь очень обеспеченным клиентам), имевший 6,9-литровый V12 мощностью 612 л.с. и развивавший максимальную скорость более 320 км/ч.

Mercedes завершает десятилетие пуском двух новых автомобилей S- и CL-класса, разъединённых в 1998 году. Модель W220 смогла полностью воплотить новую концепцию компактности в сочетании с экономией. Автомобиль был почти на 300 кг легче и на 120 мм короче своего предшественника, но при этом внутренний объём удалось увеличить за счёт применения более компактных приборов и дальнейшей рационализации их расположения. Двигательный ряд также был в целом слабее W140, особенно флагман S600, отличаясь меньшим расходом топлива и гораздо большей экологичностью. Профиль нового CL-класса С215 был похож на седан. Однако внешне, на примере купе, применили целый ряд деталей, для того чтобы отличить автомобили (в частности, четырёхфарную компоновку спереди автомобиля). Оба автомобиля продемонстрировали ещё один стандарт будущих моделей марки XXI века — насыщенность электроникой.

Последней новинкой 1990-х стал новый С-класс W203, который внешне по стилизации много позаимствовал от W220 S-класса. В частности, это касается концепции компактности дизайна (внешне уменьшенный, внутри увеличенный). Помимо универсала, автомобиль также имел версию 3-дверного лифтбэка (CL203). Как и у его предшественника, были доступны несколько разных линий исполнения с большим выбором двигателей — от самых экономичных дизелей Common Rail до спортивных восьмёрок AMG.

За десять лет Mercedes-Benz вдвое расширил свой модельный ряд (если в 1993 году имелось всего пять классов автомобилей, то в 1999 их было уже десять). Но при этом постоянный поиск дешёвых средств отразился на фундаментальной особенности марки — качестве. Сложные приборы, применённые на автомобилях образца второй половины 90-х, часто ломались, и к началу нового тысячелетия репутация марки резко упала.

Первой моделью нового тысячелетия стала долгожданная замена SL-класса R230 в 2001 году. Этот автомобиль, как и SLK, имел складывающейся в багажник верх. Самой удачной моделью стала версия SL55 AMG с 5,5-литровым двигателем V8 с нагнетателем мощности почти в 500 л.с., что обеспечивало автомобиль неплохими характеристиками: разгон до 100 км/ч за 4,5 с, максимальная скорость (при снятии ограничителя) — 300 км/ч. Машина несколько лет держала рекорд как самый быстрый автомобиль с АКПП, и это при том, что SL55 уступал модели SL65 AMG с V12. В 2008 году автомобиль получает капитальное обновление оформления передней части (новая версия AMG SL63). На базе машины безопасности Формулы 1 создается т. н. «чёрная серия» — SL65 AMG.

В середине 2002 года вышел новый Е-класс W211. В отличие от W210, автомобиль стал больше снаружи и внутри (особенно если принять во внимание, что он построен по той же компактной схеме, как и W220 и W203), и намного престижнее, полностью вписавшись в определение «бизнес-класс». Например, роскошные детали, такие как кожаный салон и деревянная отделка интерьера (ранее дорогая опция), на W211 была «в стандарте». Как и его предшественник, автомобиль выпускался в форме седана или универсала, последнего самого крупного за всю историю марки.

В мае 2002 года состоялась премьера нового CLK-класса W209. Внешний вид автомобиля сочетает в себе наследие спортивного купе (а также кабриолета) и младшего брата CL (так, к примеру, звезда переместилась на центр решётки радиатора). Как и у его предшественника, кузов был позаимствован у W203 C-класса, но стилизован под W211 Е-класс. Если W208 прославился своей специальной серией CLK-GTR, то у W209 их было две. AMG в 2003 году выпустил специальную серию из 100 автомобилей CLK-DTM, которая была основана на гоночной ДТМ-версии. В 2007 году появилась т. н. чёрная серия CLK63 AMG, основой для которой послужила машина безопасности Формулы 1.

В середине 2000-х Мерседес выпускает около десяти новых моделей, включая замены для введённых в середине 1990-х. В 2004 году появляется новый A-класс W169. В 2004 году также состоялась премьера «дамского» родстера R171 SLK-класса, который был немного больше своего предшественника. А в 2005 году М-класс был обновлён новой моделью W164.

В середине 2000-х Мерседес выпускает около десяти новых моделей, включая замены для введённых в середине 1990-х. В 2004 году появляется новый A-класс W169. В 2004 году также состоялась премьера «дамского» родстера R171 SLK-класса, который был немного больше своего предшественника. А в 2005 году М-класс был обновлён новой моделью W164.

В 2005 году наступает черёд запуска новых моделей S и CL классов — автомобилей W221 и C216. Автомобили продемонстрировали новый взгляд на внешний вид марки. Экстерьер отличается элементами в стиле «ретро» (широкие колёсные арки и более крупные объёмы), а салон стал больше. Автомобиль укомплектован самой новейшей технологией и аппаратурой. Флагманы серии — S65 и CL65 AMG с мощным двигателями V12.

После обновления S-класса наступила очередь C-класса и в начале 2007 года состоялась премьера нового W204. Автомобиль по традиции был стилизован как малая версия S-класса, но и тут качество сборки отличилось. Как и в предыдущих поколениях, на выбор предлагались версии седан и универсал. Но три линии исполнения, различия между которыми раньше были заметны лишь опытному глазу, стали сильно отличаться на вкус покупателя. Стандартный Classic, роскошный Elegance (отличившийся более роскошным кожаным салоном и технологией) и спортивный Avantgarde, который можно легко отличить по звезде, расположенной на центре решётки. В 2008 году ряд пополнился новым CLC-классом (CLC — Comfort-Leicht-Coupe или лёгкое комфортное купе). Несмотря на то, что кузов остался прежним — CL203, внешний вид был обновлен под стандарт 204-х.

Во второй половине 2000-х компания внедряет два новых класса внедорожников. Первая модель внедорожника GL-класса (X164) является удлинённой версией W164 М-класса. Автомобиль поначалу предназначался для замены внедорожника Geländewagen, но по причинам успеха последнего от идеи отказались, и автомобиль далее увеличили в размерах (GL — Geländewagen Lang, удлинённый внедорожник), сделав его трёхрядным (вместительность от семи до девяти человек). А в 2008 году появился среднеразмерный внедорожник GLK-класса (X204), разработанный на базе универсала S204-го С-класса (GLK — Geländewagen-Leicht-Kurz, то есть укороченный лёгкий внедорожник).

Мерседес неоднократно пытался войти в почти закрытый мир Гран туризмо, но до 2004-го года его успехи были ограниченными. Но когда в 2000-м году Daimler купил 40 % акций английской компании McLaren, появилась уникальная возможность. McLaren, занимающаяся преимущественно Формулой-1, выпускала и успешные GT, такие как McLaren F1. После покупки McLaren конструкторы обеих компаний объединились в работе над новым проектом, для которого в McLaren разработали мощнейший двигатель V8 с нагнетателем мощностью 617 л.с. В 2004 году суперкар Mercedes-Benz SLR McLaren был готов. Автомобиль С199 был назван в честь легендарного победителя мирового чемпионата спортивных автомобилей W196 300SLR 1955 году. Всего к 2009 году было запланировано выпустить 3500 автомобилей. Автомобиль постоянно дорабатывался версией 722 (мощность 641 л.с. назван в честь гоночного номера автомобиля-победителя W196 300SLR) и 722 GT (671 л.с.). Планируется завершить серию 75-ю автомобилями SLR Stirling Moss, названными в честь гонщика-победителя Стирлинга Мосса, которые будут иметь двери формы «чайка» (как на 300SLR).

Мерседес закончил десятилетие пуском нового Е-класса W212 в начале 2009 года. С новым седаном, на место CLK-класса пришёл и Е-купе (C207) как часть Е-класса (который разработан на базе W204-го С-класса). А в августе того же года появился и универсал S212. Кабриолет A207 будет запущен в 2010 году. Сама новая семья Е-классов достигла огромных успехов по экономическим и экологическим показателям. На смену открывающим модельный ряд бензинным двигателям с нагнетателями пришли двигатели с новым типом непосредственного впрыска топлива (CGI — Stratified (Charged Gasoline Injection)) с двойным турбонаддувом, и все, за исключением флагманских 8-мицилиндровых моделей, носят значок BlueEfficiency.

В 2014 году бренд оценивался в 34,338 млрд долларов, удерживая второе место (после Toyota) среди компаний-производителей автомобилей и десятое место среди всех брендов мира. По оценке BrandZ в 2015 году марка занимает 43 место со стоимостью в 21,786 млрд долларов.

Как Honda стала одной из самых инновационных автомобильных компаний в мире | Smart Manufacturing

31 июля года «За рулем Honda: внутри самой инновационной автомобильной компании мира» поступает в продажу. Его автор Джеффри Ротфедер объясняет, что на протяжении десятилетий существовало две знаковых японских автомобильных компании — одна из них бесконечно изучалась и писалась, а другая в целом недооценивалась и неправильно понималась. Две компании, на которые он ссылается, — это Toyota и Honda соответственно.В своей книге Ротфедер обсуждает, что делает Honda таким успешным производителем автомобилей в мировом масштабе.

В статье для Business Insider Ротфедер задает вопрос: если глобализация должна была стать таким благом для транснациональных корпораций, почему так много крупных производителей изо всех сил пытаются зарабатывать деньги за пределами своих внутренних рынков?

«Чтобы решить эту загадку, я стремился найти компании, которые могли бы служить успешными моделями для транснациональных корпораций, работающих в глобализированной коммерческой среде; Я надеялся определить характеристики, которые повышают вероятность того, что отдельный бизнес будет генерировать высокую прибыль, внедрять инновации, вести себя социально ответственным образом и проявлять стратегический творческий подход везде, где он устанавливает точку опоры.Практически сразу же Honda Motor Co. отвечает всем требованиям », — говорит Ротфедер.

Глобальный прогноз с первого дня

По словам Ротфедера, Honda смотрела вовне со своих берегов задолго до того, как другие производители задумывались о том, чтобы производить или даже продавать продукцию за рубежом. Ее основатель Соитиро Хонда всегда верил в глобальную экспансию и сетовал на ограниченные возможности роста в «маленькой Японии». Когда компании было всего несколько лет, он заявил, что она должна «сохранять международное присутствие» и воспринимать остальной мир как свою потенциальную клиентскую базу.

Его миссия вскоре была реализована, и к 1959 году Honda начала продавать мотоциклы в США, а вскоре после этого и автомобили. В 1974 году Honda выпустила Civic, который стал первым автомобилем, который соответствовал строгим стандартам выбросов Закона США о чистом воздухе, хотя другие ключевые игроки утверждали, что он экономически нецелесообразен. Он также был первым не отечественным автопроизводителем, который успешно начал производство автомобилей в США, когда он открыл свой завод в Анне в 1982 году.

«Агрессивная стратегия глобализации Honda на раннем этапе в США.За S. последовали аналогичные успешные набеги на другие части мира: это была первая японская компания, производившая автомобили в Китае, и ее рекорд прибыли в Индии, Юго-Восточной Азии и других отдаленных регионах — предмет зависти автомобильной промышленности », — говорит Ротфедер.

Благодаря своему мировоззрению, Honda добилась многого за время своего существования. Honda — ведущий производитель двигателей в мире, выпускающий более 20 миллионов двигателей внутреннего сгорания ежегодно; в своей истории она никогда не показывала убытков, а ее коэффициент операционной прибыли от автомобильной промышленности, составляющий около пяти процентов, неизменно является лидером в отрасли.Стоимость акций Honda почти удвоилась с сентября 2008 года, когда мировая экономика рухнула; и его автомобили являются самыми прочными и долговечными из всех автопроизводителей, причем 75 процентов его легковых и грузовых автомобилей, проданных за последние 25 лет, все еще находятся в эксплуатации.

Что же сделало Honda столь успешной в качестве международной транснациональной корпорации? По словам Ротфедера, секретный стратегический соус, который отличает Honda от других производителей, можно разделить на пять ингредиентов.

1.Не глобализируйте, локализуйте

Honda, в отличие от многих ведущих мировых автомобильных компаний, не контролируется штаб-квартирой, а позволяет каждой из своих дочерних компаний работать как автономные компании. Избегая подхода «сверху вниз», компания позволяет своим дочерним компаниям проектировать и производить автомобили с учетом местных требований.

Кроме того, Хонду хвалят за ее убежденность в том, что все это делается в одном месте — другими словами, у нее есть инженерные, конструкторские и производственные функции на каждом предприятии.В то время как многие промышленные компании предпочитают держать НИОКР и другие технические функции рядом с домом, Honda позволяет каждому предприятию взять на себя управление, чтобы оно могло реагировать на местные предпочтения и поведение потребителей.

2. Поощряйте своих сотрудников задавать вопросы о статус-кво

«Honda — это вопрошающая, богатая знаниями организация, которая требует, чтобы ее сотрудники на всех уровнях постоянно проделывали дыры в статус-кво. Они делают это посредством ежедневных, часто спонтанных встреч, известных как «вайгая», во время которых решения, большие и маленькие, переоцениваются и переворачиваются с ног на голову в надежде найти лучший стратегический или тактический выбор », — говорит Ротфедер.

В Honda активно пропагандируют критическое мышление. Как сказал один из руководителей: «Вайгая для меня означает постоянное недовольство. В нашей компании самоудовлетворение — враг ».

3. Не полагайтесь на роботов

В то время как многие ведущие мировые автопроизводители обратились к автоматизации как способу повышения эффективности и снижения затрат, Honda выбрала другой путь. Заводы Honda целенаправленно являются наиболее трудозатратными в автомобильной промышленности, используя роботов только в областях, которые опасны или по другим причинам явно менее приспособлены для людей, чем машины.

Что касается Honda, внедрение роботов на всех этапах процесса проектирования и сборки приводит к тому, что сотрудники теряют интерес и инновации теряются.

4. Слушайте инженеров

С момента основания компании в 1949 году все ее генеральные директора были инженерами, ветеранами признанного подразделения автономных исследований и разработок Honda. «Сильные стороны генеральных директоров Honda, выросшие в сфере НИОКР, заключаются в инновациях в продуктах и ​​процессах, в первую очередь в разработке новых моделей и функций автомобилей, а также в разработке новых методов их более быстрого и качественного строительства.Следовательно, их успех в качестве менеджеров измеряется не квартальными результатами, а скорее тем, насколько хорошо они развивают индивидуальный творческий потенциал во всей организации и насколько хорошо они используют уникальную корпоративную культуру Honda в ее стратегии децентрализованной локализации для непрерывного внедрения инноваций », — объясняет Ротфедер .

5. Акцент на гибкость предприятия

В отличие от других производителей, Honda может без проблем производить несколько автомобилей на одной сборочной линии, один за другим, и переключать линию на новый автомобиль в течение нескольких часов.В отличие от этого, конкурентам Honda могут потребоваться месяцы, чтобы переоборудовать завод для установки нового автомобиля.

Одним из способов достижения этой цели Honda является разработка собственных инженеров на каждом крупном производственном предприятии, которые служат независимым предприятием, ориентированным исключительно на местные потребности. Эта команда может немедленно решить любые проблемы, возникающие на гибкой фабрике.

Такой эффективный и маневренный завод является Святым Граалем для всех производителей, и Honda заслужила высокие оценки автомобильных аналитиков за свою способность ловко справляться с этой задачей.В условиях глобализации преимущество, которое получает Honda, заключается в возможности в любой момент изменить производство и мощность отдельных моделей, в зависимости от местных тенденций продаж и успеха конкурирующих брендов.

Компания Honda изобрела гибкий завод с помощью инновации, известной как синхронизированное проектирование: все автомобили, поступающие в зоны сборки завода, имеют общие конструкции, такие как схожие места и методы установки для таких функций, как тормоза или трансмиссия. В результате сборщики не зависят от того, какой автомобиль они собирают, потому что на заводе различаются только небольшие вариации.

Узнайте больше на Business Insider или закажите книгу «Вождение Honda: внутри самой инновационной автомобильной компании в мире» здесь.

Самые успешные производители автомобилей в Ле-Мане за годы

Легендарный «24 часа Ле-Мана» или Гран-при скорости и выносливости проводится ежегодно с 1923 года на автодроме Сарт, недалеко от Ле-Мана, Франция.

Кредит на фото

Ле-Ман уже давно находится в авангарде автомобильного новаторства и инноваций, исходящих от крупных автомобильных компаний.Стремление к большей скорости, долговечности, аэродинамике и топливной экономичности на протяжении многих лет было направлено на основное производство. На протяжении многих лет гонка произвела несколько довольно знаковых автомобилей и привела к большой конкуренции между производителями. Мы собираемся посмотреть, кто выходит на первое место среди производителей с начала 1923 года.

Узнайте все об истории Ле-Мана 24

Мы перечислим каждого производителя и количество наименований в хронологическом порядке.Первые годы в LeMans полностью доминировали французские, британские и итальянские пилоты, команды и автомобили.

Bugatti 2 названия

Bugatti впервые выиграл в Ле-Мане в 1937 году, а в 1939 году Жан-Пьер Вимиль и Пьер Вейрон выиграли гонку 1939 года на одной машине.

Alfa Romeo — Четыре титула

автомобиля Alfa Romeo выиграли в 1931, 1932, 1933, 1934 годах, но это был их последний подиум.

Bentley — 5 наименований

Bentley доминировал в первые годы, выиграв в 1924, 1927, 1928, 1930 годах, а затем в 67-летнюю засуху для производителя! Затем в 2003 году гонщики Том Кристенсен, Диндо Капелло и Гай Смит выиграли у Bentley свою последнюю победу.

5 самых сложных видов спорта

Ferrari — 8 титулов

Ferrari начала свою долгую победную историю с 24 часов Ле-Мана в 1949 году, они снова выиграли его в 1954 и 1958 годах, а затем полностью доминировали в начале 60-х, выиграв пять подряд побед в 1960-1965 годах. На этом их победная серия закончилась, и Ferrari больше никогда не выиграет в Ле-Мане!

Создание чемпионата мира по спортивным автомобилям в 1953 году действительно изменило ситуацию в автоспорте.Такие команды, как Ferrari, Aston Martin, Mercedes-Benz, Jaguar и многие другие, начали отправлять несколько автомобилей при поддержке своих заводов, чтобы побороться за общие победы над своими конкурентами. Это вызвало ожесточенную конкуренцию между производителями, но привело к значительному прогрессу в автомобильных технологиях, поскольку все крупные автомобильные бренды вложили значительные средства в создание правильного автомобиля для победы. Это тоже привело бы к ужасным бедствиям.

Ford — 5 наименований

Ford стал первым американским автопроизводителем, победившим в Ле-Мане.Гонка 1966 года стала тревожным сигналом для европейцев, поскольку Форд занял подиум, заняв первое, второе и третье места. Гонка 1966 года была увековечена в голливудском блокбастере «Ле-Ман 66», а Ford GT40 стал суперкаром в легенде автоспорта. Форд побеждал в 1966, 1967, 1968, 1969, 1975 годах.

T он 10 большинство умелые спортивные

Porsche — 20 наименований

В 70-е годы инженерия, управляемость и аэродинамика значительно продвинулись вперед, и в 1970 году именно Porsche вернул себе подиум у американской компании Ford.Porsche 917, 935 и 936 были доминирующими на протяжении всего десятилетия. 1970, 1971, 1976, 1977, 1979, 1980. Французы одержали очень впечатляющие 4 победы: бренд Matra-Simca выиграл Ле-Ман в 72, 73 и 74, а Renault-Alpine выиграл его в 1978 году.

Porsche доминировал и в 80-е годы, начиная с 956, позже его заменил 962. Porsche снова выигрывал в 1981 году, а затем еще 6 раз вплоть до 1988 года, когда легендарный Jaguar XJ220 в финале сбил их с пьедестала в 1988 году.

С 20 победами в Ле-Мане автомобильная компания Porsche, безусловно, является самой успешной в Ле-Мане.

Самый быстрый безмоторный спорт

Mercedes Benz — 2 названия

Mercedes выиграл свою первую гонку в 1952 году и в первые годы Ле-Мана участвовал в гонках на своей легендарной модели 300SLR, а затем произошла трагедия 1955 года. Француз Пьер Левег управлял командой Mercedes-Benz, когда она попала в аварию, машина вылетела с трассы на трибуны, взорвавшись и убив Левега и 83 зрителя. Это была и остается худшей трагедией в истории автоспорта.

10 самых опасных видов спорта

Mercedes не участвовал в гонках Ле-Ман снова до 90-х годов и, наконец, выиграл гонку в 1989 году, это была их единственная победа.

Peugeot — 3 названия

Jaguar снова выиграет в 1990 году, а Mazda выиграет впервые в 1991 году, это были первые 24 часа победы в Ле-Мане для любой японской автомобильной компании. Затем Peugeot вернул себе часть владений французов, выиграв в 1992 и 93 годах. Они снова выиграли его в 2009 году с 908-м.

Porsche одержал еще три победы в 1994, 96 и 97. McLaren выиграл первый и единственный LeMans в 1995 году, но затем он вернулся к своей обычной работе, и Porsche выиграл следующие 3 подряд.

5 самых сложных видов спорта

BMW — 1 Название

Немецкий автомобильный гигант смог одержать только одну победу в Ле-Мане, несмотря на несколько попыток, их победа была в 1999 году. В том же году Mercedes покинул Ле-Ман навсегда после двух почти катастрофических аварий, вызванных проблемами с их гоночным автомобилем CLR.

Audi — 13 наименований

Пережив экономический крах, некоторые производители автомобилей отказались от участия в гонках спортивных автомобилей после 1999 года из-за высокой стоимости. Это оставило Audi легкий путь к участию и чистой победе в 2000, 2001 и 2002 годах. Bentley вернулась на подиум спустя 67 лет, выиграв в 2003 году в последний раз на сегодняшний день.

В 2004 году Audi R8 и R10 продолжили свою победную серию, а в конце 2005 года Audi взяла на себя новый вызов, представив автомобиль с дизельным двигателем, известный как R10 TDI.Это был не первый гоночный дизель, но он был первым, кто выиграл в Ле-Мане. Единственный, кто расстроил победу Audi в период с 2004 по 2014 год, был Peugeot в 2009 году.

В 2015 году Porsche вернул себе титул, снова выиграв в 2016 и 2017 годах на 919 Hybrid.

Лучшие гонщики Формулы-1 всех времен

Toyota — 2 названия

В 2018 году японская автомобильная компания Toyota выиграла в Ле-Мане на Toyota TS050 Hybrid, а в 2019 году они снова выиграли.

Итак, вот и все, Porsche выигрывает с большим отрывом, Audi — вторым.После успеха Ford в 50-х годах американские автомобильные компании отошли на второй план. Японские автомобильные компании были наименее успешными по 3 раза.

PledgeSports — это революционная краудфандинговая и спонсорская платформа, посвященная спорту.

Если вы знаете кого-то, кому нужно собрать деньги на спорт, свяжитесь с нами через [email protected] или посетите www.pledgesports.org и нажмите «Создать кампанию», чтобы начать сбор денег сегодня!

Основа U.S. Автомобильная промышленность

Капризный характер автомобильной промышленности США очевиден на протяжении всей ее истории. Преданные своему делу люди с разным опытом и экономическими перспективами справляются со многими экономическими и финансовыми сложностями, присущими такого рода предприятиям. Эти сотрудники охватывают весь спектр: от преданных своему делу заводских рабочих, опытных механиков и талантливых дизайнеров / инженеров до бухгалтеров-новаторов, офисного персонала и проницательных торговых представителей. Все они преследуют две бизнес-цели, а именно производство и обслуживание качественных отечественных автомобилей, которые обеспечивают стабильно высокую корпоративную прибыль при минимальных дополнительных накладных расходах.Признанные новаторы в бизнесе, вовлеченные в нескончаемую, быстро развивающуюся конкуренцию, направленную на получение еще большей доли отечественного автомобильного рынка, они постоянно пересматривают свои бизнес-цели и задачи, а также меняют миссию соответствующих автопроизводителей.

Твердые деловые убеждения, очевидные с самых первых дней их деятельности, со временем только усилились, поскольку лучшие и самые яркие из этих отечественных автопроизводителей пытаются закрепить еще более крупные бизнес-позиции на постоянно расширяющемся мировом рынке.Основные экономические и бизнес-принципы, которыми руководствуется отечественная автомобильная промышленность, не претерпели радикальных изменений за прошедшие годы, даже несмотря на то, что многие бизнес-процедуры и повседневные режимы производства претерпели радикальные изменения в связи с неизбежным и существенным прогрессом в бизнесе и производстве. Последние операционные практики и методы автоматизированного производства напрямую отражают эти достижения. Они возникли в результате последней фазы промышленной революции, начавшейся в 1980-х годах.

Сегодняшние покупатели имеют доступ к множеству полезной информации, относящейся к этой отрасли, которой не было 25 лет назад.Обладая этими жизненно важными знаниями, клиенты стали очень откровенны, когда речь заходит о том, чего они ожидают как от своих автопроизводителей, так и от дилерских центров. Они настаивают на том, чтобы их баловали на каждом уровне. В конце концов, наличные деньги есть у покупателей автомобилей. Самая главная бизнес-задача, с которой столкнулась отечественная автомобильная промышленность на протяжении всего ее яркого прошлого, заключалась в том, как наилучшим образом удовлетворить многочисленные потребности и желания их растущей клиентской базы; а скорее, как работать в плюсе на протяжении многих лет. Те отечественные производители и филиалы, которые демонстрируют стабильно высокий уровень прибыли при минимальном увеличении накладных расходов, чаще всего справляются с этой задачей, в то время как менее проницательные компании и дилеры отстают.

Местные представительства, несомненно, играют незаменимую роль во всем процессе покупки. Они остаются центром всей деятельности по продаже новых автомобилей. Однако, в отличие от традиционных местных розничных торговцев, которые могут полагаться на других профессионалов розничной торговли, таких как спекулянты или внутренние покупатели, для поставки им товаров, предназначенных для удовлетворения своих многочисленных клиентов, местные автодилеры получают свои деловые сигналы непосредственно от покупателей в отношении какие автомобили они хотят и в которых они нуждаются в любой момент времени.Вежливый персонал и надежная ремонтная служба остаются незаменимыми, если дилер намеревается приносить прибыль в долгосрочной перспективе. Если все сделано правильно, эти два важных аспекта бизнеса могут фактически иметь прецедент с некоторыми покупателями по сравнению с фактическим автомобильным брендом, продаваемым на этом сайте. Это явление редко встречается в более традиционной розничной среде. При этом отечественный автопроизводитель должен продолжать предлагать лучшие автомобили с наибольшим количеством опций за наименьшие деньги.Каждый ожидает многого при покупке нового или подержанного автомобиля. Неспособность оправдать эти ожидания может заставить многих постоянных клиентов искать свой новый автомобиль в другом месте.

Удивительно, но покупатели из США по-прежнему требуют высокопроизводительных автомобилей с красивым дизайном в широком ассортименте стилей, цветов и ценовых диапазонов. Немногие другие крупные производители сталкиваются с таким безжалостным экономическим давлением со стороны своих лояльных клиентов. В других отраслях большинство покупателей обычно приветствуют новые продукты и услуги, задавая мало вопросов.В отношении отечественного автомобилестроения этого никогда не было. За исключением, возможно, первых лет, когда производители продавали практически все, что они производили, отечественные автопроизводители были вынуждены ежегодно предлагать широкий выбор автомобилей с разной ценой без гарантии, что потребитель купит имеющиеся товары.

Успешные предприниматели, занятые в сегодняшнем компьютерном бизнесе, взяли свою страницу прямо из учебного пособия по ведению бизнеса в автомобильной промышленности. Как и их предшественники в автомобильной промышленности, современные компьютерные компании также посвящают большую часть своего рабочего времени разработке новых и уникальных продуктов, которые, как они надеются, обеспечат лояльность клиентов.Они решают эту наиболее сложную задачу, предлагая постоянный поток относительно дешевых и универсальных электронных продуктов, таких как гибридные мобильные телефоны. Независимо от того, связано ли это с автомобилем или с компьютерами, те, кто способен оставаться достаточно проворными, чтобы быстро извлекать выгоду из последних технических разработок и маркетинговых тенденций, действительно могут лидировать на протяжении многих лет.

Как и предыдущие отечественные покупатели автомобилей, которые требовали новейших инноваций по максимально низкой цене, современные пользователи компьютеров также ожидают стабильного потока высококачественных аппаратных и программных пакетов по очень низкой цене.Их настойчивость в использовании новейших специальных приложений часто превалирует над другими практическими соображениями, такими как долговечность продукта. В отличие от автомобильной промышленности, где феноменальный рост числа покупателей в течение первых двух десятилетий привел к разработке более совершенных и совершенных автомобилей, необычайное увеличение числа пользователей компьютеров в недавнем прошлом привело к еще большему увеличению числа пользователей компьютеров. эффективные и действенные веб-сайты. По мере развития автомобильной промышленности потребности автовладельцев в качественном ремонте, а также расширение ассортимента различных моделей с их собственными специальными приспособлениями.Компьютерная индустрия в этом отношении похожа. Как и отечественные автомобилестроительные компании прошлого, сегодняшние компьютерные компании неоднократно напоминали своим клиентам, что они предлагают самое лучшее в доступных и высококачественных продуктах и ​​услугах.

Совершенствование собственной разносторонней корпоративной культуры позволило гигантам компьютерной индустрии добиться феноменального экономического успеха. Корпоративная культура, которой они приписывают, позволила им противостоять множеству экономических и финансовых проблем, которые возникли за эти годы.К сожалению, некоторые пионеры компьютерной индустрии, такие как Ван и Белл, не смогли достаточно быстро принять этот всеобъемлющий новый бизнес-подход, чтобы успешно бороться с растущей конкуренцией. Отечественный автопром тоже не остался в стороне от подобных проблем в недалеком прошлом. Производители автомобилей слишком хорошо знают, какие ужасные экономические последствия ожидают тех, кто не может или не желает предоставлять качественные продукты достаточно быстро для очень настойчивой клиентской базы.

Отсутствие качественного дизайна наряду с угрозами безопасности, неэффективным расходом топлива и частыми отзывами заставляет многих лояльных покупателей автомобилей постоянно искать другие бренды с более прочной деловой репутацией в отношении надежности и качества. Фактически, бесчисленные исследования, проведенные за последние полвека, показали, что покупатели ничего не думают о смене марки автомобиля, когда их любимое производство больше не предоставляет тот вид транспортных средств, который им нужен или нужен. Если это звучит несколько знакомо, то это потому, что современные пользователи компьютеров часто прибегают к аналогичным методам, когда считают, что их самые текущие потребности и желания не выполняются.Как автомобильная, так и компьютерная промышленность полагаются на искусную рекламу при продаже своих услуг и товаров. Одна рекламная уловка, успешно используемая обоими, повторяет множество негативных аспектов владения и эксплуатации продукта конкурента, в то же время восхваляя многочисленные преимущества покупки их конкретного товара.

Что касается отечественной автомобильной промышленности, то предоставление первоклассных услуг по ремонту вполне может привести к повторным сделкам. Одно интересное замечание: идея предоставления ремонта автомобилей через местные представительства вряд ли возникла в залитых дымом залах заседаний проницательных отечественных автопроизводителей 20-го века.Все началось на уровне травяной трассы. Покупатели знали, что эксплуатация любого автомобиля требует определенного профессионального обслуживания. Эти покупатели также обнаружили, что многие небольшие независимые сервисные станции плохо оборудованы для решения такой грандиозной задачи. Это осознание привело к тому, что многие недовольные автовладельцы настаивали на том, что автомобильная промышленность, а не местные сервисные станции, берут на себя основную ответственность бизнеса за ремонт производимых ими автомобилей. Покупатели твердо верили, что отечественные автопроизводители в долгу перед ними, поскольку именно они знали, как их автомобили работают лучше всего.

Характер автомобильной промышленности определил как объем, так и объем предоставляемых ремонтных услуг. Неизменно высокое качество обслуживания и справедливые рыночные цены представляют собой ключи к длительному финансовому успеху в рамках этого высококонкурентного предприятия. Все, кто сегодня занят в автомобильной сфере, принимают эти помещения без всяких вопросов. Как они могли этого не делать? Однако так было не всегда. Потребовалось несколько серьезных экспериментов, прежде чем эта идея успешно просочилась к рядовым.Как указывалось ранее, многие пионеры в этой области первоначально выражали нежелание предлагать какие-либо существенные ремонтные услуги, хотя большинство бизнес-моделей начала 20-го века решительно отстаивали это. Такое отношение к бизнесу быстро изменилось, поскольку все больше и больше производителей автомобилей понимали, что они могли бы получить значительную прибыль, если бы их дилерские центры, а не независимые гаражи, предоставляли покупателям доступные и удобные услуги по ремонту. Проницательные пионеры автомобилестроения инстинктивно знали, что отечественный автомобильный бизнес превратится в рынок покупателя.Поддержание лояльной клиентской базы будет зависеть не только от отрасли, предоставляющей покупателям автомобили высшего качества по разумной цене; но также давая им некую достойную гарантийную защиту. Неспособность сделать и то и другое обернется экономической катастрофой.

Сегодняшняя нескончаемая конкуренция между производителями автомобилей по всему миру не является чем-то новым. Важность, придаваемая этим дорогостоящим транспортным средствам, с самого начала стимулировала ожесточенную конкуренцию. Что часто отличало успешных отечественных производителей от неуспешных производителей, так это не обязательно надежность или качество самих автомобилей; а, скорее, эффективность системы сбыта конкретного производителя автомобилей.Эта особая система, характеризующаяся достаточно привлекательными выставочными залами и более чем адекватными автомастерскими, вскоре стала незаменимым бизнес-компонентом, присущим всем успешным отечественным автопроизводителям. Правильное взаимодействие всех этих элементов привело к появлению популярной местной торговой точки.

Для того, чтобы все это произошло эффективно, сначала нужно было решить некоторые другие бизнес-требования. Высокие операционные расходы и высокие расходы на распространение возглавили список серьезных проблем, требующих быстрого решения.В отличие от других производителей, таких как швейная или мебельная промышленность, автомобильный бизнес не может внезапно скорректировать свои текущие уровни цен для удовлетворения текущих потребностей и пожеланий клиентов. Это не так. Кроме того, дилеры не могут продавать свои многочисленные автомобили в безымянных торговых точках, разбросанных по городу или поселку. Люди должны увидеть, потрогать автомобиль и водить его перед тем, как купить его. Это не всегда верно для товаров в целом. Другие уловки розничной торговли, такие как скользящие шкалы цен, которые позволяют производителям уменьшать текущие запасы, продавая излишки по себестоимости, к автомобильной промышленности неприменимы.Резкое снижение цен на автомобили не приводит к продажам экземпляров. Экономический спад или насыщенный местный рынок могут еще больше ухудшить и без того нестабильные экономические условия. Использование спекулянтов или штатных покупателей для продвижения некоторых менее желаемых автомобилей по сравнению с другими более популярными моделями никогда не приносило успеха в этой отрасли. Тот факт, что многие из новых автомобилей, застрявших в запасах, очень похожи по стоимости, дизайну, опциям и размеру, делает такие методы розничной торговли дорогостоящими и непрактичными.Помимо высоких затрат, связанных с хранением и продажей автомобилей, существуют и другие скрытые расходы, которые не так легко заметить на других предприятиях, не входящих в розничную торговлю. Эти скрытые расходы покрывают весь спектр, начиная с производства и заканчивая окончательной продажей.

Спекулятивный характер отечественной автомобильной промышленности также отделяет ее от других предприятий розничной торговли. Это рискованный бизнес, мягко говоря, потому что он с самого начала ставит большинство автопроизводителей в затруднительное финансовое положение.Это редко происходит с другими крупными производителями или крупными отечественными розничными торговцами. В отличие от других отраслей, которые регулярно корректируют свои производственные графики или модифицируют свои распределительные сети для лучшего удовлетворения текущего спроса, производители автомобилей не имеют таких возможностей. В надежде удовлетворить растущие потребности потребителей отечественные автопроизводители ежегодно производят тысячи автомобилей. Производство больших объемов означает, что производители автомобилей должны постоянно играть против разногласий, используя текущие рыночные условия, чтобы угадать, каким может быть объем продаж в следующем году.Это непростая задача. Удивительно, но большинство отечественных автомобильных компаний довольно хорошо умеют прогнозировать будущие продажи на основе текущих циклов спроса. Возможность взять на себя всю финансовую нагрузку, приравненную к производству и распространению этого высокопробного товара с выраженным намерением превзойти нынешний уровень прибыли, — это одно дело, но возможность достигать этой бизнес-цели год за годом — это невероятно.

Как и в большинстве крупных отраслей, лидеры отечественной автомобильной промышленности полностью осознают тот факт, что их отдельные компании не могут брать на себя большие суммы нового долга в течение длительного периода без получения взамен значительной прибыли.В этом случае дилеру необходимо продавать как можно больше автомобилей ежедневно. Если все сделано правильно, прибыль, полученная от продажи этих новых автомобилей, будет служить для компенсации вышеупомянутого долга, большая часть которого возникла в особенно медленные периоды. В идеальном мире это было бы именно то, что могло бы произойти, и это происходило бы в предсказуемых, измеримых бизнес-циклах. Однако, учитывая бесчисленные экономические и денежные неопределенности нынешней экономики, такие деловые маневры вполне могут усилить, а не уменьшить растущее беспокойство со стороны местных дилеров.

Лидеры автомобильной промышленности реагируют на современные экономические и финансовые кризисы, проводя бесчисленные часы, анализируя свои бюджеты, чтобы увидеть, где они могут сократить или исключить определенные статьи и программы. Они также изучают прошлые и текущие тенденции покупок, прежде чем вносить какие-либо важные изменения в существующую бизнес-структуру или производственный цикл. Более того, их кропотливая оценка последних потребительских тенденций побудила многих из них отстаивать новейшие рыночные стратегии, какими бы они ни были, наряду с любыми признанными техническими достижениями.Тщательно отслеживаемые исследования текущих тенденций в бизнесе наряду с осмотрительным сокращением бюджета, когда и где это возможно, позволили многим отечественным автопроизводителям успешно настроить свои предприятия. Что наиболее важно, это позволит им лучше оценивать покупательские предпочтения клиентов в течение следующих трех-пяти лет.

Еще одна эффективная бизнес-уловка, используемая современными автодилерами для исследования современных условий ведения бизнеса, сосредоточена конкретно на основных корпоративных прибылях и убытках за последнюю четверть века.Данные, которые они собирают с помощью этих кропотливых усилий, могут не только дать новое ценное представление о том, что их ждет в будущем; но также раскрыть некоторые из самых последних тенденций в бизнесе, влияющих на отрасль в целом и на их партнеров-производителей в частности. Это также может предоставить некоторые новые, потенциально прибыльные альтернативы другим, более стабильным методам ведения бизнеса. Собранные данные могут даже побудить к тщательному анализу текущих рекламных стратегий. В этом случае они могут захотеть пересмотреть, какая реклама лучше всего соответствует их текущим потребностям, а какая нет.Это действие, независимо от всех других бизнес-тактик, рассматриваемых на данном этапе, может привести к серьезным стратегическим изменениям. Например, в рамках предстоящих рекламных кампаний может потребоваться не акцентировать внимание на немедленных, ориентированных на прибыль бизнес-целях, предпочитая вместо этого сосредоточиться на других, не менее прибыльных возможностях.

Те же самые маркетинговые стратегии могут оказаться полезным сосредоточить больше внимания на том, как нынешние тревожные рыночные условия в настоящее время влияют на привычки покупателей новых автомобилей.Сознательные автопроизводители и их многочисленные дистрибьюторы по всей стране всегда понимают важность периодического пересмотра и, при необходимости, пересмотра своих текущих рекламных и маркетинговых стратегий, чтобы лучше соответствовать меняющимся потребностям своей клиентской базы. Это началось в 1920-х и 1930-х годах, когда в популярных отечественных журналах и газетах впервые появилась громкая реклама. Если отбросить проверенные рекламные методы, покупка и продажа отечественных автомобилей всегда представляла собой серьезную бизнес-задачу для тех, кто этим занимался.

Как указывалось ранее, у автомобильной промышленности было немного бизнес-прецедентов, на которые можно было бы опираться, особенно когда дело касалось продажи и обслуживания своего особого товара с высокими порогами. Можно было предположить, что более ранние производители вагонов и вагонов предоставили ряд полезных примеров успешных методов продаж и обслуживания. В конце концов, они имели дело с некоторыми из тех же экономических и финансовых проблем, с которыми впоследствии столкнулись автопроизводители. Это казалось логичным предположением.Однако сравнение между прототипами не было столь четко определено, поскольку казалось, что существует мало параллелей. В отличие от ориентированной на фабрики автомобильной промышленности 20-го века, вагонный и вагонный бизнес 19-го века олицетворял деятельность, вдохновленную ремесленниками, которая оставалась тесно связанной с ее доиндустриальными американскими корнями. Это имело решающее значение. Не существовало никаких экономических или маркетинговых правил, помимо общепринятых основ, применимых ко всем видам бизнеса. В этом отношении автопроизводители были по-настоящему самостоятельны.

Если заглянуть глубже, то вскоре обнаружишь, что отдельные производители вагонов с помощью небольшой группы местных богатых инвесторов взяли на себя дорогостоящую ответственность по строительству, продаже и техническому обслуживанию своих многочисленных автомобилей. Никакие крупные инвесторы со своими личными деловыми планами не контролировали процветающую торговлю каретами и повозками XIX века. Это было не так в автомобильной промышленности, где жадные инвесторы в условиях открытого и свободного рынка часто зарабатывали и теряли состояния, спекулируя на будущих перспективах конкретного производителя автомобилей.Более того, в доиндустриальной Америке, где многочисленные городки и деревни гордились своими тесными личными и профессиональными связями, руководители местных предприятий пользовались определенным экономическим преимуществом, когда дело доходило до продажи и обслуживания производимой ими продукции.

Отсутствие широкого выбора заставляло местных жителей покупать товары местного производства. Однако ограничение отбора местными производителями, похоже, их не беспокоило. Для этих респектабельных руководителей предприятий небольшого городка и их многочисленных преданных клиентов их слово было их священным залогом.Репутация была всем в этих сплоченных сообществах, а милые личные качества позволяли большинству клиентов разрешать любые жалобы, связанные с продуктом, мирным путем. Подобное сердечное отношение и личная забота о том, чтобы поступать правильно со своими соседями, практически исчезли в городах США на рубеже 20-го века.

Чтобы обеспечить повторный бизнес, большинство производителей вагонов и вагонов сделали все возможное, чтобы предоставить наилучшие доступные продукты и услуги. Некоторые компании, в том числе Dort, Durant и Studebaker, получили заслуженную репутацию в стране благодаря производству качественно изготовленных вагонов и вагонов длительного пользования.Узкая группа высоко инновационных производителей заслужила дополнительную похвалу за умелое использование примитивных форм массового производства для обеспечения высокого качества автомобилей по разумным ценам. Если отбросить любые новые формы производства и обслуживания, разработанные сразу после окончания Гражданской войны, то простой факт заключался в том, что их доморощенные, менее сложные методы маркетинга не сильно изменились за эти годы. Если ведущим производителям вагонов и повозок XIX века не хватало навыков городского маркетинга, представьте, каково это должно было быть для небольших предприятий, занятых в той же области.

Можно также предположить, что неформальные методы ведения бизнеса, которые когда-то практиковались успешными производителями вагонов и вагонов XIX века, быстро исчезнут, как только потребность в их продуктах и ​​услугах станет менее настоятельной. Это предположение хорошо обосновано. Согласия джентльменов могло быть достаточно в сельской Америке начала XIX века, где слово действительно было связью; но не так в условиях эрудированного делового климата, который сложился по всей городской Америке на рубеже 20-го века.Благодаря промышленной революции жители небольших городков вскоре узнали, как более крупные предприятия функционируют во все более безличном мире. Что более позитивно, большинство отраслей начала 20-го века, включая отечественный автомобильный бизнес, успешно интегрировали новейшие методы производства и отдали предпочтение методам продаж для производства товаров высокого качества, а также первоклассного обслуживания клиентов.

Дальнейшее расследование показывает, что первоначальные затраты на запуск для большинства местных производителей вагонов и вагонов оставались скромными.Разумные затраты на рабочую силу, производство и сбыт в сочетании со стабильной рыночной доходностью обеспечили высокую доходность для большинства. Если на самом деле это было в соответствии с принятой в то время деловой практикой. Жесткая конкуренция, особенно в густонаселенных районах, представляла собой величайшее препятствие на пути к непрерывному экономическому успеху. Эти производители вагонов и вагонов неоднократно снижали затраты на рабочую силу и накладные расходы, постоянно расширяя производственные мощности независимо от того, что происходило в экономике в любой момент.К сожалению, те компании, которые не решались использовать последние достижения в производстве и сбыте продукции, неизбежно проигрывали другим, более агрессивным ближайшим конкурентам. Это оставалось верным даже тогда, когда местный рынок мог легко приспособить другие компании.

Любые радикальные изменения в методах ведения бизнеса выходили далеко за рамки затрат на рабочую силу и производственные затраты в вагоностроительном бизнесе. Например, некоторые ранее распространенные практики, такие как периодическая реклама в местных газетах, больше не гарантировали повторного использования.Общественность все чаще требовала гораздо большего, чем просто отрывочные упоминания о последних выставленных на продажу вагонах и вагонах. Они настаивали на том, чтобы уважаемые производители подробно описали многие преимущества владения и эксплуатации одного из их вагонов или вагонов. На рубеже прошлого века новая рекламная техника, получившая широкую популярность среди покупателей, заключалась в приглашении потенциальных клиентов посетить их местного производителя вагонов и вагонов с намерением лично ознакомиться с их продукцией.Этот новый маркетинговый подход символизировал серьезный отход от прежних традиций. Не только опытные производители приветствовали потенциальных покупателей на своих заводах; но также наемные торговые представители были готовы продать эти автомобили на месте. Уровень профессионализма производителей вагонов и вагонов сильно различается в зависимости от размера, местоположения и клиентской базы. Предыдущий опыт ведения бизнеса, как положительный, так и отрицательный, часто определял степень маркетинговых изменений, которые компания была готова внедрить в любой данный момент.

Новая маркетинговая тактика подчеркнула дух и масштабы постоянно меняющейся отрасли вагонов и вагонов XIX века. Дальнейшие модификации и уточнения традиционно принятых маркетинговых стратегий продолжались бы и в 20 веке, независимо от того, развивалась автомобильная промышленность или нет. Удивительно, но большая часть устойчивой прибыли, которую получали пионеры автомобильного бизнеса, очень мало была обязана успешным маркетинговым уловкам, впервые использованным производителями вагонов и вагонов.Это было другое время и другое место. То, что в конечном итоге отличало автомобильную промышленность от ее предшественников, очень мало связано с принятием или отказом от деловой практики XIX века; скорее, новаторские способы, которыми проницательные автомобильные компании с течением времени тщательно создавали собственное экономическое наследие. Производство автомобилей в больших объемах во многом зависело от широкомасштабных бизнес-инноваций на каждом этапе его развития. Такие инновации продолжают влиять на мировые рынки сегодня.

Отечественная автомобильная промышленность представляла собой один из самых успешных новых предприятий, возникших в результате промышленной революции конца 19 века. Автомобили не только значительно сократили время в пути между удаленными пунктами; но также предоставил своим гонщикам высокий уровень комфорта, уединения и безопасности, чего они раньше не испытывали. Несмотря на очевидные преимущества, его внезапная популярность поставила в затруднительное положение для многих автопроизводителей, особенно когда дело дошло до продажи и обслуживания их совершенно особенного нового товара.Менее сложные операционные стратегии, усовершенствованные производителями вагонов и вагонов, оказались достаточно эффективными, особенно в отдаленных районах, где по необходимости их небольшое количество клиентов должно было оставаться лояльным. Однако та же самая тактика с треском провалилась в подающей надежде автомобильной промышленности. Например, методы неторопливых продаж могли остаться популярными во время перехода от конных экипажей к автомобилям. Однако нехватка времени и постоянная потребность автомобильной промышленности в расширении производственных мощностей постоянно требовали быстрых продаж за счет специально установленных квот на продажу новых автомобилей.Дни неспешных покупок внезапно подошли к концу. Другие популярные бизнес-уловки, использовавшиеся в доиндустриальной Америке, такие как плавающие базовые цены на товары, оказались столь же непрактичными в новом, стремительно развивающемся 20 веке.

В конечном итоге, многие дорогостоящие материалы и специальные смазочные материалы, которые являются неотъемлемой частью производства современных сборочных линий, в сочетании с растущими затратами на некоторые другие основы отрасли, такие как рабочая сила, доставка и подготовка транспортных средств, привели к большей части производства. отечественным автопроизводителям отказаться от устаревшей практики, которая возникла в результате более ранней торговли вагонами и вагонами.С самого начала прирост прибыли, достигнутый большинством проницательных автопроизводителей, намного превышал более скромную прибыль современных производителей вагонов и вагонов. На протяжении всего этого многие пионеры в автомобильной сфере оставались неуверенными в том, что именно представляет собой эффективные методы продаж, особенно в долгосрочной перспективе. Как указывалось ранее в этом документе, некоторые автопроизводители считали, что покупка по каталогам представляет собой наиболее эффективный способ поддерживать высокие объемы продаж. Их рассуждения поначалу казались правдоподобными, учитывая тот факт, что многие покупатели конца 19-го и начала 20-го века регулярно покупали большие партии товаров у известных поставщиков, таких как Montgomery Ward и Sears & Roebuck.Что еще более важно, проверенная техника продаж, усовершенствованная ведущими компаниями по доставке по почте, могла бы предоставить региональным дистрибьюторам возможность продавать автомобили почти всем, даже тем, кто находится в отдаленных районах. Другие участники автомобильного бизнеса утверждали, что аренда помещения в местном универмаге представляет собой еще один эффективный способ быстрой продажи автомобилей.

При правильном применении оба метода могли бы заметно поднять продажи автомобилей, особенно в первые годы; однако у них были заметные недостатки.Например, у тех, кто покупает автомобили по каталогу, никогда не будет возможности осмотреть свое транспортное средство перед его покупкой. Это означало, что покупатель должен был полагаться на ограниченную информацию, предоставленную им через этот первичный источник. Изображения и письменные описания, найденные в этих каталогах, могут или не могут должным образом описывать специальные функции, приписываемые рекламируемому автомобилю. Многим покупателям может понравиться то, что они купили по почте, а другим — нет. Недовольные своей покупкой не могли прибегнуть к помощи, поскольку на решение любых серьезных проблем, связанных с доставкой, качеством или обслуживанием рассматриваемого транспортного средства, уходили недели, если не месяцы.Покупка нового автомобиля через универмаг может иметь определенные преимущества перед покупкой из каталога, поскольку участвующие розничные продавцы часто выставляют один или несколько автомобилей. Однако высокая стоимость демонстрации таких автомобилей в универмагах не позволяла большинству розничных продавцов нанять необходимых дополнительных служащих для представления этих производителей. В этом случае многие универмаги предоставляли только самую основную информацию о многих автомобилях, которые они представили. Немногие из этих розничных продавцов имели возможность продавать автомобили, которые они выставляли.

Автомобильная промышленность вскоре обнаружила, что маркетинг их автомобилей через службы доставки по почте или в универмагах работает не очень хорошо. Отправка механики клиентам для удовлетворения конкретных потребностей в услугах была также неэффективной. Производители автомобилей знали, что они должны разработать собственный метод продажи и обслуживания автомобилей. Централизованные торговые центры, специализирующиеся исключительно на продаже и ремонте марок автомобилей, вскоре стали нормой. Независимые автомобильные дистрибьюторы вскоре убедили большинство автопроизводителей создать собственные сети продаж и ремонта.Эти специальные сети изначально состояли из индивидуальных франшиз. Франчайзинговые предприятия не были чем-то новым в США. Эти торговые точки существовали с середины 19 века, когда Singer Sewing Machine Company открыла собственные дочерние магазины. Эти специальные торговые точки продавали и ремонтировали швейные машины собственной марки. Компании Coca Cola и Rexall Drug вскоре присоединились к этой потенциально очень прибыльной группе.

Признанная франшиза принесла ощутимые экономические и финансовые выгоды участникам, которые были готовы взять на себя финансовый риск, связанный с инвестированием в такое предприятие.Во-первых, для материнской компании, которая продавала франшизу, это побудило их многочисленных получателей обеспечить высокую степень соответствия и согласованности как в продуктах, так и в услугах. Во-вторых, продажа и обслуживание желаемого товара, такого как конкретная марка автомобиля, вскоре привели к определенным критериям, которые были актуальны как для самой корпорации, так и для многих ее успешных владельцев франшиз. В-третьих, те бизнес-лидеры, которые приобрели конкретную франшизу у известной корпорации, с самого начала знали, что они будут пользоваться заметными преимуществами перед другими независимыми компаниями, поскольку только они будут представлять признанную национальную организацию.В-четвертых, чем престижнее марка автомобиля, тем больше шансов на получение высокой прибыли. В-пятых, владельцы франшиз, за ​​очень редким исключением, получили все необходимое обучение и атрибутику, необходимые для того, чтобы их можно было идентифицировать с их новой головной организацией. Наконец, производители автомобилей для стимулирования бизнеса требовали, чтобы все дилерские центры имели на складе определенное количество новых автомобилей. Эти автопроизводители продавали эти автомобили своим дилерам по сниженной цене.

H.W. Коллер из Рединга, штат Пенсильвания, открыл одну из первых автомобильных франшиз в США.С. в 1898 году. Продавал и обслуживал автомобили производства Winton Motor Car Company. Как уже отмечалось, первые дилеры часто имели в наличии автомобили нескольких торговых марок. Недостаточные производственные мощности и нерегулярные поставки спровоцировали это действие. Использование нескольких брендов под одной крышей значительно повысило шансы на более высокую прибыль. Эта идея имела большие достоинства, особенно в первые годы. Однако ко времени Первой мировой войны это мышление кардинально изменилось, во многом благодаря необычайному финансовому успеху крупных корпораций, таких как Ford Motor Company и General Motors.

В частности, подавляющая популярность Ford Model T заставила производителей автомобилей пересмотреть то, что на самом деле является эффективной практикой распространения. Постепенное снижение цены на Ford Model T на протяжении многих лет привело к тому, что официальные лица Дирборна изменили свои первоначальные политики, правила и положения, особенно те, которые применялись к работе их растущего числа местных филиалов. Феноменальный экономический успех Model T задал темп для дальнейшего общесистемного расширения.Проницательные члены совета директоров Ford быстро осознали, что долгосрочный финансовый успех компании зависит от постоянного расширения их основной дистрибьюторской сети при одновременном создании эффективных региональных офисов, которые наблюдали за повседневной деятельностью их многочисленных дилерских центров.

К 1913 году компания

Ford Motor Company могла похвастаться филиалами в каждой общине США с численностью более 1000 человек. Этот производитель автомобилей потребовал, чтобы его выставочные залы и ремонтные мастерские оставались раздельными, чтобы потенциальные покупатели не увидели свои автомобили Ford по частям или не услышали жалобы клиентов.Перспективным держателям франшизы необходимо было обеспечить безопасность объекта и выполнить другие бизнес-требования до встречи с руководителями. Более того, официальные лица Дирборна настаивали на том, чтобы их многочисленные дистрибьюторы содержали хорошо укомплектованный гараж с достаточным количеством квалифицированных механиков. В те дни во всех представительствах были офис-менеджер, бухгалтер и продавец. Руководители компаний напомнили своим многочисленным дилерам, что объем продаж и местоположение служили основными критериями при определении размера офиса.

Руководители

Ford также рекомендовали своим дистрибьюторам регулярно размещать полностраничные объявления в газетах. В этих рекламных объявлениях подчеркивались многие преимущества покупки и эксплуатации Model T. Соблюдение жестких правил компании продолжало приносить свои плоды вплоть до 1920-х годов. Ford Motor Company сохраняла лояльную клиентскую базу во время Великой депрессии 1930-х годов, предлагая автомобили по разумным ценам и качественные ремонтные услуги. В какой-то момент местные дилеры вывели рекламные акции на новый высокий уровень, объявив о снижении половинной цены на ремонт.Их лозунг был прямым и простым: «Универсальное обслуживание универсального автомобиля, Ford — знак хорошего обслуживания». Индивидуальные дилеры гордятся своим быстрым обслуживанием.

1933 Ford V-8

В январе 1936 года совет директоров компании представил инновационный финансовый пакет для клиентов, желающих приобрести новый Ford V-8. Эта конкретная модель стоит от 425 до 900 долларов в зависимости от ее опций. Через универсальную кредитную компанию Ford квалифицированные покупатели теперь могли владеть тем же Ford V-8 всего за 25 долларов в месяц.Те, кто платит более высокие первоначальные взносы, могут еще больше сократить свои выплаты. Ежемесячные финансовые расходы на эти специальные автомобили составляли в среднем около 6% в течение 12 месяцев. Любые платежные операции, осуществленные через Universal Credit, включали невыплаченный остаток и любые проценты, понесенные за указанный период кредитования. Обязательный дополнительный страховой полис покрывает как пожар, так и кражу. Эта политика также включала франшизу в размере 50 долларов на случай столкновения и случайного повреждения автомобиля.

В конце 1930-х годов официальные лица Дирборна потребовали, чтобы дилеры Ford и Lincoln отправляли своих торговых представителей на специальные учебные занятия, проводимые в Детройте.На этих встречах основное внимание уделялось новым и эффективным способам продажи множества различных автомобилей. В попытке наладить более тесные деловые связи между корпорацией и ее многочисленными дилерами после Второй мировой войны региональный менеджер Кливленда Рэй Аллен вместе с Винсентом Бишопом, Эрвином Маркуартом и Джоном Гекингом создали свою собственную уникальную бизнес-организацию под названием «300 Клуб.» Основанная в 1946 году, эта группа не только поощряла внутреннюю эффективность бизнеса; но также и доброжелательность среди местных дилеров.«300» означало количество долларов за единицу, проданное его различными участниками. Продавцы, достигшие этой цели, получили ценные призы на банкетах, посвященных их крупным достижениям. Его успех убедил руководителей Dearborn продвигать подобные клубы по всей стране.

Ford Motor Company возглавила «большую тройку» Детройта, когда спонсировала общенациональную инспекцию безопасности у своих многочисленных дилеров. В этом бесплатном техосмотре, проведенном в 1949 году, приняли участие более 900 000 владельцев автомобилей. В 1950-х годах разгорелась гонка продаж новых автомобилей между Ford и Chevrolet за то, чтобы стать отечественным автопроизводителем номер один.Хотя Chevrolet забирал почести в большинстве лет, это не обошлось без хорошей борьбы. Под проницательным руководством Генри Форда II автомобильный производитель номер два Детройта представлял серьезную бизнес-угрозу своему главному сопернику. Продажи Ford значительно выросли во многом благодаря его совершенно новым привлекательным автомобилям, представленным официальными лицами корпорации в 1952, 1955 и 1957 годах. Его новый 181-сильный двигатель V-8 с верхними клапанами вскоре стал предметом зависти для всей автомобильной промышленности. промышленность.

Что касается личной безопасности, Ford Motor Company возглавила группу, внедрив ремни безопасности для своих различных отечественных легковых автомобилей, начиная с июля 1955 года.Эти ремни безопасности, стоящие 11,95 долларов за штуку, снижали вероятность смертельных травм, удерживая автомобилистов на своих местах во время аварии. Нежелание общественности покупать эти ремни безопасности не отпугивало руководителей Dearborn, которые продолжали афишировать свои преимущества. Их усилия окупились, когда количество ремней безопасности, установленных на различных моделях Ford 1962 года, превысило 21 000 в месяц. Интересно отметить, что Ford снова стал лидером отрасли в области безопасности в 1990-х годах, когда компания представила свою собственную версию моторизованных ремней безопасности, которые вставлялись на место после того, как дверь автомобиля была закрыта и зажигание было включено.

Официальные лица корпорации объявили о новой программе внутреннего контроля, направленной на производство автомобилей еще более высокого качества, начиная с ноября 1957 года. Известная как «Программа аудита качества», она разрешала корпоративным аудиторам произвольно проверять любой автомобиль, получивший одобрение инспектора завода. Каждый автомобиль, проверенный этими аудиторами, прошел тщательную проверку, которая охватила более 1500 позиций. Такая проверка не только выявила серьезные производственные недостатки; но также привели к некоторым очень полезным рекомендациям, предназначенным для устранения подобных ошибок в будущем.Аудиторы, участвовавшие в этой работе, подчинялись непосредственно руководителям предприятий по контролю качества. Компания Ford Motor Company дистанцировалась от своих главных конкурентов, когда в 1959 году представила новую всеобъемлющую гарантию на подержанные автомобили. Эта специальная 30-дневная гарантия на 1000 миль гарантирует снижение цен на 50% на весь ремонт подержанных автомобилей, выполняемый через дистрибьютора, ответственного за их продажу. Из него исключены батареи, стекло, радио, шины и камеры. Каждый подержанный автомобиль, проданный через авторизованные дилерские центры Ford или Edsel-Lincoln-Mercury, перед продажей проходит тщательную проверку.

Корпоративный микроменеджмент в форме строгой инвентаризации новых автомобилей наряду с медленной периодичностью обработки специальных заказов, вызвал новый раунд жалоб дилеров в начале 1960-х годов. Многих дилеров приводило в ярость то, что им приходилось платить заводу авансом за каждую новую машину, которую они получали. Нежелание Ford Motor Company предоставить своим успешным дилерам кредит, в котором они нуждались для покрытия дополнительных расходов, только ухудшило их финансовое положение. Некоторые дистрибьюторы зашли так далеко, что предложили, чтобы все новые автомобили, продаваемые ими, поступали прямо с конвейера на основании поданных ими заказов.Кроме того, корпоративным чиновникам не следует продолжать сомнительную деловую практику завышения прогнозов продаж новых автомобилей при определении конкретного количества автомобилей, которое каждое представительство должно иметь в наличии в любой момент времени. Если бы Дирборн принял эти практические предложения, это значительно снизило бы накладные расходы для многих дилеров, поскольку избавило бы от необходимости вкладывать значительные средства в большие запасы новых автомобилей в ожидании спроса на местном рынке, который может быть, а может и не быть.

В соответствии с этим предложенным бизнес-соглашением дилерские центры также будут иметь возможность продавать оставшиеся демонстрационные модели в конце модельного года.В том же ключе некоторые просвещенные дилеры предположили, что Ford может рассмотреть возможность поставки им новых автомобильных каталогов в начале каждого нового модельного года. Эти каталоги будут содержать не только огромное количество информации, относящейся к последним моделям, выпускаемым Дирборном; а также подробные описания многих аксессуаров, цветовых вариантов и ценовых диапазонов, доступных в настоящее время. Уменьшение количества автомобилей, проданных в выставочном зале, указывает на то, что изменения не за горами, хотя немногие эксперты могли с какой-либо степенью точности предсказать, что ждет впереди большую тройку Детройта.

Услуги, связанные с общественностью, всегда играли важную роль в бизнес-стратегии Ford Motor Company. Ее проницательный совет директоров полностью поддерживал широкий спектр мероприятий и программ, направленных на улучшение качества жизни многочисленных клиентов, семей и друзей этой компании. Так было в июне 1961 года, когда Джеймс О. Райт, тогдашний вице-президент группы легковых и грузовых автомобилей Ford Motor Company, объявил о двойных заводских скидках для дистрибьюторов, которые добровольно ссужали автомобили старшим школам для их различных программ обучения вождению.Специальные заводские акции, подобные этой, предоставили Ford еще одну платформу для продвижения своих последних моделей. Однако приверженность этого автопроизводителя благосостоянию местного сообщества выходила далеко за рамки очевидных усилий по саморекламе. Например, в 1970-х годах компания Spitzer Ford из Кливленда купила некоторые продукты у Tubs Chemical. Эта компания наняла первых преступников, бывших наркоманов и получателей социальных пособий в качестве клерков и торговых представителей. Комбинация полезных благотворительных мероприятий и саморекламы Ford регулярно привлекала новых клиентов в их выставочные залы.Одно мероприятие, которое Ford Motor Company спонсировала совместно с Национальной футбольной лигой, особенно понравилось детям младшего школьного возраста. Соревнование, называемое «пант, пас и удар», поощряло молодых мальчиков в возрасте от восьми до одиннадцати лет участвовать в платных посещениях Зала футбольной славы в Кантоне, штат Огайо, или двухдневной поездке в Вашингтон, округ Колумбия и музей Генри Форда в Гринфилде, штат Мичиган.

Совет директоров компании представил свою последнюю автомобильную сенсацию — совершенно новый Ford Mustang в апреле 1964 года.Доступный автомобиль с классическим стилем Ford, Mustang мгновенно стал источником дохода для второго автопроизводителя Детройта. Фактически, за первый месяц компания продала более 25 000 автомобилей с откидным верхом и жестких дисков. Его разработка обошлась Ford Motor Company почти в 40 000 000 долларов, не считая дополнительных 10 000 000 долларов, выделенных на рекламу. Ли Якокка сыграл важную роль в его развитии. Он вызвал восхищение многих в автомобильной сфере, когда возглавил борьбу за спасение корпорации Chrysler от банкротства в начале 1980-х годов.Снижение федеральных акцизных сборов составило большую часть финансового успеха Ford в 1960-х годах. Салоны Ford и Lincoln-Mercury были переполнены покупателями в те прибыльные годы, даже в традиционно медленные летние месяцы.

Недавний феноменальный рост бизнеса

Ford Motor Company превзошел рядовой. Хэл Арц из Кливленда олицетворял очень успешного дилера Lincoln Mercury, который в полной мере воспользовался этой неожиданной удачей и представил свой совершенно новый дилерский центр за 1 000 000 долларов, расположенный по адресу 5930 Mayfield Road.

Дилерский центр Hal Artz Lincoln Mercury

Открытый в июне 1969 года, этот полностью кондиционированный объект площадью шесть акров вскоре стал важным компонентом растущего торгового района Мэйфилд-Хайтс. Этот дилерский центр, являющийся прямым конкурентом других восточных торговых точек Lincoln Mercury на Бродвей-авеню, Ли-Роуд и Нортфилд-роуд, присоединился к престижным рядам других прибыльных соседних дистрибьюторов, таких как Джо О’Брайен Шевроле, Фрейдман Бьюик, Мэйфилд Додж и Маршалл Форд. Хэл Арц преуспел с первого дня своего открытия.Надеясь еще больше увеличить свои продажи в 1972-м модельном году, Hal Artz представил специальную трехлетнюю или 40 000-километровую расширенную гарантию на силовую передачу на некоторые модели. Квалифицированные владельцы заплатили только 25 долларов за гарантийный ремонт, когда этот дилер предоставил необходимые детали, а также оплатил любые дополнительные затраты на рабочую силу. Его постоянный финансовый успех убедил Хэла и Филиппа Артов открыть новое представительство Pontiac в Шардоне, штат Огайо, в 1974 году. Три года спустя крупная государственная компания под названием Republic Industries приобрела как Hal Artz Lincoln Mercury, так и одного из ее главных конкурентов Mullinax Ford.Том Гэнли, один из ведущих автомобильных дилеров Кливленда, счел это разумным шагом, поскольку он быстро предоставил обоим дилерам дополнительный инвестиционный капитал.

Официальные лица Dearborn в сентябре 1966 года представили крупный прорыв в гарантийном покрытии, который расширил их текущую двухлетнюю гарантию на легковые и грузовые автомобили или 24 000 миль до пяти лет или 50 000 миль. Эта новая программа защиты также коснется силовой передачи. Этот план будет включать не только бесплатную замену двигателя и приводного вала при необходимости; а также задний мост и трансмиссию без дополнительных затрат на рабочую силу.В конце 1960-х годов Ford Motor Company предположила, что филиалы, испытывающие спад продаж новых автомобилей из-за недавней рецессии, могли бы временно снизить цены на некоторые из своих наиболее востребованных моделей, чтобы оживить продажи. Внезапное увеличение объема продаж в результате этих невероятных сделок, несомненно, поможет компенсировать любые недавние убытки, которые они могли понести. Следуя этому предложению до его логического завершения, в 1969 году компания Spitzer Ford из Кливленда предложила избранной группе совершенно новых Falcons, Galaxie 500’s, L.T.D.’s, Mustangs и Thunderbirds стоимостью 2599 долларов.

Дилерский центр Spitzer Ford

В рамках национальных усилий по совершенствованию дилерских центров Ford его Совет директоров призвал некоторые из крупнейших дилерских центров построить новые объекты, в которых, помимо прочего, будут работать диагностические сервисные центры. Эти новые технически совершенные сервисные центры предоставят точную информацию о множестве повседневных проблем с автомобилями. Проблемы контроля качества не беспокоили Ford Motor Company до февраля 1968 года, когда федеральное правительство отозвало более 41 000 автомобилей.Виной всему стал неисправный болт в рулевом механизме. Компании Ford повезло, что этот отзыв коснулся только избранной группы недавно поставленных автомобилей с усилителем рулевого управления. Детройтский автопроизводитель номер два взял на себя все расходы, связанные с этим крупным отзывом. Неисправная рулевая колонка привела к еще одному отзыву в сентябре 1972 года, в котором участвовало более 900 000 автомобилей.

С конца 1950-х до середины 1980-х годов предприимчивые дилеры спонсировали ряд мероприятий, направленных на привлечение новых клиентов в свои выставочные залы.Например, компания Spitzer Auto Group из Кливленда в феврале 1959 года спонсировала двухдневное мероприятие под названием «Ladies Days». Каждая посетительница-женщина получила бесплатную орхидею. В апреле 1969 года Грэм Форд с гордостью спонсировал свадебную ярмарку. В апреле 1983 года компания Ganley Oldsmobile совместно провела ярмарку материнства в больнице Сент-Джон и Вест-Шор. Беспрецедентный финансовый успех, достигнутый подразделениями Ford и Lincoln Mercury в конце 1960-х — начале 1970-х годов, побудил ее совет директоров увеличить количество местных аффилированных лиц значительно.Частные дилеры сначала приветствовали эту новость, пока не осознали, что Ford Motor Company планирует управлять многими из этих торговых точек самостоятельно. Группа разочарованных дилеров решила взять дело в свои руки и подала на Форд в суд в сентябре 1969 года. Эти частные дилеры, возглавляемые Эдвардом К. Ри из Питтсбурга, штат Пенсильвания, утверждали, что руководители Дирборна не имеют законного разрешения на продажу автомобили напрямую в общественность без их помощи.

Их хорошо организованные протесты против производителя символизировали гораздо больше, чем просто юридический спор по поводу территориальных прав и прав на продажу.Подчеркивающая причина, побудившая к этому иску, не имела ничего общего с этими проблемами. Он касался гораздо более широкого недовольства, вызванного нежеланием Ford Motor Company возмещать своим основным дистрибьюторам гарантийные работы, которые они выполняли на многих своих новых автомобилях. Эти дилеры также сильно ненавидели тот факт, что члены совета директоров произвольно решили поднять отпускные цены для автопарков, не посоветовавшись предварительно с ними. Это явное раздражение со стороны Совета директоров практически исключило более мелкие дилерские центры из конкуренции за этот наиболее прибыльный компонент бизнеса.

Официальные лица

Ford утверждали, что их планы предусматривали предоставление этим новым дилерским центрам, управляемым компанией, различными специальными финансовыми стимулами, которые не предлагались другим частным компаниям. Группа Ри рассматривала такие капризные действия как серьезное нарушение традиционных методов распространения. Иск оставался неурегулированным до 1972 года, когда окружной суд США присудил Эдварду Ри 5600000 долларов в качестве штрафных санкций. Недавние нарушения антимонопольного законодательства, совершенные Ford Motor Company, послужили причиной столь щедрого урегулирования в суде.Эдвард Ри утверждал, что официальные лица уже учредили более 70 агентств, принадлежащих компании, и планировали открыть еще 150 торговых точек «дилерского развития» с выраженным намерением заставить этих новых дистрибьюторов напрямую конкурировать с частными торговыми точками.

В качестве более позитивного момента совет директоров объявил в феврале 1973 года, что их новейшая программа под названием «No Unhappy Owner» немедленно увенчалась успехом. Она включала письменную гарантию, которая подкрепляла все ремонтные работы, выполненные дилерами Ford на срок до 90 дней или 4000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше.Это относилось к любому ремонту, выполненному любым из более чем 6000 дилерских центров Ford или Lincoln Mercury от побережья до побережья. Руководители компаний заявили, что теперь все их механики должны пройти специальную сертифицированную программу обучения. Его новая программа обслуживания All-Star также предусматривает ряд других полезных услуг для клиентов, включая специальный телефонный справочник дилеров. Девяносто девять процентов опрошенных клиентов остались довольны этими новыми программами. В мае 1973 года Ford Motor Company представила собственную карту удобства обслуживания.Эта кредитная карта предоставляла клиентам круглосуточную горячую линию, по которой они могли напрямую связаться с ближайшим дилерским центром Ford. Большинство их франшиз также поддерживало другие основные кредитные карты того времени, такие как American Express, Bank Americard, Carte Blanche, Diners Club и MasterCard.

Успех этих новых усилий по продвижению Ford отложен, количество автомобилей, проданных Большой тройкой Детройта, заметно упало с 1973 по 1979 год. Эта отрицательная тенденция продаж сохранилась, даже несмотря на то, что рынок роскошных отечественных автомобилей оставался довольно прибыльным.Фактически, отечественные автопроизводители, включая Ford Motor Company, не могли производить роскошные автомобили достаточно быстро. (Рис. 105) Многие представительства утверждали, что большинство их клиентов, которые покупали новые роскошные автомобили вместо более дешевых моделей, играли наперекор. Они пытались застраховать свои ставки, основываясь на неопределенности нынешней экономики. Возможность роста цен на топливо в конце 1980-х годов, похоже, не уменьшила их энтузиазма, когда дело дошло до покупки новых дорогостоящих автомобилей.По мнению многих крупных дилеров, общественность полагала, что большинство автомобилей, произведенных в середине-конце 1980-х годов, соответствовали новым жестким федеральным стандартам, которые включали, среди прочего, экономию топлива. Они не. Фактически, у роскошных автомобилей той эпохи были одни из худших показателей расхода топлива из когда-либо зарегистрированных. Потенциально высокая стоимость этих роскошных автомобилей при перепродаже, казалось, компенсировала любые врожденные экономические недостатки при их покупке.

При этом более экономичные небольшие отечественные автомобили не очень хорошо продавались на внутреннем рынке.Скептически настроенная покупающая публика не хотела их. Некоторые весьма инновационные местные дилерские центры пытались компенсировать недавние потери от продаж новых автомобилей, сосредоточив свое внимание на других потенциально прибыльных аспектах своего бизнеса, таких как расширение отделов запчастей. Чтобы проиллюстрировать эту точку зрения, только в 1980 году компания Ganley Oldsmobile из Кливленда продала автомобильных запчастей на сумму более 2 000 000 долларов. Фактически, этот конкретный дилер имел в наличии около 14 000 различных товаров, включая воздушные фильтры, автомобильные бамперы, двери, крылья и гайки и болты.Ganley Oldsmobile также хорошо зарабатывала на своем сервисном отделе и лизинговом отделении. Его служба автолизинга гордится широким ассортиментом марок и моделей, доступных для немедленной доставки.

Зная о сокращении продаж автомобилей, большая тройка Детройта решила принять решительные меры. В период с 1975 по 1981 год они ликвидировали более 75 дилерских центров по всей стране. Компания Ford Motor меньше всего пострадала от закрытия. За этот решающий шестилетний период было закрыто только четыре дистрибьютора.Частично успех Ford в те тяжелые экономические времена был связан с его многочисленными популярными уловками и специальными заводскими стимулами. Одна из его самых успешных рекламных кампаний дебютировала в апреле 1979 года. В ней покупателю предлагалось забыть о прейскуранте и вместо этого сосредоточиться на желтой стартовой наклейке, которую можно найти на большинстве новых автомобилей. Эта желтая наклейка олицетворяла его истинную цену. Другие автомобили без желтых наклеек стоят на сотни долларов дороже.

1980-е начались с важных новостей.Затраты на техническое обслуживание автомобилей Ford и Lincoln Mercury снизились более чем на 78% за предыдущие семь лет. Стремление покупателей покупать автомобили более качественной конструкции привело к значительному снижению общих затрат. В конце 1970-х — начале 1980-х годов большая тройка Детройта ожидала значительного увеличения продаж автомобилей на внутреннем рынке; однако эти прогнозы так и не оправдались. В июле 1980 года Ford сообщил о наихудших показателях продаж компании. С убытками, превышающими 468 миллионов долларов, чиновники Дирборна закрыли два сборочных завода и уволили сотни сотрудников.Корпоративные продажи во втором квартале 1980 года снизились на 37% всего за 2 месяца. Официальные лица предупредили о дальнейших закрытиях и дополнительном сокращении заработной платы, если текущий спад продаж новых автомобилей не закончится в ближайшее время.

Надеясь переломить эту негативную тенденцию в продажах новых автомобилей, руководители Ford в августе 1981 года представили свой последний рекламный проект. Эта гарантия, известная как пожизненная гарантия, распространяется практически на все детали и работу в течение всего срока службы автомобиля. Однако эта гарантия содержала одну оговорку.Дилер, ответственный за продажу, также должен выполнять все ремонтные работы. Несмотря на то, что его предпочитали многие клиенты Ford, которые приветствовали его как важный прорыв в защите прав потребителей, он никогда не захватил воображение покупателей в целом. Дальнейшие убытки от продаж позже в том же году привели к закрытию еще 282 торговых точек. Какими бы плохими ни были эти новости для Ford Motor Company в тот момент, General Motors понесла еще большие убытки в том же году. Было закрыто еще 330 дистрибьюторов.

Менее чем через два года руководство Ford пережило еще один финансовый кризис, когда федеральные чиновники объявили о крупном отзыве. В этом отзыве участвовало более 431 000 новых автомобилей. Это последнее решение правительства было вызвано многочисленными жалобами на неисправные тормоза. Ford Motor Company утверждала, что федеральные чиновники не доказали убедительно, что тормоза, о которых идет речь, представляют серьезную опасность для водителей. Однако дальнейшее расследование подтвердило утверждение властей. Федеральные чиновники отозвали в общей сложности 1 600 000 легковых и грузовых автомобилей Ford в 1983 году, в то время как General Motors отозвала 1 200 000 автомобилей.Пытаясь вовлечь своих многочисленных сотрудников в различные аспекты производственного процесса, Ford Motor Company в октябре 1983 г. призвала свои многочисленные филиалы спрашивать своих сотрудников о том, как они могут повысить общую эффективность. Усилия Ford принесли некоторые положительные результаты, в том числе новый метод, предназначенный для ускорения процесса заказа автозапчастей и аксессуаров. Новые идеи, подобные этой, позволили Ford свести накладные расходы к минимуму даже во времена беспрецедентного роста инфляции.Когда в январе 1985 года General Motors и Chrysler объявили о планах повышения цен на свои новые автомобили, Ford в ответ заявил, что сохранит свои цены на уровне прошлого года.

Этот беспрецедентный шаг по снижению цен на автомобили оказался выгодным. В то время как продажи новых автомобилей General Motors упали на 13,9%, с середины июля 1984 г. до середины июля 1985 г. и Ford, и Chrysler показали рост на 6,6% и 3,3% соответственно. По сравнению с предыдущим годом общая доля автомобильного рынка General Motors упала с 59.С 7% до 55,4%, в то время как Ford увеличился с 22,8% до 26,2%, а Chrysler с 12,3% до 13,7%. За тот же период «Большая тройка» Детройта увеличила общее производство с 206 589 единиц до 221 597 единиц, а продажи автомобилей на внутреннем рынке увеличились на 1% с 4 659 195 до 4 705 590 единиц. Девятнадцать восемьдесят пятый год стал переломным для отечественного автопрома.

Впервые на современной памяти большая тройка Детройта посвятила себя повышению эффективности бизнеса без заметного ущерба для качества обслуживания клиентов.Одна вещь становилась очень ясной для всей отрасли. Все три отечественных автопроизводителя должны модернизировать свои бизнес-подходы прямо сейчас, если они надеются выжить в растущей жесткой конкуренции со стороны ведущих компаний-импортеров автомобилей. Некоторые дилеры дошли до того, что предложили корпоративным должностным лицам полностью отказаться от нынешней системы франчайзинга. Другие заняли более сдержанный подход, предложив, чтобы крупные дилерские центры начали предлагать полный спектр клиентских услуг, исходящих из определенных дополнительных местоположений.Эти удаленные предприятия будут не только покупать и продавать новые и подержанные автомобили; но также выполнить простой ремонт автомобиля на месте.

Согласно этому новому соглашению, большая центральная информационная служба будет решать сложные проблемы ремонта. Такие изменения в бизнесе, если их внедрить быстро, могли бы сэкономить производителям и дилерам много времени и денег. Еще более сильная рекомендация содержала призыв к дилерским центрам прекратить продажу и обслуживание широкого спектра моделей, производимых одним предприятием.Вместо этого они должны перевозить несколько различных марок одного вида транспортных средств, таких как седаны или универсалы. Ведущие отечественные автопроизводители также рассматривали идею создания «модернизированных автосалонов», которые располагались бы в торговых центрах. Совет директоров Ford Motor Company счел эти идеи интригующими; однако он не спешил реализовывать ни одну из них. Этот отказ не помешал членам совета директоров инициировать изменения в собственном бизнесе, которые начались с новых гарантийных программ.

В мае 1985 года дилеры Ford и Lincoln Mercury начали предлагать широкий спектр бесплатных услуг по ремонту в рамках своей новой пожизненной гарантии. Эти услуги включали в себя такие вещи, как дорожные испытания всех отремонтированных автомобилей, оставление работоспособными позже и возврат всех оригинальных автозапчастей их владельцам. Они также будут проводить дополнительные телефонные разговоры с клиентами, во время которых представители продаж и обслуживания сообщают о любых проблемах, высказанных их владельцами автомобилей. Некоторые постоянные клиенты, возможно, оценили эти новые услуги; однако в целом они не нашли отклика в обществе.Фактически, покупатели автомобилей продолжали уклоняться от продукции Ford. Пытаясь стимулировать продажи новых автомобилей, местные дилеры в январе 1986 года начали предлагать специальные пакеты финансирования для квалифицированных покупателей. В соответствии с этим соглашением процентные ставки для некоторых моделей Ford Escort и Mercury Cougar были на уровне 6,9% и 8,5% соответственно.

В середине 1980-х Ford Motor Company предприняла решительные действия, направленные на то, чтобы побудить больше женщин покупать свои автомобили. Недавние исследования показали, что женщины составляют основную движущую силу почти 40% всех продаж новых автомобилей.Это открытие убедило «большую тройку» Детройта профинансировать серию маркетинговых кампаний, направленных на удовлетворение конкретных потребностей и желаний растущего числа женщин-владельцев автомобилей. Самое серьезное препятствие, с которым сталкиваются женщины при покупке нового автомобиля, было связано не с самим автопроизводителем, а с преобладающим количеством продавцов-мужчин. Многие торговые представители не относились к покупательницам с должным уважением. Отечественные автопроизводители в ответ организовали тренинги по чувствительности для своих торговых представителей, посвященные именно этой проблеме.Предыдущие опросы показали, что многие покупатели-женщины гораздо более требовательны к покупке нового автомобиля, чем их коллеги-мужчины. Кроме того, они, как правило, задавали больше вопросов и посещали больше выставочных залов, чем большинство мужчин. Руководители Ford Motor Company рассмотрели эти основные проблемы на этих тематических сессиях, сначала обсудив покупательские привычки женщин, а затем некоторые из наиболее эффективных маркетинговых стратегий, гарантирующих сделку. Компания Dearborn подняла эту инициативу на новый уровень, наняв ряд высококвалифицированных консультантов-женщин для помощи в разработке более удобных в использовании новых автомобилей.

Деловые отношения между большой тройкой автопроизводителей Детройта и их многочисленными филиалами заметно улучшились в течение 1990-х годов. В следующем десятилетии сотрудничество между этими группами было еще более тесным. Эта последняя инициатива была вдохновлена ​​более тесным взаимодействием между фабрикой и дистрибьюторами по всему миру. Компания Ford Motor с готовностью признала, что лояльность к бренду больше не гарантирует будущих продаж новых автомобилей. Цветущий мировой рынок новых автомобилей с растущим спросом на огромное количество специально разработанных автомобилей, производимых зарубежными конкурентами, представляет реальную угрозу для будущего отечественной автомобильной промышленности, отрасли, которой становится все труднее выдерживать это непрекращающееся деловое давление из-за границы.

Однако усиливающееся давление со стороны иностранных производителей на «большую тройку» Детройта с целью последовать их примеру не означало, что в результате пострадает высокое качество отечественных автомобилей. На самом деле произошло прямо противоположное. Превосходные технологии, новые сложные электронные компоненты, универсальные детали и бесшовная конструкция корпуса чудесным образом изменили все. Новые гибкие производственные требования и постоянное стремление быть в курсе последних достижений как в методах производства, так и в требованиях клиентов означали, что отечественные производители больше не могли сидеть на достигнутом.Им нужно было действовать решительно. Как признали все в этой области, покупатели современных автомобилей с помощью поддающихся проверке компьютерных источников информации имели мгновенный доступ к самым лучшим автомобильным сделкам в городе.

Этот непрекращающийся поток точной компьютерной информации, имитирующей отечественную автомобильную промышленность начала 21 века, привел к появлению целого ряда новых ожиданий, исходящих непосредственно от покупателей. Со временем эти прежние ожидания превратились в непоколебимую уверенность.Понимая всю величину и размах меняющихся рыночных условий, большинство автосалонов адаптировались к ним. Однако отечественные дилеры неохотно следовали их примеру. Несмотря на их первоначальное нежелание меняться со временем, продажи автомобилей на внутреннем рынке оставались прибыльными вплоть до тысячелетия, и это удерживалось, даже если фактическое количество новых автомобилей, проданных на внутреннем рынке, не соответствовало ранее прогнозируемым показателям продаж новых автомобилей. Новые сложные задачи, которые ставят в течение последних нескольких десятилетий интернет-магазины подержанных автомобилей, вряд ли дестабилизируют традиционные автосалоны.Большая тройка Детройта продолжает решать поставленные перед ними задачи. Компания Ford Motor, в частности, полностью осознала глубину и масштабы меняющегося делового мира вокруг и отреагировала соответствующим образом.

Совместно со своими многочисленными дистрибьюторами совет директоров Ford разработал несколько очень новаторских решений во времена тысячелетия, призванных справиться с многочисленными проблемами своих зарубежных конкурентов. Их идеи были самыми разными. Например, некоторые дилеры считали, что наличие у них широкого круга конкурирующих компаний могло бы фактически способствовать увеличению продаж Ford и Lincoln Mercury за счет привлечения большего числа клиентов в свои выставочные залы.Другие утверждали, что решение их бизнес-дилеммы заключается не в продаже большего количества марок автомобилей; а, скорее, продление текущих гарантий и предложение более качественных отделов обслуживания с более продолжительным рабочим временем. Затраты на монтаж, связанные с владением и эксплуатацией новейшего высокотехнологичного оборудования вместе с расширенными гарантиями, могли оказаться выгодными для крупных дистрибьюторов, но не для небольших компаний, которые регулировались гораздо более жесткими годовыми бюджетами и более высокими накладными расходами. На рубеже этого столетия некоторые аналитики зашли так далеко, что предсказали, что высокие затраты на владение и эксплуатацию новейшей передовой техники могут привести к закрытию многих неподконтрольных соседних гаражей и независимых сервисных центров.

Другие проницательные дистрибьюторы пришли к выводу, что их нынешняя проблема выходит далеко за рамки гарантийных ограничений, дорогостоящего нового оборудования и современных отделов обслуживания. Покупатели требовали множества других новых услуг для дилерских центров, которые зачастую считались недосягаемыми для умеренно прибыльных торговых точек. Эти удобства включали в себя просторные помещения для ожидания клиентов с широким спектром личных удобств. Большинство дилерских центров отреагировали на корпоративные рекомендации и максимально быстро обновили свои сайты.Некоторые из этих удобств включали новые, ярко освещенные выставочные залы, хорошо оборудованные залы ожидания и просторные ванные комнаты, а также бесплатные напитки и закуски. Клиенты также наслаждались некоторыми из своих любимых программ на новых телевизорах с большим экраном и стереосистемой, одновременно слушая популярную, оптимистичную музыку, исходящую из окружающих многомерных стереосистем. Недавние удобства вышли далеко за рамки этого и включают в себя специальные купоны и скидки, услуги химчистки, мобильных специалистов по обслуживанию, услуги по доставке и парковке, специализированные ремонтные мастерские и универсальный Wi-Fi.Ford Motor Company также начала предлагать новые финансовые услуги на месте. Компания Dearborn внесла новый поворот в свои традиционные маркетинговые стратегии, спонсируя благотворительный образовательный фонд, посвященный памяти председателя совета директоров и главного исполнительного директора Генри Форда II, умершего в октябре 1987 года. программа для квалифицированных студентов. Фонд Кливленда распределяет средства через Образовательный фонд Фенн.

Ford Motor Company за последние восемь лет подряд стала самым продаваемым отечественным автомобильным брендом.Это не случайно. Во многом его недавний успех связан с его высококачественными автомобилями. Специальные финансовые пакеты также помогают этой корпорации достичь своей цели. В качестве примера можно привести компанию Ganley Ford из Кливленда, которая предлагает «душевное спокойствие» тем квалифицированным покупателям, которые внезапно теряют работу после недавней покупки у них автомобиля. В соответствии с этим соглашением Ganley Ford покроет до шести платежей за автомобиль в течение первых двух лет владения при условии, что покупатель надлежащим образом задокументирует потерю работы.Это местное представительство заключило сделку с местной страховой компанией, чтобы покрыть дополнительные расходы.

Благодаря многочасовым исследованиям, включающим подробные опросы клиентов и тщательные маркетинговые исследования, раскрывающие последние тенденции в этой области, Ford Motor Company смогла сохранить свои позиции в качестве отечественного автопроизводителя номер один. Его преданные дилеры — это его сердце и душа. Это то, с чем регулярно сталкивается общественность, а это означает, что эти дилерские центры задают темп и тон всему, что происходит в их помещениях.Эти торговые точки действительно служат посредником между покупателями и этим популярным отечественным производителем. Представительства Ford и Lincoln полностью осознают безжалостную конкуренцию, которую ведут как отечественные, так и иностранные производители автомобилей. Деловая поддержка, которая ежедневно исходит от Dearborn, позволяет их многочисленным дистрибьюторам выполнять многочисленные деловые обязательства, которые они имеют перед производством и покупателями. Доверие позволило таким сложным деловым отношениям между Ford Motor Company и ее многочисленными дилерами успешно работать более ста лет.

Как Toyota стала производителем автомобилей №1 в мире

Toyota существует уже более 75 лет и выросла из небольшого подразделения японской ткацкой компании в один из самых уважаемых и надежных автомобильных брендов в мире.

Успех Toyota не случаен. Его культивировали благодаря высококачественному дизайну, неустанным инновациям и смелым шагам.

Они создали одни из самых впечатляющих спортивных автомобилей из когда-либо созданных. Кроме того, они известны надежностью и классом своих седанов эконом-класса.

Многие люди также думают о Toyota как о компании, которая вывела гибридные технологии на передний план рынка. А другим нравятся такие автомобили, как Tacoma и FJ Cruiser, из-за их сверхмощных характеристик.

Toyota не ограничивается одной специальностью. Они раздвинули границы по нескольким направлениям и по-новому определили, чего водителям следует ожидать от своих автомобилей.

Посмотрите сами. От самых первых прототипов до модельного ряда, который вы видите сегодня у дилеров Toyota , Toyota всегда стремилась сделать свои автомобили лучшими.

В начале

Все началось с ткацкого станка, на самом деле очень сложного. Он был разработан Сакичи Тойода, японским изобретателем, который проложил путь тому, что впоследствии стало Toyota Motors.

В автоматическом ткацком станке, его самом известном изобретении, использовался принцип Дзидока, что означало, что он останавливался сам, если возникала проблема.

Позже тот же принцип был использован при создании автомобилей Toyota. Сакичи Тойода также отвечал за 5 вопросов, которые задавали серию из пяти вопросов, чтобы раскрыть суть проблемы.Этот процесс до сих пор используется в бизнесе.

Сакичи Тойода основал Toyoda Automatic Loom Works, который позже положил начало автомобильной компании, которая так известна сегодня. Однако именно его сын Киичиро Тойода добавил дизайн автомобилей в репертуар компании.

Киичиро Тойода путешествовал по Европе и США, чтобы больше узнать об автомобильном мире, исследовать бензиновые двигатели и расширить свои собственные знания о том, как работают существующие автомобили.

В 1933 году он создал автомобильный отдел в ткацкой компании своего отца, заложив основу для долгой истории успешного проектирования и производства автомобилей.

После работы над прототипами, которые в конечном итоге привели к созданию Toyoda Model AA Sedan, AB phaeton и грузовика GA, Toyota была наконец создана как самостоятельное предприятие.

Компания Toyota Motor Company была основана в 1937 году с новым логотипом и официальным названием.

Начало работы

На протяжении 1940-х годов Toyota наращивала производство, и к 1947 году компания произвела 100 000 автомобилей.

В то же время был создан ряд дочерних компаний, в том числе сталелитейный завод, компания по производству электромобилей и бизнес по производству резины.

Однако послевоенный период был очень тяжелым с финансовой точки зрения, и бизнесу приходилось брать ссуды и сокращать персонал просто для того, чтобы оставаться на плаву.

В то время как крупная забастовка, увольнения и снижение заработной платы тащили компанию вниз, волей судьбы удалось вывести Toyota из состояния, близкого к банкротству. Американские военные дали им заказ на более 5000 автомобилей для использования в Корейской войне.

Когда все снова заработало, Toyota сделала ряд стратегических шагов в 50-е годы.Они создали отдельную сбытовую компанию, создали сеть дилеров, увеличили экспорт и открыли американское подразделение.

Первым японским автомобилем, когда-либо прибывшим в США, была Crown 1957 года производства Toyota. И это ознаменовало начало очень долгих и успешных отношений с водителями Америки.

Развитие бизнеса

1960-е были временем огромного роста для Toyota. Они наладили связи с Европой и начали успешно экспортировать туда автомобили.Их продажи также быстро росли в Австралии, их крупнейшем экспортном рынке в то время.

1965 год стал для компании большим годом. Был представлен Sports 800, задавший новый тон для Toyota. Это был их первый серийный спортивный автомобиль, превью многих будущих автомобилей с высокими характеристиками.

Любимая Corolla также появилась на рынке в конце 60-х. Вряд ли Toyota знала, что это будет самый продаваемый легковой автомобиль всех времен.

К 1970 году Toyota экспортировала 1 миллион автомобилей по всему миру и действительно сделала себе имя в автомобильном мире.

Результаты

В следующем десятилетии было представлено несколько новых моделей, включая Celica, предшественницу Supra. Продажи быстро росли, и к 1975 году экспорт достиг 5 миллионов единиц.

Это сделало Toyota импортером номер один в США, даже обогнав Volkswagen, который ранее занимал это место.

Еще через пять лет Toyota достигла 10 миллионов экспортных поставок по всему миру. Для удовлетворения растущего спроса был создан ряд дополнительных заводов.И дело не замедлилось.

В 80-х Camry также была добавлена ​​в модельный ряд, продажи резко выросли, а в 1989 году Toyota основала Lexus, свою роскошную ветвь. Спустя всего два года Lexus был назван лидером по импорту предметов роскоши в США

.

Современные времена

Модель за моделью, команды дизайнеров и инженеров Toyota продолжали производить самые современные автомобили, которые сегодня стали одними из самых популярных автомобилей в Америке.

В 90-х годах RAV4 и Prius пошли в производство вместе с Toyota Avalon, а зарубежные продажи превысили 3 миллиона единиц в год.

За 10 лет по всему миру было продано более миллиона моделей Prius, Camry стал одним из самых популярных седанов на рынке, и были анонсированы несколько самых известных продуктов Lexus, включая GS и IS.

Другие новые модели, такие как экономичный, компактный хэтчбек Yaris и Matrix, присоединились к модельному ряду в начале 2000-х годов, предоставив водителям экономичные и экологически безопасные варианты помимо использования электромобиля.

А в 2010 году также был запущен FJ Cruiser, что еще больше расширило аудиторию Toyota.Наряду с средне- и полноразмерными пикапами Tacoma и Tundra, FJ стал фаворитом внедорожников.

Продолжая прокладывать путь своей гибридной технологией, Toyota расширила свои предложения Prius, дав потребителям возможность выбрать меньшую версию для передвижения по городу или расширенную версию, подходящую для всей семьи.

Оба варианта были хорошо приняты, и Prius сохраняет репутацию самого известного и самого продаваемого гибрида.

Будущее

Однако гибридные технологии — не единственное экологически безопасное решение, которое имеет в виду Toyota.Они также вложили много времени и денег в технологию топливных элементов, помогая открыть ряд водородных заправочных станций в США

.

Переход находится в стадии подготовки к их предстоящему Mirai, который должен пересмотреть определение транспортных средств, работающих на альтернативном топливе. Это надежный и сложный автомобиль, который, по мнению Toyota, станет невероятно ценным решением мировых энергетических проблем.

В Японии количество уже размещенных заказов на Mirai намного превысило первоначальные прогнозы Toyota, и то же самое, вероятно, произойдет, когда автомобиль станет доступным в США.С.

На западном побережье Америки уже имеется значительная инфраструктура, и масштабы проекта расширяются. Вскоре водородные заправочные станции будут открыты также в Новой Англии и других восточных штатах.

Как один из немногих производителей автомобилей, готовый предложить усовершенствованный автомобиль с водородным двигателем, Toyota снова оказалась на передовой.

Так как же японская автомобильная компания, выросшая из ткацкого бизнеса, стала лидером в автомобильном мире? Это просто.

Достаточно 75 лет неизменного стремления к совершенству и изобретательности, которые намного превосходят возможности любого конкурента. И это требует видения будущего, которое всегда трансформируется и перерастает во что-то новое.

Пять автопроизводителей, которые раньше занимались другим бизнесом, прежде чем выпускать автомобили

Очевидно, что большинство автопроизводителей в сегодняшней отрасли производили автомобили с первого дня, но другие начинали с совершенно других вещей. Мы решили оглянуться на историю существующих производителей автомобилей, чтобы увидеть, что делали некоторые компании до того, как их владельцы решили, что пришло время производить автомобили.

Некоторые из наших открытий могут не быть новостью для большинства из вас, поскольку крупные автопроизводители часто гордятся своими корнями. Обычно это происходит с автопроизводителями, которые с первого дня производили автомобили. Однако некоторые компании с долгой историей занимались совершенно другими делами до того, как первые автомобили с их именем покинули завод.

Мы прекрасно провели время, исследуя эту историю, так как у нас была возможность ознакомиться с историей почти всех известных мировых марок автомобилей.Мы даже просмотрели некоторые снятые с производства бренды и не оставили в стороне производителей мотоциклов, их истории тоже интересны.

Мы решили не включать в наш список компании, которые больше не существуют, а также исключили те, которые производили двигатели, самолеты или поезда до того, как начали строить автомобили. Вместо этого наша история будет сосредоточена на компаниях, которые начали с чего-то, не связанного с автомобилями, а затем начали производить автомобили.

Прежде чем мы начнем, у нас есть интересный факт для вас — знаете ли вы, что братья Ducati, которые являются основателями бренда Ducati, создавали радиокомпоненты еще в 1920-х годах? Они неплохо справлялись с конденсаторами, электронными лампами и прочими насадками, которые раньше были необходимы для «нутро» старого радио.

Опель

Adam Opel AG — один из старейших автопроизводителей в мире. Можно было подумать, что он строил автомобили с первого дня, но этого не произошло. Интересно, что компания была основана в 1862 году, но ее первая машина была изготовлена ​​в 1899 году. Вам, наверное, интересно, чем они занимались 37 лет, не так ли?

Все началось в коровнике в городе Рассельсхайм, где до сих пор находится штаб-квартира Opel. Г-н Адам Опель делал швейные машины.Некоторые из его агрегатов были модифицированы, и они оказались успешными. Все сложилось так хорошо, что он переместил штаб-квартиру в более просторное здание.

Незадолго до переезда бизнеса г-н Опель начал продавать велосипеды с высокими колесами, которые сегодня называются «копейками». Вторая производственная линия компании оказалась чрезвычайно успешной, превзойдя производство швейных машин. Вскоре за ним последовало партнерство с г-ном Фридрихом Лутцманном, которое вначале не имело большого успеха, но проложило путь для нового на тот момент бизнеса.

Пежо

Французы в Peugeot также славятся своими велосипедами, которые они производили раньше автомобилей. Однако первыми продуктами, продаваемыми этой компанией, были кофемолки, мельницы для перца и соли. Последние два продукта по-прежнему продаются компанией Peugeot, которая является крупным производителем в этой области.

Другой важной отраслью бизнеса Peugeot была сталь, из которой производились различные продукты, которые были необходимы в те времена.Компания Peugeot изготавливала полотна для пил, проволочные колеса, каркасы для зонтов, стальные стержни и многое другое. Вскоре последовали велосипеды, которые до сих пор являются ценным творением французского бренда.

Peugeot также производила оружие во время Первой мировой войны, а также военные машины и снаряды. Еще одним важным бизнесом Peugeot является Gefco, основанная в 1949 году и ориентированная на логистику на международном уровне. Группа PSA в настоящее время владеет 25% акций.

Hyundai

Автомобильное подразделение Hyundai является лишь частью Hyundai Group, которая в настоящее время известна производством электроники, а также своей деятельностью в тяжелой промышленности.Первая южнокорейская компания под названием Hyundai, которая в настоящее время является одним из столпов корпорации, была основана в 1947 году.

Hyundai была первой строительной компанией, которая быстро расширилась в различные отрасли. До производства автомобилей они предлагали строительные материалы, а также поддерживали возведение различных элементов инфраструктуры. После создания автомобильного подразделения Hyundai Group продолжила свое расширение.

В настоящее время они также известны судостроением, торговлей, электроникой, исследованиями, лифтами и другими элементами мировой индустрии.Hyundai также владеет LG Semi-Conductor, крупным игроком в мире электроники. Стоит отметить, что составные части Hyundai Group были разделены на отдельные компании после смерти ее основателя Чон Чжу-Юнга.

Шкода

История Skoda, второго старейшего чешского автомобильного бренда, связана с велосипедами, но не так, как вы ожидаете. Вместо промышленной компании, которая производила велосипеды и решила расширить свой бизнес, один из ее основателей был продавцом книг, а другой — инженером.Мы пишем о Вацлаве Лаурине и Вацлаве Клементе, двух велосипедных энтузиастах.

Г-н Вацлав Клемент, книготорговец, которому в конечном итоге принадлежал книжный магазин, в котором он работал, однажды купил немецкий велосипед производства Seidel & Naumann. Он обнаружил в нем проблему, о которой он сообщил в письме, написанном на чешском, его родном языке, производственной компании.

Ответ, который он якобы получил от немецкого производителя велосипедов, настолько расстроил г-на Клемента, что он основал мастерскую по ремонту велосипедов.Мастерская превратилась в компанию со своим партнером, г-ном Вацлавом Лаурином, который помог Клементу спроектировать и построить велосипеды, которые успешно зарекомендовали себя на соревнованиях. Оттуда они начали производить мотоциклы, а вскоре и автомобили.

Тойота

Один из крупнейших мировых автопроизводителей, Toyota, не начинал свой бизнес с производства автомобилей. Вместо этого они сделали ткацкие станки для текстильной промышленности. Компания добилась успеха благодаря своему автоматическому ткацкому станку, который включал в себя систему, останавливающую его при возникновении проблемы.Он был разработан в соответствии с принципом «дзидока», который был введен в производственной системе Toyota.

Основатель Toyota, г-н Сакичи Тойода, продал патент британской корпорации, которая профинансировала разработку автомобиля. Изначально автомобили продавались под маркой Toyoda, но позже она была изменена на Toyota.

Нынешнее название было дано Рисабуро Тойода, который был женат в семье и изменил название компании после того, как был объявлен публичный конкурс на разработку нового логотипа бренда.

Новое название было оценено по достоинству, потому что для написания на японском языке потребовалось восемь (удачное число в культуре) мазков кистью. Кроме того, «тойода» в буквальном переводе с японского означало «плодородные рисовые поля». Suzuki также начала свой бизнес с ткацких станков и ткацких станков для шелковой промышленности, а Mazda производила производственные станки.

24 вещи, которых вы не ожидали, сделали автомобильные компании

Экзотические тракторы

Да, мы ожидаем тракторы от таких автопроизводителей, как Ford, Fiat, Mitsubishi, Volvo и других.Но эти? Слева — Lamborghini, вверху справа — Porsche, а внизу справа — трактор Дэвида Брауна — Дэвида Брауна, который также управлял Aston Martin и чье имя живет в обозначениях моделей, начинающихся с «DB».

Большинство автолюбителей знают историю о том, как производитель тракторов Ферруччо Ламборгини был недоволен купленным им Ferrari и пренебрежительным отношением Энцо Феррари, поэтому он основал свою собственную компанию по производству экзотических автомобилей. Тракторная компания, которую он основал в 1948 году, имела большое значение к началу 1960-х, когда он основал автомобильную компанию (на фото трактор 1960 года).Он продал половину тракторного бизнеса в 1972 году, а остальную часть спустя несколько лет, когда назрело банкротство. Тракторы Lamborghini по-прежнему производятся под эгидой группы SAME Deutz-Fahr, итальянской холдинговой компании, и недавно мы штурмовали перевал Стельвио. Медленно.

Трактор Porsche (на фото дизельная модель Junior) не совсем продукт автомобильной компании. Он предшествует первым автомобилям Porsche, дизайн которого в 1930-х годах разработал доктор Фердинанд Порше. В послевоенное время он не мог начать производство самостоятельно, но передал лицензию на разработку Allgaier.Лицензия на этот трактор и название Porsche, в свою очередь, принадлежала компании Mannesmann AG, которая образовала дочернюю компанию Porsche-Diesel Motorenbau GmbH. Она производила тракторы на бывшем заводе Zeppelin с 1956 по 1963 год. Итак, мы обманываем. . . . автомобильная компания этого не сделала. Но это же трактор марки Porsche! (Есть еще трактор марки Ferrari, но этот Ferrari совершенно не имеет отношения к Энцо и его бизнесу.)

Наконец, Дэвид Браун и Aston Martin. Фирма была основана в 1860 году и производила модели, затем шестерни и трансмиссии.Дэвид Браун II, внук основателя, вступил во владение в 1931 году. В 1936 году он присоединился к предприятию с Фергюсоном (позднее получившим известность 4WD) по производству тракторов Ferguson-Brown. Все развалилось, когда Фергюсон услышал, как его зовут более широко: Генри Форд. Дэвид Браун начал производить собственные тракторы, многие из которых использовались на британских аэродромах во время Второй мировой войны. Браун купил компанию по производству спортивных автомобилей Aston Martin в 1947 году (и Lagonda в 1948 году) и управлял ею как дочерней компанией David Brown Limited. Вот тогда серии DB1, 2 и т. Д., начал. В начале 1970-х годов возникли проблемы, и автомобильные компании были распроданы, даже когда материнская фирма стала публичной, а семья вышла из-под контроля. В 1978 году тракторный бизнес был продан компании J. I. Case, которая поставила его под одним зонтом с International Harvester. Дэвид Браун, занимающийся производством зубчатых колес, теперь является частью Textron.

Как эти 10 популярных производителей автомобилей получили свои имена

Эти производители автомобилей стали нарицательными, но знаете ли вы, откуда они взялись? Мы покопались в учебниках истории, чтобы узнать, откуда эти 10 производителей получили свои имена…

Мерседес-Бенц

Половина этого имени довольно очевидна: ее основатель, Карл Бенц, дал свою фамилию компании, которую он основал вместе со своей женой Бертой в 1883 году. Но изначально компания называлась Benz & Cie, так откуда же взялось «Мерседес»?

Отдельно от Benz, но в то же время, другой немец по имени Готлиб Даймлер начал производить автомобили под маркой Daimler-Moteren-Gesellschaft (DMG).

В 1897 году австрийский бизнесмен по имени Эмиль Еллинек стал одним из первых клиентов Daimler и установил длительные отношения между ним и компанией. Еллинек подтолкнул Даймлера к созданию более качественных и быстрых автомобилей, которые он мог продавать, и в конце концов обратил свое внимание на автоспорт, где он выступал под псевдонимом «Мерседес», как звали его дочь. В 1900 году был создан первый «Даймлер-Мерседес», гоночный автомобиль мощностью 35 л.с., который был построен в сотрудничестве с Еллинеком, чтобы доминировать на Неделе в Ницце 1901 года.Это было практически невозможно остановить, что привело к увеличению продаж автомобиля и укреплению имени Mercedes.

После Первой мировой войны DMG и Benz & Cie предотвратили экономический крах, создав синдикат, а в 1926 году они объединились в Daimler-Benz AG с новым логотипом компании с использованием торговой марки Daimler «Mercedes».

Сейчас Daimler AG — автомобильная корпорация, владеющая несколькими компаниями, включая Mercedes-Benz.

Audi

Основателя Audi

звали Август Хорьх.Он работал под руководством Карла Бенца, но в 1899 году прекратил заниматься своими делами. Он основал компанию A. Horch & Cie. Motorwagen Werke, но через десять лет расстался со своими деловыми партнерами.

Он основал новую автомобильную компанию в Цвикау, Германия, однако его имя уже было занято и зарегистрировано его предыдущей компанией. Решение? Хорьх (что в переводе на английский означает «слушай» или более буквально «слушай») выбрал латинский перевод своего имени, то есть «Ауди.’

Логотип с четырьмя кольцами появился в результате слияния в 1932 году четырех немецких производителей автомобилей, Audi, Horch, DKW и Wanderer, в результате чего образовался Auto Union. После Второй мировой войны Auto Union был распущен, но в конечном итоге снова вырос из склада запасных частей в Ингольштадте, Германия. В 1958 году предприниматель по имени Фридрих Флик объединил усилия с Daimler AG для покупки Auto Union, прежде чем Volkswagen купил контроль над компанией в 1964 году. Чтобы возвестить новую эру автомобилей от компании, VW решил отказаться от названия Auto Union и ушел. с Audi, сохраняя при этом символ четырех колец.

Альфа Ромео

Итальянский производитель начал свою жизнь в 1910 году как Anonima Lombarda Fabbrica Automobil (Анонимный ломбардный автомобильный завод) или A.L.F.A. как это было более широко известно. В течение года Alfas участвовали в гонках, но в 1915 году компанию купил человек по имени Никола Ромео, который переоборудовал ее заводы для производства военной техники для союзников во время Первой мировой войны.

Война закончилась в 1918 году, и заводы снова обратили внимание на дорожные автомобили. Чтобы отметить новую эру автомобилей, было необходимо новое имя, и поэтому в 1920 году Никола Ромео одолжил компании свою фамилию, и так родилась Alfa Romeo.

Фольксваген

История создания Volkswagen довольно хорошо известна, но вы, не говорящие по-немецки, можете не осознавать, что Volks-wagen буквально переводится как «народный автомобиль».Фактически, до того, как нацисты захватили власть, слово «фольксваген» просто использовалось для обозначения доступного автомобиля.

История началась, когда Адольф Гитлер приказал создать автомобиль, который могли себе позволить обычные люди, который был известен как народный автомобиль. Многие компании работали над своими собственными вариациями, но дизайн Beetle в конечном итоге победил при Гитлере, и когда пришло время фактически построить автомобиль, был создан завод в том, что мы теперь знаем как Вольфсбург. Затем разразилась Вторая мировая война, положившая конец автомобильной программе нацистского народа, и завод сконцентрировался на военных усилиях.

После окончания войны, смерти Гитлера, исчезновения нацистов и захвата Вольфсбурга британцами старая фабрика вернулась в надлежащее состояние. В конечном итоге он был передан правительству Германии, и тогда он получил известное нам имя Volkswagen.

Астон Мартин

Bamford & Martin Ltd была основана в 1913 году Робертом Бэмфордом и Лайонелом Мартином.Однако название просуществовало ненадолго: «Астон» был взят после того, как Мартин успешно участвовал в гонке Aston Hill Climb в 1914 году. В течение года был продан первый Aston Martin.

Вольво

Как и Audi, Volvo получила свое название от латинского перевода.Ее основала шведская компания по производству шарикоподшипников Svenska Kullagerfabriken (SKF), которая хотела попасть в автомобильную промышленность. Требовалось новое название компании, и в 1915 году VOLVO (все заглавные буквы) были представлены в шведское бюро по товарным знакам.

Это слово было выбрано, так как оно является латинским переводом слова «я катаюсь», что символически указывает на деятельность компании по производству шарикоподшипников.

Тойота

Как и большинство производителей, Toyota получила свое название от своего основателя, в данном случае Киичиро Тойода.Но почему Toyota, а не Toyoda? Ну, изначально компания торговалась под названием Toyoda Industries, и так было, когда в 1933 году началось автомобильное подразделение.

Однако компания начала все больше и больше экспортировать в США и хотела, чтобы эмблема работала как на японском, так и на английском языках. Был начат конкурс на разработку нового логотипа, на который было получено 27 000 заявок. Победивший дизайн достался Toyota, а не Toyoda. Причина этого решения заключалась в том, что потребовалось восемь мазков на японском языке катакана, а не 10 на Тойода — восемь — счастливое число для Японии.

Nissan

Nissan начал свою деятельность в 1914 году как DAT Motorcar, используя первые инициалы имен трех основателей. В другом месте, в 1928 году, бизнесмен по имени Ёсисуке Айкава создал компанию под названием Nippon Sangyo.В 1931 году Айкава выкупил DAT Motorcar, и со временем название Nippon Sangyo стало сокращенно до Nissan.

Мазда

Mazda не пошла на простой подход, взяв свое название по имени своего основателя, или на довольно очевидную альтернативу латинскому переводу.Вместо этого он получил свое название от Ахура Мазды, бога одной из самых ранних цивилизаций в Западной Азии, который символизировал мудрость, разум и гармонию. По словам Mazda, «в нем воплощено стремление к миру во всем мире», что кажется благородной целью для компании, производящей автомобили…

Шкода

Я избегал перечислять здесь производителей, имена которых взяты исключительно по именам своих основателей, потому что это скучно (и именно поэтому в этом списке нет американских компаний, вы можете винить мистера Ф.Форд, мистер Бьюик и братья Додж за это). Единственным исключением является Skoda, получившая свое название от своего основателя Эмиля Шкода.

Так почему он до сих пор в списке? Потому что слово «skoda» означает «повреждение» или «вред» на чешском, его родном языке…

.

No related posts.