Самый первый русский автомобиль: Первый российский автомобиль сделали 120 лет назад, но царь его не заметил

Содержание

Первый русский автомобиль не понравился россиянам :: Autonews

24 апреля 1918 года скончался один из создателей первого русского автомобиля Петр Александрович Фрезе. Горный инженер по образованию, он пошел работать на экипажную фабрику К. К. Неллиса. Через несколько лет он стал управляющим фабрики, а вскоре и совладельцем. Посетив Всемирную торгово-промышленную выставку в Чикаго в 1893 году, он познакомился с конструкцией безлошадных экипажей, и в частности c автомобилем Benz Victoria, и по возвращении на родину решил построить свой.

В 1896 году Фрезе вместе с отставным лейтенантом флота и владельцем двигателестроительного завода Евгением Яковлевым построил первый русский автомобиль. Двигатель был изготовлен на заводе Яковлева, а экипажная часть – на фабрике Фрезе. Новинку представили на Нижегородской ярмарке, но публика отнеслась к “безлошадной повозке” прохладно. В 1898 году Яковлев скоропостижно умер, а Фрезе продолжил работу над постройкой автомобилей.

Фрезе был пионером почти во всем: в 1899 году на его предприятии “Фрезе и Ко” собрали электромобили И. В. Романова, затем первый русский грузовик (1901 г.), первый русский троллейбус (1902 г.), первый автобус с двигателем внутреннего сгорания (1903 г.). Наряду с изготовлением машин Петр Александрович представлял в России интересы иностранных компаний De Dion-Bouton, Lorraine-Dietrich, Minerva, Renault.

В 1907 году на 1-й Международной автомобильной выставке в Петербурге фирма Фрезе была награждена Большой золотой медалью за производство и распространение автомобилей в России.

Вскоре немолодой уже Фрезе решил отойти от дел и в 1910 году продал свою фирму Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагоностроительного завода (РБВЗ). На вырученные деньги купил небольшое имение в Тверской губернии, где и скончался вскоре после прихода к власти большевиков. Советская власть сумела повторить достижения Фрезе только спустя десятилетия.

25 апреля 1926 года Альфьери Мазерати предстал в Тарга Флорио на первом автомобиле марки – Tipo 26. Дизайн первого Maserati сделало кузовное ателье Diatto, но и сам Альфьери вложил много усилий в автомобиль.

25 апреля 1901 года в штате Нью-Йорк впервые в мире введены официальные автомобильные номера. Владельцев машин обязали зарегистрировать свои фамилии, адреса и описание автомобилей и заплатить 1 доллар за регистрацию, после чего они получали небольшую табличку (высотой около 8 см), на которой были указаны инициалы владельца. В первый год было выдано 954 номера.

25 апреля 1940 года на московском автозаводе КИМ собран первый опытный советский малолитражный автомобиль “КИМ-10”. За основу машины был взят двигатель и шасси Ford Prefect. Разработкой новой модели занимался НАТИ (в последствии НАМИ), а кузовные штампы сделали в США.

На КИМ-10 впервые в отечественном автомобилестроении нашел применение капот “аллигаторного” типа (как на “Победе”) вместо распространенных тогда капотов с подъемными боковинами. Кузов малолитражки был оснащен часами и механизмом, регулирующим установку передних сидений.

И то и другое встречалось только на автомобилях высшего класса.

Кузов КИМ-10 имел немало новшеств. У него отсутствовала наружная подножка, как на других легковых автомобилях. Лобовое стекло было не плоским, а состояло из двух частей, расположенных под углом, – конструкция, позднее принятая на “Победе”, ЗИС-110, ГАЗ-51 и других послевоенных автомобилях.

Среди других новинок надо назвать тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя (на ГАЗ-М1 и ЗИС-101 их просто заливали баббитом), центробежный автомат опережения зажигания, стеклоочиститель, работающий под воздействием разряжения во впускной трубе двигателя.

Начавшаяся война не позволила развернуть производство малолитражек. Их было выпущено всего несколько сот экземпляров: с закрытым кузовом “седан” (КИМ-10-50) и с открытым – “фаэтон” (КИМ-10-51). Да и Сталин не оценил первого опыта массового советского автомобиля, поручив разработать машину больших размеров. После войны место КИМ-10 занял “Москвич”-420 (400) – по сути Opel Kadett.

28 апреля

1876 года в Неаполе родился итальянский инженер и предприниматель Никола Ромео. Он получил инженерное образование в политехническом университете Неаполя и в бельгийском Льеже, став специалистом по электротехнике. Вернувшись в Италию, основал в 1906 году в Милане фирму Ing. Nicola Romeo & Co., которая выпускала оборудование для горнодобывающей промышленности.

В декабре 1915 года Ромео решил расширить дело и приобрел основанную в 1910 году фирму Anonima Lomarda Fabbrica Automobili (ALFA) из Портелло (Милан). В 1920 г. на этом предприятии возобновили выпуск довоенных моделей, которые получили марку ALFA-Romeo. Сам Ромео стал председателем правления, а в 1925 году – президентом предприятия. Спортивные автомобили ALFA-Romeo выигрывали гонки Targa Florio, Гран-при Франции в Лионе, все важнейшие соревнования в 1928-30 гг. (за исключением гонок в Ле Мане). Значительную роль в этом сыграл Витторио Яно, приглашенный на фирму в сентябре 1923 года.

В конце 20-х годов Ромео оставил фирму и занялся организацией производства авиационных двигателей, но неудачно, а затем железнодорожными перевозками на юге Италии.

28 апреля 1916 года родился Ферруччо Ламборгини, основатель марки Lamborghini. О дате рождения отца-основателя фирмы напоминает телец на капоте автомобилей Lamborghini. Еще один “бычий” спутник марки: названия всех моделей Lamborghini так или иначе связаны с корридой, поскольку Ферруччо был страстным поклонником боя быков.

Ламборгини владел достаточно успешной тракторной фабрикой Lamborghini Trattori S.p.A и был большим поклонником спортивных машин. В его гараже имелось несколько спорткаров, в том числе Ferrari. Рождение марки Lamborghini, как и положено хорошему автомобилю, овеяно легендами. Одна история гласит, что однажды на его Ferrari сломалось сцепление, и Ламборгини решил самолично обсудить с Энцо Феррари технические вопросы. Однако Феррари отказал Ферруччо: “Что производитель тракторов может понимать в благородных спортивных машинах?” По другой версии, Ламборгини рассердился, узнав, что сломанное сцепление было той же марки, что он ставил на свои трактора, но гораздо дороже.

Первым автомобилем бывшего “тракториста” стал Lamborghini 350 GT 1963 года. Ламборгини стал первым автостроителем, начавшим выпуск машин с центральным расположением двигателя. На модели 1965 года Miura 12-цилиндровый двигатель располагался за спиной водителя поперек машины на специальной раме. Miura и другая модель 60-х годов – Espada (клинок матадора) – стали одними из самых популярных в истории компании.

Устанавливая сверхмощные двигатели на свои суперкары, Ламборгини, разумеется, меньше всего думал о расходе топлива. И когда в 1972 году разразился нефтяной кризис, продажи машин резко упали и ему пришлось избавиться от контрольного пакета акций. Двумя годами позднее он продал швейцарскому бизнесмену остальные 49% и окончательно расстался со своим детищем, которое с тех пор сменило нескольких владельцев, пока в 1998 году Lamborghini не приобрела группа Volkswagen в лице Audi.

29 апреля 1899 года в пригороде Парижа Ашере бельгийский инженер Камиль Женатци на электромобиле Jamais Contente впервые превысил рубеж в 100 км/ч. Замысел рекордного электромобиля возник у Женатци не случайно. Он хотел доказать крупному производителю электромобилей того времени Жанто, что его машины тоже чего-то стоят. Женатци заказал у кузовного мастера Ротшильда обтекаемый кузов из легкого сплава алюминия, вольфрама и магния. “Всегда недовольную” приводили в движение два электромотора мощностью по 25 кВт каждый. Максимальная скорость, которую развил электромобиль, составила 105,9 км/ч. Это был последний рекорд, поставленный электромобилем. Jamais Contente сохранилась до наших дней и находится в автомобильном музее в Компьене.

29 апреля 1820 года англичанин Томас Хенкок получил первый патент на использование резины в обуви. Позднее Хенкок изобрел аппарат для переработки сырой резины, которые превращал ее в цельную плотную массу и позволял использовать в различных целях. Хенкок по сути основал британскую (и мировую) резиновую промышленность. После открытия Чарльзом Гудьиром процесса вулканизации резина получила широкое практическое применение, в том числе и в автопромышленности.

Первый русский автомобиль

Русские победы

Первый российский серийный автомобиль на ярмарке в Нижнем Новгороде. Фото: wiki.zr.ru

14 июля 1896 года на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде был представлен первый русский автомобиль

Алексей Волынец

13 июля, 2016 00:00

Конец XIX века ознаменовался масштабным техническим прогрессом во всем мире. Однако многие новинки отечественных изобретателей не были восприняты современниками как прорыв в будущее, хотя и обеспечили стране достойное место в истории науки и техники. В числе таких новинок оказалась и «самодвижущаяся машина» либо, как ее еще называли в то время, «бензиномотор» — первый в стране и один из первых в мире автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

14 июля (2 июля по старому стилю) 1896 года на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде была представлена «самодвижущаяся машина» конструкции Евгения Александровича Яковлева и Петра Александровича Фрезе. На выставке присутствовали мэтры российского бизнеса и высокопоставленные лица, сам царь Николай II лично осмотрел новейшие достижения отечественного производства в различных областях.

«Бензиномотор» Яковлева и Фрезе был представлен к осмотру среди парадных карет экипажного отдела выставки, и непонятная экзотическая новинка затерялась среди массы прочих экспонатов, не произведя особого впечатления на царя. Лишь через столетие соотечественники смогли по достоинству оценить вклад этого изобретения в мировое автомобилестроение и восстановить модель в точности, благодаря одной единственной сохранившейся фотографии.

«Бензиномотор» в тот день запечатлел на фоне центрального павильона Нижегородской ярмарки фотограф Максим Петрович Дмитриев, получивший официальное разрешение фотографировать визит царя на главную общероссийскую выставку. Дмитриев сделал несколько фотографий автомобиля, но до наших дней большинство из них не уцелело. Еще одно маленькое изображение первого русского авто сохранил «Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса России», выпущенный в 1900 году.

Появлению на свет первого отечественного автомобиля предшествовало знакомство талантливых русских предпринимателей, состоявшееся тремя годами ранее Нижегородской выставки на аналогичной выставке в Чикаго, где они принимали участие каждый со своим изобретением. Евгений Яковлев, будучи отставным лейтенантом военно-морского флота, являлся владельцем небольшого машиностроительного и меднолитейного завода, а горный инженер по образованию Пётр Фрезе владел в Петербурге известной экипажной фабрикой.

На выставке в Чикаго оба русских изобретателя получили бронзовые медали — Яковлев за свои газовые двигатели, а Фрезе за совершенные образцы конных повозок. Но кроме того, на этой выставке любознательные и предприимчивые русские изобретатели познакомились с немецким инженером Готтлибом Даймлером, создателем первого запатентованного мотоцикла на двигателе внутреннего сгорания.

Также общее внимание Яковлева и Фрезе привлек первый в мире автомобиль, который демонстрировал Карл Бенц. Модель больше напоминала безлошадную карету и называлась Benz Victoria. Русские изобретатели тщательно изучили эти новинки и решили сделать более совершенное «авто».

Прежде всего их «самодвижущаяся машина» или «бензиномотор» была приспособлена не только к езде по городским мостовым, но и к движению по бездорожью и плохим дорогам. Автомобиль Фрезе и Яковлева оснастили большими колесами — передние радиусом 780 мм и 836 мм задние. Серийного производства металлических колес подобного размера в то время ещё не было, и «бензиномотор» получил специально созданные ширококолейные колеса из дерева, обтянутые резиной.

Рессоры поместили рядом с колесами, чтобы они поворачивались вместе с ним. Каркас автомобиля был связан с балкой передней оси через поперечину, на ней же крепилась рулевая ось. Цепная главная передача заставляла вращаться задние колеса.

Длина авто составляла всего 2 метра 45 см, масса — 300 кг. Получился компактный и маневренный для своего времени автомобиль с хорошими техническими характеристиками. При мощности мотора в две лошадиных силы, он развивал скорость около 20 км/ч, что являлось очень неплохим показателем для тех времен.

Четырехтактный двигатель Евгений Яковлев сконструировал более легким, чем имевшиеся европейские образцы, со сложной системой охлаждения. Вода постоянно кипела и испарялась, и только часть её охлаждалась, поступая в конденсатор. Поэтому воду необходимо было постоянно подливать, и, как все первые авто, машина Фрезе-Яковлева возила с собой запас воды — 30 литров в двух боковых латунных баках.

Ременная трансмиссия была сходной по конструкции с аналогичной деталью в автомобиле Карла Бенца. Рычаги двухступенчатой коробки передач располагались сбоку от руля. Примечательно, что в машине стояло электрическое зажигание.

В итоге автомобиль Фрезе-Яковлева имел стоимость вдвое ниже существовавших тогда в Европе и Америке единичных аналогов, не уступая им по техническим характеристикам. Таким образом, день 14 июля 1896 года свидетельствует, что Россия по праву является одним из первопроходцев мирового автомобилестроения.

Подпишитесь на нашу e-mail рассылкуПодписаться

Первый русский автомобиль

O детстве, а также юности Петра Фрезе почти ничего не известно.
Знаем лишь, что в 1865 году он окончил Петербургский Горный институт, получив диплом и право на чин подпоручика (в те времена после окончания некоторых вузов присваивали воинские звания).
Окончив институт, Петр Фрезе поступил на экипажную фабрику Карла Карловича Неллиса. Как оказался молодой горный инженер на экипажной фабрике, даже предположить трудно. С горным делом это никак не было связано.

Как бы то ни было, но со второй половины 1860-х годов П.А. Фрезе соединил свою судьбу со строительством экипажей — от карет до грузовых платформ. Фабрика Неллиса появилась в Петербурге в 1827 году, она славилась легкими и прочными колясками, которые выглядели элегантно, но, что самое главное, были технически совершенными. Ее продукция шла в столице нарасхват, даже Императорский конный двор разместил на фабрике свои заказы. Дела пошли еще успешнее, когда сюда поступил Петр Александрович Фрезе. Умный, грамотный, способный инженер быстро завоевал симпатии хозяина. Дела на предприятии заметно улучшились, и не было ничего удивительного, что Карл Карлович взял Петра Фрезе в компаньоны.

Обладая глубокими инженерными знаниями и будучи прекрасным организатором, Фрезе спустя всего несколько лет, в 1873 году, основал в Петербурге собственную каретную мастерскую и стал ее управляющим. В 1876 году его мастерская слилась с фабрикой К.К. Неллиса, образовав экипажную фирму «Неллис и Фрезе».

Постепенно компаньон в управлении фабрикой выходил на первое место, все заметнее оттесняя стареющего хозяина, у которого к тому же не было наследников. В начале 1890-х годов над зданием фирмы, располагавшейся в Эртелевом переулке, дом 10 (ныне улица Чехова), была водружена новая вывеска: «Экипажная фабрика Фрезе и Неллис». Именно здесь в мае 1896 года был создан первый в нашей стране автомобиль.

В 1891 году Петр Александрович стал единственным владельцем фирмы и переименовал ее в «Экипажную фабрику Фрезе и К». В 1891 году произошло и еще одно событие. В Петербурге появился «Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева». А открыл его бывший лейтенант военно-морского флота Евгений Александрович Яковлев (1857-1898).

На своем «Машиностроительном, чугунном медно-литейном заводе» Яковлев выпускал газовые и керосиновые стационарные двигатели внутреннего сгорания, а с 1895 года и бензиновые. В год выпускалось несколько десятков двигателей (в 1892 году — 20 шт.) пяти разных моделей мощностью от 1 до 25 л.с.

Фрезе был больше склонен к инженерной работе. Как утверждают, он был исключительно мягким, скромным и уступчивым человеком, что позволяло ему ладить с подчиненными и добиваться от них высокого качества выпускаемой продукции. Авторитет фирмы Фрезе настолько вырос, что ей было предложено показать свои экипажи в июне 1893 года на Всемирной выставке в Чикаго, посвященной 400-летию открытия Америки. Продукция фабрики «Фрезе и Неллис» была замечена, и выставочный комитет наградил ее бронзовой медалью и почетным дипломом. На этой же выставке Е.А. Яковлев получил бронзовую медаль — за двигатели. Там же, в Чикаго, они обратили внимание на экспериментальный автомобиль Карла Бенца модели «Вело», и решили начать изготавливать в России свои собственные автомобили.

Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе родился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки для рождения автомобильной промышленности.
Многие русские инженеры владели немецким, французским или английским языками, и знакомство с периодическими изданиями по технической тематике не составляло для них труда. П.А. Фрезе знал немецкий и французский языки, не раз бывал в Париже, где у него со специалистами фирмы «Де Дион-Бутон» установились дружеские отношения. Е.А. Яковлев в 1890 году ездил на Всемирную выставку в Париж с целью изучить представленные там двигатели. Летом 1896 года Г.Форд совершил первый выезд на своем «квадроцикле», во Франции состоялись автомобильные гонки Париж — Марсель — Париж на дистанции длиной 1720 км, и Э.Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. В том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения, немецкая фирма «Бенц» изготовила 181 автомобиль, а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который должен был идти впереди любого безлошадного экипажа. Россия отставала в автомобилестроении, на наших дорогах царствовала телега. В США к этому времени было всего… четыре автомобиля, в Германии — несколько десятков, а первенствовала Франция, где по дорогам бегало уже 450 машин.

И Фрезе и Яковлев знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции и Германии, а «Бенц» модели «Виктория», который они в деталях могли рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение. В 1895 году Фрезе и Яковлев приступили к работе над двухместной заднемоторной коляской с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, расположенным за сиденьем в специальном отсеке. Все детали двигателя были изготовлены в России на заводе Яковлева и на экипажной фабрике Фрезе.

Первый русский автомобиль был сделан в мае 1896 года по последнему слову техники того времени, прообразом его послужил «Бенц Вело».

В целом он был изготовлен на мировом уровне, хотя и не выделялся революционными идеями. Автомобиль Яковлева и Фрезе внешне очень напоминал другие европейские машины, скажем, Даймлера, Бенца, Рено. Но все узлы и механизмы зарубежных автомобилей охранялись авторскими правами и патентами, поэтому разрабатывать двигатель автомобиля Фрезе и Яковлеву пришлось самим. П.А. Фрезе внимательно изучил патент К.Бенца, выданный ему в 1893 году, и нашел собственное решение.

Для своего первенца Фрезе создал оригинальное рулевое управление, подвеску, кузов, а Яковлев сконструировал двигатель мощностью 1,5 лошадиные силы. Двигатель (800 см3) развивал почти тысячу оборотов в минуту и был более легким, чем у Бенца. Е.А. Яковлев, так же как и К.Бенц, снабдил свой двигатель испарительной системой охлаждения. При работе двигателя вода постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон Либих, в 1894 году совершивший на автомобиле «Бенц-Виктория» с аналогичной системой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно, расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150 л (!) воды. Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра размещался за спинкой сиденья. По примеру К.Бенца, Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. Этот карбюратор напоминал вертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм. Он подогревался отработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух. Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости обеднялась добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под сиденье водителя. Электрическое зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем.

Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках и плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм). В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса приходилось делать диаметром меньше, чем задние.

Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей). Колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как петербургская фирма «Треугольник» обратилась к производству пневматических шин лишь в 1898 году, два года спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена. Велосипедные фабрики «Дукс» и «Лейтнер» находились достаточно далеко: в Москве и Риге.

Петербургский «Журнал новейших открытий и изобретений», внимательно следивший за постройкой автомобиля, отметил, что «двухместный экипаж с бензиновым двигателем предназначается на Нижегородскую выставку». 13 мая 1896 года автомобиль был готов, а в июле его уже привезли в Нижний Новгород.

Машина, лоснящаяся лаком и кожей, блистающая медью и никелем, имела массу около 320 килограммов и развивала скорость 20 верст в час. (Это приблизительно чуть больше 21 км./час).
Единственный изготовленный экземпляр первого русского автомобиля демонстрировался в июле 1896 года на Художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Автомобиль привлек внимание публики, он ничем не уступал своим зарубежным конкурентам. Вот что по этому поводу писала одна нижегородская газета: «Сегодня императору Николаю II был продемонстрирован русский самодвижущийся экипаж с двигателем внутреннего сгорания… Осмотрев кустарный отдел, их Императорские величества Николай II с женой, прошли в отдел экипажного дела. После обзора этого отдела им был продемонстрирован первый русский бензомотор. Во время демонстрации царю автомобиль совершал эволюции перед павильоном фабричных производств…» На табличке, прикрепленной к этому экспонату выставки, было написано: «Экипажная фабрика ФРЕЗЕ и Ко. и машиностроительный завод Е. ЯКОВЛЕВА. С-Петербург».

Первая русская «Cамобеглая коляска» выполнила роль своеобразного тарана, который пробил стену, стоявшую между российским предпринимательством и зарождавшимся в мире автомобилестроением. Немало энергичных людей взялось за это, на их взгляд, перспективное и выгодное дело. В одном лишь Санкт-Петербурге появилось десятка полтора фирм и энтузиастов: экипажные фабрики «П.Д. Яковлев», «Ив. Брейтигам», «Победа», акционерное общество «Г.A. Лесснер», а еще Скавронский, Мейзе, Рогозин, Романов, «Кюммель», «П. Ильин», «Братья Крыловы» и некоторые другие. В Москве П.Ильин возглавил группу, начавшую строить автомобили в Каретном ряду. За постройку «моторов» принялись в Риге, Варшаве, Ярославле, даже в Благовещенске. Но предприятие П.А. Фрезе в Эртелевом переулке было особенным. Его хозяин, как и Е.А. Яковлев, имел немало «привилегий» (авторских свидетельств) на разнообразные конструкторские нововведения. Иными словами, и Фрезе, и Яковлев были не только предпринимателями, но и изобретателями. Оба знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции, Германии и других странах.

Судьба первого русского автомобиля оказалась неудачной. Автомобиль Яковлева и Фрезе на выставке в Нижнем Новгороде пользовался большим успехом у посетителей. Император Николай II, приехавший на выставку на три дня, 2 (15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. Однако император даже не удостоил его вниманием, не оценил работы двух изобретателей. И когда попытались обратить его внимание на первый русский автомобиль, он прошел мимо него, недовольно сказав: «Смотреть не на что, за границей лучше». Многие репортеры, аккредитованные на выставке, автомобиля не заметили.

О нем в газетах почти не писали. Надежды Яковлева и Фрезе рухнули. Что стало с первым отечественным автомобилем, неизвестно. Есть предположение, что автомобиль уничтожили сами его создатели.

К сожалению, сотрудничество двух русских фабрикантов было недолгим. Е.А. Яковлев вскоре скоропостижно скончался, и Фрезе перестал получать двигатели, которые делались по его заказам. Новый владелец завода посчитал это дело накладным и невыгодным. Но Петр Фрезе не отказался от мысли создавать автомобили и связал с ними всю свою жизнь. Он размещает свои заказы на других заводах, в частности, находит поставщика деталей в лице французской фирмы «Де Дион-Бутон». В конце 1898 года Петр Фрезе представляет на рассмотрение Николая II Устав Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и Ко». В июле 1899 года был получен ответ: «Государь Император Устав Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и К°» рассмотрел и Высочайше утвердить соизволил в Петергофе в 11 день июня 1899 года».

В 1899-1900 годах фирма Фрезе принимала участие в создании первых российских электромобилей для Николая II. В 1900 году Фрезе получил от французской фирмы «Де Дион-Бутон» право на представительство ее автомобилей в России и выпускал в небольшом количестве свои 2-х и 4-х местные электромобили. Фрезе получал из Франции шасси и изготовлял для них кузова. С 1901 года он стал приобретать у своего партнера из Парижа моторы, коробки передач и задние мосты, а ходовую часть (колеса, рамы, рулевое управление) и кузова создавал своими силами. Так началось автомобильное производство фирмы «Фрезе и К°», она делала легковые машины с двигателями мощностью 3,5; 6 и 8 л.с. С 1901 по 1903 год фирма «Фрезе» выпустила около ста 3-х и 4-х местных легковых автомобилей, это были первые в России серийные автомобили. И в последующие годы Фрезе продолжал строить автомобили. Так, в 1901 году на его фабрике был построен первый русский грузовик собственной конструкции, 4-х местные легковые автомобили «Фрезе» стали применяться в Варшаве как такси. Именно «Фрезе и К°» построила в 1902 году первый русский троллейбус. Правда на его фабрике был изготовлена только экипажная часть, двигатель и электрическое оснащение были разработаны графом С.И. Шуленбургом.

Продукция Фрезе имела высокую репутацию, и почтамт Петербурга 21 апреля 1903 года заказал Петру Александровичу 14 машин для сбора писем из почтовых ящиков: 10 двухместных с двигателями 6 л. с. и ящиками на 10 пудов груза и 4 трехместных с двигателями 8 л.с. и ящиками на 50 пудов груза. Первый почтовый фургон поступил на почтамт и был там испытан в сентябре 1903 года. Кузов типа «фургон» монтировался на шасси легкового 4-местного автомобиля с короткой колесной базой (1550 мм). Малая база позволяла маневрировать в самых тесных переулках. Почтовый фургон был оснащен колесами и шинами мотоциклетного типа. Одноцилиндровый двигатель (699 см3, 6 л.с. при 1800 об./мин.) и 2-ступенчатая коробка передач размещались непосредственно перед задней осью. Задняя стенка фургона не нависала над задней осью, чтобы упростить доступ к мотору. Из других особенностей конструкции отметим зависимую подвеску всех колес на продольных рессорах, трубчатую раму, змеевиковый радиатор в передней части машины и управление не «баранкой», а поворотным рулевым рычагом. Фургон развивал скорость 18 км./ч. Его колеса имели деревянные спицы и сплошные резиновые, а не пневматические шины.

Поскольку почтамт еще не имел опыта эксплуатации автомобилей, он договорился с фирмой «Фрезе и Ко», чтобы она взяла на себя обслуживание и хранение этих фургонов в течение первых двух лет, равно как и их укомплектование водителями. Доставка почты автомобилями стала осуществляться быстрее, чем фургонами, запряженными лошадьми. К сожалению, в ночь с 26 на 27 марта 1904 года пожар уничтожил большинство почтовых фургонов «Фрезе». Расследование так и не определило причины пожара. Тем не менее, Петр Александрович продолжал изготовление автомобилей по заказам, оснащал их двигателями не только «Де Дион-Бутон», но и 4-цилиндровыми моторами «Панар-Левассор». Грузовики и фургоны Фрезе изготовлял для Ижорского завода, магазина «Братья Елисеевы», кондитерской фабрики «Жорж Борман» и других организаций.
В октябре 1904 года Фрезе выполняет заказ торговой фирмы «Жорж Борман» и продает ей пять своих машин. Владелец фирмы — Григорий Борман был консулом Румынии при дворе императора России и имел возможность приобрести автомобили в любой другой стране, но предпочел машины петербургского производства. Он не ошибся: автомобили работали отменно, доставляя почту и товары не только по Петербургу, но и в его пригороды. Желтые автомобили-фургоны стали привычными для жителей столицы.

В 1903 году Фрезе построил восьмиместный автобус с двигателем 8 л.с. Он имел открытый кузов, одноцилиндровый мотор и мог развить скорость до 15 км/ч. В начале 1903 года Фрезе подал прошение о разрешении открыть «автомобиль-омнибусное движение в Петербурге по двум маршрутам». От городских властей не требовалось никаких затрат. После долгих обсуждений Государственная Дума 5 февраля разрешила открыть движение, но только на 3 месяца, так как правительство решило что «всякое улучшение сообщений будет понижать квартирную плату и поэтому представителям домовладельцев нежелательно». На таких условиях Фрезе отказался, сочтя их оскорбительными. В 1904 году на фабрике вышел первый в России пожарный автомобиль для перевозки команды из 10 человек с двумя пожарными лестницами и 80 саженями рукава.

В 1905 году на фирме был сконструирован самый первый в мире узкоколейный автомобильный поезд с активными прицепами, который состоял из шести вагонов-платформ, причем на первом вагоне стояли бензиновый двигатель и генератор, а в каждом вагоне — электромоторы. Фрезе предложил использовать для пассажирских перевозок на городских маршрутах, но правительство не оценило и этого изобретения, приняв такое решение, которое фактически закрыло путь этому российскому изобретению. Когда, доведенный до отчаяния, Фрезе продал свой поезд французской фирме «Де Дион-Бутон», и во Франции через пару лет появился ему подобный (полковника Ренара), об этом заговорили повсюду. Император Николай II приобрел французский поезд, и российская пресса постоянно сообщала, как он «трудится» на благо царя. То поезд перевозил императорские вещи из Царского Села в Петергоф и обратно, то обеспечивал материалами строительство в Царском Селе…

С 19 мая по 4 июня 1907 года (по старому стилю) в Петербурге проходила Первая Международная автомобильная выставка. В ней приняла участие и фирма «Фрезе и К». Выставочный комитет единодушно решил наградить ее Большой золотой медалью за производство кузовов и инициативу в распространении автомобилей в России. В 1908 году по заказу имения «Абрау» был изготовлен первый в России грузопассажирский автомобиль для перевозки 50 пудов (300 кг) вина, четырех пассажиров и денежного сейфа. Фрезе также торговал иностранными машинами, вел их ремонт, делал заказные кузова.

В конце XIX-начале XX века Россия переживала индустриальный бум. И неудивительно, что за серийное производство автомобилей взялись такие предприятия, как Русско-Балтийский вагонный завод (1909), торпедный завод «Лесснер» (1904). Их специалисты безусловно знали о начинании Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе. Но ни дорожная сеть, ни законодательство страны, ни производство горючего еще не были готовы для крупносерийного автомобильного производства. Конструктор был полон идей, но отсутствие «смежников», которые поставляли бы двигатели и коробки передач, тормозило выпуск отечественных автомобилей, и на российский рынок хлынули машины импортного производства. Выбиваясь из сил, Петр Александрович Фрезе продолжал строить автомобили себе в убыток и в конце 1910 года он был вынужден продать свою фабрику Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагоностроительного завода. С 1910 по 1917 год в Эртелевом переулке, 10 была организована станция технического обслуживания «Руссо-Балтов». Так закончилась деятельность П.А. Фрезе на поприще создания первых русских автомобилей.

П.А. Фрезе поселился в Тверской губернии в своем небольшом имении, где и умер тихо и почти в неизвестности 11 (24) апреля 1918 года. Прах его был захоронен в Петрограде на Никольском кладбище в Александро-Невской лавре рядом с прахом его родителей.

Любое событие, которое дает толчок развитию принципиально нового вида деятельности, рано или поздно рассматривается как историческое. Имена создателей первого русского автомобиля Евгения Александровича Яковлева и Петра Александровича Фрезе сейчас полузабыты.
Знатоки истории автомобилестроения утверждают, что самый первый автомобиль в России был построен в 1882 году Путиловым и Хлобовым, но ни каких-либо документов по этому поводу, ни изображений того автомобиля не сохранилось. И поэтому отсчет отечественного автомобилестроения ведет вот с того самого автомобиля Фрезе, который был представлен на Нижегородской промышленной и художественной выставке.

Техническая схема Первого Русского Автомобиля.



 1 — свечной фонарь; 2 — педаль ленточного тормоза трансмиссии; 3 — сигнальный рожок с резиновой грушей; 4 и 5 — рукоятки переключения передач; 6 — рукоятка золотника добавочного воздуха; 7 — ручка газа; 8 — тумблер опережения зажигания; 9 — рулевой рычаг; 10 — рычаг ручного колодочного тормоза; 11 — складной кожаный верх; 12 — глушитель; 13 — звездочка заднего колеса; 14 — карбюратор; 15 — с спускной краник карбюратора; 16 — цепь; 17 — звездочка дифференциальной оси.

_______________________
Источники: www.funeral-spb.narod.ru
Схема Первого русского автомобиля: www.opoccuu.com


НАГРАДА ЗА ВЫСОКИЙ РЕЙТИНГ ПРОСМОТРОВ ПУБЛИКАЦИИ. ☆ ∉ ☆

Jeep Russia — сайт официального представительства марки JEEP (Джип) в России

Даю согласие на обработку моих персональных данных в соответствии с политикой конфиденциальности АО «ЭфСиЭй РУС».

Настоящим я выражаю свое согласие и разрешаю Акционерному обществу «ЭфСиЭй РУС», юридический адрес: 125284, г. Москва, Ленинградский проспект д. 31А стр. 1 (далее – ЭфСиЭй РУС), и по его поручению третьим лицам, другим операторам, осуществлять обработку своих персональных данных (ФИО, телефон, адрес электронной почты), включая сбор, запись, систематизацию, накопление, анализ, хранение, уточнение, использование, распространение (в том числе трансграничную передачу в адрес компании ЭфСиЭй Итали С.п.А), обезличивание, удаление, уничтожение персональных данных, для проведения исследований, направленных на улучшение качества продукции и услуг по гарантийному ремонту и обслуживанию автомобилей, для проведения маркетинговых программ, статистических исследований, а также для продвижения товаров, работ, услуг на рынке путем осуществления прямых контактов со мной с помощью различных средств связи, включая, в том числе, почтовую рассылку, телефон, сеть интернет. Я выражаю согласие и разрешаю ЭфСиЭй РУС обрабатывать мои персональные данные с помощью автоматизированных систем управления базами данных, а также иных программных средств, специально разработанных ЭфСиЭй РУС и/или ЭфСиЭй Итали С. п.А. Я соглашаюсь с тем, что, если это необходимо для реализации целей, указанных выше, мои персональные данные могут быть переданы третьим лицам, которым ЭфСиЭй РУС могут поручить обработку персональных данных на основании договора, заключенного с такими лицами, при условии соблюдения требований применимого законодательства об обеспечении конфиденциальности персональных данных и безопасности персональных данных при их обработке. Данное согласие на обработку персональных данных выдается на 10 лет. Требование об исключении, удалении или исправлении/ дополнении персональных данных может быть отправлено посредством направления мною в адрес ЭфСиЭй РУС, письменного заявления заказным письмом через Почту России. Датой отзыва считается день, следующий за днем вручения ЭфСиЭй РУС соответствующего заказного письма от меня об отзыве согласия на обработку персональных данных.

Какими были самые первые автомобили в мире

Автомобильная история

  • Точкой отсчета автомобильной истории можно считать создание паровых дилижансов, имеющих автоматическое действие. Механиком, собравшим это чудо техники, был россиянин И. И. Ползунов.  По его чертежам позже была построена повозка, которая ни по размеру, ни по весу не уступала современным грузовым машинам. Да и предназначение ее было соответствующим: транспортировка артиллерии.
  • Повозка имела три колеса, причем одно из них, располагавшееся впереди, было ведущим и рулевым. Добавляли веса также вода и топливо, требовавшиеся для движения.
  • Самая первая машина двигалась очень медленно, поскольку водителю нужно было не столько следить за управлением транспортом, сколько за котлом с топкой, поддерживая в нем достаточный уровень горения.
  • Для того чтобы справиться с рулевым колесом, нужна была сила двух человек.

Появление бензинового двигателя

Следующим важным этапом было изобретение бензинового двигателя. Нельзя приписать это достижение какому-то одному человеку, поскольку все разработки строились на испытаниях многих исследователей. Можно лишь говорить о некоторых передовых личностях, таких как Карл Бенц, Готлиб Даймлер. Вскоре был также запатентован двигатель внутреннего сгорания, ставшим настоящим прорывом в автомобилестроении. Первая машина в мире, по проекту Бенца, была рассчитана для перемещения на ней двоих человек, имела три высоких колеса со спицами. Впоследствии конструктор присоединил к этой конструкции только что изобретенный бензиновый мотор с водяным охлаждением. Мощность машины составляла 0,9 лошадиных сил.

Принцип работы первого автомобиля

Принцип работы автомобиля был таким:

  • Над осью габаритных задних колес был прикреплен цилиндр, приводивший их в движение через одну ременную и две цепные передачи.
  • Под двигателем в горизонтальном положении находился маховик, соединенный с коленвалом,  основной функцией которого было обеспечение равномерного вращения для запуска мотора.
  • Гальваническая батарея питала электрическое зажигание. Отличие от прототипов машины – деревянных тележек – этот автомобиль имел раму, состоящую из спаянных между собой металлических трубок.

Вот так первая паровая машина дала толчок для дальнейшего развития автомобилестроения. Стремясь к усовершенствованию для достижения комфорта, изобретатели не могли позволить себе оставить без разработки столь замечательную идею быстрого перемещения человека

Важно, что объединенными усилиями, благодаря отдельным гениальным мыслям, был создан современный автомобиль, ставший незаменимым объектом нашей действительности

Первые дореволюционные русские автомобили с ДВС.

Создателями первого русского двухместного автомобиля с ДВС стали Е.А.Яковлев, занимавшийся выпуском ДВС, и П.А.Фрезе — владелец каретных мастерских. Испытание автомобиля произошло в мае 1896 г. Машина мощностью 2 л.с. имела двухместный кузов, максимальную скорость- 20 км в час. В 1902 году на предприятии Фрезе был создан первый российский автомобиль с расположением двигателя спереди, с мотором 8 л.с., с карданной передачей и пневматическими шинами. Однако из-за конкуренции иностранных фирм серийный выпуск отечественных машин не удавался. Первым предприятием, начавшим выпускать русские автомобили с отечественными деталями, была автомобильная мастерская И.П.Пузырева. В 1911 г. предприятие выпустило модели «28-34» и «28-40», всего с 1911 по 1914г.г. на предприятии было собрано 38 машин. Автомобиль Пузырева был крепким, довольно тяжелым, с большим дорожным просветом, прекрасно подходил для российских дорог. И.П.Пузырев совершил на нем успешный пробег из Петербурга в Париж, где автомобиль произвел на всех благоприятное впечатление. К сожалению, пожар 1914 года уничтожил большую часть завода и 8 автомобилей, в результате предприятие было закрыто. С 1910 года начинает выпуск отечественных автомобилей с собственными запчастями предприятие «Руссо-Балт» в Риге. Автомобили завода неоднократно принимали участие в различных автопробегах, показывали отличные ходовые качества, выделялись изящным видом, завершенностью отделки и с честью выдерживали конкуренцию с зарубежными моделями. В это же время И.А.Фрязиновский со своей группой сумел выпустить серию спортивных и гоночных автомобилей, принесших мировую известность русской марке. Однако, в начале XX века в крестьянской России, в отличие от крупных промышленных стран, мало пользовались автомобилем. Перед войной 1914 г. было принято решение о строительстве 6 крупных заводов по выпуску отечественных автомобилей и запчастей к ним. Но этому помешала война и последовавшие революционные события.

Первые ласточки советского автомобилестроения.

Выпуском легковых автомобилей и большегрузных транспортных средств занимались лишь московский завод АМО и «Лебедев» (ныне Ярославский моторный завод). Некоторые исследователи считают, что первый отечественный автомобиль в СССР выпустили в 1924 году на заводе АМО. Грузовая серийная машина АМО-Ф-15, выпускавшаяся с 1924 по 1931 год, была небольшой грузоподъемности, удобна в эксплуатации. Другие исследователи склонны считать первым советским автомобилем легковик «Промбронь». Однако это не совсем так. Легковик «Промбронь» был разработан до революции, а грузовик являлся копией итальянского. Поэтому первым советским автомобилем можно с полной уверенностью называть малолитражный автомобиль НАМИ-1, который появился в 1927 г. Создателем НАМИ-1 и НАМИ-2 был советский конструктор К.А.Шарапов. За три года, начиная с 1928 г., было выпущено 412 автомобилей.

Автомобили Даймлера

Даймлер в 1886 году попытался создать первую свою модель, применив в качестве силового элемента конный экипаж. И хотя у него были основные детали примитивной конструкции, однако одноцилиндровый двигатель являлся прообразом современных двигателей.

Даймлер оказался сдержанным и терпеливым конструктором, в отличие от основателя “ Benz”. Он не спешил вперёд, а сделал свою первую функциональную машину под названием «Daimler» только в 1889 году. Запустили в производство этот автомобиль в 1895 году.

Автомобиль Даймлера, модель 1889 года

Совместно с ним фирма занималась производством собственных двигателей. Такая политика создавала предпосылку для выпуска новых, совершенных в техническом плане моделей. Среди них французские «Peugeot» и «Panhard».

В 1889 году появился на свет первый автомобиль, который развивал огромную по тому времени скорость в 80 км/час. Он состоял из четырёхцилиндрового двигателя с мощностью 24 лошадиные силы. Это было громоздкое, тяжёлое, слабоуправляемое и небезопасное транспортное средство.

Первый автомобиль как выбрать новый или бу

Сколько водителей, столько и мнений. Нет единого правила, какая машина лучше подходит новичку: каждый человек руководствуется собственным опытом и назначенным на покупку бюджетом.

Можно выделить два основных подхода к приобретению авто:

  1. Купить новую машину. Первые навыки закрепляются надолго, поэтому лучше получать их на новом авто, которое нормально ездит и не имеет личных «привычек». Поскольку «свежая» машина, скорее всего, не потребует частых визитов на СТО из-за поломок, то можно будет полностью сконцентрироваться на вождении.
  2. Купить подержанную машину. Приверженцы этого мнения считают, что новичок все равно будет попадать в мелкие аварии, поэтому лучше «травмировать» сравнительно недорогой автомобиль. Параллельно начинающий водитель сможет освоить главные приемы ремонта и подготовится к «реальной жизни».

В принципе, оба варианта имеют право на существование – выбор исключительно за пользователем. Но прежде чем принимать окончательное решение, следует лишний раз взвесить все за и против:

Тип автомобиля Преимущества Недостатки
Новый
  • отсутствие незапланированных трат сразу после покупки
  • минимальный риск выхода автомобиля из строя по непонятным причинам, что значительно повышает психологическую комфортность вождения
  • наличие гарантийного периода, на протяжении которого заботы о поломках берет на себя дилер
  • дороговизна
  • более болезненное восприятие царапин, сбитых зеркал и прочих поломок, чем если бы речь шла о подержанном авто
Подержанный
  • сравнительно низкая стоимость
  • возможность обращения в недорогие гаражные СТО
  • психологическая готовность сталкиваться с повреждениями авто: они воспринимаются проще, поскольку машина все равно приобретается на первое время, стоит недорого и после будет меняться на более совершенный вариант
  • необходимость доводить авто «до ума» практически сразу же после покупки
  • меньшая продолжительность срока жизни даже при хорошем состоянии машины
  • потенциальная небезопасность авто из-за его скрытых дефектов
  • риск приобретения краденного/изношенного автомобиля

Пользователи, накатывавшие первые километры на б/у авто, говорят о своем опыте двояко. С одной стороны – машина позволила получить навыки езды в достаточно сложных условиях (например, когда что-либо вдруг ломается, а до ближайшего СТО далеко). Но с другой – затраты на эксплуатацию весьма существенны, ведь как минимум уже в первый месяц придется докупить новые шины, дворники, пыльники и т. д.

Главный аргумент за подержанное авто гласит, что его не жалко разбить. Впрочем, это преимущество нивелируется, если новичок не лихачит (а таких достаточно много) и не наносит машине повреждений. В таком случае начинающему водителю приходится вложить много денег в не слишком качественное авто, тогда как он мог изначально ездить на хорошей машине.

При достаточном бюджете лучше приобретать новый экземпляр. Если с деньгами проблемы, ничего страшного – можно выбирать и б/у, но со всей тщательностью: отыскать достойное авто от добросовестного владельца реально, хотя и придется приложить некоторые усилия.

Пионеры русского автомобилестроения.

В 2016 году российские автомобилисты отметили 120-летие отечественного автотранспорта. Начало этому знаменательному событию было положено Постановлением Министра путей сообщения царской России от 11.09.1896 г., которое определяло условия и порядок перевозки пассажиров и тяжестей в самодвижущихся экипажах. А вот началом автомобильной эпохи в целом принято считать 1895 г., когда К.Бенц и чуть позже его соотечественник Г.Даймлер построили самодвижущие экипажи с бензиновым ДВС. Впрочем, это не явилось заслугой одного-двух человек. Без гениальных разработок изобретателей всего мира более раннего периода, в том числе и выдающихся русских механиков, нельзя представить развитие технической мысли в области автомобилестроения. Среди основоположников русского автомобилестроения исследователи называют В.П.Гурьева, выпустившего в 1836 году свою работу “Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний”. Под “сухопутными пароходами” Гурьев подразумевал паровые автомобили, т.к. автомобилей с ДВС еще не было. Не будучи конструктором автомобилей, он внес большой вклад в развитие стратегии автомобилизма. Другие исследователи склонны считать, что пионерами русского автомобилестроения были: крепостной-самоучка Леонтий Шамшуренков и выдающийся механик Иван Кулибин. Свою самобеглую коляску Л.Шамшуренков продемонстрировал 1.11.1752 г. Это была четырехколесная коляска, которую приводили в действие два человека посредством устройства, похожего на ворот. Экипаж мог перевозить двоих пассажиров со скоростью 15 км в час. К сожалению, гениальное устройство отдали придворным для развлечений. Не менее выдающимся изобретением явился трехколесный педальный самоходный экипаж И.П.Кулибина, который он продемонстрировал в 1791 году на улицах Петербурга. Самокатка Кулибина имела практически все основные узлы автомобиля: перемену передач, рулевое управление, подшипники качения, тормозное устройство и развивала скорость до 16,2 км в час. В 1801 году мастер с Урала Артамонов построил двухколесную самоходную коляску — первый педальный самокат, ставший прообразом будущего велосипеда. В 1830 г. К.Янкевич изобрел колесный самоходный экипаж с паровым двигателем “Быстрокат”, скорость которого достигала 30 км в час. Однако, тяжелые и громоздкие паровые установки не давали возможности построить простую компактную машину. Необходимо было создать мощный, быстроходный и легкий двигатель. Таким источником мощности стал ДВС.

Прообразы первого автомобиля

Изобретение всегда приписывают какому-то одному человеку, поэтому изобретателем автомобиля считается Карл Бенц, создавший первую самоходную тележку в 1886 году. Но в самом деле попытки сконструировать автомашину были и раньше, просто Карл Бенц стал первым человеком, который зарегистрировал свое изобретение и получил патент.

Услышав имя Леонардо да Винчи, многие сразу представляют великого художника. Но не все знают, что великий мастер кисти был талантливым архитектором и изобретателем. Историками были найдены чертежи, на которых Леонардо да Винчи отобразил прототип будущего автомобиля. Его идеи не были в то время воплощены в жизнь, зато в 1752 году механик-самоучка Леонтий Шамшуренков создал первую самоходную коляску, который приводилась в движение с помощью двух человек.

Первый Русский Автомобиль

Первый русский автомобиль родился в Петербурге в мае 1896 года и впервые был показан на  Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде в июне того-же года. Машина с двухместным кузовом весила около 300 кг и развивала скорость до 20 км/ч. Первое сообщение в прессе об этом событии появилось 8 июля 1896 г. в петербургской газете «Новое время». Создателями первого отечественного безлошадного экипажа стали два петербургских изобретателя — отставной лейтенант военного флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе. Одному принадлежал основанный в 1891 году на Большой Спасской улице (в С-Петербурге) «Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева» (ныне завод «Вулкан»), другому — Акционерное общество постройки экипажей «Фрезе и К°» в доме 10 по Эртелеву переулку (ныне М.Морская улица, С-Петербург) Е. Яковлев взялся изготавливать двигатель с одним горизонтальным цилиндром мощностью около двух лошадиных сил, и трансмиссию (двухступенчатую коробку передач и дифференциал). В этом он опирался на опыт К. Бенца, как и другие создатели автомобилей того времени Германии, Франции, Швеции, Швейцарии, США.Интересный фактНа ранней стадии автомобилестроения наряду с автомобильными заводами возникают и кузовные (экипажные). Большинство заводов выпускали только шасси и покупатель, приобретая шасси, отдавал его на экипажную фабрику, где в соответствии с его пожеланиями изготовляли „кароссери“ — так назывались тогда кузова для автомобилей. Свидетельством высокой оценки русских кароссери служит отчет о IV Международной автомобильной выставке проходившей в Петербурге в 1913 году. Среди её экспонатов на  стенде№29  были представлены пять автомобилей „Мерседес“ с кузовами петербургской экипажной фабрики „Брейтигам“. В ряду других экипажных фабрик ведущие место занимали такие петербургские фабрики как предприятия „Фрезе“, „Победа“, «П.Д. Яковлев», «Отто» и «Пузырёв». Кузова русских фабрик не раз отмечались высшими наградами на международных автомобильных выставках 1907-1913 гг. в России. На первой из этих выставок в 1907 году большой золотой медалью награждены кузова фирмы «П.Д. Яковлева». Но из   всех этих экипажных фабрик лишь «Фрезе и К°» сделала попытку организовать выпуск легковых и грузовых автомобилей. С  1901 по   1904 гг. она изготовила несколько десятков машин с двигателеми и трансмиссией фирмы „Де Дион Бутон“,а так-же испытала экспериментальный троллейбус и автопоезд с электро-трансмиссией. Но слабость производственной базы не позволило развить начатое дело. В 1909 г. был заложен „Русский автомобильный завод И.П. Пузырева“. Его основатель задался целью поставить дело так, чтобы русское производство не было бы только названием, а было бы действительно русским «…завод вырабатывал самостоятельно все автомобильные части из русского материала, русскими рабочими и под руководством русских инженеров“. Второй задачей&nbsp было создать автомобиль, отвечающий требованиям передвижения в России (применительно к особенностям наших дорог). В 1911 г. основная модель завода обозначалась «28-35», в 1912 г. «А28-40». Эта машина была довольно проста по устройству, имела большой запаc прочности, но была несколько тяжеловата. Её отличия были в высокой проходимости, дорожном просвете в 320 мм и другими новшествами. На автомобилях Пузырёва впервые в мире все передачи в КПП включались кулачковыми муфтами— это было собственное изобретение завода. Рычаги переключения передач размещались уже не снаружи кузова, а внутри его. Картеры двигателя, коробки передач и дифференциала были отлиты из алюминия, задний мост имел полуоси полностью разгруженного типа. Рабочий объем двигателей был до 6325 куб.см, мощность до 40 л.с. На IV Международной автомобильной выставке в Петербурге весной 1913 г. И.П. Пузырев экспонировал три машины — открытую с семиместным кузовом «торпедо» и закрытую с пятиместным кузовом «лимузин» — обе c 40-сильным двигателями, а так-же спортивное шасси с верхнеклапанным двигателем. www.autodux.ru

Первая ласточка

Первым, кто изобрёл автомобиль, был Карл Бенц. В 1886 году произошла первая регистрация автомобиля, как запатентованного транспортного средства. Он получил широкое общественное признание, результатом которого стало промышленное производство таких машин. Это чудо технической мысли представляло собой трёхколёсное транспортное средство, с двигателем в 1,7 литра, который имел горизонтальное расположение.

Внимание привлекал огромный маховик, расположенный в задней части машины. Управление осуществлялось с помощью Т-образного руля

Этот этап истории делает существенный скачок вперёд потому, что основатель “Benza”предложил покупателю готовый и пригодный для использования автомобиль.

Первый в мире автомобиль Карла Бенца

А Даймлер самым первым смог запустить в производство функционально оснащённый автомобильный двигатель.

Преимуществом такого автомобиля было применение водяного охлаждения. При этом маховик и двигатель располагались горизонтально. Коленчатый вал был открытым. От двигателя мощность передавалась на простой дифференциал посредством цепей и ремня, а дальше уже к задним колёсам.

Главным прорывом конструкторской мысли в таком автомобиле стоит считать применение впускного клапана, который имел механический привод и зажигания с помощью электричества. На начальном этапе двигатель имел 985 куб. сантиметров рабочего объёма. Всё же, этого было недостаточно даже для разгона такой машины.

Поэтому в первых автомобилях добавили мощности двигателям до 1,7 литров и установили двухступенчатую коробку передач. Со временем мощность возросла в четыре раза и составила 2,5 лошадиные силы. Подводя итог хотелось бы сказать, что скорость первого автомобиля составляла 19 км/час, что для того времени было просто восхитительно.

Однако Карла такие показатели не устраивали, поэтому он начал поиски новых вариантов технического решения. Такая настойчивость прародителя автомобиля привела к тому, что его детище выступало в гоночных соревнованиях London-to-Brighton Run, достигая средней скорости в 13 км/час. Массово начали изготавливать автомобиль в 1890 году.

Три года спустя “Benz” выпускает четырёхколёсное транспортное средство, потому что три колеса стали просто старомодными. Однако, не беря в расчёт медлительность и примитивность таких машин, они были просты, доступны в техническом обслуживании и ремонте, а также служили не один год.

Через время появились двухцилиндровые модификации. Всё же, основатель фирмы, в основном, придерживался первоначального технического решения для своих машин.

Несмотря на это, четырёхколёсный “Benz” продолжали выпускать вплоть до 1901 года. И хотя такая конструкция была несовершенна, машин продали целых 2300 экземпляров.

1909 год стал годом больших затруднений для “Benz”. Поэтому, вопреки воли главы фирмы, собрали группу инженеров из Франции и спроектировали улучшенную модель автомобиля. Её пытались запустить в производство, однако это не удалось.

И в 1903 году Карл решил забыть о своих приоритетах и предложил на рынок, улучшенный четырёхцилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров. После запуска этого “гибридного” автомобиля дела фирмы постепенно стали налаживаться.

История создания автомобиля

Еще в далеком прошлом, человеку нужно было преодолевать огромные расстояния за короткий промежуток времени. Поэтому человечество использовало для этого всевозможные приспособления. Животные, такие как лошади, слоны, верблюды – также использовались в качестве средств передвижения. Но эти возможности не могли  удовлетворить полностью запросы человека, так как со временем возникала необходимость в преодолении все больших расстояний за наиболее короткий срок. В Европе более века назад и зародилась история создания автомобиля. Но создание первых автомобилей претерпевало крах – из-за ненадежности конструкций, они постоянно ломались. Известно, что первые чертежи авто (с пружинным приводом) принадлежат Леонардо да Винчи, но как таковых сведений об этом и самого экземпляра чертежей до наших дней не дошло. Потребность и необходимость в комфорте, позволили человеку достичь определенного уровня развития технологий, благодаря которому возник первый двигатель.

Наиболее знаменательной датой отмечен 1885 год, именно с этого времени начинается автомобилестроение.

В этот период времени знаменитый немецкий инженер Карл Бенц получает патент на создание первого в мире автомобиля с бензиновым мотором. Изначально принято считать создателями этого двигателя Карла Бенца и Готлиба Даймлера.

Если проследить всю историю создания автомобилей, то также можно сказать, что главную роль в зарождении автостроительства играют такие страны как США, Италия, Франция и Германия. А позднее к ним присоединились и другие страны, что породило между ними конкуренцию. Вследствие чего, за такое короткое время выросло качество авто.

Эффект не заставил себя долго ждать и с 1888 года Карл начинает демонстрировать уже свои машины на различных между­народных автомобильных выставках. Но, несмотря на это, продвижение дел не было так успешно. Но знаменитым Бенц стал лишь тогда, когда его жена отправилась в пятидневное путешествие на автомобиле.

Также имели свое широкое распространение автомобили и электромобили с паровой системой. А с 1900 года половина автомобилей в США уже была на паровом  ходу.

Но спустя какое-то время, человек смог обуздать этих “железных коней”, совершенствуя их. В скором времени, создавать их можно было в достаточном количестве, чтобы обеспечить каждого человека, нуждающегося в этом практичном виде транспорта.

Первый бензиновый двигатель

Для того чтобы автомобиль поехал, был необходим мотор. Первый двигатель внутреннего сгорания, который был изобретен Исааком де Ривазом, работал на водороде, в его конструкции была такая же шатунно-поршневая система, что и у современного автомобильного мотора. Свое «детище» французско-швейцарский изобретатель запатентовал в 1807 году, и на базе двигателя создал колесную тележку (в 1808 году). Но изобретение Франсуа Исаака де Риваза успеха не имело – КПД мотора был очень маленьким, сама тележка применения не нашла.

Первый ДВС, выпускавшийся серийно, в 1859 году запатентовал Жак Этьен Ленуар, бельгийский инженер. Его мотор работал на газовой смеси и воспламенялся электрической искрой. В двигателе был установлен золотник, и через него выходили отработанные газы. Коэффициент полезного действия у силовой установки равнялся всего лишь 4%, тем не менее, ДВС был гораздо меньше и тише паровых двигателей, которые существовали в то время. Изобретение стало пользоваться популярностью, а Ленуара ждал успех.

На основе двигателя Ленуара в 1863 году Август Отто создает более совершенный двухтактный ДВС, КПД которого вырастает до 15%. Окрыленный успехом, немецкий инженер продолжает работу над изобретением, и в 1876 году он получает патент на изобретение первого в мире четырехтактного двигателя. ДВС, созданный Августом Отто, является прототипом всех современных двигателей, которые также работают по четырехтактной схеме.

Вместе с Августом Отто над разработкой двигателя некоторое время работают Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах, но между коллегами возникают разногласия, и в 1880 году Даймлер и Майбах покидают Отто, открывают свою мастерскую. Именно Даймлером и был создан действительно работоспособный бензиновый ДВС, который стал двигателем для первого в мире автомобиля.

Готлиб Даймлер – первый, кто нашел разнообразное применение бензину – он создал мотоцикл, установив на него небольшой двигатель. Следует отметить, что транспортное средство было по нынешним меркам небыстрое, она могло развивать скорость только лишь 12 км/ч.

Русские электромобили.

В 1884 году Е.А.Яковлев основал в Петербурге первое производство отечественных двигателей собственной конструкции. В 1891 г. его завод приступил к серийному выпуску бензиновых и керосиновых двигателей. Параллельно с паровыми машинами и ДВС велись работы в области электротехники и рассматривались варианты использования ее в автомобилестроении. В России работами по созданию электрических экипажей занимался инженер Романов. Им были созданы электромобили типа коляски (кэба) и омнибуса. Двухместный кэб Романова 1899 г. использовался для “извозного промысла”. В электромобилях Романова были по 2 электродвигателя и 2 системы торможения. Строились электромобили акционерным обществом П.А.Фрезе. Большой вес, частая подзарядка и чувствительность к сотрясениям затрудняла эксплуатацию электромобилей.

Первый в мире автомобиль

В каждом человеке новое вызывает интерес и восхищение. И первый в мире автомобиль на паровом двигателе тому не исключение. Безусловно, такой агрегат с натяжкой можно назвать автомобилем, а тем, что и на язык не поворачивается. Мы ведь привыкли считать такое средство передвижения компактной, удобной в обращении и в некоторой степени надежной машиной.

А такая “самоходная тележка” 19 века совсем не подходит под это описание. Кроме того, эти машины выпускаются в основном серийно, для обеспечения передвижения широкого круга людей. Конечно, этого нельзя сказать о тех единичных экземплярах, которые выпускались в то время. Однако время шло, а в строении автомобилей не видно было изменений. Можно подумать, что эволюционные механизмы такой сферы деятельности человека зашли в тупик. Однако с изобретением двигателя внутреннего сгорания ситуация в корне изменилась.

В 1885 году весь мир увидел первый в мире автомобиль Карла Бенца. Это было трёхколёсное транспортное средство, которое скорее походило на изобретение какого-то “кустарника”. Оно приводилось в действие бензиновым двигателем. В этом же году Даймлер представил на мировое обозрение велосипед с мотором, а через год “повозку” на моторной тяге.

Первый автомобиль Карла Бенца (Karl Benz)

Дешёвая аренда автомобилей от 361 RUB/день

Часто задаваемые вопросы касательно аренды автомобиля

В Auto Europe мы делаем все от нас зависящее, чтобы предоставить нашим клиентам как можно больше информации. Чтобы помочь Вам разабраться с бронированием и арендой автомобиля, вот обзор часто задаваемых вопросов и ответов на них.

Что нужно знать об аренде автомобиля во время пандемии коронавируса (Covid-19)?
Несмотря на кризис, вызванный коронавирусной инфекцией, Вы всё ещё можете бронировать аренду с Auto Europe. Кроме того, именно сейчас, пока цены на аренду очень низкие, самое лучшее время для бронирования! В нашем блоге Вы найдёте всю нужную информацию об аренде авто во время эпидемии Covid-19.

Я забронировал аренду автомобиля через Auto Europe. Как мне найти Auto Europe прибыв к месту назначения?
Auto Europe является посредником при аренде автомобиля. У Auto Europe нет ни пунктов проката, ни собственного автопарка. Другими словами, мы сотрудничаем с различными международными и местными компаниями по прокату автомобилей и предоставляем Вам аренду по самым низким ценам. Поэтому, Вам не следует искать офис Auto Europe по прибытию на место. Название фирмы проката, которая предоставляет Вам автомобиль, указано в Вашем ваучере.

Существуют ли ограничения по возрасту водителя?
В некоторых странах на момент получения автомобиля водитель должен быть в возрасте не менее 21 года (точный возраст может меняться в зависимости от категории автомобиля). Пожалуйста, братите внимание, что с водителей не достигших 26-летнего возраста может взиматься сбор за молодого водителя в дополнение к стоимости тарифа. Эта информация указана на Вашем ваучере.

Нужна ли кредитная карта для аренды автомобиля?
Да, даже если Вы оплачиваете бронь с помощью другой банковской карты на нашем веб-сайте, например, дебетовой. Главный водитель, чье имя указанно на ваучере должен предъявить действительную кредитную карту на свое именя с достаточной суммой средств для блокировки депозита. Наличные, предоплаченные кредитные и дебетовые карты не принимаются в качестве депозита.

Что означает депозит?
В качестве гарантии на случай повреждения или угона автомобиля фирмы проката требуют депозит. При получении автомобиля Вам необходимо внести залог для покрытия франшизы и дополнительных затрат. Сумма залога будет заморожена на кредитной карте и будет разморожена, при условии, что автомобиль возвращен в изначальном состоянии и без повреждений.

Что означает «Возврат Франшизы»?
Возврат Франшизы – это услуга предоставляемая компанией Auto Europe. Если фирма проката снимет с кредитной карты клиента сумму франшизы, при повреждении, или угоне автомобиля, то, по окончании аренды, клиент может сделать запрос на возврат суммы уплаченной франшизы через Auto Europe. Таким образом, клиент должен сначала заплатить сумму франшизы в фирме проката, и затем сделать запрос на возврат уплаченной суммы франшизы через Auto Europe. Данная услуга называется возврат франшизы и распространяется только на повреждения стекол, колес и корпуса автомобиля.

Поскольку не все повреждения автомобиля защищены усугой возврата франшизы, Auto Europe предлагает пакет Возврат Франшизы с Super Cover. Данный пакет покрывает, среди прочего, повреждения стекол, колес, крыши, аккумулятора, корпуса автомобиля, а также сбор зы обработку, штраф за потерю ключей и др. Процедура возврата франшизы в данном случае аналогична процедуре пакета возврат франшизы. Подробное описание процедуры возврата франшизы можно найти в разделе «Условия пользовательского соглашения».

Какие документы необходимо предоставить при получении автомобиля?
При получении автомобиля необходимо предоставить распечатанный ваучер Auto Europe, а также водительское удостоверение, паспорт или удостоверение личности и действительную кредитную карту. Дебетовые и предоплаченные кредитные карты не принимаются.

Ознакомьтесь подробнее с вопросами и ответами, касаемыми аренды автомобиля в Европе с Auto Europe!

Царские грузовозы: первые грузовики дореволюционной России

Очнулось Военное ведомство лишь в предвоенные годы, убедившись в важной роли грузовиков в европейских армиях, и приступило к лихорадочным закупкам заграничных машин для доставки воинских грузов и буксировки артиллерийских орудий. В результате к началу Первой мировой в Русской императорской армии имелось свыше 700 автомобилей разных марок. Свою важность грузовики подтвердили в 1915-м при сражениях в Галиции, когда оперативно подвезли к местам боев свежие силы и боеприпасы.

Это событие послужило толчком к переформированию русской армии, в которой были спешно образованы автомобильные роты, санитарные отряды и ремонтные мастерские на грузовиках, а также подтолкнуло правительство к смелому решению о строительстве в России сразу шести автозаводов.

Грузовики Бориса Луцкого

Потерпев неудачу с пулеметными «тачанками», Борис Луцкой, работавший по договору с немецкой компанией Daimler, решил провести новую «рекламную акцию» в России. Осенью 1900 года он предложил Морскому ведомству приобрести три далеко не новых германских грузовика. Мало кто в России тогда знал, что один из них — 1,5-тонный Daimler с мотором в четыре лошадиных силы был первой опытной машиной этой фирмы, построенный еще в 1896 году. Два других более совершенных пятитонных автомобиля образца 1897-го снабжались 10-сильными двигателями.

Показ грузовой машины Daimler на Сенатской площади в Санкт-Петербурге

В марте 1901 года «моторные телеги системы Луцкого» прибыли на Ижорский завод и затем перевозили грузы из городка Колпино до Петербурга и обратно, что оказалось в пять раз дешевле, чем использование гужевых повозок. 30 апреля в Санкт-Петербурге диковинный тяжелый «грузовоз» осмотрел царь Николай II.

Демонстрация немецкого грузовика Daimler на набережной Петербурга
Николай II осматривает пятитонный грузовик Daimler. Апрель 1901 года

Несмотря на то, что поступившие в Россию по протекции Луцкого грузовики носили на капоте табличку с надписью Loutzky, о его реальном вкладе в их создание история умалчивает.

Автомобили общества Фрезе

Важное для отечественной автомобильной истории событие относится к концу 1901 года, когда фирма Петра Фрезе собрала первый в России однотонный грузовой автомобиль, одобренный Военным ведомством и представлявший собой открытую платформу на деревянной раме. На передке располагались рукоятка управления и сиденье водителя, под которым размещался французский мотор de Dion-Bouton мощностью в восемь сил. От трехступенчатой коробки передач крутящий момент передавался валом на промежуточную ось, а с нее цепными передачами на задние колеса с литыми шинами.

Первый русский грузовой автомобиль фабрики Петра Фрезе. 1901 год

В июле 1902 года на Дворцовой площади в Санкт-Петербурге, наряду с легковыми машинами, компания Фрезе показала доработанные грузовички с двумя размерами колесной базы. В августе во время военных маневров под Курском их испытали «при самых неблагоприятных условиях, во время дождя и самой грязной дороги». По окончании маневров полезная нагрузка машин была признана оптимальной, но мощность оказалась недостаточной. В дальнейшем ее увеличили до девяти сил, установили рулевое колесо и пневматические шины.

Демонстрация грузовых машин Фрезе на Дворцовой площади в Петербурге
Военные грузовые автомобили Фрезе на Курских маневрах. 1902 год

Армейские автомобили Балаховского

В 1904 году русский инженер Д. М. Балаховский разработал систему гибридного бензоэлектрического привода транспортных средств, состоявшего из обычного двигателя внутреннего сгорания, приводившего саморегулирующийся генератор, от которого ток постоянного напряжения подавался на тяговые электромоторы, встроенные в ступицы колес автомобиля.

На родине этот проект не пригодился, и в 1912-м, перебравшись во Францию, Балаховский и его партнер Филипп Кэр (Philippe Caire) создали фирму Balachowsky et Caire. До 1914 года там было построено несколько оригинальных образцов капотных и бескапотных военных грузовиков и артиллерийских тягачей с электрическими трансмиссиями, задними или всеми ведущими колесами.

Бескапотный заднеприводный военный грузовик Балаховского. 1913 год

Они проходили испытания на ежегодных конкурсах французской армейской автотехники, были признаны слишком сложными и тяжелыми, но «представляющими интерес и заслуживающими изучения».

Первый отечественный полноприводный вездеход

С середины ХIХ века в Москве существовала мастерская Михаила Егоровича Челышева по изготовлению рессор, которая в 1911 году превратилась в Русский завод пожарных автомобилей М. Челышева и Г. Гюнтера. В разгар войны из деталей американской компании FWD там был собран достаточно совершенный грузовик-вездеход «Богатырь» с 36-сильным мотором под сиденьем водителя и всеми ведущими колесами, рассчитанный на применение в армии. В 1919-м, с установкой водяного насоса, он превратился в пожарный автомобиль.

Бескапотный трехтонный полноприводный автомобиль «Богатырь». 1916 год

Пробеги и испытания военных грузовиков

С целью отбора автомобилей для вооруженных сил Царской России до начала Первой мировой Военное министерство регулярно проводило конкурсы, смотры и дальние испытательные пробеги многочисленных претендентов.

Фрагменты первого Всероссийского пробега военных грузовиков 1912 года

В них принимали участие грузовые и специальные машины практически всех крупных западноевропейских изготовителей армейской автотехники: французские Renault, Peugeot, de Dion-Bouton, Delahaye и La Buire, немецкие Adler, Bussing, Daimler, Benz и NAG, итальянские FIAT и SPA, британский Commer, швейцарский Saurer, чехословацкий Laurin-Clement и другие. С ними успешно конкурировала продукция единственного отечественного автомобильного предприятия — рижского Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). По результатам испытаний были подготовлены списки для закупки машин и выработаны новые требования к военной автотехнике.

Автомобили-участники первого Всероссийского пробега военных грузовиков

Иностранные грузовые и специальные автомобили в Российской императорской армии

Одними из самых необычных конструкций были пятитонные 68-сильные полугусеничные машины В-6 американской компании Allis-Chalmers с двумя короткими гусеничными движителями на балансирной подвеске и вынесенными вперед широкими управляемыми стальными колесами, служившие для перевозки пушек, тяжелых грузов и боеприпасов.

Испытания полугусеничного автомобиля-тягача Allis-Chalmers. 1916 год
Транспортировка пушки на машине Allis-Chalmers высокой проходимости

Армейские грузовики Русско-Балтийского завода

Когда в мае 1909 года автомобильное отделение РБВЗ предложило Военному ведомству свои первые легковые автомобили, то через месяц получило неожиданный ответ, в котором военные выразили желание приобрести отечественные грузовики, которыми завод вообще не собирался заниматься. В то время ни одна из сторон не имела никакого понятия о том, какие грузовые машины нужны русской армии и как быстро наладить их изготовление.

Прения сторон продолжались еще долго, если бы в сентябре 1912-го пост заведующего автомобильным отделом РБВЗ не занял немецкий конструктор Эрнст Валентин, создававший для разных фирм прочные и надежные грузовые машины и заслуживший славу разъездного инженера. В результате, по оценке современников, под его руководством классические грузовики марки «Русско-Балтийский» с задним цепным приводом и уже проверенными узлами оказались весьма удачными и достаточно совершенными, хотя часто в них угадывались конструктивные решения от малоизвестных иностранных марок, например, немецких Rex-Simplex.

Двухтонный военный грузовик «Русско-Балтийский М24-35». 1913 год

В начале 1913 года первое отечественное семейство военных грузовиков «Русско-Балтийский» возглавил двухтонный автомобиль М24-35 с открытой кабиной, 35-сильным двигателем от легковой модели С24-35, новыми более прочными балками мостов на продольных рессорах и массивными резиновыми шинами. На следующий год к нему добавился 40-сильный вариант М24-40 с мотором от легковушки С24-40, более вместительным радиатором и упрощенной кабиной с козырьком.

40-сильный армейский грузовик «Русско-Балтийский М24-40». 1914 год

Обе машины получились слишком тяжелыми, тихоходными и неэкономными: их полная масса достигала четырех тонн, максимальная скорость — не выше 20 км/ч, расход топлива — более 40 литров на 100 километров.

В армии эти грузовики применяли для установки топливных цистерн, полевых мастерских и зенитных прожекторов. С началом войны для первой отдельной зенитной батареи на шасси М24-40 с бронированными кабинами и капотом собрали четыре «зарядных ящика» — автомобили с лотками для перевозки снарядов, ёмкостями с топливом и местами для боевого расчета.

Транспортно-заряжающая машина на полубронированном шасси М24-40. 1915 год

В 1916-м на шасси М24-35 изготовили специальный полугусеничный автомобиль с движителями Кегресса, буксировавший санный прицеп. Этот был своеобразный санно-колесно-гусеничный автопоезд в составе колонны санитарных машин, отправленных с благотворительной целью в армейские соединения, воевавшие близ Риги. В целом грузовиков серии М24 собрали 19 единиц.

Санитарный полугусеничный автомобиль-тягач на шасси М24-35 с прицепом
Зимние испытания полугусеничной машины в реальных условиях. Зима 1917 года

В 1914 году появился самый крупный, мощный и тяжелый русский автомобиль — «сверхмощный» армейский грузовик Т40-65 с полезной нагрузкой 4–5 тонн. Специально для него был разработан четырехцилиндровый двигатель мощностью 65 л.с., у которого цилиндры располагались в двух раздельных блоках. Его оборудовали четырехступенчатой коробкой передач в алюминиевом картере, зажиганием с двумя свечами в каждом цилиндре, системой смазки с двумя поршневыми насосами и дубовыми колесами с массивными шинами, а для надежной стоянки на склонах предусматривался горный упор. Исходя из специфических российских условий эксплуатации, дорожный просвет был доведен до 325 мм. Полная масса автомобиля превышала девять тонн, максимальная скорость — 20 км/ч.

Тяжелый 65-сильный армейский грузовик «Русско-Балтийский Т40-65». 1914 год

Автомобили Т40-65 служили для перевозки тяжелых грузов и боеприпасов, буксировали тяжелые прицепы и артиллерийские орудия. Самым необычным сооружением на этой базе стал тягач с широкими металлическими колесами и двухбарабанной лебедкой, собранный для буксировки мишеней на Сергиевском артиллерийском полигоне. В деле эта уникальная машина себя не оправдала.

Специальный тягач артиллерийских мишеней на шасси Т40-65. 1914 год

Самым известным применением автомобилей Т40-65 являлась служба в составе 1-й Отдельной батареи для стрельбы по воздушному флоту и обороны наземных сооружений. Там применялся доработанный вариант шасси с бронированием кабины, моторного отсека и бортов, у которого передние рессоры снабжались защитными металлическими кожухами, а для стабильности при стрельбе служили откидные опоры с сошниками, заглублявшимися в землю.

Пушка Лендера-Тарновского на шасси «Русско-Балтийский Т40-65». 1915 год
Зенитная пушка на полубронированной машине Т40-65 в боевом положении

В задней части автомобиля на специальной тумбе помещалась скорострельная трехдюймовая (76,2 мм) пушка конструкции инженера Ф. Ф. Лендера и штабс-капитана В. В. Тарновского с дальностью поражения более восьми километров, известная как «противоаэростатная пушка системы Лендера-Тарновского». Рядом с ней находились зарядные ящики, игравшие роль сидений. В марте 1915 года четыре таких системы были отправлены на фронт и впоследствии участвовали в боях против Юденича и Врангеля.

Тяжелые русско-балтийские грузовики так и не сыграли своей особой роли в ходе Первой мировой войны: за два года их собрали всего лишь 20 экземпляров. Осенью 1915-го, с приближением фронта, автомобильный отдел РБВЗ был эвакуирован в Петроград. К тому времени в общей сложности Русско-Балтийский завод собрал 66 грузовых машин.

На заглавной фотографии — революционные солдаты на итальянском грузовике SPA во время событий 1917 года в России.

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

Первый русский автомобиль — Русская жизнь

14 июля 1896 года отмечается день рождения русского автомобиля — в этот день на Художественной выставке в Нижнем Новгороде публике был представлен первый российский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания.

Евгений Яковлев Его создатели, Евгений Яковлев и Петр Фрезе, стали партнерами после того, как увидели немецкий автомобиль Benz на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году. Г-н Яковлев, отставной лейтенант ВМФ, работал над собственной моделью двигателя внутреннего сгорания и обладал множеством патентов. для керосиновых и газовых двигателей; Мистер.Фрезе был инженером, который также владел вагоностроительным бизнесом.

Между прочим, во время своей блестящей карьеры на флоте г-н Яковлев служил на борту американского парохода «Язу». Он также служил на немецком пароходе, который ходил по Балтийскому морю. Его эксперименты по внутреннему сгоранию начались с попыток приспособить двигатель, изобретенный немецким инженером Николаусом Отто, к жидкому топливу — безуспешно.

В 1889 году Яковлев успешно изготовил и продал двигатель собственной конструкции.Русское геологоразведочное общество с большим интересом следило за его деятельностью и пригласило его выступить с докладом на своем ежегодном съезде — это тоже способствовало успеху Яковлева. Поддержка самого Дмитрия Менделеева, выдающегося авторитета в российской науке и технике, сделала Яковлева одной из национальных звезд.

Первая русская машина Первый российский автомобиль, продукт партнерства Фрезе-Яковлева, был оснащен одним горизонтальным цилиндром, который располагался в задней части автомобиля и производил до 2 лошадиных сил. Зажигание было электрическим, генерированным инновационной батареей с сухим элементом и запатентованной свечой зажигания. Автомобиль вмещал двоих, имел два тормоза и мог двигаться со скоростью до 13 миль в час.

Император Николай II, когда он посетил выставку, не нашел это изобретение особенно привлекательным, но отсутствие имперской поддержки не помешало Яковлеву и Фрезе начать рекламную кампанию и продолжить развитие своего изобретения. Их партнерство закончилось, когда г-н Яковлев неожиданно скончался в возрасте 41 года, и его завод по производству двигателей перешел из рук в руки.

Знакомьтесь, российский автомобильный коллектив, вдохнувший новую жизнь в старую «Ладу»

«Главный приз розыгрыша — Лада. Второй приз — две Лады ».

Конечно, вы слышали эту шутку и многие другие, ей подобные. Ведь на протяжении многих лет «Лада» — народный автомобиль Советского Союза — считалась кульминацией. Комедийный автомат и детская шутка.

Тем не менее, за последние 15 лет или около того этот скромный советский автомобиль, который когда-то высмеивали за некачественную конструкцию, низкую надежность и сельскохозяйственную основу, пережил — и до сих пор переживает — возрождение дома и за рубежом.

В западном мире (бывший Ground Zero шуток о восточноевропейских автомобилях) Lada сейчас очень востребована в сообществе классических автомобилей благодаря своей низкой стоимости покупки и относительной механической простоте. В период с 1970 по 2012 год было продано более 20 000 000 из них, поэтому запасные части также дешевы и в большом количестве.

Автомобиль также завоевал сердца многих энтузиастов тюнинга благодаря своей несложной механике, заднеприводной конфигурации и небольшой снаряженной массе около 1000 кг.

Только в Соединенном Королевстве эта новообретенная любовь тюнеров к Lada очевидна — в последние годы Retroford переработал Lada 2101 с большим количеством старой ходовой части Fast Ford для работы со своим экспериментальным 2,3-литровым двигателем Cosworth мощностью 235 л.с.

Не верите? Проверьте это на SpeedHunters.

Более того, легендарный реставратор классических автомобилей Ян Никсон также потратил более 100 тысяч фунтов стерлингов на создание стильной Lada 2103, а также, по слухам, в разработке находится универсал Lada 2102 с двигателем Ferrari V8…

Мята или «Монетная» Лада 2101 — лишь одна из многих «Лад», получивших новую жизнь благодаря движению LowDaily.

© LowDaily.ru / Valowcardin

Возникает вопрос: почему прежняя автомобильная шутка теперь рассматривается не просто как досадное удовольствие, а как нечто, чего на самом деле хотят любители классических автомобилей во всем мире?

Чтобы выяснить это, Дайлер поехал (виртуально, через Instagram!) В Россию, чтобы встретиться с Ильей Шимановским — автомобильным фотографом и видеооператором, журналистом и энтузиастом Lada.

Что наиболее важно для нас сегодня, Илья также является основателем сообщества по настройке и настройке LowDaily — движения, которое последние 10 лет взращивало автомобильную культуру в России и меняло представления об автомобилях советской эпохи в стране и за рубежом.

Учитывая ту роль, которую он и LowDaily сыграли в российском автомобильном возрождении, мы не думали, что есть у кого-нибудь лучше спросить о недавно обнаруженной любви к Lada.

Вам слово, Илья . ..

Dyler.com: Откуда взялась идея LowDaily, когда вы начали ее еще в 2011 году?

Илья Шимановский: На самом деле все началось лет 10 назад. Большинство из нас, работающих с LowDaily, уже какое-то время работали с автомобильными журналами и другими автомобильными изданиями в России в качестве фотографов, писателей и редакторов.Я бы сказал, что 2011 год стал поворотным, потому что многие журналы были закрыты из-за экономического кризиса, и это очень сильно сказалось на печати.

Там, где большинство из нас являются фрилансерами, мы решили попробовать заниматься своими делами, потому что у нас было почти все необходимое для этого — у нас был опыт освещения историй и фотосессий различных модифицированных автомобилей за границей, и мы решили использовать это как ссылки на создание чего-то подобного в России.

Это не просто показ Lada — привлекательный лоурайдер «Волга» Сергея Белого также является частью движения LowDaily

Только в конце 2000-х годов автомобильная культура — и особенно модификация и опора — по-настоящему начала развиваться. Хотя у нас здесь было несколько действительно хорошо сделанных, стильных проектных автомобилей, их было не так много. Как я уже сказал, мы хотели создать что-то, что демонстрирует русскую автомобильную культуру, поэтому мы организовали первое мероприятие LowDaily, на котором мы решили собрать все эти автомобили вместе, чтобы показать, что у нас есть автомобильная культура и что нам нужно изменить больше машин.

Так на самом деле появился LowDaily. Я бы не сказал, что это конкретно сообщество, автомобильный клуб, блог, веб-сайт или хотя мы тоже продаем машины — гараж.Для меня это всего лишь одна большая дружная семья, которая любит тюнинговать всевозможные автомобили как в нашей стране, так и везде!

Dyler.com: Почему старые советские автомобили так популярны среди молодежи и тюнинговых компаний в России и на территории бывшего СССР?

Илья С .: Сейчас самые популярные автомобили среди модеров в России — ВАЗ и его модели «Жигули», или «Лада», как ее называли на Западе. Вы можете приобрести один из них примерно за 20 000–50 000 рублей, что сейчас составляет от 250 до 600 евро.ГАЗ Волга тоже популярен, но они немного дороже, потому что они больше и считались автомобилями класса люкс.

Ни одна из этих старых советских автомобилей не пользуется такой популярностью в России, как когда-то, поэтому многие из них просто спрятаны в гаражах и сараях и о них забыты. На территории бывшего СССР также есть много запчастей, к тому же они совсем не дорогие. Я думаю, что редкость этих старых автомобилей дает новичкам возможность выделиться на сцене за небольшие деньги.

Что бы ни говорили русские для «полной отправки», вот что происходит с этой Lada 2103 — по цене напитка в Лондоне вы тоже могли бы делать это на автостоянке в России.

Это не только легкий путь в тюнинг, но и отличный дрифт-кар. Когда-то эти машины были очень легкими, и по сравнению с современными машинами они довольно маленькие.

У них также есть задний привод, поэтому они делают потрясающие машины для дрифта. Честно говоря, они внесли огромный вклад в развитие зимнего дрифта в нашей части мира. Я имею в виду, что вы можете купить машину за 250 евро с друзьями, потратить ту же сумму на некоторые модификации и получить себе дрифт-кар за небольшие деньги!

В России также много местных соревнований по дрифту, которые проводятся на замерзших озерах и на парковках в городах.Они действительно веселые, все очень дружелюбны. Я думаю, что такого рода встречи — отличный способ пообщаться с сообществом.

Dyler.com: Правда ли, что мод-сцена в России и соседних странах восходит к Советскому Союзу?

Илья С .: Да, конечно. По всей стране модифицированные «Волги» использовались в качестве раллийных и туристических автомобилей в ряде внутренних мероприятий с 1970-х годов до распада СССР в 1991 году.В Литве VFTS также начала настраивать Жигули для внутреннего ралли в 70-е годы

Тем не менее, я думаю, что люди настраивали автомобили на протяжении всей истории автомобилестроения. Неважно, где они в мире. В России все изменилось в 2005 году, когда возникло сообщество лоу-райдеров OnlyDropped.

Движение LowDaily помогло энтузиастам улучшить общее качество своих реставрационных проектов.

До этого все просто играли и делали очень плохую работу, когда дело доходило до модификации Лад и тому подобного.Благодаря OnlyDropped в середине 200-х годов появилась новая волна модифицированных классических советских автомобилей.

Мы называем эти типы автомобилей Resto Cars, потому что они были восстановлены в их первоначальном виде в соответствии с действительно высокими стандартами. Но что отличает их от других, так это то, что люди, настраивающие их, вкладывают свою индивидуальность в модификации — вот что делает эти Resto Cars действительно особенными.

Dyler.com: Как вы знаете, в Западной Европе бытует мнение, что автомобили, произведенные в СССР и в России в ранний постсоветский период, являются хламом. Есть ли правда в этом утверждении?

Илья С .: Да, это правда. Многие из этих автомобилей производятся дешево, часто ломаются, а поскольку большинство из них было изготовлено из низкосортной стали, они страдают от ржавчины. Но опять же, там, где это дешевые машины, все запчасти тоже дешевые.

При этом самые первые автомобили «Жигули» — особенно 2101, представленный в 1970 году, и более поздний 2103 — становятся очень редкими и востребованными среди поклонников классических автомобилей в России и во всем мире.В результате как сами автомобили, так и их части становятся довольно дорогими даже там, где они были произведены.

Лоурайдер Богдана Шаповала Волга 24 «Вишневое пламя» в Украине

Если честно, ранние автомобили «Жигули» изготавливались из более толстой стали, чем более поздние модели, и они намного лучше и надежнее, чем автомобили, собранные в период поздней перестройки СССР или первые дни Российской Федерации. в 1990-е гг.На самом деле, довольно часто можно найти автомобиль раннего периода, который проехал 500000 километров — или проехал полмира — ни разу не сломался.

Dyler.com: Почему, по вашему мнению, советские автомобили после многих лет считаются шуткой, теперь у них есть культ в Западной Европе?

Илья С .: Я думаю, это потому, что они что-то другое, правда? Все они имеют русские надписи на циферблатах и ​​двигателях, и я думаю, что если вы этого не понимаете, это неизвестное — это что-то весьма привлекательное, и это тоже здорово выглядит.

Если мы говорим о ВАЗ 2101 или «Копееке», как мы здесь его называли, это тоже во многом классика, потому что она существует уже 50 лет и была первой серийно производимой машиной в Советском Союзе. Приобрести машину в СССР всегда было сложно, но 2101 означала, что владение автомобилем теперь стало возможным для людей, которые никогда не думали, что у них будет такая возможность.

Как видите, в сообществе LowDaily нет предела тому, что можно сделать с Lada

© LowDaily. ru / LoonyRantic

Не забывайте, что 2101 также разрабатывалась Советами и итальянцами. Он начал свою жизнь как FIAT 124 еще в 1960-х, и итальянские автомобили всегда были популярны в классическом мире!

Модель 2101 была в основном более прочной версией модели 124, которая была разработана ВАЗом для суровых дорог и различных климатических условий Советского Союза.

Как я уже говорил, ранние модели были очень прочными маленькими автомобилями и были намного жестче, чем стандартный 124, который, очевидно, раскололся при испытаниях на неровных дорогах СССР.

Dyler.com: Считаете ли вы, что тюнинг и доработка автомобилей советских времен дает им новую жизнь?

Илья С .: Безусловно, да! Сколько любви и денег люди вкладывают в то, чтобы эти автомобили выглядели эффектно. Я знаю одного парня, и с той суммой денег, которую он вложил в эту 2101, он мог бы купить новенький BMW.

Он не единственный, и я думаю, что это действительно нечто особенное, что можно увидеть — я могу честно сказать, что я действительно счастлив видеть, как люди должным образом модифицируют свои машины и развивают российскую автомобильную культуру по-своему.

Чтобы подписаться на Илию в Instagram, нажмите здесь. Чтобы получить дополнительную информацию о LowDaily, нажмите на эти три слова, чтобы посетить их веб-сайт, и не забудьте также подписаться на них в Instagram.

Если вы хотите приобрести какой-либо из автомобилей советской эпохи, упомянутых в этой истории, посетите сайт dyler.com.

Царский период с 1784 по 1917 год: Келли, Морис А .: 9781845842130: Amazon.com: Книги

«Бывший военный инженер Келли проделал профессиональную работу, о чем свидетельствует его впечатляющая библиография русских книг.Яркие произведения искусства Александра Закарова увлекают вас в истории марки, такие как российско-балтийские гоночные автомобили, велосипедные автомобили Dux vee-twin и вдохновленные Mercedes туристические автомобили Lessner Edwardian ». — Classic & Sports Car

« Должен считаться наиболее полным отчетом по этой теме. попытка. Прекрасная книга на малоизвестную тему »- Old Glory

« Сначала это кажется очень нишевой работой, поскольку Келли каталогизирует моторные заводы бывшего СССР, а также китайские лимузины, сделанные с помощью Russian Aid. Но вскоре вы будете привлечены его хроникой отрасли, работающей целеустремленно, часто по иронии судьбы находящейся под влиянием США. В тот период в Советском Союзе происходили некоторые странные вещи, и большинство из них можно найти здесь ». — Classic Cars

Это отличное чтение, не в последнюю очередь потому, что Келли рассматривает их в политическом и социальном контексте, а не составляет список фактов с добавлением нескольких прилагательных. Здесь много чудесных машин. Высшие оценки за слова.»- Octane

» Эта работа охватывает автомобильную промышленность в России до Первой мировой войны и предоставляет данные о паровых транспортных средствах, электромобилях, легковых автомобилях, грузовиках, мотоциклах и военных транспортных средствах. Это наиболее исчерпывающий отчет по этой теме из когда-либо созданных ». — Startline

« Новаторские книги об автомобилях в наши дни редки, но это одна из них: подробное изучение существующих автомобилей, грузовиков и военных транспортных средств. в дореволюционной России.- Octane

«Эта книга охватывает в основном неизведанные земли … Книга откроет глаза на талант и изобретательность российских инженеров и мастеров и их вклад в международную арену». — The Flying Lady

«Большое разнообразие изобретений действительно интересно; вы получаете военное снаряжение, грузовики и автобусы, автомобили и даже странные, ультра-роскошные королевские кареты на лыжах и трассах! Писатель на самом деле потратил много Время в России исследовать этот фолиант, а это значит, что он не имеет себе равных в деталях и распространяется даже на авиационные двигатели.»- Wheels, Объединенные Арабские Эмираты

Морис Келли получил образование в государственной школе, а затем поступил в школу, прежде чем пойти в вооруженные силы, где он служил на военном корабле. Первоначально он работал в авиастроении в качестве инженера-разработчика и был членом группы, участвовавшей в создании системы пограничного слоя морского истребителя Blackburn Buccaneer NA-39; другие проекты включали изготовление первого механизма сброса атомной бомбы, который был изготовлен вручную, вместе с различными предметами для программы Blue Streak. В 1960 году он отправился в море в качестве офицера инженеров в Британском торговом флоте и Королевской исследовательской службе, а также в Марина Мерканте-де-Република в Панаме, оставаясь в этой должности до 1979 года. После ухода с мореплавания он работал консультантом по качеству ISO9000 и как технический автор. Имеет пять опубликованных работ по инженерной тематике, специализируется на историческом автомобильном транспорте. Женат, имеет двоих взрослых детей.

внутренних дел Советского Союза — откровения из российских архивов | Выставки

Придя к власти в октябре 1917 г. в результате переворота d’état, Владимир Ленин и большевики провели следующие несколько лет борьбы за сохранение своего правления против широко распространенных народная оппозиция.Они свергли временный демократического правительства и изначально враждебно относились к любой форме участие населения в политике. Во имя революционное дело, они использовали безжалостные методы для подавления реальные или предполагаемые политические враги. Небольшая элитная группа Большевики-революционеры, составлявшие ядро ​​нового установил диктатуру Коммунистической партии, управляемую декретом, с ужасом.

Эта традиция жесткой централизации с принятием решений сосредоточены на высших партийных уровнях, достигли новых измерений при Иосифе Сталине. Как показывают многие из этих архивных документов, снизу было мало информации. Партийная элита определена цели государства и средства их достижения практически полная изоляция от людей. Они считали, что интересы личности должны были быть принесены в жертву интересам государство, которое продвигало священную социальную задачу.Сталинский «Революция сверху» стремилась построить социализм с помощью принудительная коллективизация и индустриализация, программы, которые повлекли за собой огромные человеческие страдания и человеческие жертвы.

Хотя этот трагический эпизод советской истории по крайней мере какая-то экономическая цель, полицейский террор навлек на партию и население в 1930-е годы, когда миллионы ни в чем не повинных погибли люди, не имевшие никакого объяснения, кроме как заверять Сталина абсолютное доминирование.Когда закончился Большой террор, Сталин подчинил все аспекты советского общества строгому партийно-государственному контроль, не терпящий даже малейшего проявления местного инициатива, не говоря уже о политической неортодоксальности. Сталинский руководство чувствовало особую угрозу со стороны интеллигенции, чьи творческие усилия были сорваны строжайшими цензура; религиозными группами, которых преследовали и изгоняли под землей; и нерусскими национальностями, многие из которых были массово депортирован в Сибирь во время Второй мировой войны, потому что Сталин поставили под сомнение их лояльность.

Хотя преемники Сталина преследовали писателей и диссидентов, они использовали полицейский террор более экономно, чтобы принуждать населения, и они стремились заручиться поддержкой населения ослабление политического контроля и введение экономических стимулов. Тем не менее строгая централизация продолжалась и в конечном итоге привела к к экономическому упадку, неэффективности и апатии, которые характеризовал 1970-е и 1980-е годы и способствовал Чернобыльская ядерная катастрофа.Программа Михаила Горбачева перестройка была реакцией на эту ситуацию, но ее успех был ограниченный его нежеланием упразднить бастионы советской власть — партия, полиция и централизованная экономическая системе — пока он не был вынужден сделать это после попытки переворота в Август 1991 года. К тому времени, однако, было уже поздно проводить либо коммунистическое руководство, либо СССР вместе взятые. После семидесяти четырех лет существования советская система рассыпался.

Репрессии и террор: все под контролем Сталина

Во второй половине 1920-х годов Иосиф Сталин установил этап для обретения абсолютной власти путем применения полицейских репрессий против оппозиционных элементов внутри Коммунистической партии. В механизм принуждения ранее использовался только против противники большевизма, а не против самих членов партии. Первыми жертвами стали члены Политбюро Лев Троцкий, Григорий Зиновьев и Лев Каменев, потерпевшие поражение и изгнанные из партия в конце 1927 г.Затем Сталин выступил против Николая Бухарина, которого объявляли «правой оппозицией», за выступая против его политики насильственной коллективизации и быстрой индустриализация за счет крестьянства.

Сталин и соратники, 1929 г.

Празднование 50-летия Иосифа Сталина в г. Кремль, 21 декабря 1929 г., с партией члены Орджоникидзе, Ворошилов, Куйбышев, Сталин, Калинин, Каганович и Киров, как смотрит статуя Ленина.

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj1

В начало

Сталин устранил всю вероятную потенциальную оппозицию своему лидерство к концу 1934 года и был бесспорным лидером обоих партия и государство. Тем не менее, он приступил к чистке партии. рядовых и терроризировать всю страну широко распространенными аресты и казни.Во время последовавшего Большого террора, который включали пресловутые показательные процессы над бывшим большевиком Сталина. противников в 1936–1938 годах и достигла своего пика в 1937 и 1938 годах, миллионы ни в чем не повинных советских граждан были отправлены в трудовые лагеря или убит в тюрьме.

К тому времени, когда в 1939 году террор утих, Сталин сумел довести и партию, и общественность до состояния полного подчинение его правилу.Советское общество было настолько атомизированным, что люди настолько боялись репрессий, что массовые аресты больше не необходимо. Сталин правил как абсолютный диктатор Советского Союза на протяжении Второй мировой войны и до его смерти в марте 1953 года.

Перевод письма Рыкова

Репрессии и террор: убийства и чистки в Кирове

Убийство Сергея Кирова 1 декабря 1934 г. цепочка событий, кульминацией которых стал Большой террор 1930-х годов.Киров был полноправным членом правящего Политбюро, лидером Ленинградский партийный аппарат, влиятельный член правящая элита. Его забота о благополучии рабочих в Ленинград и его ораторское мастерство принесли ему немалую прибыль. популярность. Некоторые члены партии даже подходили к нему тайно с предложением занять пост генерального секретаря.

Сомнительно, что Киров представлял непосредственную угрозу для Преобладание Сталина, но он действительно не соглашался с некоторыми из сталинских политики, и Сталин начал сомневаться в лояльности членов Ленинградский аппарат.Нужен предлог для запуска широкая чистка, Сталин, видимо, решил, что убийство Кирова приведет к быть целесообразным. Убийство совершил молодой наемный убийца. по имени Леонид Николаев. Недавние свидетельства показали, что Сталин а НКВД спланировал преступление.

Затем Сталин использовал это убийство как повод для представления драконовские законы против политических преступлений и для проведения охота на ведьм предполагаемых заговорщиков против Кирова. В течение следующего четыре с половиной года, миллионы ни в чем не повинных членов партии и другие были арестованы — многие из них за соучастие в огромных заговор, который якобы стоял за убийством Кирова. От С советской точки зрения, его убийство, вероятно, было преступлением века, потому что он подготовил почву для Большого террора. Сталин никогда больше не был в Ленинграде и снял одну из своих самых жестокие послевоенные чистки в городе — историческое окно на запад.

Перевод речи Бухарина

Исследование убийства Кирова

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj2

В начало

Секретная полиция

С самого начала своего правления большевики полагались на сильная секретная или политическая полиция, чтобы укрепить свою власть. Первая тайная полиция, получившая название ЧК, была создана в Декабрь 1917 г. как временное учреждение, которое будет однажды упразднено. Владимир Ленин и большевики укрепили свою власть. Первоначальная ЧК во главе с Феликсом Дзержинским получила полномочия. только для расследования «контрреволюционных» преступлений. Но это скоро приобрел полномочия суммарного правосудия и начал кампанию террора против имущих классов и врагов большевизма.Хотя многие большевики относились к ЧК с отвращением и отвращением. выступил против его эксцессов, его дальнейшее существование было замечено как решающее значение для выживания нового режима.

Когда закончилась гражданская война (1918–21) и возникла угроза внутренняя и внешняя оппозиция отступила, ЧК была распущен. Его функции были переданы в 1922 году Государству. Политическое управление, или ГПУ, которое изначально было менее мощным чем его предшественник. Репрессии против населения уменьшился. Но при партийном лидере Иосифе Сталине секрет полиция снова приобрела огромные карательные полномочия и в 1934 г. переименован в Народный комиссариат внутренних дел или НКВД. Больше не подлежит партийному контролю и не ограничивается законом, НКВД стал прямым орудием Сталина для использования против партии и страна во время Большого террора 1930-х годов.

Лаврентий Берия

После смерти Сталина в 1953 году верный Берия был очищен от коммунистической партии и власти и позже казнен.(Девушка на коленях у Берии — дочь Сталина Светлана; мужчина у правая, задняя, ​​не опознана.)

Иосиф Сталин и Лаврентий Берия, советский политический деятель. лидер и чиновник тайной полиции во время Сталинская эпоха руководства, отдыхает на даче (русский загородный коттедж).

Добавьте этот элемент в закладки: // www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj3

Тайная полиция оставалась самой могущественной и внушающей страх Советский институт на протяжении всего сталинского периода. Хотя постсталинская тайная полиция, КГБ, больше не применяла таких крупномасштабные чистки, террор и насильственное депопуляция на народов Советского Союза, его продолжали использовать Кремлевское руководство для подавления политического и религиозного инакомыслия.Глава КГБ был ключевой фигурой в сопротивлении демократизации конца 1980-х гг. и в организации попыток путч августа 1991 года.

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj4

В начало

ГУЛАГ

Советская система исправительно-трудовых лагерей была первой создана в 1919 году при ЧК, но только после В начале 1930-х годов население лагеря достигло значительных размеров. К 1934 году ГУЛАГ, или Главное управление исправительно-трудовых учреждений. Лагеря, затем при организации-преемнике ЧК НКВД, было несколько миллионов заключенных. Среди заключенных были убийцы, воров и других обычных преступников — наряду с политическими и религиозные инакомыслящие. ГУЛАГ, лагеря которого располагались в основном в отдаленных районах Сибири и Крайнего Севера, значительно вклад в советскую экономику в период Иосифа Сталин.Заключенные ГУЛАГа построили Беломорско-Балтийский канал, канал Москва-Волга, магистраль Байкало-Амур, многочисленные гидроэлектростанции, стратегические дороги и промышленные предприятия отдаленных регионов. Личный состав ГУЛАГа был также используется для лесозаготовки и добычи полезных ископаемых в стране. угля, меди и золота.

Сталин постоянно увеличивал количество порученных проектов в НКВД, что привело к усилению зависимости от его труда. ГУЛАГ также служил источником рабочих для экономических проекты, не зависящие от НКВД, заключенных на различные хозяйственные предприятия.

Условия в лагерях были чрезвычайно суровыми. Заключенные получали неадекватный рацион питания и недостаточную одежду, что затруднял перенос суровой погоды и долгого рабочее время; иногда заключенные подвергались физическому насилию со стороны охранники лагеря.В результате смертность от истощения и заболеваемость в лагерях была высокой. После смерти Сталина в 1953 г. Население ГУЛАГа значительно сократилось, а условия для сокамерники несколько улучшились. Исправительно-трудовые лагеря продолжали существуют, хотя и в небольших масштабах, в период Горбачева, и правительство даже открыло некоторые лагеря для проверки журналистов и правозащитники. По мере продвижения демократизации политические заключенные и узники совести все, кроме исчез из лагерей.

Письмо большевику

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj5

В начало

Коллективизация и индустриализация

В ноябре 1927 года Иосиф Сталин начал свою «революцию». сверху », поставив перед советскими внутренняя политика: быстрая индустриализация и коллективизация сельское хозяйство.Его целью было стереть все следы капитализма. которые вошли в рамках новой экономической политики и преобразовать Советский Союз в кратчайшие сроки, не считая затрат, в индустриальное и полностью социалистическое государство.

Первая пятилетка Сталина, принятая партией в 1928 г., призвала к быстрой индустриализации экономики с упор на тяжелую промышленность. В нем были поставлены нереалистичные цели — увеличение общего промышленного развития на 250 процентов и 330-процентный рост только в тяжелой промышленности.Вся промышленность и службы были национализированы, менеджеры получили заранее определенные квоты на производство центральными плановиками и профсоюзами превращены в механизмы повышения производительности труда. Возникло много новых промышленных центров, особенно в Уральских гор и построены тысячи новых заводов. страна. Но поскольку Сталин настаивал на нереальном производственных планов, вскоре возникли серьезные проблемы.С наибольшая доля инвестиций вложена в тяжелую промышленность, широко распространена возникла нехватка товаров народного потребления.

Первая пятилетка также предусматривала преобразование советской сельское хозяйство из преимущественно индивидуальных хозяйств в систему крупные совхозы. Коммунистический режим считал, что коллективизация повысит продуктивность сельского хозяйства и будет производить достаточно большие запасы зерна, чтобы прокормить рост городской рабочей силы.Ожидаемый излишек должен был заплатить для индустриализации. Ожидается, что коллективизация освободить многих крестьян для промышленных работ в городах и позволить партии расширить свое политическое господство над остальное крестьянство.

Сталин проявлял особую враждебность к более богатым крестьяне или кулаки. Около миллиона кулацких дворов (некоторые пять миллионов человек) были депортированы и никогда больше о них не слышали.Принудительная коллективизация оставшихся крестьян, которая была часто оказывали ожесточенное сопротивление, что приводило к катастрофическим нарушениям продуктивность сельского хозяйства и катастрофический голод 1932–1933 гг. Хотя первая пятилетка предусматривала коллективизацию только двадцати процентов крестьянских дворов, к 1940 г. примерно девяносто семь процентов всех крестьянских хозяйств имели были коллективизированы и частная собственность почти полностью исключен.Принудительная коллективизация помогла добиться Сталинская цель быстрой индустриализации, но человеческие жертвы были неисчислимы.

Меморандум о принудительной коллективизации скота

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj6

Следующее письмо 1932 года подробно описывает разрушительные эффекты коллективизации в Новосибирской области Сибири.An в сопроводительном отчете врача описывается вредное медицинское условия, которые произвел голод. Этот документ является одним из первых подробное описание коллективизации и ее результатов в Сибири.

  • Письмо Фейгина от 9 апреля 1932 г. Орджоникидзе (близкий друг Сталина), об условиях в колхозах

    Читать перевод

  • Доктор.Меморандум Киселева от 25 марта 1932 г. условия.

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj7

Следующий документ — приказ Ленина коммунистам в Пенза, 11 августа 1918 г., требуя публичного повешения. не менее 100 кулаков и отбирают у них хлеб, чтобы показать пример.

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj8

В начало

Антирелигиозные кампании

Советский Союз был первым государством, в котором идеологическая цель искоренения религии. К этому В конце концов, коммунистический режим конфисковал церковную собственность, высмеял религии, преследовали верующих и пропагандировали атеизм в школы.Однако действия в отношении определенных религий были определялись интересами государства, и большинство организованных религий были никогда не был вне закона.

Главный объект антирелигиозной кампании 1920-х гг. а в 1930-е гг. — Русская Православная Церковь, у которой количество верных. Почти все его духовенство и многие из его верующих расстреливали или отправляли в трудовые лагеря. Духовные школы были закрыты, церковные публикации были запрещены.К 1939 г. только около 500 из более чем 50 000 церквей остались открытыми.

После нападения нацистской Германии на Советский Союз в 1941 г. Иосиф Сталин возродил Русскую Православную Церковь для усиления патриотическая поддержка военных действий. К 1957 году около 22000 Активизировались русские православные церкви. Но в 1959 году Никита Хрущев инициировал собственную кампанию против русских Православная церковь и принудительное закрытие около 12000 церквей.К 1985 году действовало менее 7000 церквей. Члены церковные иерархи были брошены в тюрьмы или изгнаны, взяты послушным духовенством, многие из которых были связаны с КГБ.

Кампании против других религий были тесно связаны с определенными национальностями, особенно если они признали иностранный религиозный авторитет, такой как Папа. К 1926 году римский Католическая церковь не имела епископов в Советском Союзе, и 1941 г. только две из почти 1200 церквей, существовавших в 1917 г., в основном в Литве, еще были активными.Украинский Католическая церковь (униатская), связанная с украинским национализмом, была насильственно подчинен в 1946 г. Русской Православной Церкви, и Автокефальные Православные Церкви Белоруссии и Украины подавлялись дважды: в конце 1920-х и снова в 1944 году.

Нападения на иудаизм были повсеместными период, и организованная практика иудаизма стала почти невозможно. Протестантские конфессии и другие секты также были преследуемый.Всесоюзный совет евангельских христиан Баптисты, учрежденные правительством в 1944 году, обычно были вынужден ограничить свою деятельность узким актом поклонения и лишены большинства возможностей для религиозного обучения и публикаций. Опасаясь панисламского движения, советский режим систематически подавлял ислам силой до 1941 года. вторжение в Советский Союз в том году привело правительство к проводить политику официальной терпимости к исламу, одновременно активно поощрение атеизма среди мусульман.

Письмо Горького Сталину

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj9

Вот письмо Ленина через Молотова от 19 марта 1922 г. членам Политбюро, намечающее жестокий план действий против «Черного Сотни »духовенства и их последователей, бросивших вызов постановление правительства об изъятии церковных ценностей (предполагалось правительство будет использоваться для финансирования помощи голодающим).Ленин предложил арест и быстрое судебное разбирательство по делу повстанцев в Шуе, за которым последовал безжалостная кампания по расстрелу большого количества реакционного духовенства и буржуазии, и настаивал на том, чтобы вывоз ценностей из самые богатые церкви и монастыри будут быстро достроены.

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj10

В начало

Атаки на интеллигенцию: ранние атаки

В первые годы после их прихода к власти в 1917 г. большевики приняли меры по предотвращению вызовов их новый режим, начиная с устранения политических оппозиция.Когда свободно избранное Учредительное собрание не признать примат большевистского правительства, Владимир Ленин распустил его в январе 1918 года. Левая социалистическая партия. Революционная партия, протестовавшая против акции, вышла из большевистской коалиции в марте, и ее члены были автоматически заклейменные враги народа. Многочисленное противодействие группировки представляли военные угрозы из разных частей страны, ставя под угрозу выживание революции. Между 1918 г. а в 1921 году существовало состояние гражданской войны.

Политика большевиков в отношении недоброжелателей и особенно к артикулированной интеллектуальной критике, значительно ожесточенной. Пресечение газет, первоначально описанное как временное мера, стала постоянной политикой. Ленин считал Конституционные демократы (кадеты) в центре заговора против большевистского правления. В 1919 году он начал массовые аресты профессоров и ученых, бывших кадетами, и депортированных Кадеты, эсеры, меньшевики, националисты.Большевистское руководство стремилось быстро очистить Россию от прошлого. лидеры, чтобы построить будущее с чистого листа.

Эти жесткие меры оттолкнули большое количество интеллигенции, поддерживавшие свержение царского порядок. Подавление демократических институтов вызвало сильные протесты со стороны ученых и художников, которые чувствовали себя преданными в своих идеалистическая вера в то, что революция приведет к свободному обществу. Писатели, эмигрировавшие вскоре после революции, опубликовали язвительные нападки на новое правительство из-за границы. Как результат, в дальнейших разрешениях на выезд артистам, как правило, отказывали.

Разочарование большинства интеллектуалов не повлияло. удивить Ленина, который видел в старой русской интеллигенции своего рода соперника своей «партии нового типа», которая одна могла бы принести революционное сознание рабочего класса.По его мнению, художники, как правило, служили буржуазным интересам. разжигали преследование интеллигенции по всей советской период.

Письмо Ленина Горькому

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj11

В начало

Атаки на интеллигенцию: возобновление атак

Паттерн подавления интеллектуальной деятельности с периодические периоды расслабления помогли партийному руководству укрепить свой авторитет. После 1923 г., когда угрозы революция исчезла, интеллектуалы наслаждались относительная творческая свобода, в то время как режим сосредоточился на улучшение экономического положения страны за счет предоставления ограниченного бесплатного предприятие в рамках новой экономической политики Ленина.

Но в 1928 году ЦК установил право партия осуществляет руководство литературой; и в 1932 г. литературные и художественные организации были реструктурированы с целью продвижения особый стиль, называемый социалистическим реализмом.Работы, которые не работали способствовать построению социализма были запрещены. Ленин имел увидел необходимость повышения революционного сознания в рабочие. Сталин теперь утверждал, что искусство не должно просто служить общества, но делать это способом, определяемым партией и ее планы преобразования общества с манией величия. Как результат, художники и интеллектуалы, а также политические деятели стали жертвы Большого террора 1930-х гг.

Во время войны с нацистской Германией художникам разрешили проникнуть в их работы патриотизмом и направить их против враг. Однако победа 1945 года вернула репрессии против отклонения от партийной политики. Андрей Жданов, который был представителем Сталина по вопросам культуры с 1934 года, возглавил атаку. Он злобно обличал таких писателей, как Анна. Ахматова, Борис Пастернак и Михаил Зощенко, которые были названы «антисоветчиками, подрывниками социалистического реализма и чрезмерно пессимистично.”Физические лица были исключены из Союза Писатели и оскорбительные периодические издания были либо упразднены, либо взяты под непосредственный партийный контроль.

Жданов умер в 1948 году, но культурная чистка, известная как Ждановщина просуществовала еще несколько лет. Отмеченный режиссер Сергей Эйзенштейн и великие композиторы, такие как Сергей Прокофьева и Дмитрия Шостаковича осудили за «пренебрежение идеология и подчинение западному влиянию.”Атаки распространялся на ученых и философов и продолжался до тех пор, пока Смерть Сталина в 1953 году.

Памятная записка по роману Мариетты Шагинян

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj12

В начало

Нападения на интеллигенцию: цензура

Творческие писатели пользовались большим авторитетом как в России. Империя и Советский Союз из-за уникальной роли литературы в качестве резонатора для более глубоких политических и социальных вопросов.Владимир Ленин считал, что литература и искусство могут быть используется в идеологических и политических, а также образовательных целей. В результате партия быстро установила контроль. через печатные и электронные СМИ, книгоиздание и распространение, книжные магазины и библиотеки, и он создал или отменил газеты и периодические издания по желанию.

Идеология Коммунистической партии повлияла на творческий процесс с момента художественного вдохновения.Партия, по сути, служила музой художника. В 1932 г. партия учредила социалистический реализм как единственно приемлемая эстетика — измеряющая заслуги в зависимости от степени, в которой работа способствовала созданию социализм в массах. Создан Союз писателей в том же году, чтобы привлечь писателей к делу марксизма-ленинизма. Госкомиздат (Государственный комитет по издательствам, типографии Растения и книжная торговля), совместно с Союзом секретариат, принимавший все издательские решения; само распределение бумаги стало скрытым механизмом цензуры. Главлит (Главная Управление по литературным и издательским делам), созданный в г. 1922 г., был ответственен за цензуру, которая появилась позже в творческий процесс. Руководство партии уже повлияло на процесс задолго до того, как рукопись попала в перо цензора. В Таким образом, советская система цензуры была более распространенной, чем система цензуры. царей или большинства других диктатур последнего времени.

Михаилу Горбачеву нужно было заручиться поддержкой писателей и журналисты, чтобы продвигать его реформы.Он сделал это, запустив его политика гласности »в 1986 году, бросая вызов основам цензура путем подрыва авторитета Союза писателей чтобы определить, какие работы подходят для публикации. Должностные лица Союза были обязаны размещать работы непосредственно в на открытом рынке и позволить оценивать эти работы в соответствии с предпочтениям читателей, тем самым устраняя барьер между писатель и читатель и отмечая начало конца Цензура коммунистической партии.

Список лиц

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj13

Статистический отчет от 21 марта 1988 г. от председателя В. Чебрикова. КГБ, детализируя расследование 1987 г. анонимные публикации, враждебные Советскому правительству и Коммунистическая партия.

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj14

В начало

Нападения на интеллигенцию: подавление диссидентов

Коммунистический режим считал инакомыслием в Советском Союзе отказ от пролетарской борьбы и нарушение Марксизм-ленинизм, а значит угроза его авторитету.В пролетариат рассматривался как самоотверженно стремящийся к прогрессу в построение социализма, тогда как буржуазия рассматривалась как эгоистично борется за сохранение статус-кво. В соответствии с Марксистская идеология, классовая борьба были двигателем перемен во всем социальное развитие. Идеологический вклад Владимира Ленина должно было сделать саму партию исключительным «авангардом пролетариат »и, таким образом, окончательный арбитр того, что было пролетарским или буржуазный.Тайная полиция была привлечена для обеспечения соблюдения идеологии партии и подавления инакомыслия.

Поскольку легитимность партии основывалась на основных правильность его идеологии, провалы в практической политике были никогда не относился к самой идеологии. Для поддержания партии идеологический авторитет, религию нужно было сразу же осудить, и история периодически пересматривается, чтобы соответствовать текущей партийной линии. Книги и журналы, считавшиеся политкорректными, были удалено из библиотек.Ученые, художники, поэты и др., включая многих, кто не считал себя диссидентами, но чьи работы критиковали советскую жизнь, систематически подвергались преследовали и даже преследовали. Часто их объявляли либо враги государства и заключенные, или сумасшедшие и преданные карательные психиатрические больницы.

Выступать за права человека или поддерживать свободу выражением было подвергнуть сомнению саму основу марксизма-ленинизма и легитимность правления партии.Среди тех, кого преследуют и преследовались всемирно известные художники и ученые, в том числе Нобелевский лауреат Борис Пастернак, вынужденный отказаться от своего приз; Александр Солженицын, которого насильно выселили из СССР; и Андрей Сахаров, исключенный из Академии художеств. Наук и внутренне сослан в закрытый город.

Лидером перемен был Михаил Горбачев, чья политика гласности позволили свободу слова и привели к отказ от марксистско-ленинской идеологии и потеря легитимности для вечеринки.

Письмо о Пастернаке

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj15

В телеграмме от 1971 года известного советского физика Андрея Сахарова. поддерживает протесты двух диссидентов, В. Файнберга и В. Борисова, госпитализированные в Ленинградское психиатрическое учреждение за «асоциальное поведение».»Сопроводительный меморандум от Министр здравоохранения СССР подтверждает законность и целесообразность госпитализировали двух диссидентов в учреждение, находящееся в ведении Министерство внутренних дел и отрицает использование изменяющих сознание лекарства в их лечении.

Телеграмма советского физика Андрея Сахарова поддерживая протесты двух диссидентов, В.Файнберг и В. Борисов. [изображение в настоящее время недоступно]

Читать перевод

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj16

В начало

Украинский голод

Ужасный голод, охвативший Украину, Северный Кавказ и нижний Поволжье в 1932-1933 годах стало результатом политики насильственного вмешательства Иосифа Сталина. коллективизация.Наибольшие потери произошли в Украине, которая до этого самый продуктивный сельскохозяйственный район Советского Союза. Сталин был настроен сокрушить все остатки украинского национализма. Таким образом, голод сопровождался разрушительной чисткой украинской интеллигенции и украинских коммунистов вечеринка сама. Голод сломил волю крестьян сопротивляться коллективизации и покинул Украину с политическими, социальными и психологическими травмами.

Политика тотальной коллективизации, введенная Сталиным в 1929 году для финансирования индустриализация имела катастрофические последствия для производительности сельского хозяйства. Тем не менее, в 1932 году Сталин увеличил квоты на заготовку зерна для Украины на сорок четыре процента. Это означало, что зерна на корм крестьян не хватит, так как Советский закон требовал, чтобы зерно из колхоза не передавалось колхозам. членов фермы до тех пор, пока не будет достигнута квота правительства.Решение Сталина и методы, использованные для его реализации, приговорили миллионы крестьян к смерти голоданием. Партийные чиновники с помощью регулярных войск и тайной полиции части, вели беспощадную войну на истощение с крестьянами, отказавшимися дать их зерно. Даже незаменимое семенное зерно было насильно изъято у крестьянские хозяйства. Любой мужчина, женщина или ребенок, пойманный на приеме даже горстки зерно из колхоза могло быть и часто было казнено или депортировано.Тех, кто не выглядел голодным, часто подозревали в хранении зерна. НКВД и система не позволяли крестьянам покидать свои деревни. внутренних паспортов.

Число погибших от голода 1932-33 гг. На Украине оценивается от шести до семи миллионов. Согласно Советский автор: «Перед смертью люди часто теряли рассудок. и перестали быть людьми.И все же один из лейтенантов Сталина в Украине в 1933 году заявили, что голод удался. Он показал крестьянам, «кто здесь хозяин». Это стоило миллионы жизней, но колхозная система никуда не денется ».

Меморандум по проблеме зерна

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj17

В начало

Депортации

Насильственное переселение Иосифа Сталина более 1.5 миллионов люди, в основном мусульмане, во время и после Второй мировой войны сейчас рассматривается многими экспертами в области прав человека в России как один из самых жестокие акты геноцида. Немцы Поволжья и семи национальностей Депортировали Крым и Северный Кавказ: Крымские Татары, калмыки, чеченцы, ингуши, балкарцы, карачаевцы и Месхетинцы. Другие меньшинства выселены с побережья Черного моря. в регион входили болгары, греки и армяне.

Сопротивление советской власти, сепаратизму и повсеместному распространению сотрудничество с немецкими оккупационными войсками было среди официальные причины депортации этих нерусских народы. Возможность немецкого нападения использовалась для оправдания расселение этнически смешанного населения Мцхеты, в юго-западной Грузии. Балкарцы были наказаны якобы за отправив в подарок Адольфу Гитлеру белого коня.

Депортированные были собраны и отправлены, как правило, в ж / д вагоны для перевозки скота в Узбекистан, Казахстан, Киргизию и Сибирь — районы, названные историками «человеческими свалками». Роберт Конквест. Большинство оценок показывают, что близко к две пятых пострадавшего населения погибли. Бедственное положение крымские татары были исключительно суровы; почти половина умерла от голод в первые восемнадцать месяцев после изгнания из их родина.

В феврале 1956 года Никита Хрущев осудил депортации как нарушение ленинских принципов. В его «Секретная речь» на ХХ съезде партии, он заявил, что украинцы избежали такой участи «только потому, что были слишком их было много, и некуда было их депортировать ». В том же году Советское правительство издало указы о восстановление Чечено-Ингушской Автономной Республики и Кабардино-Балкарская Автономная Республика, калмыцкое образование Автономная область и реорганизация Черкесов. Автономная область ‘в Карачаево-Черкесскую автономную область’.Однако крымские татары, месхетинцы и немцы Поволжья были реабилитированы лишь частично и по большей части не разрешено вернуться на родину до распад Советского Союза в 1991 году.

Меморандум о крымских татарах

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj18

В начало

Еврейский антифашистский комитет

Еврейский антифашистский комитет (ЕАК) был основан в Куйбышева в апреле 1942 года.Два польских еврейских социалиста, Хенрик Эрлих и Виктор Альтеры (оба позже тайно казнен), возможно, предложил идею Лаврентию Берии, руководителю НКВД. Организация должна была служить интересам советской внешней политики и советских вооруженных сил через СМИ пропаганда — а также через личные контакты с евреями за границей, особенно в Великобритании и США, с целью влиять на общественное мнение и заручиться иностранной поддержкой Советские военные усилия.

Председателем ЕАК был Соломон Михоэлс, известный актер. и директор Московского государственного театра идиш. Шакне Эпштейн, идишский журналист, был секретарем и редактором журнала газета JAC, Einikait (Единство). Другие известные JAC членами были поэт Ицик Феффер, бывший член Бунда. (еврейское социалистическое движение, существовавшее с 1897 по 1921 год и поддерживал меньшевиков), писатель Илья Эренбург, генерал Аарон Кац из Военной академии им. Сталина и Борис Шимелович, главный хирург Красной Армии, а также некоторые неевреи из искусства, науки и вооруженные силы.

Через год после основания ЦАК был переведен в Москву. и стал одним из важнейших центров еврейской культуры и литература на идиш до немецкого вторжения. JAC транслировать просоветскую пропаганду для иностранной аудитории несколько раз в неделю, рассказывая им об отсутствии антисемитизма и огромные антинацистские усилия, предпринимаемые советскими военными.

В 1948 году Михоэлс был убит секретными агентами Сталина, и в рамках недавно начатого официального антисемитского кампании, JAC был распущен в ноябре, и большая часть его члены арестованы.

Меморандум об Еврейском антифашистском комитете

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj19

В начало

Чернобыль

В апреле 1986 года Чернобыль (Чернобыль на украинском языке) был малоизвестный город на реке Припять на севере центральной Украины. Практически случайно его имя было присвоено имени В.И. Ленин Атомная электростанция расположена примерно в двадцати пяти километрах вверх по течению.

26 апреля анонимность города исчезла навсегда, когда, во время испытания в 1:21 утра реактор № 4 взорвался и высвободил в 30-40 раз радиоактивность атомной бомбы упали на Хиросиму и Нагасаки. Мир впервые узнал худшей ядерной аварии в истории в Швеции, где аномальные уровни радиации были зарегистрированы на одной из ядерных удобства.

Считается одной из крупнейших промышленных аварий всех время, Чернобыльская катастрофа и ее влияние на ход Советские события трудно переоценить. Никто не может предсказать каково будет, наконец, точное количество человеческих жертв. 30- одна жизнь погибла сразу. Сотни тысяч Украинцам, русским и белорусам пришлось отказаться от всего города и поселки в тридцатикилометровой зоне крайнее загрязнение.Оценки различаются, но вполне вероятно, что около 3 миллионов человек, из них более 2 миллионов только в Беларуси, все еще живущие на загрязненных территориях. Город Чернобыль — это по-прежнему населен почти 10 000 человек. Миллиарды рублей имеют было потрачено, и еще миллиарды понадобятся для переезда общины и обеззараживают богатые сельхозугодья.

Чернобыль стал метафорой не только ужаса неконтролируемой ядерной энергетики, но и для разваливающегося советского система и ее рефлексивная секретность и обман, игнорирование безопасность и благополучие работников и их семей, а также неспособность для предоставления основных услуг, таких как здравоохранение и транспорт, особенно в кризисных ситуациях.Чернобыльская катастрофа сорвал амбициозную ядерно-энергетическую программу и сформировал молодое экологическое движение в мощную политическую сила в России, а также точка сплочения для достижения Независимость Украины и Белоруссии в 1991 году. в эксплуатацию Чернобыльской АЭС планируется всего остановка в 1993 году.

Документ о дефектах конструкции

Добавьте этот элемент в закладки: // www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj20

В начало

Перестройка

Из скромных начинаний на двадцать седьмом съезде партии в 1986 году перестройка, программа экономического развития Михаила Горбачева, политическая и социальная реструктуризация стали непреднамеренными катализатор для демонтажа того, что заняло почти три четверти столетие, чтобы воздвигнуть: марксистско-ленинско-сталинский тоталитарный государственный.

Мир смотрел с недоверием, но с растущим восхищением когда советские войска ушли из Афганистана, демократические правительства свергнули коммунистические режимы в Восточной Европе, Германия воссоединилась, Варшавский договор угас, а холодная Война внезапно оборвалась.

Однако в самом Советском Союзе реакция на новый политика была смешанной. Политика реформ потрясла фундамент укоренившиеся традиционные основы власти в партии, экономике и общества, но не заменил их полностью.Новообретенные свободы собрания, слова и религия, право на забастовку и Многокандидатные выборы подорвали не только Советский Союз. авторитарные структуры, но также и привычное чувство порядка и предсказуемость. Давно подавленные, горькие межэтнические, экономические и социальные обиды привели к столкновениям, забастовкам и рост преступности.

Горбачев представил политику, направленную на начало установления рыночной экономики путем поощрения ограниченной частной собственности и рентабельность советской промышленности и сельского хозяйства.Но Коммунистическая система контроля и чрезмерная централизация власти и привилегии сохранялись, и новая политика не приносила экономических чудеса. Вместо этого стали длиннее очереди за дефицитными товарами в магазины, гражданские беспорядки и кровавые репрессии заявлены жизни, особенно среди беспокойных националистических групп населения окраины Кавказа и Прибалтики.

19 августа 1991 г. консервативные элементы в рядах Горбачева. администрация предприняла неудачный государственный переворот, чтобы предотвратить подписание нового союзного договора на следующий день и восстановление власть и авторитет партии.Борис Ельцин, ставший Первый всенародно избранный президент России в июне 1991 г. резиденция правительства его Российской республики, известной как Белый Дом, сплотивший сопротивление организаторов переворот. Под его руководством Россия пошла еще дальше. реформы, когда Советский Союз распался на составных республик и образовали Содружество Независимых Состояния.

Документ о переходе к рыночной экономике

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html#obj21

Конференция, созванная в Ленинграде в октябре 1990 г. консервативная коммунистическая организация «Единство — за ленинизм и Коммунистические идеалы »потребовали кардинальных изменений в Михаиле. Политика Горбачева перестройки и ее реализация.Участники конференции обвинили Горбачева в том, что он следовал конечно, что бы восстановить капитализм в Советском Союзе, и они обратился к партийным организациям и членам с требованием созыв внеочередного съезда партии для снятия Горбачев от власти. Это постановление было передано Центральному Комитет от 29 ноября 1990 г., и назначил к исполнению два Члены Политбюро В. Ивашко, который отмечает документ, «Пожалуйста, подумайте об этом, и давайте поговорим.”

Постановление Общества «Единство за ленинизм и коммунист. Идеалы », 28 октября 1990 г., выражая недоверие политика Горбачева как генерального секретаря Центрального Комитет. Стр. 2. Стр. 3.

Читать перевод

Добавьте этот элемент в закладки: //www.loc.gov/exhibits/archives/intn.html # obj22

В начало

Автомобильная неисправность | Россия ХХ век

В большинстве случаев трудно сказать, что было наихудшим; коммунизм или фашизм. Однако иногда это действительно просто. Коммунизм был худшим. Если у фашистских государств есть что-то для себя, так это их превосходство в автомобильной промышленности. Только в Германии было больше автомобильных компаний, чем в Советском Союзе. При Гитлере автомобильная промышленность процветала.В Германии были Opel, BMW, Volkswagen, Porsche, Mercedes-Benz и Bugatti. Даже в фашистском государстве Италии были Alpha Romero, Maserati и Fiat, что в конечном итоге привело к созданию таких компаний, как Ferrari, Lamborghini и Pagani. Однако России повезло меньше.

С того момента, как Сталин стал известным в 1922 году в качестве генерального секретаря Коммунистической партии, Советы начали трагический крах своей автомобильной промышленности. Их единственная заслуживающая внимания автомобильная компания Dartz Motorz ​​Company была остановлена ​​до 1998 года.С тех пор в СССР выпускалось лишь ограниченное количество автомобилей и типов автомобилей, вплоть до десятилетий спустя. Их автомобильный сектор все еще ослаблен по сравнению с другими сверхдержавами. «В период с начала правления Сталина и до начала Второй мировой войны Советы производили только два типа автомобилей на самом большом заводе в Европе; Ford Model A и грузовик Ford модели AA (1) ». Грузовик стал намного производительнее, так как он был полезен во время войны и для перемещения предметов.

(2,3)

После войны Сталин одобрил еще несколько автомобилей; ГАЗ Подеба, Москвич, ЗИС-110 и его бронированные и кабриолетные варианты предназначались только для самых важных людей в советском обществе.ЗИС-110 были построены на Сталинском заводе в Москве, и Сталин владел пятью броневыми модификациями. Для рядового советского гражданина приобрести машину было очень сложно. Сначала нужно было иметь достаточно денег на машину, а это было от 9000 до 16000 рублей. Среднестатистическому советскому рабочему потребовалось бы более двух лет, чтобы получить эти деньги; если бы ни на что не потратили ни рубля. Если бы у гражданина хватило денег, ему все равно пришлось бы ждать машину. Производство автомобилей в СССР было очень низким, а спрос на них был очень высоким.«Профсоюзы составляли списки ожидания, что могло означать отсрочку мечты о владении автомобилем на срок более шести лет» (1). Следующая модель автомобиля появилась только в конце 50-х годов с «Запорожьем». Автомобильная система в СССР при коммунизме изменилась очень мало. К сожалению, у плохой автомобильной истории России нет счастливого конца. Они по-прежнему производят очень мало автомобилей и имеют ужасную межгосударственную систему.

Газ Подеба (4)

Москвич (5)

ЗИС-110 Кабриолет (6)

Запорожет (7)

Это наследие автомобильного превосходства / разочарования продолжается и по сей день, поскольку никто не скажет, что я предпочитаю русскую машину немецкой или итальянской.(если только вы не диктатор и не хотите бронированный внедорожник Dartz за миллион долларов).

Дарц Промброн (8)

Цитированных работ:

1. Siegelbaum , Lewis. Авто для товарищей. Семнадцать моментов советской истории. http://soviethistory.macalester.edu/index.php?page=subject&SubjectID=1947cars&Year=1947&navi=byГод

2. Изображение Ford модели A. http://www.autoblog.com/2011/03/18/365-days-of-a-one-mans-quest-to-drive-a-ford-model-a-for-entir/

3.Изображение грузовика Ford Model AA. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:1928_Ford_Model_AA_Truck_FLW963.jpg

4. ГАЗ Подеба Имидж. http://www.cars-directory.net/gallery/gaz/pobeda/1954/gaz_pobeda_a1273552203b3624539_5_p.html

5.Москвич Имидж. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Moskvich-2140_Uzhhorod.jpg

6.ЗИС-110 Кабриолет Имидж. http://www.autogallery.org.ru/k/z/zis110_IgorGuzienko.jpg

7.Запорожет Имидж. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/04/Saporoshez_ZAZ_965_A.JPG

8. Изображение Дарца. http://www.boldride.com/ride/2012/dartz-prombron-aladeen-edition#gallery/4

американо-российских соглашений о контроле над ядерными вооружениями: краткий обзор


Контактное лицо: Дэрил Кимбалл, исполнительный директор; Кингстон Рейф, директор по политике в области разоружения и уменьшения угрозы

За последние пять десятилетий американские и советские / российские лидеры использовали ряд двусторонних соглашений и другие меры для ограничения и сокращения своих значительных ядерных боеголовок, а также стратегических арсеналов ракет и бомбардировщиков.Ниже приводится краткое изложение.

Соглашения о контроле над стратегическими ядерными вооружениями

СОЛЬ И

Начатые в ноябре 1969 года, к маю 1972 года переговоры об ограничении стратегических вооружений (ОСВ) привели к подписанию как Договора по противоракетной обороне (ПРО), который ограничивал стратегическую противоракетную оборону 200 (позже 100) перехватчиков каждый, так и Временного соглашения исполнительное соглашение, ограничивающее американские и советские межконтинентальные баллистические ракеты (МБР) и баллистические ракеты подводных лодок (БРПЛ).В соответствии с Временным соглашением обе стороны обязались не строить новые шахты межконтинентальных баллистических ракет, не увеличивать «значительно» размеры существующих шахт межконтинентальных баллистических ракет и ограничили количество пусковых установок БРПЛ и подводных лодок с БРПЛ. В соглашении игнорировались стратегические бомбардировщики и не учитывалось количество боеголовок, что позволяло обеим сторонам увеличивать свои силы, размещая на своих межконтинентальных баллистических ракетах и ​​БРПЛ и увеличивая свои силы базирования бомбардировщиков. Соглашение ограничивало Соединенные Штаты 1054 шахтами межконтинентальных баллистических ракет и 656 пусковыми установками БРПЛ.Советский Союз был ограничен 1607 шахтами межконтинентальных баллистических ракет и 740 пусковыми установками БРПЛ. В июне 2002 года США в одностороннем порядке вышли из Договора по ПРО.

СОЛЬ II

В ноябре 1972 г. Вашингтон и Москва договорились о заключении договора, следующего за ОСВ I. ОСВ-2, подписанного в июне 1979 г., ограничивала американские и советские межконтинентальные баллистические ракеты, БРПЛ и ядерные силы стратегических бомбардировщиков 2250 транспортными средствами (определяемыми как шахту межконтинентальных баллистических ракет, пусковую трубу БРПЛ или тяжелый бомбардировщик) и наложил ряд других ограничений на развернутые стратегические ядерные силы.Соглашение потребовало бы, чтобы Советы сократили свои силы примерно на 270 средств доставки, но силы США были ниже предела и фактически могли быть увеличены. Однако президент Джимми Картер попросил Сенат не рассматривать ОСВ-2 в связи с его советом и согласием после того, как Советский Союз вторгся в Афганистан в декабре 1979 года, и договор больше не рассматривался. И Вашингтон, и Москва впоследствии обязались соблюдать условия соглашения, несмотря на то, что оно не вступило в силу.Однако 26 мая 1986 года президент Рональд Рейган заявил, что будущие решения по стратегическим ядерным силам будут основываться на угрозе, исходящей от советских войск, а не на «несовершенном Договоре ОСВ-2».

ПУСК I

Договор о сокращении стратегических наступательных вооружений (СНВ-1), впервые предложенный в начале 1980-х годов президентом Рональдом Рейганом и окончательно подписанный в июле 1991 года, требовал от Соединенных Штатов и Советского Союза сократить свои развернутые стратегические арсеналы до 1600 транспортных средств доставки, не перевозящих больше более 6000 боеголовок по правилам соглашения.Соглашение требовало уничтожения избыточных средств доставки, что проверялось с использованием режима интрузивной проверки, включающего инспекции на местах, регулярный обмен информацией (включая телеметрию) и использование национальных технических средств (например, спутников). Вступление соглашения в силу было отложено на несколько лет из-за распада Советского Союза и последовавших за этим усилий по денуклеаризации Украины, Казахстана и Беларуси путем возвращения их ядерного оружия России и присоединения их к Договору о нераспространении ядерного оружия (ДНЯО) и СНВ. Я согласен.Сокращения СНВ-1 были завершены в декабре 2001 г., а срок действия договора истек 5 декабря 2009 г.

СНВ-2

В июне 1992 года президенты Джордж Буш и Борис Ельцин договорились о продолжении соглашения о СНВ-1, подписанном в январе 1993 года, призывало к сокращению развернутых стратегических арсеналов до 3000–3500 боеголовок и запрещало развертывание дестабилизирующих множественных боезарядов. — боеголовка ракеты наземного базирования. В СНВ-2 боеголовки учитывались примерно так же, как в СНВ-1, и, как и в случае его предшественника, требовалось уничтожение средств доставки, но не боеголовок.Первоначальный крайний срок реализации соглашения был январь 2003 г., через десять лет после подписания, но протокол 1997 г. перенес этот срок на декабрь 2007 г. из-за длительной задержки с ратификацией. И Сенат, и Дума одобрили СНВ-2, но договор не вступил в силу, поскольку Сенат не ратифицировал протокол 1997 года и несколько поправок к Договору по ПРО, принятие которых Дума установила в качестве условия вступления в силу СНВ-2. Договор СНВ-2 был фактически отложен в долгий ящик в результате действия U.С. выход из договора по ПРО.

СТАРТ III Framework

В марте 1997 года президенты Билл Клинтон и Борис Ельцин согласовали рамки переговоров по СНВ-3, которые включали сокращение развернутых стратегических боеголовок до 2 000–2500 единиц. Примечательно, что помимо требования об уничтожении средств доставки, переговоры по СНВ-3 должны были рассмотреть «уничтожение стратегических ядерных боеголовок… для обеспечения необратимости глубоких сокращений, включая предотвращение быстрого увеличения количества боеголовок.«Переговоры должны были начаться после вступления в силу СНВ-2, чего так и не произошло.

СОРТ (Московский договор)

24 мая 2002 года президенты Джордж Буш и Владимир Путин подписали Договор о сокращении стратегических наступательных потенциалов (СНП или Московский договор), в соответствии с которым Соединенные Штаты и Россия сократили свои стратегические арсеналы до 1700–2200 боеголовок каждый. Ограничение по количеству боеголовок вступило в силу и истекло в тот же день, 31 декабря 2012 года. Хотя обе стороны не пришли к соглашению о конкретных правилах подсчета, администрация Буша заявила, что Соединенные Штаты сократят только боеголовки, развернутые на действующих стратегических носителях (я.е., «оперативно развернутые» боеголовки) и не будет учитывать боеголовки, снятые с эксплуатации и помещенные на хранение, или боеголовки на средствах доставки, проходящих капитальный или ремонтный ремонт. Ограничения соглашения аналогичны тем, которые предусмотрены для СНВ-3, но договор не требовал уничтожения средств доставки, как это требовали СНВ-1 и 2, или уничтожения боеголовок, как это предусматривалось для СНВ-3. Договор был одобрен Сенатом и Думой и вступил в силу 1 июня 2003 г. СОРТ был заменен новым СНВ.5, 2011.

Новый СТАРТ

8 апреля 2010 г. США и Россия подписали новый договор СНВ, юридически обязывающее и поддающееся проверке соглашение, которое ограничивает каждую сторону 1550 стратегическими ядерными боеголовками, развернутыми на 700 стратегических системах доставки (межконтинентальные баллистические ракеты, БРПЛ и тяжелые бомбардировщики), а также ограничивает количество развернутых и неразвернутых боезарядов. пусковых установок до 800. Предел боеголовок, подпадающих под действие договора, на 30 процентов ниже верхнего предела SORT 2200, а предел средств доставки на 50 процентов ниже 1600, разрешенного в СНВ-1.В договоре предусмотрен режим проверки, сочетающий элементы СНВ-1 с новыми элементами, адаптированными к новому СНВ. Меры по договору включают инспекции и выставки на местах, обмен данными и уведомления, касающиеся стратегических наступательных вооружений и объектов, подпадающих под действие договора, а также положения, облегчающие использование национальных технических средств для наблюдения за договором. Договор также предусматривает постоянный обмен телеметрией (данные летных испытаний ракет до пяти испытаний в год) и не ограничивает существенным образом системы противоракетной обороны или возможности нанесения обычных ударов на большие расстояния.Сенат США одобрил новый договор СНВ 22 декабря 2010 г. Процесс утверждения российским парламентом (принятие Государственной Думой и Советом Федерации) завершился 26 января 2011 г. Договор вступил в силу 5 февраля 2011 г. , и обе стороны выполнили основные ограничения договора к 5 февраля 2018 г., крайнему сроку для выполнения. 3 февраля 2021 г. США и Россия договорились продлить новый СНВ на пять лет, как это разрешено в тексте договора, до 5 февраля 2026 г.

Соглашения о контроле над стратегическими ядерными вооружениями

Соглашения о контроле над стратегическими ядерными вооружениями

СОЛЬ I СОЛЬ II Договор о РСМД ПУСК I СТАРТ II СТАРТ III СОРТ

Новый СТАРТ

Статус Просрочено Никогда не вступал в силу Прекращено Просрочено Никогда не вступал в силу Никогда не обсуждались Заменено новым СТАРТ Действует
Предел развернутой боеголовки НЕТ НЕТ НЕТ 6 000 3 000–3500 2 000–2500 1,700-2,200 1,550
Лимит развернутых средств доставки США: 1710 МБР и БРПЛ
СССР: 2347
2,250 Запрещает ракеты наземного базирования на дальность от 500 до 5500 км 1,600 НЕТ НЕТ НЕТ 700
Дата подписи 26 мая 1972 г. 18 июня 1979 г. дек.8, 1987 31 июля 1991 г. 3 января 1993 г. НЕТ 24 мая 2002 г. 8 апреля 2010 г.
Дата ратификации, США 3 августа 1972 г. НЕТ 28 мая 1988 г. 1 октября 1992 г. 26 января 1996 г. НЕТ 6 марта 2003 г. 22 декабря 2010 г.
Ратификационное голосование, США 88-2 НЕТ 93-6 93-6 87-4 НЕТ 95-0 71-26
Дата вступления в силу окт.3, 1972 НЕТ 1 июня 1988 г. 5 декабря 1994 г. НЕТ НЕТ 1 июня 2003 г. 5 февраля 2011 г.
Срок реализации НЕТ НЕТ 1 июня 1991 г. 5 декабря 2001 г. НЕТ НЕТ НЕТ 5 февраля 2018 г.
Срок годности 3 октября 1977 г. НЕТ авг.2, 2019 5 декабря 2009 г. НЕТ НЕТ 5 февраля 2011 г. 5 февраля 2026 г. *

* Срок действия нового СНВ, изначально истекающий 5 февраля 2021 года, был продлен на пять лет до 2026 года, как это разрешено в тексте договора.

Нестратегические меры контроля над ядерным оружием

Договор о ракетах средней и меньшей дальности (РСМД)

Подписанный 8 декабря 1987 года Договор о РСМД требовал от Соединенных Штатов и Советского Союза поддающейся проверке ликвидации всех баллистических и крылатых ракет наземного базирования с дальностью от 500 до 5 500 километров.Отличающийся беспрецедентным, интрузивным режимом инспекций, включая инспекции на местах, Договор о РСМД заложил основу для проверки последующего СНВ-1. Договор о РСМД вступил в силу 1 июня 1988 г., и обе стороны завершили свои сокращения к 1 июня. , 1991, в общей сложности уничтожив 2692 ракеты. Соглашение стало многосторонним после распада Советского Союза, и в настоящее время его активными участниками являются США, Россия, Беларусь, Казахстан и Украина.Туркменистан и Узбекистан также являются сторонами соглашения, но не участвуют в совещаниях по соглашению или инспекциях на местах. Запрет на ракеты средней дальности бессрочный.

И США, и Россия выразили озабоченность по поводу соблюдения другой стороной Договора о РСМД. Соединенные Штаты впервые публично обвинили Россию в 2014 году в разработке и испытании крылатой ракеты наземного базирования — ракеты 9М729 — с дальностью, превышающей пределы Договора о РСМД.

Россия отрицает нарушение соглашения и выражает обеспокоенность по поводу его соблюдения Вашингтоном. Москва заявила, что Соединенные Штаты размещают в Европе пусковую систему противоракетной обороны, которая также может использоваться для запуска крылатых ракет, используя цели для испытаний противоракетной обороны с характеристиками, аналогичными запрещенным Договором о РСМД ракетам средней дальности, и создают вооруженные беспилотники. которые эквивалентны крылатым ракетам наземного базирования. 20 октября 2018 г. президент Дональд Трамп объявил о своем намерении «расторгнуть» соглашение, сославшись на несоблюдение Россией обязательств и озабоченность по поводу ракет Китая, а 2 декабря.4 февраля госсекретарь Майк Помпео объявил Россию «существенным нарушителем» договора. 2 февраля администрация Трампа направила официальное уведомление другим государствам-участникам договора о том, что она приостановит свои обязательства по договору и выйдет из него через шесть месяцев — в соответствии с условиями договора — и «расторгнет» договор, если Россия не вернется. к соблюдению за счет ликвидации наземных ракет 9М729.

2 августа 2019 г. США официально вышли из ДРСМД.

Президентские ядерные инициативы

27 сентября 1991 года президент Джордж Буш объявил, что Соединенные Штаты выведут из развертывания почти все тактические (нестратегические) ядерные силы США, чтобы Россия могла предпринять аналогичные действия, снизив риск распространения ядерного оружия после распада Советского Союза. В частности, Буш сказал, что Соединенные Штаты ликвидируют все свои ядерные артиллерийские снаряды и боеголовки ядерных баллистических ракет малой дальности и снимут все нестратегические ядерные боеголовки с надводных кораблей, ударных подводных лодок и наземных военно-морских самолетов.Советский лидер Михаил Горбачев ответил взаимностью 5 октября, пообещав ликвидировать все ядерные артиллерийские боеприпасы, ядерные боеголовки для тактических ракет и ядерные наземные мины. Он также пообещал снять с развертывания все советское тактическое военно-морское ядерное оружие. В рамках этих инициатив США и Россия сократили свои развернутые нестратегические запасы примерно на 5 000 и 13 000 боеголовок соответственно. Однако остаются серьезные вопросы относительно выполнения Россией своих обязательств, и существует значительная неопределенность в отношении текущего состояния тактических ядерных сил России.По оценкам Министерства обороны, Россия обладает примерно 2 000 нестратегических ядерных боезарядов, и их количество постоянно увеличивается. В Соединенных Штатах имеется несколько сотен нестратегических гравитационных бомб B61 для доставки истребителями малой дальности.

Назад в СССР: искусство советских очередей

Очереди стали естественным явлением во многих странах мира, но была одна страна, где очереди были важной частью жизни. Этой страны больше нет даже на карте — это Советский Союз .

Очередь в СССР была не только средством получить что-то — это было почти спортом, само по себе занятием . Очереди были достаточно хорошей причиной, чтобы пообщаться, поделиться новостями, посплетничать и скоротать время.

Вы когда-нибудь жаловались на то, как долго вам пришлось ждать? Давайте вернемся на несколько десятилетий назад и посмотрим, не все ли у вас так плохо, как вы думаете.

Краткая история Советского Союза Очереди за хлебом

Нельзя говорить о советских очередях, не говоря о очереди за хлебом.

Слово «кордон» само по себе стало почти синонимом коммунизма. По словам Питера Гатрелла, советская экономика была «экономикой абсолютного дефицита».

Фактически, даже Октябрьская революция 1917 года была отчасти вызвана нехваткой хлеба. Последующая Гражданская война не помогла ситуации, и в 1920 году производство зерна составляло лишь 60% от довоенного уровня.

Неспособность обеспечить население хлебом, использовать сельскохозяйственный потенциал страны и разработать разумную политику распределения привела к нескольким голодам в первой половине 20 века.Самый печально известный, Поволжский голод, унес жизни пяти миллионов человек.

Этот дефицит распространился на другие продукты. В постсталинскую эпоху предпринимались попытки улучшить жизнь граждан за счет повышения заработной платы и массового производства основных потребительских товаров (мыла, обуви, одежды и т. Д.). Несмотря на все это, очереди оставались центральной частью существования СССР.

Дефицит продуктов питания и товаров народного потребления оставался непрерывным на протяжении всего существования Советского Союза.Отказ Горбачева изменить государственную ценовую политику усугубил дефицит.

Это спорно, что именно привело к краху СССР в 1991 году, но это само собой разумеющееся, что дефицит стал знаком сигнальным деградации централизованно планируемой экономики.

Пытался ли СССР бороться с растущими очередями и неудовлетворительным качеством обслуживания клиентов? Да, но, как вы могли догадаться, мы, обсуждая эту тему прямо сейчас, не добились большого эффекта.

В донесениях НКВД упоминаются тысячи человек в городских магазинах в конце 30-х — начале 40-х годов. Вместо того, чтобы пытаться исправить ситуацию, правоохранительные органы пошли своим путем.

В 1940 году очереди были практически вне закона: очереди внутри магазина могли быть в часы его работы, но очереди за пределами магазина карались штрафами.

Это похоже на нанесение макияжа на прокаженного — это поверхностное «лекарство», которое только помогает не замечать открытые язвы.

Очереди и жизнь в СССР

Но остается вопрос, откуда в СССР появились очереди?

Естественно, очереди образуются всякий раз, когда количество людей, ищущих продукт или услугу, превышает количество доступных продуктов или поставщиков услуг.

Эта ситуация, знакомая каждому в наши современные капиталистические времена, была серьезно усугублена плановой экономикой советского образца, когда большая часть продукции — за исключением военной техники — производилась в недостаточных количествах.

Как бы люди ни испытывали ностальгию по поводу предполагаемого превосходства СССР в качестве , большинство советских товаров были далеко не первоклассными .

А причина? Никакого свободного рынка и коммерческой конкуренции, а это значит, что независимо от качества, продукты в любом случае будут уводить с полок.

Проще говоря, не было стимула для производителей делать лучше . В закрытой экономике покупатель имеет ограниченный выбор, а значит, и ограниченные права.

От Breadlines к Meatlines

Советские методы организации очередей превратили принцип «первым пришел — первым обслужен» в принцип социального дарвинизма. Первые несколько человек в очереди за мясом могли достать лучшие куски — «лучшие» были относительно среднего качества по стране. Остальным стоявшим в очереди пришлось довольствоваться костями и кожей с меньшим содержанием мяса.

Тот же дарвинистский принцип применим не только к магазинам, но и к нации в целом. Магазины в Москве были лучше снабжены мясом и другими товарами, и поэтому привлекали провинциальных покупателей за 100 миль.

Этот «мясной туризм» стал предметом знаменитой советской шутливой загадки: что такое зеленое, длинное и пахнет колбасой? Трамвай из Москвы.

В 1990 году Михаил Горбачев, первый и последний Президент Советского Союза, и Джордж Буш подписали торговое соглашение об экспорте в СССР замороженных куриных окорочков американского производства. Качество этих куриных окорочков было неслыханным по сравнению с существующими стандартами, особенно во время дефицита пищи.

Эти куриные окорочка быстро окрестили «ножками кустарника».

Советские очереди касались не только хлеба и мяса. За экзотическими, редкими продуктами — бананами, мандаринами, арбузами и дынями — стояли чудовищные очереди. Практически любой фрукт, кроме яблока, был в дефиците.

В 1980-х годах стало не хватать кофе и икры. Несмотря на то, что ряд стран Варшавского договора вели торговлю между собой, они не могли эффективно ликвидировать разрыв в поставках друг друга.

Розничная торговля в СССР была неэффективной, если не сказать практически отсутствующей. Это было организовано так, что покупатели должны были стоять в отдельной очереди за определенными продуктами — мясом, молочными продуктами, овощами и т. Д. — а затем ждать в другой, общей очереди у кассира.

Очереди за другими потребительскими товарами

Советские газеты всегда трубили об успехах в производстве, с постоянным потоком «увеличения производства» обуви, одежды и т. Д. Несмотря на все это, хорошую одежду и обувь было трудно найти.

Опять же, в отрасли просто не было конкуренции. Это было начальство, а не покупатели, которые должны были диктовать, сколько пар обуви необходимо. Удачи в поиске подходящей обуви! Полки были заполнены ботинками, которые были слишком велики для всех, но их все равно производили из-за планов правительства.

Как только люди попробовали качество за железным занавесом, их патриотизм, вероятно, сказался на себе. Джинсовая одежда иностранного производства была редкостью, но по-прежнему пользовалась популярностью не только среди молодежи, но и среди взрослых.Не было ничего необычного в том, чтобы купить пару американских джинсов почти на месячную зарплату.

Даже алкоголь, потребление которого при советской власти выросло до беспрецедентных масштабов, страдал от дефицита. Дешевый и доступный сорт игристого вина «Советское», называвшийся просто «Советское шампанское», был всего лишь бледной имитацией.

Но в отсутствие альтернативы человека не знали и не могли знать ничего лучше .

Когда Горбачев ввел в действие запрет в СССР (так называемый «сухой закон»), нехватка алкоголя стала еще хуже, причем не только из-за ограниченного наличия, но и ограниченного времени для покупки.Километровые очереди перед магазинами во время пятичасовых окон возможностей стали нормой.

Очереди за туалетной бумагой

Даже туалетная бумага не избежала советских очередей.

Следует отметить, что вначале туалетная бумага не использовалась так широко. Вместо этого люди будут использовать газеты, не обращая внимания на вредное воздействие жирных газетных чернил.

В моде, которая сейчас звучит откровенно кафкиански, советским властям пришлось развернуть широкомасштабную рекламную кампанию: реклама туалетной бумаги была в газетах, журналах и даже в кинотеатрах до фильмов.

И Советы преуспели, люди стали привыкать к туалетной бумаге, но то, что произошло потом, всегда происходит в закрытой экономической системе, когда продукт становится слишком популярным.

Советское планирование не могло угнаться за спросом , что вызывало огромные очереди за туалетной бумагой в магазинах. Покупатели получали дюжину рулонов туалетной бумаги, продевали через них веревку и затем надевали на себя этот абсурдный браслет из туалетной бумаги.

Еще больше очередей

И это только продукты! Помимо этих более коротких очередей, советским людям приходилось стоять в многолетних очередях за мебелью, машинами и жильем.Вам нужно было войти в список

Если человек пропустил свою очередь, никто не подумал бы напомнить ему дважды. Несмотря на всю антикапиталистическую пропаганду, именно Советский Союз был настоящим собачьим миром.

Большой любитель анекдотов на счет Советского Союза, Рональд Рейган однажды рассказал такую ​​историю:

На получение собственной машины нужно ждать 10 лет, и вы должны вложить деньги заранее. Один мужчина положил деньги, и начальник сказал ему: «Вернись через 10 лет и забери свою машину.

Мужчина ответил: «Утро или полдень?»

И парень за прилавком сказал: «Через десять лет, какая разница?»

Мужчина ответил: «Ну, сантехник приходит утром».

Очередь в первый Макдональдс в СССР

Была одна советская очередь, которая попала в заголовки газет всего мира. Возможно, вы даже видели фотографии — открытие первого ресторана быстрого питания McDonald’s в Москве.

McDonald’s обсуждает идею открытия ресторана с советскими чиновниками с 1976 года. В 1988 году они наконец получили разрешение, и строительные работы начались. Годом позже в этот проект было инвестировано более 50 миллионов долларов США, включая специальный завод по производству фирменных ингредиентов.

На должность кассира подали заявки более 35 000 человек. На тот момент московский ресторан установил рекорд: самых больших Макдональдса в мире: , с 700 местами внутри и 200 на улице и почти 30 кассовыми аппаратами.

Первый советский ресторан McDonald’s открылся на Пушкинской площади в Москве 31 января 1990 года. Первоначально компания планировала, что на открытие ресторана придет 1000 человек. Их не хватило на несколько тысяч — пять тысяч человек выстроились в очередь, чтобы отведать глупо звучащую еду.

За день открытия московский McDonald’s установил очередной рекорд, обслужив более 30 тысяч посетителей. Хотя людям требовалось более пяти часов, чтобы добраться до фронта, они не испытывали ничего подобного раньше — в Советском Союзе ожидание было неотъемлемой частью жизни.

(Не связано, но именно так люди ели Биг Мак вначале: они разбирали его, слой за слоем, и съедали каждый слой отдельно ножом и вилкой.)

Запуск McDonald’s в Москве почти стал миф сам по себе. В связи с запуском советского Макдональдса ходит много анекдотов.

Предположительно на двери висела табличка с указанием лимита гамбургеров, который может заказать один человек. Это, конечно, противоречило мировоззрению советских людей, которые считали дефицит само собой разумеющимся и всегда покупали на складе.

Другой контраст был в обслуживании клиентов. Как мы указывали выше, обслуживания клиентов в СССР не существовало. Вот почему менеджерам приходилось обучать новых кассиров улыбаться при обслуживании. Некоторым это может показаться абсурдным, но улыбка не была признаком вежливости или дружелюбия. Во всяком случае, это могло намекнуть на озорство.

Это восходит к классической русской поговорке: «Смеяться без причины — признак дурака».

Вы не можете сказать «СССР», не сказав «США».

Очереди, возможно, не были советским изобретением, но они были неотъемлемой частью жизни всех граждан СССР.

В каком-то смысле очереди стали высшим символом истинного советского равенства. Независимо от того, кем вы были и откуда приехали, вам приходилось стоять в одних и тех же длинных очередях за одними и теми же некачественными продуктами.

И это еще более удивительно, видеть, как длинные очереди снова становятся частью нашей жизни. Но вместо оправданного гнева некоторые из этих очередей становятся предметом гордости — даже радостью.

Сколько раз вы слышали о людях, которые стояли в очереди часами, если не днями, просто чтобы купить iPhone на день раньше, чем кто-либо другой? Сколько людей считают, что стоять в очереди за билетами на любимую группу или футбольную команду очень важно?

Надо помнить, что очереди — это, в первую очередь, сбой в системе снабжения .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *