Самый большой в мире автомобиль легковой: Самый большой автомобиль. В мире! | Primelens.ru-Зеркальные Фотоаппараты,Компактные Фотоаппараты,Видеокамеры,Объективы,Фотовспышки, и Аксессуары в Москве.

Содержание

Самая большая легковая машина в мире

hisky | от Июнь 4, 2019

Однозначно ответить на вопрос, какой автомобиль из легковых самый большой, затруднительно. Если подойти буквально, то ответ придётся искать среди американских лимузинов и стретчей, там всё заточено именно на габаритную длину, определяющую размеры салона. Но это выглядит несколько искусственно.

Так же сомнительно выглядит поиск рекордсменов в глубокой автомобильной истории. Были времена, когда единично выпускались так называемые «классики» — огромные машины, у которых случалось только один рядный 16-цилиндровый двигатель имел размеры и массу как весь Дэу Матиз. Тоже экзотика.

Но если уж касаться рекордов ради рекордов, то самым длинным является впечатляющий американский лимузин American Dream на основе большого Кадиллака. Сто футов в длину, то есть чуть больше 30 метров, 13 осей и два водителя. Типичный шоу-кар оснащён всем, на что хватило фантазии, но не смог бы даже повернуть, если бы его не сделали сочленённым, как городской автобус.

В категории реальных автомобилей, которые при желании можно купить и эксплуатировать, лидируют большие пикапы. Но это уже грузовики. А вот Alton F650, хотя и построен на шасси тяжёлого пикапа, является легковым автомобилем. И это уже заявка – его длина почти достигает 8 метров. Прочие габариты тоже внушительны и монументальны.

Самым же крупным серийным седаном, пусть и очень дорогим, считается продукт от Мерседес Бенц. Майбах 62, как следует из индекса модели, имеет длину 6,2 метра. Машину можно считать топовым автомобилем не только за длину. С ценой самых дорогих комплектаций, доходящей до миллиона евро, большой Майбах продержался в производстве 11 лет и был снят только когда окончательно стало ясно, что делать такие машины непосильно убыточно даже для Даймлер Бенц. Кстати, марка Майбах была возрождена именно от тех самых классиков, о которых упоминалось в начале. Спираль развития сделала свой очередной виток.

Volkswagen Golf – самый популярный автомобиль на рынке Германии и Европы в 2020 году

Существенный рост количества заказов после вывода на рынок всех запланированных версий
Каждый третий проданный автомобиль Volkswagen Golf оснащен гибридным приводом

Продажи легендарной модели Volkswagen Golf резко пошли вверх после выхода на рынок всех версий автомобиля. В 2020 году флагман из Вольфсбурга вновь стал самым продаваемым автомобилем как в Европе (реализовано 312.000 автомобилей), так и в Германии (обладателями модели стали 133.900 покупателей). «В 2020 году Volkswagen Golf продемонстрировал свой потенциал», — отметил Ральф Брандштеттер, исполнительный директор марки Volkswagen Легковые автомобили.

«Volkswagen Golf 8 продолжает успех, достигнутый предыдущим поколением. Автомобиль задает новые стандарты технологичности. Пандемия коронавируса внесла коррективы в план вывода модели на рынок, поэтому новинке пришлось многое наверстать во второй половине года», — отметил Ральф Брандштеттер. Весомый вклад в рост продаж внес высокий спрос на гибридные автомобили: к концу года один из трех проданных Volkswagen Golf был оснащен гибридным приводом. Доказательством динамики продаж в конце года можно считать и то, что примерно 179.000 из 312.000 автомобилей Volkswagen Golf, переданных европейским покупателям, появились на дорогах во второй половине года.

В конце года на долю модели Golf пришлось наибольшее количество продаж в Германии. Вторую и третью строки заняли Tiguan и Passat, а ближайший конкурент занял лишь четвертую позицию.

Представители отраслевых СМИ Германии единогласно признали Volkswagen Golf лучшим компактным автомобилем. Он одержал победу во всех 16 сравнительных испытаниях, организованных журналами Auto Motor und Sport, Auto Bild и Auto Zeitung. Такого же мнения придерживаются и покупатели, благодаря которым модель вновь стала лидером продаж. «Я благодарю всех клиентов, которые сделали выбор в пользу автомобилей нашей марки, и всех сотрудников, проделавших непростую работу в сложных условиях кризиса, вызванного пандемией коронавируса», — отметил Ральф Брандштеттер.

ЧЕРИ ЦЕНТР Калининград — Официальный дилер Chery в Калининграде: легковые автомобили

Согласие на обработку персональных данных

Настоящим я (субъект персональных данных) в соответствии с Федеральным законом от 27.07.2006 № 152-ФЗ «О персональных данных» свободно, по своей воле и в своем интересе даю согласие Компании АО «ЧЕРИ АВТОМОБИЛИ РУС» (местонахождение и почтовый адрес: 127495, г. Москва, Дмитровское шоссе, 163А корп.2, 11 этаж) на обработку на указанных далее условиях следующих данных, в том числе, моих персональных данных:

— фамилия, имя, отчество;
— номер контактного телефона,
— адрес электронной почты,

— город, в котором будет проходить тест-драйв,
— выбранный для проведения тест-драйва дилер,
— модель выбранного для тест-драйва автомобиля.

Цели обработки:
— запись субъекта персональных данных на тест-драйв;
— контроль качества проведенного тест-драйва;
— периодическое уведомления субъекта персональных данных о товарах, работах, услугах марки Chery.

Действия, совершаемые при обработки персональных данных: сбор, запись, систематизация, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), извлечение, использование, передача, обезличивание, блокирование, удаление, уничтожение персональных данных.

Способы обработки: автоматизированный и неавтоматизированный.
Третьи лица, которым передаются персональные данные: соответствующей дилер Chery (которого выберу для проведения тест-драйва)

Сроки обработки: в течение 5 лет, при этом обработка персональных данных может быть прекращена по запросу субъекта персональных данных, путем направления соответствующего письменного заявления по адресу Компании, указанному выше в настоящем согласии. В случае отзыва согласия на обработку персональных данных Компания вправе продолжить их обработку без согласия субъекта персональных данных при наличии оснований, указанных в пунктах 2 – 11 части 1 статьи 6, части 2 статьи 10 и части 2 статьи 11 Федерального закона №152-ФЗ «О персональных данных» от 27.07.2006 г.

Китайский автомобильный рынок выжил в 2020 году с падением всего на 2%

ПЕКИН / ГУАНЧЖОУ — Китайский автомобильный рынок сократился всего на 1,9% в прошлом году, при этом экономические стимулы смягчили удар коронавируса, согласно отраслевым оценкам, опубликованным в среду.

По предварительным данным Китайской ассоциации автопроизводителей, в 2020 году на крупнейшем в мире автомобильном рынке, во главе с грузовиками, было продано около 25,3 миллиона новых автомобилей.

Это знаменует собой третий годовой спад подряд, но, по оценкам, объем продаж превышает показатели предыдущего года в течение девяти месяцев подряд, вплоть до декабря.

Японские автопроизводители стали одними из крупнейших победителей восстановления Китая после COVID. Honda Motor установила свой второй годовой рекорд продаж подряд, а Toyota Motor показывала двузначный рост большую часть года.

Автомобильная ассоциация прогнозирует, что продажи автомобилей в Китае вырастут впервые за четыре года в 2021 году. Согласно прогнозам, в этом году будет продано 26,3 миллиона автомобилей, из которых 21,7 миллиона — легковые автомобили, а 4 — коммерческие автомобили.6 миллионов.

Рынок в 2020 году обеспечил рост продаж коммерческих автомобилей на 18%, что станет новым рекордом.

После того, как в Китае удалось сдержать вспышку коронавируса, автомобильные заводы быстро возобновили производство с апреля. Вдобавок правительство активизировало инфраструктурные проекты, что повысило спрос на грузовики.

Между тем, продажи легковых автомобилей, на которые приходится около 80% от общего объема, упали на 6,1% в 2020 году. Эти закупки резко упали в феврале и марте, а затем в мае начали превышать показатели предыдущего года.

Восстановление относится к субсидиям, предоставляемым местными органами власти покупателям автомобилей, среди прочих мер по увеличению спроса. Свою роль также сыграло ослабление квот на номерные знаки, введенное в крупных городах для уменьшения заторов.

Honda сообщила, что ее продажи автомобилей в Китае в прошлом году выросли на 4,7% и составили более 1,62 миллиона автомобилей.

Год начался неблагоприятно для автопроизводителя, когда в конце января Китай ввел изоляцию в городе Ухань, эпицентре эпидемии и местонахождении основного сборочного завода Honda.

Во время двухмесячной изоляции некоторые дилеры Honda жаловались на нехватку запасов. Восстановление спроса позже той весной полностью изменило состояние Honda, и с июля компания ежемесячно росла в годовом исчислении.

Accord, CR-V и Civic продали более 200 000 единиц в течение года, что привело к увеличению общего числа. Компания продала 201 499 гибридных автомобилей, что примерно на 70% больше, чем в 2019 году.

Продажи только в декабре выросли на 46,2% до 208 848 автомобилей, что стало новым рекордом за один месяц.Компания Honda не объявила о планах продаж на этот год.

Продажи Toyota в Китае в период с января по ноябрь выросли на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

По данным ассоциации автопроизводителей, в декабре общие продажи автомобилей в Китае выросли примерно на 5,4% до 2,8 млн автомобилей. Продажи легковых автомобилей выросли на 5,9%, а коммерческие автомобили упали на 4,4%, что станет первым падением в этой категории за девять месяцев.

Мировая индустрия легковых автомобилей

Нью-Йорк, 23 июля 2020 г. (GLOBE NEWSWIRE) — Reportlinker.com объявляет о выпуске отчета «Мировая индустрия легковых автомобилей» — https://www.reportlinker.com/p092464/?utm_source=GNW
6 миллионов единиц к 2027 году, рост в среднем на 2,8% за период 2020-2027 гг. .

На США приходится более 27% объема мирового рынка в 2020 году, в то время как Китай, согласно прогнозам, будет расти со среднегодовым темпом роста 5,3% в период 2020-2027 годов.
Рынок легковых автомобилей в США оценивается в 20,1 миллиона единиц в 2020 год. Страна в настоящее время насчитывает 27.Доля 03% на мировом рынке. Китай, вторая по величине экономика мира, по прогнозам, достигнет ориентировочного размера рынка в 18,4 миллиона единиц в 2027 году, что ниже среднегодового темпа роста 5,3% до 2027 года. Среди других примечательных географических рынков — Япония и Канада, рост каждого из которых прогнозируется на 0,7. % и 2,1% соответственно за период 2020-2027 гг. В Европе прогнозируется рост в Германии примерно на 1,3% CAGR, в то время как рынок остальных европейских стран (как определено в исследовании) к 2027 году достигнет 18,4 миллиона единиц.В этом 19-м издании нашего отчета мы привносим многолетний исследовательский опыт. В 167-страничном отчете представлены краткие сведения о том, как пандемия повлияла на производство и на покупательскую составляющую в 2020 и 2021 годах. Также рассматривается краткосрочное поэтапное восстановление по ключевым географическим регионам.

-Конкуренты, идентифицированные на этом рынке, включают, среди прочего,

Adam Opel AG
American Honda Motor Co., Inc.
Audi AG
Bayerische Motoren Werke AG (BMW GROUP)
Beijing Automotive Group Co., Ltd.
Cadillac
Daihatsu Motor Co. , Ltd.
Daimler AG
Dongfeng Motor Corporation

Dr. Ing. HCF Porsche AG
Ferrari SpA
General Motors Company
Haima Automobile International Corporation
Hindustan Motors Ltd.
Honda Motor Co., Ltd.
Hyundai Motor Company
Infiniti Motor Company Ltd.
Kia Motors Corporation
Mahindra & Mahindra Ltd.
Maruti Suzuki India Ltd.
Mazda Motor Corporation
Mitsubishi Motors Corporation
Nissan Motor Co., Ltd.
PSA Peugeot Citroen
Renault Group
Tata Motors Ltd.
Toyota Motor Corporation
Volkswagen AG
Volvo Car Corporation

Прочтите полный отчет: https://www.reportlinker.com/p092464/?utm_source=GNW

I. ВВЕДЕНИЕ, МЕТОДОЛОГИЯ И ОБЪЕМ ОТЧЕТА

II.КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ

1. ОБЗОР РЫНКА
Доли на мировом рынке конкурентов
Легковые автомобили Сценарий доли рынка конкурентов в мире
(в%): 2019 и 2028 годы
Воздействие Covid-19 и надвигающаяся глобальная рецессия

2. ФОКУСИРОВАНИЕ НА ВЫБРАННЫХ ИГРОКАХ

3. ТЕНДЕНЦИИ РЫНКА И ДРАЙВЕРЫ

4. ПЕРСПЕКТИВА МИРОВОГО РЫНКА
Таблица 1: Оценки и прогнозы мирового рынка легковых автомобилей
в единицах по регионам / странам: 2020-2027

Таблица 2: Сценарий глобального ретроспективного рынка легковых автомобилей в
единицах по регионам / странам: 2012-2019

Таблица 3: Изменение доли рынка легковых автомобилей по ключевым географическим регионам мира
: 2012 VS 2020 VS 2027

III.АНАЛИЗ РЫНКА

ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ РЫНКА

СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ
Факты и цифры рынка
Аналитика рынка
Таблица 4: Оценки рынка легковых автомобилей в США и прогнозы
в единицах: 2020–2027 годы

Таблица 5: Рынок легковых автомобилей в Соединенных Штатах : Исторический обзор
в единицах за 2012-2019 годы

КАНАДА
Таблица 6: Оценки и прогнозы рынка легковых автомобилей Канады
в единицах: 2020-2027 гг.

Таблица 7: Исторический обзор рынка легковых автомобилей Канады в единицах
: 2012-2019

ЯПОНИЯ
Таблица 8: Японский рынок легковых автомобилей: годовые продажи
Оценки и прогнозы в единицах на период 2020-2027 гг.

Таблица 9: Рынок легковых автомобилей в Японии: исторические продажи Анализ
в единицах за период 2012-2019 гг.

КИТАЙ
Таблица 10: Перспективы роста китайского рынка легковых автомобилей на
единиц на период 2020-2027 годов

Таблица 11: Исторический анализ рынка легковых автомобилей в Китае в единицах
: 2012-2019 гг.

ЕВРОПА
Факты и цифры рынка
Аналитика рынка
Таблица 12: Сценарий спроса на рынке легковых автомобилей в Европе в единицах
по регионам / странам: 2020-2027 гг.

Таблица 13 : Рынок легковых автомобилей в Европе: исторический рынок Перспектива
в единицах по регионам / странам на период 2012-2019 гг.

Таблица 14: Изменение доли европейских легковых автомобилей на рынке
Регион / страна: 2012 VS 2020 VS 2027

ФРАНЦИЯ
Таблица 15: Рынок легковых автомобилей во Франции: оценки и прогнозы
в единицах на период 2020-2027 гг.

Таблица 16: Исторический сценарий рынка французских легковых автомобилей в единицах
: 2012-2019 гг.

ГЕРМАНИЯ
Таблица 17: Рынок легковых автомобилей в Германия: недавнее прошлое,
Текущий и будущий анализ в единицах за период 2020-2027 гг.

Таблица 18: Исторический анализ рынка немецких легковых автомобилей в единицах
: 2012-2019

ИТАЛИЯ
Таблица 19: Перспективы роста итальянского рынка легковых автомобилей в
единиц на период 2020-2027 гг.

Таблица 20: Исторический анализ рынка легковых автомобилей в Италии в
единицах: 2012-2019 гг.

СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО
Таблица 21: Рынок легковых автомобилей Соединенного Королевства: годовые оценки и прогнозы продаж
в единицах за период
2020-2027

Таблица 22: Рынок легковых автомобилей в Соединенном Королевстве: исторический анализ продаж
в единицах за период 2012-2019 гг.

ИСПАНИЯ
Таблица 23: Оценки и прогнозы рынка легковых автомобилей Испании
в единицах: с 2020 по 2027 год

Таблица 24: Исторический обзор рынка легковых автомобилей Испании в единицах
: 2012-2019

РОССИЯ
Таблица 25: Оценка рынка легковых автомобилей в России и
Прогнозы в единицах: с 2020 по 2027 год

Таблица 26: Рынок легковых автомобилей в России: исторический обзор в
единицах на 2012-2019 годы

9 0002 ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА
Таблица 27: Оценки рынка легковых автомобилей в остальной Европе и прогнозы
в единицах: 2020-2027

Таблица 28: Рынок легковых автомобилей в остальной Европе в единицах:
Исторический обзор за период 2012-2019 гг.

ASIA-PACIFIC
Таблица 29: Оценки рынка легковых автомобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе и прогнозы
в единицах по регионам / странам: 2020-2027 гг.

Таблица 30: Рынок легковых автомобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе: исторический анализ рынка
в единицах по регионам / Страна за период
2012-2019

Таблица 31: Анализ доли рынка легковых автомобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе по
Регион / Страна: 2012 VS 2020 VS 2027

АВСТРАЛИЯ
Таблица 32: Рынок легковых автомобилей в Австралии: недавнее прошлое,
текущее и анализ будущего в единицах на период 2020-2027 гг.

Таблица 33: Исторический анализ рынка легковых автомобилей Австралии в единицах
: 2012-2019 гг.

ИНДИЯ
Таблица 34: Индийский рынок легковых автомобилей E стимулирует и прогнозирует
в единицах: с 2020 по 2027 год

Таблица 35: Исторический обзор индийского рынка легковых автомобилей в
единицах: 2012-2019 годы

ЮЖНАЯ КОРЕЯ
Таблица 36: Рынок легковых автомобилей в Южной Корее: недавнее прошлое,
, настоящее и будущее Анализ в единицах за период 2020-2027 гг.

Таблица 37: Исторический анализ рынка легковых автомобилей Южной Кореи
в единицах: 2012-2019 гг.

Остаточная Азия-Тихоокеанский регион
Таблица 38: Остальной Азиатско-Тихоокеанский рынок легковых автомобилей:
Годовые оценки и прогнозы продаж в единицах на период
2020-2027

Таблица 39: Рынок легковых автомобилей в остальной части Азиатско-Тихоокеанского региона: Анализ прошлых продаж
в единицах за период 2012-2019 годов

ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА
Таблица 40: Латинский Тенденции рынка легковых автомобилей в США по региону / стране
в единицах: 2020-2027 гг.

Таблица 41: Рынок легковых автомобилей в Латинской Америке в единицах по региону / стране
: историческая перспектива e Период 2012-2019 гг.

Таблица 42: Доля рынка легковых автомобилей в Латинской Америке
Распределение продаж по регионам / странам: 2012, 2020 и 2027 гг.

АРГЕНТИНА
Таблица 43: Оценки рынка легковых автомобилей Аргентины и прогнозы
в единицах: 2020 -2027

Таблица 44: Рынок легковых автомобилей в Аргентине в единицах:
Исторический обзор за период 2012-2019 гг.

БРАЗИЛИЯ
Таблица 45: Рынок легковых автомобилей в Бразилии: оценки и прогнозы
в единицах на период 2020-2027 гг.

Таблица 46: Исторический сценарий рынка легковых автомобилей в Бразилии в
единицах: 2012-2019 гг.

МЕКСИКА
Таблица 47: Рынок легковых автомобилей в Мексике: недавний прошлый, текущий анализ
и будущего в единицах за период 2020-2027 гг.

Таблица 48: Исторический анализ рынка легковых автомобилей Мексики в
единицах: 2012-2019 гг.

ОСТАВШАЯСЯ ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКИ
Таблица 49: Оценки рынка легковых автомобилей в остальных странах Латинской Америки
и прогнозы в единицах: с 2020 по 2027 год

Таблица 50: Рынок легковых автомобилей в остальной части Латинской Америки:
Исторический обзор в единицах за 2012-2019 годы

БЛИЖНИЙ ВОСТОК
Таблица 51: Оценки рынка легковых автомобилей на Ближнем Востоке и
Прогнозы в единицах по регионам / странам: 2020-2027

Таблица 52: Рынок легковых автомобилей на Ближнем Востоке по
Регион / Страна в единицах: 2012-2019

Таблица 53: Доля рынка легковых автомобилей Ближнего Востока по регионам
/ Страна: 2012, 2020 и 2027

ИРАН
Таблица 54: Иранский рынок легковых автомобилей: годовые продажи
Оценки и прогнозы в единицах на период 2020-2027 годов

Таблица 55: Рынок легковых автомобилей в Иране: исторические продажи
Анализ в единицах за период 2012-2019 гг.

ИЗРАИЛЬ
Таблица 56: Оценки и прогнозы рынка легковых автомобилей Израиля
в единицах: 2020-2027 гг.

Таблица 57: Рынок легковых автомобилей в Израиле в Единицы: исторический обзор
за период 2012-2019 гг.

САУДОВСКАЯ АРАВИЯ
Таблица 58: Перспективы роста рынка легковых автомобилей Саудовской Аравии
в единицах на период 2020-2027 гг.

Таблица 59: Исторический анализ рынка легковых автомобилей в Саудовской Аравии
Аравия в единицах: 2012-2019

ОБЪЕДИНЕННЫЕ АРАБСКИЕ ЭМИРАТЫ
Таблица 60: Рынок легковых автомобилей в Объединенных Арабских Эмиратах:
Недавний прошлый, текущий и будущий анализ в единицах за период
2020-2027 гг.

Таблица 61: Пассажирские перевозки в Объединенных Арабских Эмиратах Исторический анализ рынка легковых автомобилей
в единицах: 2012-2019 гг.

ОСТАЛЬНЫЙ БЛИЖНИЙ ВОСТОК
Таблица 62: Рынок легковых автомобилей на остальной части Ближнего Востока: недавний анализ
Прошлое, текущее и будущее в единицах за период
2020-2027

Таблица 63: Исторический рынок легковых автомобилей на остальном Ближнем Востоке Анализ
в единицах: 2012-2019 гг.

АФРИКА
Таблица 64: Оценки рынка легковых автомобилей в Африке и проекты
Количество единиц: с 2020 по 2027 год

Таблица 65: Рынок легковых автомобилей в Африке: исторический обзор в
единицах за 2012–2019 годы

IV.КОНКУРЕНЦИЯ

Всего компаний в профиле: 71
Прочтите полный отчет: https://www.reportlinker.com/p092464/?utm_source=GNW

О Reportlinker
ReportLinker — это отмеченное наградами решение для исследования рынка. Reportlinker находит и систематизирует самые свежие отраслевые данные, чтобы вы могли мгновенно получать все необходимые исследования рынка в одном месте.

__________________________

Влияние политики ограничения покупок на владение автомобилями в четырех крупных городах Китая

С повышением уровня жизни спрос жителей на поездки быстро вырос. В настоящее время Китай обогнал США и стал крупнейшей страной по продажам автомобилей в мире. К концу 2018 года в Китае было более 200 миллионов частных легковых автомобилей. Между тем, увеличение количества автомобилей также привело к ряду других проблем: потребление энергии, загрязнение воздуха, заторы на дорогах и т. Д. Поэтому некоторые города первого уровня последовательно ввели политику ограничения покупки автомобилей, чтобы ограничить рост числа местных жителей. частные автомобили. Однако существующие исследования чрезмерно подчеркивают факторы, способствующие развитию автомобильного рынка Китая, и игнорируют важность политики ограничения покупок.В этом исследовании представлена политика в Пекине, Тяньцзине, Шанхае и Гуанчжоу, а также проанализировано ее влияние на местный парк частных легковых автомобилей. Результаты показывают, что политика ограничения покупок сохраняла долю владения автомобилями на тысячу человек в этих городах на относительно стабильном уровне при растущей экономике. Следовательно, по мере увеличения количества городов с ограничительной политикой необходимо учитывать эту политику при прогнозе владения. Между тем, местным органам власти по-прежнему следует продумывать содержание политики, исходя из большего количества аспектов, таких как количество выпускаемых ежегодно номеров, специальные меры для транспортных средств на новых источниках энергии и потребности жителей в поездках.

1. Введение

Развитие автомобильной промышленности вызывает большие опасения по поводу качества жизни, энергии, окружающей среды, строительства инфраструктуры и т. Д. [1]. Продажи и запасы автомобилей быстро растут с ростом экономики и качества жизни. Транспортные средства, особенно в развивающихся странах, могут не только удовлетворить спрос на поездки, но также олицетворять богатство и самобытность [2]. Таким образом, все больше и больше людей проявляют интерес к владению транспортными средствами. Между тем быстрый рост автомобильного парка (автопарка) создает проблемы. Большое количество потребляемой нефти способствовало энергетической безопасности и выбросам парниковых газов (ПГ). Согласно исследованию Международного энергетического агентства (МЭА), 20% выбросов парниковых газов приходится на автомобильный транспорт в 2015 году [3]. В то же время еще одной серьезной проблемой становится затор на дорогах. Все больше и больше времени тратится на ежедневные поездки. Согласно отчету Пекинского транспортного института, в Пекине средняя продолжительность пробок в 2017 году составляла 2 часа 40 минут каждый день [4]. Хотя увеличение парка автомобилей — не единственная причина всех этих проблем, это, должно быть, одна из наиболее важных причин.

Таким образом, было проведено множество исследований для анализа и прогнозирования тенденций развития продаж или запасов транспортных средств, а некоторые из них используются в качестве базовых допущений для дальнейших исследований, таких как потребление энергии или выбросы парниковых газов автопарком. В некоторых исследованиях были обнаружены законы и предоставлен прогноз количества транспортных средств на уровне домохозяйств, поскольку данные являются относительно полными и доступны из обследований домохозяйств и могут указывать на региональные различия [5–8]. Между тем, некоторые исследования сосредоточены на анализе на национальном уровне, а некоторые случаи Китая были проанализированы на уровне провинции [9–20].Они основаны на меньшем количестве переменных и сделаны на основе макроперспективы без особого учета различий в индивидуальном поведении.

Большинство исследований основано на уровне экономического развития, как показано в Таблице 1 [5–23]. Владение автотранспортными средствами на тысячу человек почти всегда упоминается с валовым внутренним продуктом (ВВП) на душу населения [10, 11, 16–20]. Он рассматривается как надежная переменная для прогнозирования кривой роста транспортных средств. Однако предыдущие исследования всегда включали только положительные факторы, такие как экономический индекс, численность населения, уровень урбанизации и т. Д., И игнорировали факторы ограничения в парке транспортных средств.


Год	Авторы	Страна	На национальном / городском / домашнем уровне	Переменные

Национальный уровень	(i) Цена на топливо (ii) Доход (iii) Налогообложение (iv) Плотность населения
1999	Даргай и Вифулкас	По всему миру	Национальный уровень	(i) ВВП на душу населения
1999	Даргай и Гейтли	U.K.	Уровень домохозяйства	(i) Доход (ii) Взрослые (iii) Дети (iv) Стоимость покупки автомобиля (v) Эксплуатационные расходы автомобиля (vi) Стоимость проезда в общественном транспорте
2001	Даргай	Великобритания	Уровень домохозяйства	(i) Доход (ii) Взрослые (iii) Дети (iv) Цена автомобиля
2002	Даргай	Великобритания	Уровень домохозяйства	(i) Доход (ii) Стоимость топлива (iii) Стоимость покупки автомобиля (iv) Взрослых на семью (v) Количество детей
2004	Ким и Ким	U.S.	Уровень домохозяйства	(i) Расстояние до ближайшей автобусной остановки (ii) Количество водителей в домохозяйстве (iii) Доход (iv) Члены домохозяйства (v) Работники, занятые полный рабочий день в домохозяйстве
2007	Даргай и Соммер	По всему миру	Национальный уровень	(i) ВВП на душу населения
2008	Потоглу и Канароглу	Канада		Размер домохозяйства	) Количество водителей в семье; (iii) Уровень образования (iv) Семейный доход
2008	Chamon et al.	США, Индия, Китай	Национальный уровень	(i) Доход (ii) Размер домохозяйства (iii) Плотность населения (iv) Цена на бензин
2008	Хан и Хаяши	Китай	Городской уровень	(i) Доход (ii) Цена автомобиля (iii) Население
2011	Wang et al.	Китай	Национальный уровень	(i) Темпы роста ВВП на душу населения
2011	Hao et al.	Китай	Национальный уровень	(i) Рост доходов (ii) Изменение цен на автомобили
2012	Хуо и Ван	Китай	Национальный уровень	(i) Доход
	Wu et al.	Китай	Национальный уровень	(i) ВВП на душу населения
2016	Wu et al.	Китай	Национальный уровень	(i) ВВП на душу населения (ii) Средняя заработная плата работающих (iii) Уровень городского населения (iv) Плотность населения (v) Площадь дорог с тротуаром на душу населения (vi) Всего количество автобусов и троллейбусов (vii) Количество такси на 10000 человек (viii) Пробег по шоссе на 10000 человек
2017	Yang et al.	Китай	Городской уровень	(i) ВВП на душу населения (ii) Средняя заработная плата работающих (iii) Уровень городского населения (iv) Плотность населения (v) Площадь дорог с тротуаром на душу населения (vi) Всего количество автобусов и троллейбусов (vii) Количество такси на 10000 человек (viii) Пробег по шоссе на 10000 человек
2017	Nugroho et al.	Индонезия	Уровень домохозяйства	(i) Возраст (ii) Уровень образования (iii) Доход (iv) Домашнее имущество (v) Член семьи
2017	Lu et al.	Китай	Национальный уровень	(i) ВВП на душу населения
2018	Ma et al.	Китай	Уровень домохозяйства	(i) Доход; (ii) Размер домохозяйства (iii) Домовладение (iv) Стоимость недвижимости (v) Возраст (vi) Образование (vii) Номер водителя (viii) Плотность населения (ix) Зона

В Китае парк легковых автомобилей превысил 200 миллионов автомобилей на конец 2018 года с ежегодными темпами роста 11.56% [24]. В то время как в 2018 году продажи легковых автомобилей в Китае испытали первое падение за последние несколько десятилетий [25]. Как показано на Рисунке 1, доля владельцев транспортных средств на тысячу человек в Китае все еще остается на относительно низком уровне [26]. По сравнению с предыдущим прогнозом, существует большой потенциал для того, чтобы рынок достиг уровня насыщения или равного уровню насыщения развитых стран [18, 27–29]. Из-за огромной территории также существуют большие различия в уровне развития экономики и потребительских привычек на провинциальном уровне.Таким образом, автопарк также отражает большие вариации.

Падение продаж частично связано с замедлением экономического роста. Еще одна причина, которую легко упустить из виду, — это ограничение покупок в некоторых городах первого уровня. Некоторые исследования обращают внимание на эти особые города. Поскольку политика всегда применяется на городском уровне, трудно увидеть эффект на провинциальном уровне, за исключением муниципалитетов, находящихся в непосредственном подчинении центрального правительства, не говоря уже о национальном уровне.Как показано на Рисунке 2, влияние ограничения на покупку транспортных средств особенно заметно в Пекине и Тяньцзине [26]. По мере того, как все больше и больше городов начинают вводить политику ограничения покупки транспортных средств, становится необходимым оценить влияние этой политики на парк автомобилей или продажи.

Некоторые исследования действительно были посвящены политике ограничения покупок в Китае. Ши и Цзянь сравнили запасы автомобилей в двух городах Китая, Пекине и Хух-Хото, в рамках сценариев политики ограничения покупки автомобилей и без них [27].В их исследовании был применен метод Гомперца. Однако в исследовании есть некоторые проблемы. Во-первых, основываясь на анализе исследования Ванга, неразумно использовать модели прогнозирования парка автомобилей других стран непосредственно в случае Китая [17]. Существует большая разница во времени для ВВП и развития автомобилестроения. Во-вторых, политика ограничения покупок в Пекине менялась каждый год. Парк автомобилей, особенно парк легковых автомобилей, почти полностью зависит от количества номеров, ежегодно выпускаемых государством.Предсказание будущего на основе прошлой или существующей политики неточно. Кроме того, также нецелесообразно применять модель Гомперца в ограничительных обстоятельствах. Кривая S больше не применима из-за политического вмешательства. Наконец, авторы взяли Хух-Хото в качестве примера для изучения покупательского поведения. Возможность ограничения покупок в городах второго уровня в краткосрочной перспективе очень мала, и выбор жителей не репрезентативен. Hao et al. сравнили влияние политики на Пекин и Шанхай [13, 14].Между тем, когда статья была опубликована, Пекин не принял мер по ограничению номеров автомобилей. Исследование было основано на предположении авторов, и сейчас оно неприменимо. Feng et al. оценили эффективность политики ограничения покупок в Шанхае, сравнив парк автомобилей в Шанхае с тремя аналогичными районами [30]. Результаты показали, что ежегодные темпы роста числа владельцев частных автомобилей снизились на 30% с 2003 года. В то время как все больше городов начали ограничивать количество автомобильных номеров, а политики отличаются друг от друга.Необходимо провести более всесторонний анализ и дать рекомендации политикам.
В заключение, парк автомобилей играет важную роль в будущем развитии автомобильной промышленности и прогнозировании других связанных областей, тогда как в предыдущих исследованиях большое внимание уделялось взаимосвязи между владением автомобилями и экономическим индексом. Политика ограничения покупок постепенно оказывает большое влияние на автопарк. Цель данного исследования — оценить влияние такого рода политики на парк автомобилей.В качестве примера выбраны четыре города: Пекин, Тяньцзинь, Шанхай и Гуанчжоу. Раздел 2 знакомит с подробностями политики ограничения покупки транспортных средств в каждом городе. В следующих частях показаны методы и данные. Четвертый показывает результаты и анализ воздействия политики и дает некоторые рекомендации. Последняя часть подводит итог всему исследованию.
2. Политика ограничения покупки легковых автомобилей в Китае
Шанхай — первый город, который ввел политику ограничения покупки легковых автомобилей в Китае.К настоящему времени соответствующие политики издали восемь городов: Шанхай в 1994 году, Пекин и Гуйян (городские районы) в 2011 году, Гуанчжоу в 2012 году, Тяньцзинь в 2013 году, Шэньчжэнь и Ханчжоу в 2014 году и Хайнань в 2018 году. характеристики, четыре города: Пекин, Тяньцзинь, Шанхай и Гуанчжоу, выбраны в качестве типичных, и в данном исследовании анализируется политика ограничения покупок в этих городах.
2.1. Пекин
В конце 2010 года для упорядоченного контроля количества легковых автомобилей, уменьшения заторов на дорогах и снижения энергопотребления народное правительство муниципалитета Пекина решило принять меры по контролю количества транспортных средств [31, 32].Согласно правилам, номера автомобилей будут распределяться в лотерее без комиссии в ограниченном количестве каждый год. С появлением электромобилей система очередей была применена к автомобилям на новой энергии, а номера для других типов транспортных средств все еще нуждаются в выборе. Согласно правилам управления, только электромобили на аккумуляторных батареях считаются в Пекине «транспортными средствами на новой энергии». Подключаемые гибридные электромобили включены в общую квоту.
Количество выпускаемых ежегодно пластин показано на Рисунке 3.В первые три года результаты лотереи публиковались каждый месяц, а с 2014 года применялся двухмесячный отбор. Судя по общему количеству выпускаемых ежегодно пластинок, контроль количества ужесточается. В 2011 году правительство выпустило в общей сложности 245 610 пластин, но в 2018 году было доступно только 96 874 пластины. Легковые автомобили для частного и коммерческого использования разделяются в лотерее, частные автомобили составляют более постепенно. В настоящее время людям, живущим в Пекине, становится все труднее получить номерной знак.В последней партии лотереи в 2018 году количество действующих кодов составило 14 620 617, а для обычных транспортных средств выделено только 6413 номеров. Лица, подающие заявку на получение автомобильных номеров для личного пользования, должны соответствовать требованиям, показанным на Рисунке 4. Кроме того, в имени заявителя не должно быть номерных знаков, независимо от того, какой номер у него традиционный или новый. Это означает, что с тех пор, как были выпущены правила, один водитель может получить только одну пластину.

Что касается транспортных средств на новой энергии, покупатели должны ждать один за другим, чтобы получить номера.Между тем, количество выпускаемых каждый год пластинок ограничено определенным количеством. Доля транспортных средств на новой энергии в общей квоте резко увеличилась с 2014 года — с 13% в 2014 году до 59% в 2018 году. Фактически, до 2017 года люди могли легко получить пластину для новых энергетических транспортных средств по своему усмотрению, потому что мало кто обращал внимание на электрические автомобилей, при этом с начала 2017 года спрос стал превышать предложение. К концу 2018 года номерные знаки для новых энергетических транспортных средств ожидали 421 536 человек.В 2018 году было выпущено 54000 табличек с новыми энергетическими автомобилями. Это означает, что в соответствии с текущим статусом последним людям приходится ждать в очереди 7,8 лет.
2.2. Тяньцзинь
Тяньцзинь как еще один муниципалитет на уровне провинции установил лимиты на покупку автомобилей в 2014 году [33]. Регулирование в Тяньцзине отличается от регулирования в Пекине. В Тяньцзине существуют механизмы лотереи и аукциона. Что касается лотереи тарелок, то жители могут получить тарелки бесплатно, но если повезет. Что касается аукциона, то самую низкую цену назначает правительство.Например, на последнем лотковом аукционе в 2018 году в Тяньцзине это было 10 000 юаней. У участников торгов есть две возможности изменить цену в процессе аукциона. «Транспортные средства на новой энергии» по-прежнему имеют право на особый режим. Частные лица и подразделения могут получить номера для транспортных средств на новой энергии напрямую, и, в отличие от Пекина, здесь нет ограничений по количеству.
Количество выпускаемых ежегодно пластинок продолжает расти. С 2014 по 2018 год наблюдается рост на 16,6%, как показано на Рисунке 5. Категории более подробно описаны в Тяньцзине.Номера легковых автомобилей частных и служебных автомобилей выделяются отдельно. Кроме того, два независимых пула предназначены для лотереи: один для обычных автомобилей и один для энергосберегающих автомобилей (ESV), чтобы способствовать внедрению энергосберегающих. Модельный ряд энергосберегающих автомобилей предоставлен правительством Тяньцзиня. Автомобили должны быть гибридными с экономией топлива более 20% или должны быть включены в каталоги рекомендаций, выпущенные Министерством промышленности и информационных технологий Китайской Народной Республики (МИИТ).Отчасти из-за более высокой цены в первые два года, 2014 и 2015 годы, квота на личный энергосберегающий автомобиль была избыточной. После 2016 года люди начали бороться за обе тарелки. Как и в Пекине, заявителей также просят не иметь транспортных средств до подачи заявки на другой номер традиционного автомобиля. Однако для новых энергетических плит никаких ограничений не требуется.

Аукцион — это мероприятие, полностью отличное от лотереи. Доля аукционов в общем количестве остается относительно стабильной на протяжении последних трех лет.Люди, участвующие в аукционе, могут решить проблему мобильности рыночными средствами. Однако количественное ограничение все же существует. Только большинство покупателей экстренной помощи могут получить номерные знаки, и правительство по-прежнему контролирует номера транспортных средств. Цены на частные и корпоративные номера отражают разные тенденции, как показано на Рисунке 6. Цена на частные номера сильно колеблется, и частные номера требуют более высоких цен, чем бизнес-цены.

2.3. Шанхай
Шанхай — первый город, в котором в 1994 году введено ограничение на покупку автомобилей.Как важный центр экономики и финансов, правительство Шанхая контролирует количество автомобилей на аукционах [34, 35]. Требования к соискателям показаны на Рисунке 4. В связи с ростом уровня жизни спрос жителей на автомобили соответственно возрастает. Таким образом, цена пластин резко возрастает: с примерно 15 000 юаней в 2002 году до примерно 90 000 в 2018 году, как показано на Рисунке 7. Количество пластин, выпускаемых ежегодно, следует за тенденцией к росту, хотя в 2014 и 2015 годах наблюдалось снижение. по сравнению с другими городами, количество номеров в Шанхае все еще контролируется на относительно низком уровне.Что касается номерных знаков для новых энергетических транспортных средств, жители Шанхая, не имеющие номеров для электромобилей, могут подать заявку на их получение бесплатно. Электромобили с аккумуляторной батареей и гибридные электромобили с подзарядкой от сети рассматриваются как «автомобили на новой энергии».

2.4. Гуанчжоу
В отличие от Пекина, Тяньцзиня и Шанхая, Гуанчжоу не является муниципалитетом провинциального уровня. Между тем, правительство Гуанчжоу начало ограничивать покупку автомобилей очень рано с августа 2012 года [36]. Регулирование в Гуанчжоу аналогично регулированию в Тяньцзине.Существуют и лотерея, и аукцион, а обычные и энергосберегающие автомобили находятся в разных пулах. Количество пластин, выпускаемых ежегодно в Гуанчжоу, показано на Рисунке 8. В отличие от Пекина и Тяньцзиня, здесь нет ни значительного падения, ни бума. Колебания с 2013 года очень небольшие. Кроме того, соотношение частного капитала к бизнесу также стабильно в последние шесть лет.

На долю аукциона приходится около 40% квоты. С ростом энергосберегающих автомобилей для обычных автомобилей было приготовлено меньше пластин.В 2018 году энергосберегающие автомобили занимают около 10%, а обычные автомобили — половину квоты. С конца 2015 года спрос на частные энергосберегающие автомобили стал превышать предложение, а с июля 2017 года спрос на бизнес-энергосберегающие автомобили также превысил предложение. Правительство ограничивает только количество обычных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и энергосберегающих автомобилей. Претенденты также не должны владеть автомобилями до проведения лотереи или аукциона на обычные или энергосберегающие автомобильные номера.Частные лица и компании могут напрямую применять таблички для «транспортных средств на новой энергии». Электромобили с аккумулятором и гибридные электромобили с подзарядкой от сети рассматриваются как «автомобили на новой энергии».
3. Методы и данные
Прогнозы продаж и запасов автомобилей — классическая тема. Большинство исследований в Китае сосредоточено на общенациональном исследовании из-за различий на провинциальном уровне, как упоминалось ранее [12, 14, 37, 38]. Владение автотранспортными средствами на 1000 человек обычно рассматривается как один показатель, который имеет прямое отношение к экономическому развитию, как показано в таблице 1.Таким образом, в этом исследовании количество частных автомобилей на тысячу человек и ВВП на душу населения используются для прогнозирования парка автомобилей без ограничений на покупку в Пекине, Тяньцзине и Гуанчжоу. Разница между результатами подгонки и фактическими значениями считается влиянием правил ограничения покупок. Gompertz и Logistic — самые популярные модели, широко применяемые для определения взаимосвязи между экономическими факторами и владением транспортными средствами [16, 18, 20, 27–29].
Владение автотранспортными средствами на 1000 человек рассматривается как фактор для оценки развития автомобильной промышленности в определенном месте, при этом этот фактор обычно включает как легковые, так и коммерческие автомобили.Правила ограничения покупок применяются только к легковым автомобилям. Таким образом, мы решили установить модели, соответствующие взаимосвязи между владением личными легковыми автомобилями и развитием экономики. В этом исследовании используется логистическая кривая, как показано в уравнении (1). Фактические данные за 2002 год по каждому из упомянутых выше городов используются для подтверждения надежности функций. На рисунке 9 показаны фактические значения и подогнанные значения, основанные на логистической модели с очень высокой точностью подгонки: где представляет количество автомобилей на тысячу человек, представляет экономический показатель, ВВП на душу населения; представляет собой уровень насыщения владельцев транспортных средств; и — константы, которые определяют форму кривой.
ВВП на душу населения всегда используется как независимая переменная. ВВП и численность населения в каждом городе получены из Национального статистического бюро и местных ежегодников [26, 39–41]. По мере того как развитие экономики Китая вступает в новую стадию, рост ВВП Китая постепенно замедляется. В данном исследовании вместо зарегистрированного населения используется количество постоянно проживающего населения. Во-первых, с растущей мобильностью населения зарегистрированные люди не могут представлять реальное количество людей, проживающих в городе.Далее, постоянное население — это группа людей, которым нужны автомобили и которые водят его по городу для ежедневных поездок на работу и поездок. Наконец, все правила ограничения покупок в этих городах разрешают резидентам при определенных условиях подавать заявки на номера.
Что касается автомобильного парка, хотя в последнее время экономика Китая не растет так быстро, как в прошлые десятилетия, парк транспортных средств все еще резко растет. Данные о владении транспортными средствами, используемые в этой статье, взяты из городских ежегодников, публикуемых местными органами власти, или Китайских статистических ежегодников [26, 40].Поскольку прямых ресурсов данных не хватает, а средние и большие пассажирские автомобили всегда рассматриваются как автобусы для получения дохода, а не для личного пользования, сумма частных мини-и малых пассажирских транспортных средств рассматривается как количество частных легковых автомобилей. Трудно определить верхнюю границу количества частных легковых автомобилей на 1000 человек, поскольку большинство прогнозов дается для всего парка транспортных средств. Всесторонне завершая предыдущие исследования и недавнюю экономическую ситуацию и анализируя долю легковых автомобилей в общем автопарке, верхняя граница владения легковыми автомобилями, составляющими a , установлена на уровне 300 единиц на 1000 человек.
4. Результаты и обсуждение
4.1. Результаты
Количество выдаваемых номеров на тысячу человек в год показано на Рисунке 10. В разных городах наблюдаются разные результаты и тенденции. Из-за значительного сокращения количества выданных номеров количество выданных номеров на тысячу человек в Пекине также имеет тенденцию к снижению. Начиная с 2014 года, это значение оставалось на уровне от 6 до 7 с небольшими колебаниями. В Тяньцзине количество новых тарелок на тысячу человек постепенно увеличивается с 5.3 в 2014 г. до 5,9 в 2017 г. Результаты в Шанхае также демонстрируют тенденцию к росту. В связи с относительно стабильным населением Шанхая в последние годы количество выданных номеров и результат на тысячу человек в основном демонстрируют ту же тенденцию. Гуанчжоу — единственный город, в котором сохраняется тенденция к снижению результатов. Количество номеров для частных легковых автомобилей, выданных в Гуанчжоу, осталось на обычном уровне. Количество выданных номеров на тысячу человек во всех этих городах имеет тенденцию к одному и тому же значению.

Число владельцев автомобилей на тысячу человек в Пекине, Тяньцзине и Гуанчжоу рассчитывается с использованием логистической модели, упомянутой в Разделе 3. Поскольку Шанхай слишком рано начал вводить свои ограничения на покупки, применение логистической модели неприменимо. больше. Разница между результатами модели и фактическими значениями показана на Рисунке 11. Введение ограничения покупок оказало значительное влияние на владение транспортными средствами. С увеличением ВВП на душу населения количество частных пассажирских транспортных средств не увеличивалось соответственно из-за политики ограничения покупок.

В 2011 году, когда правительство Пекина впервые начало применять политику ограничения покупок; разница между фактическим значением и прогнозом составила всего 15 автомобилей на тысячу человек. В то время как в 2017 году разрыв между этими двумя значениями увеличился до 77 автомобилей на тысячу человек. Среди всех этих городов в Пекине самая строгая политика: все меньше и меньше выдается номерных знаков, но все же наблюдается небольшой рост собственности на тысячу человек. Одна из причин заключается в том, что общее количество пластин все еще увеличивается за счет ограниченного количества новых.Другая причина заключается в том, что население Пекина в последние годы относительно стабильно. Кроме того, в первые три года выпуска правительством было выпущено много пластинок.
В Тяньцзине и Гуанчжоу владельцы новых энергетических транспортных средств могут напрямую подать заявку на получение пластин. Поэтому контролировать количество автомобилей будет сложнее. В то время как в Тяньцзине доля частных пассажирских транспортных средств на тысячу человек вначале снижается, а затем увеличивается, но общие колебания не очевидны. Собственность на тысячу человек осталась около 140 единиц на тысячу человек.Население Тяньцзиня также вошло в стадию насыщения. Парк автомобилей не сильно увеличился. Таким образом, политика ограничений показала замечательный результат. Разрыв между фактическими и теоретическими значениями увеличился с 10 в 2014 году до 41 в 2017 году. В отличие от Тяньцзиня, в Гуанчжоу парк автомобилей все еще увеличивается. Между тем, население Гуанчжоу также продолжает расти. В результате доля владения на тысячу человек осталась неизменной.
Шанхай, в отличие от других городов, очень рано начал контролировать количество транспортных средств.Поэтому трудно оценить влияние с 2002 года. С другой стороны, как показано на Рисунке 11, при том же ВВП на душу населения доля автомобилей в Шанхае на тысячу человек действительно относительно низка по сравнению с другими городами. Этот факт доказывает обоснованность политики. При этом темпы роста владения частными легковыми автомобилями на тысячу человек в Шанхае круче, чем в других городах. Уровень владения автомобилями на тысячу человек в Шанхае почти достиг уровня Гуанчжоу в 2017 году.Правительству Шанхая следует рассмотреть возможность принятия дополнительных мер или более строгой политики.
На рис. 12 показаны фактические и теоретические запасы автомобилей в Пекине, Тяньцзине и Гуанчжоу. Размер кружков с контуром представляет фактическое значение, а размер кружков со сплошным цветом показывает теоретические. Проценты в середине указывают на пропорции. В отличие от количества автомобилей, приходящихся на тысячу человек, количество автомобилей является макрорезультатом. Он игнорирует различия в населении и экономике, но дает ориентир для размера рынка в каждом городе.Хотя Пекин ввел ограничение на закупки ранее, его влияние на парк автомобилей не самое заметное. В соответствии с политикой ограничений в 2017 году Гуанчжоу сократил парк автомобилей на 40,7%.

4.2. Обсуждение
Результаты в разных городах показывают разные тенденции. Политики ограничения покупок отличаются друг от друга, а покупатели в разных городах имеют разные потребности и покупательские привычки. В целом, политика ограничения покупки автомобилей оказывает большое влияние на парк автомобилей и количество владельцев на тысячу человек.
В Пекине количество номеров для частных легковых автомобилей строго контролируется правительством. Хотя владельцы электромобилей придерживаются иной политики, в последние годы количество номеров также строго контролируется. Кроме того, большая квота будет распределена между электрическими компаниями, чтобы способствовать развитию индустрии электромобилей и снизить давление со стороны энергии и окружающей среды. В начале ограничения на закупку было выпущено слишком много номеров. Поэтому удары не были очевидными.С 2011 по 2013 год выпускалось около 250 тысяч пластинок в год, что намного больше, чем в других городах. Таким образом, доля личного автотранспорта на 1000 человек в тот год все же выросла. После 2014 года численность населения в Пекине оставалась на относительно стабильном уровне, поэтому доля собственности также постоянно увеличивалась. В целом, влияние политики ограничения покупок не было заметным по нескольким причинам, и в Пекине эта политика будет становиться все строже и строже.
Политика доставки пластин в Тяньцзине и Гуанчжоу практически одинакова.Средства лотереи и аукциона совмещены. Количество номерных знаков в обоих городах также ежегодно оставалось на относительно стабильном уровне. В то же время владельцы электромобилей могут получать номера напрямую, без очереди, жеребьевки или участия в аукционе. Из-за электромобилей автомобильный парк в некоторой степени является неконтролируемой проблемой. Это во многом зависит от отношения потребителей к электромобилям. В текущей ситуации последствия политики ограничения покупок все еще очевидны.В краткосрочной перспективе влияние очень заметно, особенно в Гуанчжоу. Доля автомобилей на тысячу человек в этих двух городах примерно одинакова.
Шанхай — первый город, в котором введена политика ограничения покупки автомобилей. Таким образом, при том же ВВП на душу населения количество частных легковых автомобилей на тысячу человек в Шанхае было меньше, чем в других городах. В отличие от Пекина, количество выпущенных номеров в Шанхае росло. Цена на тарелки также сильно колебалась.Между тем исчезло преимущество раннего внедрения политик. Число владельцев автомобилей на тысячу человек в Шанхае стремительно росло и должно было сравняться с аналогичным показателем в других городах. Кроме того, в отношении электромобилей действуют особые правила, поэтому контролировать парк автомобилей в Шанхае будет сложнее.
Другие факторы или меры также могут повлиять на количество пластин. Во-первых, утилизация автомобилей — обычное дело. Однако из-за политики ограничения покупок жители не хотели бы отказываться от номеров с вышедшими из употребления транспортными средствами.Номерные знаки становятся дефицитным ресурсом. Произойдет замена, а не утилизация. Таким образом, утилизация автомобилей не окажет большого влияния на парк автомобилей. Кроме того, другие движущие силы, такие как ограниченное пространство для парковки, высокие сборы за парковку, длительное время и плата за пробки, могут уменьшить желание людей покупать автомобили и привести к снижению продаж и запасов автомобилей. В то время как, согласно текущей ситуации, автомобильные номера находятся в состоянии, когда спрос превышает предложение. Следовательно, эти факторы могут иметь влияние только на выбор отдельных покупок, а не на продажи на всем рынке.Таким образом, только политика ограничения покупки автомобилей рассматривается как основная сила сопротивления росту автомобильного парка.
4.3. Рекомендации по политике
В заключение следует отметить, что влияние политики также сильно различается в Пекине, Тяньцзине, Шанхае и Гуанчжоу. Хотя только несколько городов применяют политику ограничения покупок в текущих обстоятельствах, директивным органам следует уделять больше внимания владению транспортными средствами на тысячу человек и запасов, чтобы уменьшить нагрузку на движение, энергию и окружающую среду.Ниже приведены некоторые рекомендации в качестве справочных материалов: (i) Из-за экономического развития и предпочтений потребителей города не могут унифицировать политику. Правительству следует сформулировать политику ограничения покупок с учетом местных особенностей в соответствии с местными условиями. (Ii) Имея значительные результаты в области контроля количества транспортных средств, директивным органам все еще необходимо принимать во внимание больше факторов, чтобы сформулировать количество и методы в соответствии со спросом. Например, хотя резкое снижение номерных знаков в Пекине эффективно контролировало парк автомобилей, резкое изменение не получило положительных отзывов от жителей.(iii) Города, такие как Пекин, могут принимать во внимание рыночные условия. Таким образом, у жителей может быть больше выбора. Не бывает, чтобы люди срочно нуждались в машине, но не могли получить номерной знак. Шанхай, Тяньцзинь и Гуанчжоу уже представили примеры и показали хорошие результаты. (Iv) Покупатели не очень заинтересованы в покупке электромобилей. Даже если номерные знаки электромобилей получить легче, политика ограничения покупок может в значительной степени ограничить количество владельцев автомобилей на тысячу человек.Однако политикам следует проявлять осторожность в будущем. С развитием электромобилей все больше людей могут рассматривать и покупать электромобили. (V) Поощрение жителей к покупке транспортных средств принесет пользу для экономии, но не для заторов на дорогах и энергопотребления. Политики могут рассмотреть новые идеи, чтобы снять это давление, например ограничение на поездки вместо покупок. (Vi) Рост парка транспортных средств по-прежнему приведет к увеличению потребления энергии или выбросов. Внедрение транспортных средств на альтернативном топливе и правила экономии топлива будут постоянно играть свою важную роль в решении проблемы энергетической безопасности и изменения климата.
5. Заключение
Путем сравнения результатов в соответствии с политиками и теоретическими значениями анализируется влияние политики ограничения покупки автомобилей в Пекине, Тяньцзине, Шанхае и Гуанчжоу. (i) Из-за проблем с энергией, окружающей средой и дорожным движением, вызванных увеличением количества транспортных средств, некоторые города первого уровня в Китае ввели политику ограничения покупки транспортных средств, чтобы ограничить количество транспортных средств. Шанхай первым ввел политику ограничений в 1994 году, за ним следуют Пекин, Гуйян, Гуанчжоу, Тяньцзинь, Шэньчжэнь и Ханчжоу.Политики в городах различаются друг от друга из-за различных политических характеристик, экономического развития, спроса жителей на поездки и т. Д. Правительства доставляли номера одним или несколькими способами лотереи, очередей и аукционов. С электромобилями также обращаются по-разному. (Ii) Политика ограничения покупок эффективно ограничила рост частных пассажирских транспортных средств. После внедрения политики рост или колебания количества частных пассажирских транспортных средств на 1000 человек в Пекине, Тяньцзине и Гуанчжоу был незначительным.Собственность больше не росла с ростом ВВП на душу населения. Это противоречит некоторым предыдущим прогнозам, особенно исследованиям по определению спроса на энергию или выбросов автомобильного парка. Следовательно, необходимо учитывать политику ограничения покупок в будущих исследованиях. (Iii) Поскольку Пекин и Тяньцзинь являются муниципалитетами, влияние политики очевидно на провинциальном уровне. Хотя влияние Гуанчжоу на провинцию Гуанчжоу не является выдающимся. Влияние ограничений на национальный парк автомобилей также не заметно.Однако по мере того, как все больше городов начинают издавать политику ограничения покупок, это может сказаться на национальном парке транспортных средств. Между предложением номерных знаков и спросом жителей все еще существует большой разрыв. (Iv) Между тем, при нынешнем постоянном владении автомобилями на тысячу человек правительствам следует подумать о том, как удовлетворить растущий спрос жителей на поездки с определенным количеством частных автомобилей на тысячу человек. Кроме того, ключевым моментом является разумная доля владения. Это также повлияет на количество выпускаемых в будущем номерных знаков.(v) Парк автомобилей продолжал расти, и это продолжит приводить к увеличению потребления энергии и выбросов. Фактически, поощрение покупки автомобилей может способствовать экономическому росту. Проблемы, вызванные большим количеством автомобилей, можно рассматривать с разных точек зрения, таких как ограничение поездок и плата за пробки. Политика ограничения покупок — не единственное решение. (Vi) В большинстве городов владельцы электромобилей могут получить номера напрямую, без лотереи, очередей или аукциона. В то время как бесплатные номера для электромобилей не приводят к большому объему продаж автомобилей в этих городах.С развитием технологий все больше людей могут передумать и выбирать электромобили. Таким образом, в будущем они также могут вызвать серьезные проблемы. Директивным органам следует заранее уделять больше внимания и проводить новую политику в отношении электромобилей.
Доступность данных
Данные, использованные для подтверждения результатов этого исследования, включены в статью.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Благодарности
Это исследование спонсируется Национальным фондом естественных наук Китая (71774100, 716
), Исследовательским центром Цинхуа-Рио Тинто по ресурсам, энергии и устойчивому развитию.
China Gets Rolling — Feature — Автомобиль и водитель
Лидерство США на мировом авторынке наконец-то подошло к концу. Китай сейчас там, где происходит действие, нравится вам это или нет.
Всего одно поколение назад, когда реальным был жесткий маоистский коммунизм, индивидуальная мобильность в Китае означала захват велосипеда и крушение педалей.Сейчас дороги забиты машинами, хотя собственными автомобилями владеют менее трех процентов из 1,3 миллиарда китайцев.
Китайский рынок растет невероятными темпами. С производства 30 000 легковых автомобилей 20 лет назад производство выросло до 8,3 миллиона легковых автомобилей в 2009 году; Ожидается, что общий объем продаж (включая грузовые, легковые и коммерческие автомобили) достигнет 12,6 миллиона, что сделает Китай крупнейшим автомобильным рынком в мире. И этот бурный рост не закончился: аналитик из Шанхая Йохен Зиберт ожидает, что производство легковых автомобилей вырастет до 9.5 миллионов к 2012 году, при этом объем продаж достигнет 14 миллионов единиц.
С 2001 по 2005 год Китай построил 15 350 миль скоростных дорог, общая протяженность которых в настоящее время составляет 25 480 миль. У США более 46000 миль межгосударственных магистралей, но к 2020 году Китай может превзойти их.
Иностранные автопроизводители, ищущие кусок китайского пирога, должны действовать очень осторожно. Правительство требует, чтобы эти компании объединились с китайским партнером. Первым западным автопроизводителем, который прочно закрепился, был Volkswagen в 1980-х годах, заключивший партнерские отношения с Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC).VW Santana, который 25 лет назад мы знали как Quantum, до сих пор продается в Народной Республике. Бренд GM Buick, популярный автомобиль среди китайской элиты до появления Мао, продает в Китае больше автомобилей, чем на своей родине.
Эти союзы несут огромный культурный и корпоративный багаж. Несмотря на партнерство с VW, SAIC-VW и FAW-VW, похоже, недостаточно доверяют друг другу, чтобы выработать общую политику закупок; У VW есть общая политика закупок для всех других брендов по всему миру.
Другая проблема заключается в том, что права интеллектуальной собственности в Китае не всегда соблюдаются, что приводит к появлению подражателей.
Вот посмотрите на нынешних игроков в Китае и на то, что они привносят в игру.
BYD: Производитель аккумуляторов под названием BYD в Шэньчжэне (его маркетинговое бюро говорит, что это означает «Строй свою мечту») активно занялся автомобилестроением.«Безграничный оптимизм» могло бы быть более подходящим названием компании: BYD заявляет, что его цель — стать крупнейшим в мире производителем автомобилей к 2025 году.
Даже с некоторыми довольно незначительными предложениями, включая клоны автомобилей GM Daewoo и Toyota, продажи резко выросли с 20 000 единиц в 2005 году до более чем 300 000 в 2009. Самым любопытным предложением является «S8», кабриолет с убирающейся жесткой крышей, сочетающий в себе внешний вид Mercedes-Benz CLK и Renault Mégane. В настоящее время компания концентрируется на производстве гибридов и полностью электрических транспортных средств и утверждает, что ее будущий электрический минивэн e6 будет иметь запас хода в 250 миль.Чтобы достичь этого диапазона, e6 имеет аккумуляторную батарею, которая весит 1200 фунтов.
Chery: Если и есть китайский автопроизводитель, которого недооценивают, то это Chery. Многие китайские автомобильные обозреватели знают «QQ», явную копию миниатюрного Daewoo Matiz, а также компанию Eastar, которая подозрительно похожа на GM Daewoo Leganza / Suzuki Verona. Это так рассердило обычно спокойного GM, что он подал в суд. В свою защиту Chery утверждала, что имеет контракт с Daewoo на производство двух автомобилей, но до сих пор не представила документ, подтверждающий это утверждение.Китайские суды, похоже, не заботились об этом, и владелец Daewoo GM проиграл. Chery также является брендом, который Малкольм Бриклин пытался представить в Штатах, и когда это не сработало, он подал в суд на 14 миллиардов долларов. Сегодня компания работает над преобразованием своей линейки и расширением своих брендов, запустив премиальный бренд под названием Xuan Yuan. Первая модель Xuan Yuan должна стать роскошным седаном с 3,0-литровым V-6 и 4,2-литровым V-8, разработанным Chery. Однако соглашение о сотрудничестве с Fiat пошло по ложному пути: Fiat хотел построить Alfa Romeo 159 в Китае, но Chery сказал нет, спасибо, сославшись на низкую технологию Alfa.
FAW: First Automotive Works (теперь известная как FAW Group) — один из старейших китайских автопроизводителей, который является партнером по сотрудничеству с Mazda, Toyota и VW, но также имеет собственные бренды (Besturn, Haima , Хунци и Сиали). Компания Hongqi (Красный Флаг) построила свой лимузин «три флага» в стиле барокко с 1950-х годов. В 2009 году собственные бренды FAW выпустили девять новых моделей, но при ближайшем рассмотрении все выглядит менее радужно. «В отличие от некоторых других, FAW не владеет технологиями своих автомобилей», — говорит аналитик Зиберт.Действительно, FAW практически не занимается независимым проектированием, а его общие стили оформления имеют небольшой потенциал для поддержания жизни брендов. FAW лучше порадовать своих партнеров по сотрудничеству, поскольку вряд ли она сможет выжить в одиночку.
Geely: Некоторым китайским автопроизводителям сложно воспринимать всерьез. Geely, например. Это делает автомобиль под названием Beauty Leopard. Тем не менее, этот бывший производитель скутеров и холодильников стал крупнейшим частным производителем автомобилей в Китае.Пока что рост происходит за счет собственных автомобилей, многие из которых «вдохновлены» западными и японскими моделями. Geely планирует расти за счет приобретений. Во-первых, компания приобрела долю в компании Manganese Bronze, производящей классическое лондонское такси, и — возможно, к насмешкам своих конкурентов — объявила, что на этой платформе выйдет роскошный автомобиль. Следующий шаг Geely может быть не таким забавным: компания работает над поглощением Volvo и имеет амбициозные планы в отношении шведского бренда.
SAIC: SAIC, крупнейший из китайских автопроизводителей, поддерживает рабочие отношения как с VW, так и с GM и, как следствие, многому научился в производстве автомобилей.В конце 2004 года SAIC купила права на производство нескольких моделей Rover, но не права на название Rover. В результате версия SAIC Rover 75 превратилась в забавное название «Roewe 750». Но сейчас никто не смеется. Новые модели Roewe 550 и 350, разработанные с помощью инженерной фирмы Ricardo, несомненно, являются наиболее продвинутыми местными автомобилями на китайском рынке. Более того, это уже не просто копии западных продуктов; у них есть отличительный стиль и инженерия, нацеленные на мировые рынки.550 может продаваться в Европе как Ssangyong, корейский бренд, принадлежащий SAIC. Ожидается, что в 2009 году SAIC продаст 2,65 миллиона автомобилей, что сделает его восьмым по величине автопроизводителем в мире.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
крупнейший в мире пассажирский узел
После долгого ожидания, наконец, настал день.Аэропорт Стамбула официально принял на себя функции аэропорта Ататюрк 5 апреля 2019 года в качестве основного пункта прибытия и отправления города после 41-часового спринта в выходные перед открытием, в результате которого на новый объект было перевезено 44 тонны оборудования. Эта передача является непростой задачей: новый аэропорт является гигантским, с пропускной способностью более 150 миллионов пассажиров в год, что делает его крупнейшим авиационным узлом в мире. Многие наши клиенты поедут в аэропорт Стамбула или через него, поэтому мы составили введение, чтобы помочь пассажирам познакомиться с современным оборудованием .
История создания нового аэропорта Стамбула
Если вы когда-либо были в Стамбуле или совершали транзитный рейс через город, вы сталкивались с аэропортом Ататюрк, и велика вероятность, что здесь было немного людно. В течение нескольких лет аэропорт находился в затруднительном положении: пассажиропоток превышал его максимальную вместимость, составляющую 90 миллионов человек. Быстрый просмотр отзывов клиентов на любом туристическом сайте покажет, что это было не самое приятное место для полета или остановки в пути.
Почему растет число пассажиров? Отчасти это связано с растущей привлекательностью Стамбула как места для отдыха в городе. Все больше европейских, американских, китайских и русских туристов предпочитают исследовать Топкапы и Большой базар, перегружая транспортные узлы до предела. В то же время Турция стала мостом между Востоком и Западом и удобной точкой пересадки для полетов на дальние расстояния.
Новый аэропорт обретает форму, чтобы справиться с растущим трафиком Стамбула
Учитывая все это, правительство объявило о строительстве совершенно нового аэропорта в 2013 году.На европейской стороне Босфора был выделен огромный кусок леса, и Анкара предложила архитекторам представить планы глобального авиационного центра. Конкурс выиграл консорциум британских и норвежских архитекторов, в том числе Grimshaw, Haptic и Nordic Office of Architecture, которые разработали проект чего-то действительно особенного.
На более практическом уровне перед дизайнерами была поставлена задача включить шесть взлетно-посадочных полос (по сравнению с двумя взлетно-посадочными полосами Ататюрка) на участке примерно в 35 милях от старого города.Идея заключалась в том, чтобы создать бесшовную связь между наземным транспортом, объектами на месте и рейсами, предлагая уровень удобства, который Ататюрк больше не мог обеспечить.
Это была амбициозная цель, и изначально проект не мог уложиться в установленные сроки. Открытие запланировано на октябрь 2018 года, чтобы совпасть с 95-й годовщиной основания современной Турции, открытие сначала было перенесено на 1 января 2019 года, а затем на начало апреля. Однако сейчас аэропорт Стамбула открыт, и терминалы готовы принять пассажиров.Итак, чего ожидать путешественникам?
Архитектурные особенности нового аэропорта
Новый аэропорт Стамбула захватывает дух. Сам терминал был спроектирован так, чтобы повторять элегантные изгибы и просторные интерьеры византийских зданий и включать в себя множество замысловатых узоров. Гримшоу и другие дизайнеры усердно работали над тем, чтобы максимально использовать естественное освещение и пространство, обеспечивая при этом пешеходное движение по всему участку. Терминал также дополнен диспетчерской вышкой в форме тюльпана.Башня, созданная pininfarina и AECOM, ночью будет красочно освещена с основания, создавая мгновенно узнаваемый символ современного Стамбула.
Какие авиакомпании сделают аэропорт своим хабом?
Turkish Airlines разместились в своей новой штаб-квартире в аэропорту Стамбула с апреля 2019 года. Турецкий национальный авиаперевозчик перешел на работу с Ататюрк и является самой известной авиакомпанией в терминале. Если вы путешествуете с ними, обратите внимание на Lounge Istanbul.Это самый большой лаундж на территории нового аэропорта с ресторанами, игровыми площадками, душевыми и рабочими помещениями. Большинство крупных международных перевозчиков также будут обслуживать новый аэропорт, в том числе British Airways, Air France, Emirates и Lufthansa.
Какие международные рейсы будут в аэропорту Стамбула?
Аэропорт Стамбула будет предлагать широкий спектр международных рейсов. Turkish Airlines уже предлагает рейсы в Москву, Лондон, Париж, Мюнхен и Франкфурт, и с момента переезда в новый аэропорт количество вариантов увеличилось, и теперь они включают пункты назначения до Буэнос-Айреса, Джакарты, Занзибара и Лос-Анджелеса.После завершения строительства аэропорт Стамбула будет обслуживать столько же пассажиров, сколько и в Лондоне, Нью-Йорке и Дубае.
Залы ожидания, магазины и рестораны в новом аэропорту
Современный аэропорт должен соответствовать уровню обслуживания клиентов. Перед официальным открытием у путешественников не было особого выбора, но теперь все должно измениться, когда аэропорт полностью распахнул свои двери. Что касается покупок, Turkish Airlines подтверждает, что будут места для покупки мобильных телефонов, модной одежды и предметов первой необходимости для путешествий, а также дополнительных услуг, таких как химчистка, парикмахерские, чистка обуви и пошив одежды.Приснились покупки? Впечатляющий салон Turkish Airlines, который теперь намного больше, чем его старая версия в Ататюрке, предлагает достаточно места для отдыха.
Как добраться до центра Стамбула и обратно
Будет ли легко добраться до аэропорта Стамбула из центра города? В настоящее время наиболее комфортным вариантом общественного транспорта будут автобусы класса люкс, которыми управляет İstanbul Otobüs A.Ş., но шаттлы Havaist должны быть такими же быстрыми и почти такими же удобными. Есть планы по подключению метро, но это произойдет не раньше 2020 года.С другой стороны, путешественники найдут пункты проката автомобилей в зале прибытия, а такси доступны бесплатно.
С момента своего официального открытия 5 апреля 2019 года аэропорт изменил глобальный ландшафт как для путешественников, так и для авиакомпаний, и стал значительным улучшением для посетителей крупнейшего города Турции .
Infineum Insight | Электрика видит только постоянный заряд
В 2016 году мировые продажи легковых автомобилей достигли рекордного уровня — 69.5 миллионов — более чем на 4,7% по сравнению с 2015 годом. Тем не менее, наблюдались огромные различия в продажах по регионам: одни видели значительный прирост, а другие оставались неизменными или даже падали.
В 2016 году на Китай пришлось 35% мировых продаж автомобилей
Еще в 2012 году показатели продаж легковых автомобилей в Европе были выше, чем в Китае, но в последующие четыре года Китай пережил резкий рост, что сделало его крупнейшим рынком легковых автомобилей в мире.
По регионам различаются не только объемы продаж, но и типы транспортных средств, которые покупатели выбирают.Это решения, которые могут определяться ценой на топливо, его доступностью, стоимостью, правительственными полномочиями и / или стимулами и даже престижем и удовольствием от вождения. На трех наиболее влиятельных рынках — Китае, Европе и Америке — тенденции и движущие силы сильно различаются.
Время налогообложения в Китае
В 2016 году благодаря налоговым льготам Китай пережил еще один рекордный год, когда объем продаж автомобилей составил около 24 миллионов.
В конце 2015 года налог с продаж на автомобили с двигателями 1,6 литра и ниже был снижен с 10 до 5%, что дало автопрому столь необходимый импульс и увеличило спрос в этом сегменте на 15.9% в 2016 году. В то же время объемы продаж компактных внедорожников выросли примерно на 44%. Это принесло пользу отечественным производителям с такими сильными брендами, как Great Wall, и ожидается, что эта тенденция сохранится в 2017 году.
По данным Китайской ассоциации автопроизводителей, продажи электромобилей и гибридных автомобилей, известных на местном уровне как автомобили на новой энергии (NEV), в прошлом году выросли на 53% до 507 000 единиц. Эти цифры составляют более 350 тысяч автомобилей и 115,7 тысячи автобусов. Это может показаться большим увеличением, но с точки зрения китайского рынка легковых автомобилей они по-прежнему составляют менее 1.5%.
Правительство продвигало NEV и предлагало субсидии, поскольку оно работает над сокращением загрязнения воздуха в городах и помогает отечественной автомобильной промышленности занять передовые позиции в области технологий. Государственные СМИ объявили о достижении цели в 800000 единиц NEV в 2017 году, и с ростом количества зарядных устройств и падением производственных затрат они могут быть привлекательными для потребителей.
Еще неизвестно, повлияет ли сокращение субсидий на продажи или, как надеется правительство, рынок NEV будет зависеть от рыночного спроса.
Поскольку снижение налогов на маломоторные автомобили подходит к концу, субсидии на электромобили сокращаются, а экономика в целом замедляется, 2017 год может быть тяжелым годом для автомобильной промышленности Китая.
Америка становится большой
В Северной Америке в 2016 году было продано рекордных 17,55 миллиона легковых автомобилей. Хотя две трети этих продаж приходились на легковые автомобили, из-за низких цен на топливо продажи компактных и средних автомобилей упали, поскольку покупатели выбрали более крупные пикапы. Внедорожники и кроссоверы.По прогнозам, продажи легких грузовиков будут продолжать расти, но текущие сроки введения более жестких законов об экономии топлива и выбросах означают, что мы можем ожидать изменений на рынке транспортных средств.
OEM-производители внедряют все больше и больше экологически безопасных технологий, хотя на сегодняшний день потребители не спешат реагировать.
Гибриды в настоящее время являются наиболее популярными среди категорий транспортных средств, работающих на альтернативном топливе (ББМ). В целом это связано с тем, что цена гибридов меньше, чем у других AV, и существует большее разнообразие моделей.Однако в 2016 году продажи упали на 9,7%, а при 347 029 продажах технология составляет лишь 2% от общего рынка легких грузовиков.
Продажи электромобилей на аккумуляторных батареях и водородных топливных элементах в 2016 году превысили 85 000, а продажи электромобилей со встроенной розеткой — почти 73 000. Эти цифры могут быть выше, чем в 2015 году, но они все еще сильно отстают от запланированных. Правительство США объявило об инвестициях в электрическую инфраструктуру, и ряд производителей автомобилей согласились работать вместе, чтобы запустить дополнительные зарядные станции на основных транспортных коридорах.Эта деятельность может, наконец, подстегнуть рынок электромобилей, хотя продажи, скорее всего, начнутся медленно.
В ближайшие годы весьма вероятно, что потребители в Северной Америке продолжат выбирать автомобили, хотя бы частично с бензиновым двигателем внутреннего сгорания.
Дизель не работает, но его нет в Европе
В 2016 году абсолютные продажи дизельного топлива в Европе выросли по сравнению с 2015 годом.
В Европе третий год подряд наблюдается рост продаж легковых автомобилей на 5.4% по сравнению с 2015 годом. В то время как продажи в большинстве стран выросли, Италия и Испания были особенно горячими точками, причем в обеих странах наблюдался двузначный процентный рост.
Многие предсказывали, что скандал с «Дизельгейтом» окажет большое негативное влияние на продажи легковых автомобилей с дизельным двигателем в регионе. Да, произошло небольшое снижение доли рынка, но не такое значительное, как многие ожидали.
Продажи бензиновых автомобилей выросли с 43,7% рынка в 2015 году до 45,8% в прошлом году, и за тот же период доля дизельного топлива упала примерно на два процентных пункта до 49.5%. Однако абсолютные продажи дизельного топлива по-прежнему выросли по сравнению с 2015 годом.
В 2016 году также наблюдался рост продаж гибридных, электрических и других ББМ с более чем 609 000 новых регистраций. Больше всего подорожали гибридные электромобили, которые выросли более чем на 27% по сравнению с предыдущим годом. Транспортные средства с электрической подзарядкой заняли второе место в сегменте AFV, оказавшись более популярными, чем автомобили, работающие на сжиженном углеводородном газе, природном газе или E85. Тем не менее, легковые автомобили на базе легковых автомобилей по-прежнему составляют лишь 4,2% от всех зарегистрированных в ЕС легковых автомобилей.
Отсутствие стимулов или предписаний означает, что в обозримом будущем потребители, скорее всего, продолжат выбирать автомобили, которые, по крайней мере, частично оснащены двигателем внутреннего сгорания. Однако будет очень интересно наблюдать за разделением продаж новых автомобилей на дизельное топливо и бензин в ближайшие годы.
Смешанное изображение на других основных рынках
Согласно последним данным Общества индийских автопроизводителей (SIAM), продажи легковых автомобилей на внутреннем рынке достигли рекордного уровня в 2016/17 году, превысив отметку в три миллиона 9.23% по сравнению с предыдущим финансовым годом (FY). Эта положительная тенденция сохраняется, и в апреле 2017 года продажи легковых автомобилей продолжили расти, а это означает, что 2018 финансовый год начинается на многообещающей ноте. Однако следует отметить, что двухколесные автомобили по-прежнему доминируют на этом рынке: по последним данным SIAM, в 2016/17 году было продано более 17,5 миллионов двухколесных транспортных средств.
Правительство Индии в настоящее время работает над способами стимулирования потребителей к покупке электромобилей с целью довести парк электромобилей до 2030 года.Однако до сих пор конечные пользователи не проявляли особого интереса, скорее всего, из-за отсутствия базовой инфраструктуры для поддержки электромобилей.
В Бразилии тяжелые экономические времена замедлили продажи автомобилей, которые упали на 21% до 1,68 миллиона в 2016 году. Жесткие условия кредитования, рост безработицы и сохраняющаяся экономическая неопределенность означают, что эта картина может сохраниться. В нынешнем бразильском автопарке преобладают автомобили с гибким или бензиновым топливом. Внедрение электрических и гибридных транспортных средств требует значительных инвестиций в технологии и инфраструктуру и сильно зависит от государственных стимулов.
В Японии продажи автомобилей немного снизились, при этом большая часть спада связана с дефицитом в сегменте мини-автомобилей. Два самых популярных автомобиля в 2016 году были гибридами, на долю которых приходилось 10% от общего объема продаж легковых автомобилей.
Технологии будущего
Чтобы соответствовать постоянно ужесточающимся требованиям по выбросам и экономии топлива, производителям оборудования необходимо разрабатывать более чистые и экологически чистые автомобили, на которых потребители хотят ездить.
Очевидно, что мы вступаем в эру электрификации трансмиссий, но, вероятно, это будет долгий и эволюционный путь.
Отсутствие потребительской сдержанности означает, что полная электрификация вряд ли станет обычным явлением в ближайшем будущем. Согласно прогнозам, к 2025 году более 90% легковых автомобилей по-прежнему будут иметь двигатель внутреннего сгорания. И даже после этого передовые традиционные технологии по-прежнему будут играть важную роль в будущих мобильных решениях.
Появление передового оборудования откроет значительные возможности для создания очень ценных жидкостей разработчикам жидкостей, маркетологам и производителям автомобилей.Однако сотрудничество на ранних этапах цикла разработки будет иметь важное значение для обеспечения максимального создания ценности для всех заинтересованных сторон отрасли.
Скачать статью

Пандемия коронавируса препятствует глобальным цепочкам поставок автомобилей
С недавним прохождением первой фазы торгового соглашения между США и Китаем и ратификацией Соглашения между США, Мексикой и Канадой (USMCA) 2020 год должен был стать переходным годом для мировой автомобильной промышленности.Аналитики ожидали, что продажи в этом секторе достигли дна, и что рост в Китае поддержит мировой рынок, переломив недавние негативные тенденции продаж и вернувшись к траектории роста. Однако распространение коронавируса во всем мире стало одним из самых серьезных испытаний для сложных глобальных цепочек поставок, созданных автопроизводителями за последние 30 лет, и может привести к еще одному спаду мировых продаж.
Коронавирус с нуля
Когда новый опасный вирус распространялся в китайском городе Ухань и провинции Хубэй, автомобильная промышленность оказалась в центре вспышки.По данным Bloomberg Intelligence, провинция Хубэй является домом для многих крупных производителей автомобилей, и в 2018 году было произведено 1,7 миллиона автомобилей, что составляет почти 9% производства автомобилей в Китае в этом году.
У ряда автопроизводителей, работающих в городе или рядом с ним, не было выбора, кроме как остановить производство в начале 2020 года из-за распространения вируса. Вскоре это почувствовали производители в других частях страны, в том числе в китайском автомобильном центре Шанхай.В то время как некоторые заводы в Ухане оставались закрытыми до начала марта (более чем через два месяца после того, как ожидалось возобновление работы после новогодних праздников по лунному календарю), многие вновь открылись. Это включает в себя новый завод Tesla в Шанхае, и Ford возобновил производство на своих предприятиях в Чунцине и Ханчжоу 10 февраля.
Многие рабочие, пытающиеся вернуться на работу в Китае, сталкиваются с множеством новых карантинных политик, направленных на предотвращение распространения нового коронавируса, а фабрики работают медленно и могут столкнуться с новыми ограничениями в случае усугубления пандемии.Китай перенес свой ежегодный автосалон в Пекине, первоначально запланированный на 21 апреля, и многие другие мероприятия также были отменены или отложены.
Хотя окончательное влияние пандемии коронавируса на производство и продажи автомобилей в Китае неясно, продажи легковых автомобилей упали на 92% в первой половине февраля, согласно данным Китайской ассоциации легковых автомобилей. Китайская ассоциация производителей автомобилей недавно прогнозировала снижение продаж на 10% в первой половине года и на 5% в течение всего года.По оценкам IHS Markit, по состоянию на середину марта в Китае будет произведено сокращение на 1,7 миллиона автомобилей. Некоторые производители, в том числе General Motors и Volkswagen, стали зависеть от продаж и доходов от того, что стало крупнейшим в мире рынком новых автомобилей, и это замедление может сильнее всего ударить по их поставщикам. В конечном счете, автопроизводители по всему миру, зависящие от китайских запчастей и аксессуаров, также почувствуют боль.
Коронавирус может снизить мировые продажи автомобилей на целых 2 раза.5% в этом году, что значительно более резкое снижение, чем падение на 0,9%, ранее прогнозировавшееся Moody’s Investors Service.
Все подключено
Автомобильная промышленность ощущает последствия вспышки коронавируса далеко за пределами Китая, поскольку нехватка поставок из Китая останавливает производство по всему миру. Хотя Китай не является значительным экспортером полностью собранных автомобилей, он стал крупным игроком во всемирной сети автомобильных запчастей и компонентов. В 2018 году Китай экспортировал запчастей и аксессуаров на сумму почти 35 миллиардов долларов, а Соединенные Штаты импортировали почти 12 миллиардов долларов.
Nissan недавно объявил о приостановке производства автомобилей в Японии из-за вспышки болезни. Hyundai, которая сильно зависит от китайских поставщиков, в феврале остановила три своих завода в Южной Корее из-за нехватки запчастей. В середине марта все крупные автопроизводители в Великобритании и Европе приостановили или сократили производство, поскольку пандемия продолжала распространяться, и только производители с меньшими объемами производства, такие как Aston Martin, оставили свои заводы открытыми. Кроме того, хотя United Auto Workers и Детройтские автопроизводители первоначально согласились не закрывать свои заводы полностью, с 18 марта они решили приостановить производство, чтобы защитить своих рабочих от коронавируса.
«Из-за коронавируса у основных автопроизводителей в январе и феврале наблюдался спад по сравнению с тем же периодом прошлого года», — сказал Цзиньонг Фу, партнер RSM в Китае и лидер автомобильной промышленности. «Однако многие производители возобновили производство (хотя и не на полную мощность) после Лунного Нового года, когда эпидемия была эффективно сдержана».
По мере того как автопроизводители работают над открытием заводов и возобновляют работу заводов по производству запчастей, многим поставщикам не остается ничего другого, кроме как обратиться к дорогостоящим авиаперевозкам, а не к судам, чтобы быстро доставить запчасти своим клиентам.Проблемы с цепочкой поставок могут вынудить предприятия отправить рабочих домой или сократить производство в ближайшем будущем.
Поскольку коронавирус наносит ущерб Италии, восьмой по величине экономике мира, Lamborghini объявила о закрытии своего завода в Сант’Агата-Болоньезе. Поскольку это предприятие отвечает за производство всех моделей бренда, это фактически означает отказ от производства новых Lamborghini. Кроме того, Fiat Chrysler временно закрыл четыре завода в Италии.
Автомобильные компании по всему миру увеличивают пространство между сотрудниками на своих рабочих местах, по данным автомобильной команды RSM Italy.Это повлияет на производственный процесс и потребует изменений, а при возобновлении производства может привести к снижению дневной производительности. Эти изменения, а также предоставление сотрудникам возможности работать из дома, поставят перед компаниями серьезные задачи по удовлетворению производственных потребностей во всем мире.
Цепочка поставок для автомобильной промышленности в Европе высоко интегрирована, с цепочками поставок, которые проходят через несколько стран. Германия — это глобальная штаб-квартира Volkswagen, BMW и Daimler. Renault и Peugeot, которые объединяются с Fiat Chrysler, базируются во Франции.Поскольку Франция и Германия продолжают оценивать пандемию и предоставлять директивы и ограничения для сдерживания коронавируса, производители автомобилей будут продолжать ощущать влияние и давление в своих цепочках поставок.
Как коронавирус может изменить автомобильный сектор
По мере возобновления производственной деятельности производителей на автомобильном рынке может произойти всплеск роста, но потребуется время, чтобы вернуться к нормальному уровню производства. По-прежнему существует угроза введения тарифов США на импорт автомобилей и автозапчастей, истечения срока кредитования электромобилей в Китае, а также новых правил Европейского Союза по выбросам, которые вступят в силу в этом году и в 2021 году.Тарифы, которые привели к увеличению затрат, а также увеличение затрат на исследования и разработки (таких как электромобили и технологии автономных транспортных средств) в соответствии с новыми правилами и растущие запросы потребителей могут нанести серьезный ущерб чистой прибыли самых слабых глобальных игроков.
Вспышка коронавируса, несомненно, ускорит консолидацию и трансформацию отрасли, поскольку организации сосредоточат внимание на повышении устойчивости, инновациях и инвестициях на развивающихся растущих рынках. Значительный сбой неизбежно заставляет компании реагировать кампанией по диверсификации своих поставщиков, что в краткосрочной перспективе приводит к увеличению затрат.Эти более высокие затраты обычно уменьшаются по мере того, как память о сбоях исчезает, но на этот раз может быть иначе; производители уже переносят глобальные цепочки поставок из Китая в ответ на тарифы, и эта пандемия может быть как раз тем событием, которое приведет к более региональной ориентации цепочек поставок. Такой разворот означал бы отход от тридцатилетней тенденции переноса производства в Китай.
В ответ на изменение
В краткосрочной перспективе наши автомобильные лидеры RSM рекомендуют следующее:
Стабилизация цепочки поставок: Процесс перехода продуктов от снабжения к производству и, в конечном итоге, к распределению требует сложных решений.Мы рекомендуем моделировать альтернативы цепочки поставок с помощью интеллектуальных алгоритмов и других инструментов, чтобы определить лучшие варианты, которые обеспечат краткосрочную стабильность и платформу для долгосрочного успеха. Коронавирус выявил ряд рисков и уязвимостей по всей цепочке поставок. Компании стремятся стабилизировать свои цепочки поставок, чтобы подготовиться к перезапуску и экономическому восстановлению, когда это произойдет.
Максимальная ликвидность: Автомобильная промышленность очень капиталоемкая и требует значительных ежегодных инвестиций в исследования и разработки.В то время как компании обычно сосредотачиваются на показателях прибыльности, мы рекомендуем, чтобы прямо сейчас компании сосредоточились на увеличении возможностей ликвидности. Циклы конвертации денежных средств и неэффективное использование максимизации внутреннего денежного оборотного капитала (кредиторская, дебиторская задолженность и запасы) должны стать второстепенной областью внимания. В целом, чтобы определить возможности ликвидности и воспользоваться ими, требуется больше, чем просто генеральный директор или главный финансовый директор. Организационное поведение потребует совместной осведомленности и скоординированного плана выполнения, а также определения ключевых показателей эффективности для измерения максимизации ликвидности.Наконец, компаниям необходимо оценить существующие кредитные линии на рыночных условиях и оценить альтернативные источники ликвидности, которые могут быть доступны для получения и финансирования потребностей в оборотном капитале.
Сосредоточьтесь на своих клиентах: Мы рекомендуем компаниям сосредоточить внимание на потребностях цепочки поставок клиентов в эти нестабильные времена. Ориентация на клиента — это качество организации, в основе которой лежит клиент. Развитие этого стандарта, очевидно, окажет огромное влияние на структуру цепочки поставок, чтобы удовлетворить все более сложные требования клиентов.
Обеспечение стабильности вашей цепочки поставок, максимизация ликвидности и ориентация на клиента имеют решающее значение в краткосрочной перспективе для максимизации общих финансовых результатов вашей организации. Однако восстановление отрасли после пандемии потребует еще более глубокой приверженности инновациям и стремления инвестировать в развивающиеся растущие рынки, чтобы сохранить сегодняшнюю быстро меняющуюся среду.
No related posts.

Самая большая легковая машина в мире

Volkswagen Golf – самый популярный автомобиль на рынке Германии и Европы в 2020 году

ЧЕРИ ЦЕНТР Калининград — Официальный дилер Chery в Калининграде: легковые автомобили

Китайский автомобильный рынок выжил в 2020 году с падением всего на 2%

Мировая индустрия легковых автомобилей

Влияние политики ограничения покупок на владение автомобилями в четырех крупных городах Китая

1. Введение

2. Политика ограничения покупки легковых автомобилей в Китае

2.1. Пекин

2.2. Тяньцзинь

2.3. Шанхай

2.4. Гуанчжоу

3. Методы и данные

4. Результаты и обсуждение

4.1. Результаты

4.2. Обсуждение

4.3. Рекомендации по политике

5. Заключение

Доступность данных

Конфликт интересов

Благодарности

China Gets Rolling — Feature — Автомобиль и водитель

крупнейший в мире пассажирский узел

История создания нового аэропорта Стамбула

Новый аэропорт обретает форму, чтобы справиться с растущим трафиком Стамбула

Архитектурные особенности нового аэропорта

Какие авиакомпании сделают аэропорт своим хабом?

Какие международные рейсы будут в аэропорту Стамбула?

Залы ожидания, магазины и рестораны в новом аэропорту

Как добраться до центра Стамбула и обратно

Infineum Insight | Электрика видит только постоянный заряд

Время налогообложения в Китае

Америка становится большой

Дизель не работает, но его нет в Европе

Смешанное изображение на других основных рынках

Технологии будущего

Пандемия коронавируса препятствует глобальным цепочкам поставок автомобилей

Коронавирус с нуля

Все подключено

Как коронавирус может изменить автомобильный сектор

В ответ на изменение

Добавить комментарий Отменить ответ