Самый прожорливый автомобиль в мире: Составлен топ-5 автомобилей с рекордным расходом топлива

Сравнили расход машин по паспорту и в жизни: экспертиза «За рулем» — журнал За рулем

В инструкции по эксплуатации автомобиля записан один расход топлива, а по чекам с заправок показатели иные. Все дело в устаревшей методике.

Материалы по теме

Расхождение заложено самой методикой измерения аппетита машины. Автомобили на европейском и российском рынках до последнего времени подтверждали расход топлива по так называемому новому ездовому циклу NEDC (New European Driving Cycle). С годами от новизны осталось одно название: городскую часть представили в 1970 году, загородную — 20 лет спустя.

Несмотря на несколько последующих изменений, методика уже не выдерживает критики. Основная претензия — оторванность от реальной жизни: показатели у многих автомобилей получаются сильно заниженными. И это неудивительно — ритм движения из семидесятых (и даже из девяностых) от нынешнего отличается значительно.

Почему расход не совпадает с паспортным

Городской цикл NEDC длится 780 секунд. Средняя скорость составляет около 18 км/ч. Казалось бы, при таких вводных расход должен оказаться правдоподобным. К примеру, в Москве такая средняя скорость означает серьезные пробки. Но зачетная езда предполагает разгон до 50 км/ч. Динамика при этом тракторная: «полтинник» автомобиль набирает аж за 26 секунд! Реальное движение более динамичное, а потому и расход топлива выше.

Материалы по теме

Трассовая часть рассчитана на 400 секунд. С ней та же история. Пик скорости — 120 км/ч. Причем действительно пик: набрал — и сразу финишное торможение. Разгон до основных 70 км/ч идет 41 секунду. А по средней скорости набегают 63 км/ч. Опять же, на российских шоссе выходит примерно столько же, но ритм движения принципиально иной, что и приводит к расхождению теории с практикой.

Древний цикл отлично подходит для получения парадных показателей: результаты некоторых моделей выглядят фантастически. Долгие остановки (25% времени) позволяют раскрыть себя в полной мере системе «Старт/стоп».

Не запрещено выключать все системы комфорта, которых сейчас множество, и ставить на машину колеса минимально допустимой размерности, расход на которых ниже. Эти нюансы только усугубляют разницу.

Кроме того, современные многоступенчатые коробки передач стремятся загнать моторы на минимальные обороты, потому что так экономичнее. А турбодвигатели выходят на пик крутящего момента раньше атмосферников, тем самым тоже помогая экономить литры топлива.

Плюс общая протяженность NEDC — 11 км и меньше 20 минут — позволяет многим гибридам едва ли не весь путь проделать на аккумуляторе. И получается, что большой внедорожник или спорткар с сотнями сил под капотом расходуют на сотню километров меньше 3 литров бензина. Всем очевидно, что в реальной жизни расход будет больше не на десятки процентов, а в несколько раз. Однако по документам всё чисто.

Кстати, японский цикл JC08 еще медленнее и «экономичнее». Американский FTP‑75, напротив, ближе к жизни.

Методика измерений проста: в заглохший с пустым баком автомобиль заливаем 15 л бензина на трассе и 10 л в городе. И снова едем до «высыхания». Примерно зная, на сколько хватит топлива, несложно подгадать остановку в безопасном месте.

Методика измерений проста: в заглохший с пустым баком автомобиль заливаем 15 л бензина на трассе и 10 л в городе. И снова едем до «высыхания». Примерно зная, на сколько хватит топлива, несложно подгадать остановку в безопасном месте.

А как правильно?

Но правда скоро должна восторжествовать. Новые модели уже начали прогонять по гармонизированному «мировому» циклу WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Пока его сторонятся США, но, вероятно, и там скоро примут. От замеров по старой методике NEDС планируют отказаться уже в следующем году.

Материалы по теме

Цикл WLTP разделен на четыре фазы: медленную с максимальной скоростью 56,5 км/ч, среднюю до 77 км/ч, быструю с разгоном до 97 км/ч и очень быструю с пределом на 131 км/ч. Если посмотреть на график, бросается в глаза отсутствие горизонтальных линий. Равномерное движение не предусмотрено, только разгоны и торможения. Остановок меньше (всего 13% времени), разгоны интенсивнее примерно в полтора раза. Средняя скорость выше (46,5 км/ч против 33,6 по NEDC). И ездить подопытной машине приходится дольше: полчаса и 23,4 км. Положен конец манипуляциям с шинами и комплектациями.

Теперь результаты должны быть намного ближе к тем, что мы получаем в реальной эксплуатации. Подтверждение легко найти на немецких сайтах автопроизводителей. Почти все в характеристиках автомобиля указывают два расхода топлива — по старому циклу NEDC и по новому WLTP.

Материалы по теме

Переход от устаревшего цикла NEDC к приближенному ­ к реальной жизни WLTP ­сделает паспортные данные честнее.

Для наглядности возьмем Volkswagen Passat 2.0 TSI с преселективным роботом. Такая машина со 190‑сильным мотором и старт-стопом продается с начала года и в России. Замеры по прежней схеме сулили аппетит 5,1 л/100 км на трассе, 8,0 л/100 км в городе и 6,3 л на сотню в смешанном цикле. WLTP доказал, что в городских заторах реальный расход составит 11,2 л/100 км. На трассе, не разгоняясь быстрее сотни в час, уложитесь в лучшем случае в 6,5 л, а в ультрабыстром цикле увеличите аппетит до 7 литров. Средний же вышел 7,6 л/100 км.

Выходит, самое скромное преуменьшение было на 21% — в смешанном цикле. Медленный город выявил расхождение в 40%! Это коррелирует с испытаниями, проведенными в Швеции. Там в выборке из более чем полутора десятков дизельных моделей расхождение между результатами по циклам WLTP и NEDC у некоторых превышало 20% и даже 30%.

Что сделали мы

Я поставил себя на место рядового автомобилиста, у которого из инструментов проверки лишь заправочный шланг, одометр и кассовые чеки с АЗС. Конечно, так лабораторной точности не достичь, зато к реальной жизни ближе некуда — и куда интереснее и полезнее для всех владельцев.

Для проверки выбрали самые что ни на есть «рыночные» машины — легковые Ладу Веста, Volkswagen Polo и Datsun mi-DO (он же Лада Гранта и Калина), а также кроссоверы Renault Arkana и Haval F7.

Лада Веста 1.6 АМТ (106 л.с.) Лада Веста 1.6 АМТ (106 л.с.) Заявленный расход город/трасса, л/100 км: 9,0/5,3 Измеренный расход город/трасса, л/100 км: 7,9/6,2

Datsun mi-DO 1.6 АТ (87 л.с.) Datsun mi-DO 1.6 АТ (87 л.с.) Заявленный расход город/трасса, л/100 км: 10,4/6,1 Измеренный расход город/трасса, л/100 км: 9,9/6,5

Haval F7 2.0 Т DCT 4×4 (190 л.с.) Haval F7 2.0 Т DCT 4×4 (190 л.с.) Заявленный расход город/трасса, л/100 км: 12,5/7,5 Измеренный расход город/трасса, л/100 км: 13,5/9,0

Renault Arkana 1.3 TCe CVT 4×4 (150 л.с.) Renault Arkana 1.3 TCe CVT 4×4 (150 л.с.) Заявленный расход город/трасса, л/100 км: 9,1/6,1 Измеренный расход город/трасса, л/100 км: 9,1/7,5

Volkswagen Polo 1.4 TSI DSG (125 л.с.) Volkswagen Polo 1.4 TSI DSG (125 л.с.) Заявленный расход город/трасса, л/100 км: 7,3/4,8 Измеренный расход город/трасса, л/100 км: 7,5/5,5

Весту и mi-DO везут простенькие атмосферники, на остальных установлены турбомоторы, причем в паре с «экономичными» роботами и вариаторами. Но дополнительных ухищрений для экономии бензина, вроде старт-стопа или электромоторов, ни на одной машине нет.

Прямого сопоставления между ними не предполагалось, но сделать это проще простого: все замеры делались на одних и тех же дорогах, примерно в одинаковую погоду.

• Тестовый «город» получился достаточно свободным, со средней скоростью 27 км/ч. Примерно столько и выходит в обычной жизни, если ездить по Москве без серьезных заторов: на светофорах, конечно, стоишь, но все проезжаешь с первого цикла. Разгон в полпедали: не больше 3000 об/мин у атмосферных двигателей и до 2000–2200 об/мин на «турбах».
• Трассовый режим сделал настоящим, магистральным. Старался поддерживать около 110 км/ч по спидометру, что с учетом разворотов на маршруте и легких затруднений движения (ремонты, фуры в левой полосе) выдало у всех на финише среднюю в 104 км/ч. Здесь разгоны интенсивнее — на три четверти хода педали.
• От измерения расхода методом долива до отсечки сознательно отказался. Она срабатывает по-разному, достаточно вставить заправочный пистолет под чуть другим углом — и это здорово повлияет на точность результатов. Поэтому заливал определенное количество топлива и ездил, пока бак не опустеет и машина не встанет. Переживающих за здоровье бензонасосов отсылаем к нашей недавней экспертизе. Ее вердикт: ничего плохого с насосом не случится. А инерции даже на небольших скоростях всегда хватало, чтобы безопасно припарковаться на обочине.

Во все автомобили заливал «улучшенный» АИ‑95 из одного и того же пистолета на одной и той же АЗС. На трассе выкатывал по 15 л топлива, в городе — 10 л.

На завалившейся за пределы шкалы стрелке и прочерках в графе запаса хода Веста 1.6 может проехать больше 120 км. Вот это я понимаю — аварийный запас!

На завалившейся за пределы шкалы стрелке и прочерках в графе запаса хода Веста 1.6 может проехать больше 120 км. Вот это я понимаю — аварийный запас!

Маршрутный компьютер Фольксвагена Поло оказался самым точным. Даже при мизерном количестве топлива в баке он высвечивал средний расход, в точности совпадающий с реальным.

Маршрутный компьютер Фольксвагена Поло оказался самым точным. Даже при мизерном количестве топлива в баке он высвечивал средний расход, в точности совпадающий с реальным.

Сколько потребляют легковушки

Веста начала с сюрприза. Маршрутный компьютер, показывая оставшийся пробег на запасе бензина в баке, после 30 км включает прочерки: мол, конец близок.

Оказалось, что в вальяжном режиме топлива хватает — внимание! — на 123 км. Так что владельцам на заметку: если окажетесь в ситуации, когда до заправки далеко, не паникуйте, протянете еще много.

Официально редакционная Веста со 106‑сильным двигателем и роботом должна потреблять 9 л/100 км в городе и 5,3 л/100 км за городом. Первый параметр очень похож на правду, ибо по чекам за пройденные с 2015 года 90 000 км мне больший расход отмечать не приходилось. Даже зимой. А сейчас, при умеренном весеннем тепле, седан выдал результат 7,9 л/100 км. Еще раз подтвердилась экономичность вазовского мотора 1.6.

Материалы по теме

А вот трассового показателя достичь не удалось. Мой результат — 6,2 л/100 км. Совпадает с замером двухлетней давности, когда мы проверяли аппетит двух Вест на разных бензинах. Тогда был разгар лета, но результат оказался почти таким же, 6,3 л/100 км. Впрочем, на «пятерку» на сотню Весту тоже можно уговорить. Надо просто сбросить скорость и ехать в темпе фуры.

Редакционный Datsun mi-DO оснащен классическим автоматом Jatco. Едет весьма бодро, если учесть, что под капотом всего 87 «лошадей» — хвала инженерам, столь удачно подобравшим настройки. Однако коробка немолодая, четырехступенчатая, а потому не способствует экономии бензина. Зато на умеренный аппетит работают небольшая масса машины и нежадный до топлива вазовский восьмиклапанник. Производитель обещает 10,4 л/100 км в городе и 6,1 л/100 км на трассе. На деле получилось так же, как и с Вестой. По Москве mi-DO довольствовался меньшим, выпив 9,9 л/100 км. На магистрали сумел уложиться в 6,5 л/100 км. Для его четырехступки итог неплохой, но по сравнению с одноклассниками mi-DO ест многовато.

Третий из «народников» вызывал у меня наибольший интерес. Volkswagen Polo экономичен даже с мотором 1.6 в связке с шестиступенчатым автоматом. А что он покажет, когда под капотом 125‑сильный двигатель 1.4 TSI и робот DSG? Должна же быть весомая компенсация за техническую сложность! Ожидания оправдались отчасти.

Обещано было 7,3 л на сотню в городе и 4,8 на шоссе — получено 7,5 и 5,5 соответственно. При своей мощности и динамике, лучших в сегменте, Polo еще и обладает выдающейся экономичностью. Официальная характеристика почти не врет, а на выходе — отличный баланс потребительских качеств.

А что с аппетитом у кроссоверов?

Кроссоверы — заведомо более прожорливые машины. И у них расхождение между парадными показателями и реальными должно оказаться больше.

Материалы по теме

Renault Arkana в топовой версии оснащена 150‑сильным турбомотором 1.3 в связке с вариатором. Для кросс-купе декларируется расход 9,1 л/100 км в городе и 6,1 л/100 км на трассе. В городском цикле результат получился копейка в копейку: расчет показал ровно 9,1 л на сотню. С шоссейным режимом, как и во всех предыдущих случаях, вышел перебор. Arkana потребовала 7,5 л бензина на зачетные 100 км. И все равно — неплохой показатель.

Haval F7 — самый жадный до бензина. Производитель обещает 12,5 л/100 км в городе и 7,5 л/100 км вне населенных пунктов. И он единственный из всей компании заметно выбился из обоих показателей. По Москве F7 превысил паспортный расход ровно на литр, на магистрали — на полтора. Ездящий на нём коллега Максим Сачков подтвердил: даже на трассе не так просто убедить машину есть меньше десяти литров. Прожорливый малый. И турбомотор с преселективом не помогают.

ГОСТ Р 58404–2019 разрешает заправлять топливо на АЗС в пластиковые канистры, сертифицированные для хранения горючего. Под прямым запретом — стеклянные емкости и «пластик» для иных целей. И все равно, ссылаясь на внутренние запреты, многие заправки отказываются обслуживать. И сам не зальешь: ретивые заправщики бегут к кассиру и выключают колонку. К счастью, проблемы нет на автоматических АЗС.

ГОСТ Р 58404–2019 разрешает заправлять топливо на АЗС в пластиковые канистры, сертифицированные для хранения горючего. Под прямым запретом — стеклянные емкости и «пластик» для иных целей. И все равно, ссылаясь на внутренние запреты, многие заправки отказываются обслуживать. И сам не зальешь: ретивые заправщики бегут к кассиру и выключают колонку. К счастью, проблемы нет на автоматических АЗС.

ИТОГИ

Материалы по теме

Тест показал: замеры по устаревшей методике NEDC для простых машин без старт-стопа и гибридного довеска не выдают больших расхождений с реальностью. Город все испытуемые за исключением Хавейла откатали близко к паспортным характеристикам или даже лучше них. Да и у него разница сравнительно невелика, около 8%. Но это «нормальный» город — без пробок, с умеренно-активными разгонами. Если ехать чуть жестче, расход вырастет заметно.

Магистральные показатели оказались больше обещанных. Но я и ездил достаточно активно: средняя 104 км/ч — это много. В реальности трассовый режим в большей степени отличается от сертификационного, нежели городской. На двухполосной дороге картину портят обгоны с выкручиванием мотора к максимальным оборотам. На магистрали движение более равномерное, но многие держат разрешенные 110 км/ч (а порой и выше), что тоже выходит за рамки экономичного цикла. Если хотите увидеть на маршрутном компьютере паспортные показатели, держите не больше девяноста, а лучше даже восьмидесяти.

Мы будем проверять реальный расход топлива у попадающих на наши тесты интересных моделей и копить статистику. О результатах непременно расскажем.

Самый прожорливый танк Советского Союза

Вниманию ценителей истории отечественной бронетанковой техники предлагаются отчётные материалы о состоявшихся летом-осенью 1976 года сравнительных испытаниях четырёх типов советских танков. Они проводились в соответствии с приказом министра обороны Д.Ф. Устинова «О проведении войсковых испытаний танков» от 20 июля 1976 года, по результатам чего в сентябре того же года был оформлен «Акт о результатах испытаний». О содержании этих документов и пойдёт речь ниже.

Знаменитая «восьмидесятка» — танк, в отношении которого равнодушных нет, причём с годами армия его поклонников только растёт и множится. Однако большинство фанатов Т-80 видели эту машину только на экране, в лучшем случае — в музеях или на демонстрационных трассах выставок и шоу. Людей, которые считают Т-80 вредной и ненужной машиной, намного меньше, но это, как правило, профессионалы, глубоко владеющие темой.

Танк Т-80

Среди военных, которым пришлось служить на Т-80, тоже нет единства. Рядовой и младший офицерский состав, как правило, от «восьмидесятки» в восторге. В самом деле, машина очень легка в управлении и обслуживании, прощает водителю массу ошибок. Зимой с запуском двигателя практически не надо мучиться, не нужно ходить в пропитанной соляркой и маслом робе и ковыряться в моторе. Те, кто на нем служат, считают себя элитой танковых войск. Другое дело — старшие командиры, которым приходится задумываться о боеготовности вверенных им частей, об обеспечении колонн «восьмидесяток» на маршах топливом, что неизменно вызывает головную боль.

О том, что Т-80, оснащённый газотурбинной силовой установкой, является достаточно прожорливой машиной, знают все. Другое дело, что одни об этом кричат, а другие, в силу различных собственных интересов, помалкивают или стараются старательно обойти вопрос. На фоне подобных недомолвок возникают дискуссии и споры. Т-80 и в самом деле прожорлив, но насколько? Чтобы разобраться в этом, обратимся к подлинным документам — материалам отчёта о совместных сравнительных испытаниях танков Т-80, Т-64А, Т-72 и Т-62, проводившихся в середине 1976 года. Интересно, что эти испытания были назначены приказом министра обороны СССР Д.Ф. Устинова на следующий день после его же приказа о принятии Т-80 на вооружение.

Танк Т-80 образца 1976 года. Фото М. Павлова

Нельзя сказать, что результаты упомянутых испытаний любителям бронетанковой техники неизвестны: о них неоднократно рассказывалось в литературе, посвящённой созданию танков второго послевоенного поколения. Только навскидку можно вспомнить четыре весьма серьёзные и довольно свежие книги, перечисленные в списке литературы к статье, а многочисленные статьи в периодических изданиях вообще не поддаются подсчёту. Их авторы — конструкторы-танкостроители из Ленинграда (Санкт-Петербурга) и Нижнего Тагила, истинные патриоты своих КБ и своих изделий, но именно в силу данного обстоятельства абсолютного доверия к этим публикациям нет. Но время идёт, архивные фонды приоткрываются, и сегодня мы можем обратиться к документам-первоисточникам.

С целью сравнения боевых, технических и эксплуатационных возможностей танков Т-80, Т-64А, Т-72 и Т-62 в одинаковых условиях и использования полученных результатов для дальнейшего совершенствования танков главкому Сухопутных войск предписывалось с 20 августа по 30 сентября 1976 года провести испытания на территории Белорусского, Киевского и Прикарпатского военных округов.

Танки Т-80 в цехах Кировского завода (Ленинград). Фото М. Павлова

Для проведения испытаний в Киевском военном округе формировался отдельный танковый батальон в составе четырёх рот, по 10 однотипных танков в каждой. До начала испытаний предусматривалось сколачивание подразделений с пробегом не менее 300 км.

В ходе испытаний оценивались тактические возможности танковых рот, их маршевые возможности при движении по-боевому и по-походному днём и ночью, время приведения в боеготовое состояние после совершения длительных маршей. Не остались без внимания удобство боевой работы экипажа, расход горюче-смазочных материалов, необходимое время и средства для заправки горюче-смазочными материалами роты танков, запас хода на основных баках и дополнительных бочках, время, объём и удобство технического обслуживания и ремонта. Отдельно рассматривалась трудоёмкость подготовки танков к преодолению водных преград по дну.

Испытания проводились на территории Белорусского, Прикарпатского и Киевского военных округов в объёме 2500–3000 км. В ходе испытаний предусматривались марши с суточными переходами не менее 300 км, ротные тактические учения без боевой стрельбы и с боевой стрельбой, стрельбы всеми типами снарядов на максимально возможные дальности с места и с ходу, преодоление водной преграды по дну, выполнение упражнений курса вождения танков.

Рота танков Т-80 на испытаниях. Фото М. Павлова

Для формирования батальона Т-80 поставки 1976 года брались с офицерами и экипажами из 213-й мотострелковой дивизии Приволжского военного округа, Т-64А и Т-64Б — с завода им. В.А. Малышева, в том числе три танка с комплексом «Кобра». Офицеры и экипажи для них поступили из Киевского военного округа. Т-72 поступили из Нижнего Тагила, офицеры и экипажи для них — из Белорусского военного округа. Наконец, Т-62 прибыли с 969-й центральной базы резерва танков, дислоцировавшейся в Уречье, что под Минском, офицеры и экипажи для них — из Киевского военного округа. В период с 10 по 19 августа было проведено сколачивание батальона. Общий пробег танков в период сколачивания составил 240–280 км.

По результатам войсковых испытаний были сделаны следующие выводы, сведённые в отчёт. Сообщалось, что испытания подтвердили высокий уровень боевых и эксплуатационно-технических характеристик отечественных танков, их соответствие современным требованиям. По совокупности основных боевых и эксплуатационно-технических характеристик (эффективности вооружения, подвижности, боеготовности, обитаемости, работе средств связи, трудоёмкости технического обслуживания) лучшие результаты показал Т-80, однако по запасу хода и топливной экономичности он уступил Т-64А, Т-72 и Т-62.

Т-64Б, оснащённый автоматизированной системой управления огнём и комплексом управляемого вооружения, в ходе испытаний показал существенное превосходство в сравнении с остальными танками по эффективности стрельбы на дальности до 4000 метров.

На испытаниях в Белорусском военном округе, 1976 год. Фото: музей АО «Уралвагонзавод»

Принятые в отечественном танкостроении основные пути повышения боевых и эксплуатационно-технических качеств танков предлагалось сохранить и развивать в следующих направлениях:

• внедрение высокоточной автоматизированной системы управления огнём;
• оснащение комплексом управляемого реактивного вооружения;
• повышение точности боя пушек и мощности боеприпасов;
• увеличение боекомплекта;
• улучшение обзорности и условий поиска целей, особенно с места командира;
• повышение эффективности защиты, в том числе разработка новых методов защиты;
• дальнейшее повышение удельной мощности танка в сочетании с совершенствованием трансмиссии, ходовой части и приводов управления;
• повышение экономичности силовых установок и запаса хода танков;
• ликвидация существенного отставания средств связи от уровня современных требований по управлению танковыми подразделениями.

Целесообразной представлялась разработка единого танка с газотурбинным и дизельным двигателями, конструкция которого должна была быть максимально унифицирована с лучшими техническими решениями танков Т-80, Т-64Б, Т-72.

На испытаниях танков на полигоне в Белорусском военном округе, 1976 год. Фото: музей АО «Уралвагонзавод»

Результаты испытаний выявили необходимость проведения дальнейших работ по совершенствованию отдельных характеристик и максимальной унификации Т-80, Т-64А, Т-64Б, Т-72 и комплектующих изделий к ним, а также подтвердили актуальность модернизации Т-62 в части повышения эффективности его вооружения за счёт установки системы управления огнём «Волна» с квантовым дальномером и баллистическим вычислителем.

Т-64Б, оснащённый танковым дальномером, баллистическим вычислителем и стабилизатором повышенной точности, показал лучшие результаты по сравнению с Т-80 и Т-72: по затратам времени на поражение цели в 1,33 и 1,76 раза, а по расходу боеприпасов на поражение цели — в 1,2 и 1,8 раза соответственно.

Т-80 по сравнению с другими танками (за исключением Т-64Б) практически при всех стрельбах показал лучшие результаты. Превосходство Т-80 над Т-72, имеющим одинаковый с ним комплекс вооружения, могло быть объяснено положительным влиянием на стрельбу лучших характеристик подвески танка, преимуществом газотурбинного двигателя по плавности изменения скоростей движения и меньшим значениям вибрационных нагрузок, возникающих при работе двигателя.

Т-72 и Т-64А по частоте попаданий, расходу боеприпасов и затратам времени на поражение целей показали практически одинаковые результаты при разных прицельных комплексах (ТПД-К1 и ТПД-2-49). Это было связано с тем, что значительную часть упражнений Т-64А выполняли совместно с Т-64Б, имеющими квантовый прицел-дальномер с баллистическим вычислителем, и вели стрельбу с корректировкой, получаемой от Т-64Б.

Некоторое снижение результатов стрельб Т-72 объяснялось недостаточными навыками наводчиков этих танков в пользовании квантовым прицелом-дальномером ТПД-К1.

Худшие результаты стрельб Т-62 по сравнению с результатами стрельб из основных танков явились следствием относительно низкой баллистики 115-мм пушки У5-ТС, повышенной чувствительности кумулятивного снаряда к боковому ветру и менее совершенной системой управления огнём.

Дальность действительного огня, полученная в процессе испытаний стрельбой, для танков со 125-мм пушкой составила: при стрельбе бронебойным подкалиберным снарядом — 2300–2000 метров с места и 1900–1700 метров с ходу, при стрельбе кумулятивным снарядом — 1800–1600 метров с места и 1600–1400 метров с ходу. Дальность действительного огня при стрельбе из 115-мм пушки танка Т-62 оказалась меньше дальности действительного огня 125-мм пушки танков Т-80, Т-64А, Т-72 на 200–300 метров.

Результаты стрельбы из танка Т-64Б управляемым снарядом 9М112 на дальность 2900–3800 метров показали, что танк с комплексом реактивного управляемого вооружения «Кобра» обладает более высокими огневыми возможностями и способен поражать цели с места и с ходу с высокой точностью (из 29 выстрелов получено 21 попадание, 4 промаха и 4 отказа по снаряду). Наличие отказов свидетельствовало о необходимости продолжения работ по повышению надёжности снаряда.

Стрельбы взводом на большие дальности осколочно-фугасным снарядом показали, что при условии обнаружения и опознавания цели взвод может вести эффективную борьбу с малоразмерными целями, в том числе с боевыми машинами ПТУРС, на дальности 3500–4000 метров. При выполнении стрельб взводом на большие дальности средний расход снарядов на поражение цели и время на решение огневой задачи составили:

• для танков Т-80 — 5,4 снаряда и 1,20 минуты;
• для танков Т-64А — 6,3 снаряда и 1,50 минуты;
• для танков Т-72 — 7,6 снаряда и 1,75 минуты;
• для танков Т-62 — 6,0 снаряда и 2,60 минуты.

При проведении стрельб по определению частоты попаданий первым выстрелом на дальность 1200 метров с места и 1300–1200 метров с ходу по мишени №12 бронебойным подкалиберным снарядом были получены высокие результаты:

• для танков Т-80, Т-64А, Т-64Б, Т-72 с места — 95%, для танков Т-62 — 100%;
• для танков Т-80, Т-64А, Т-64Б, Т-72 с ходу — 87–93%, для танков Т-62 — 73%.

В ходе учебных стрельб танки показали следующие результаты. Частота попаданий:

• для танков Т-80 — 54%;
• для танков Т-64А — 48%;
• для танков Т-72 — 44%;
• для танков Т-62 — 34%.

Время на подготовку первого выстрела:

• для танков Т-80 — 20–27 с;
• для танков Т-64А — 20–35 с;
• для танков Т-72 — 22–29 с;
• для танков Т-62 — 18–28 с.

Затраты времени на поражение целей:

• для танков Т-80 — 42 с;
• для танков Т-64А — 51 с;
• для танков Т-72 — 54 с;
• для танков Т-62 — 75 с.

Результаты стрельб показали достаточную надёжность оружия и боеприпасов, обеспечивающих выполнение всех пунктов программы испытаний. После совершения длительных маршей при подготовке вооружения к стрельбе не требовалось проведения эксплуатационных регулировок и длительного технического обслуживания. На подготовку вооружения к стрельбе непосредственно после совершения марша потребовалось 10-15 мин, главным образом для внешнего осмотра и частичной очистки от пыли вооружения, приборов прицеливания и наблюдения.

Бой пушек в ходе испытаний был стабильным. Повторной пристрелки пушек не требовалось. Боеприпасы из боеукладок всех танков после марша на 2040 км не снизили своих боевых свойств, и после очистки от загрязнения были пригодны для стрельбы.

Т-80 на испытаниях преодолевают участок разбитой дороги. Фото АО «Спецмаш»

Выявилось, что Т-80, Т-64А, Т-72 обладают высокими тактическими возможностями, способны на высоких скоростях совершать выдвижение, расчленение в предбоевые и боевые порядки, наступать в высоких темпах, совершать стремительный манёвр подразделениями во фланг и тыл противника, обнаруживать и эффективно поражать цели на поле боя. По результатам двух ротных тактических учений с боевой стрельбой темпы наступления танковых рот составили:

• для танков Т-80 — 14,1 км/час;
• для танков Т-64А — 12,4 км/час;
• для танков Т-72 — 13,2 км/час;
• для танков Т-62 — 11,4 км/час.

На ротных тактических учениях с боевой стрельбой Т-80 по сравнению с Т-64А и Т-72 показали более высокие результаты стрельбы при несколько большем среднем темпе наступления. Т-62 по темпу наступления и количеству поражённых целей показали результаты ниже остальных. Средняя частота попаданий составила:

• для танков Т-80 — 63,6%;
• для танков Т-64А — 37,3%;
• для танков Т-72 — 36,1%;
• для танков Т-62 — 19,6%.

Среднее количество поражённых целей составило:

• для танков Т-80 — 81,5%;
• для танков Т-64А — 60,0%;
• для танков Т-72 — 66,7%;
• для танков Т-62 — 66,1%.

Ротная колонна Т-80 движется по дорогам Украины. Фото АО «Спецмаш»

При совершении маршей в дневных условиях по грунтовым дорогам средние технические скорости движения находились в пределах:

• для танков Т-80 — 32,1–40,0 км/час;
• для танков Т-64А — 26,0–29,8 км/час;
• для танков Т-72 — 28,8–35,6 км/час;
• для танков Т-62 — 20,8–25,7 км/час.

Средние тактические скорости от средних технических отличались незначительно. Наиболее высокие скорости движения в ходе испытаний показала рота Т-80, при этом цифры не являлись предельными — предполагалось, что при дальнейшем совершенствовании средств управления и наблюдения у механика-водителя и командира скорости могут существенно повыситься.

При вождении ротных колонн в учебных центрах средние скорости движения танков составили (по-походному / по-боевому):

• для танков Т-80 — 28,2/25,5 км/час;
• для танков Т-64А — 23,7/19,9 км/час;
• для танков Т-72 — 26,2/23,0 км/час;
• для танков Т-62 — 20,0/16,8 км/час.

Марш с суточным переходом 300 км танковыми ротами требовал:

• для танков Т-80 — 10,5–11,0 часов;
• для танков Т-64А — 13,5–14,0 часов;
• для танков Т-72 — 12,0–12,5 часов;
• для танков Т-62 — 16,5–18,0 часов.

Танковые роты с учётом времени, необходимого для обслуживания танков и отдыха личного состава в ходе марша, могли совершать длительные марши с суточными переходами:

• для танков Т-80 — 400–450 км;
• для танков Т-64А — 300–330 км;
• для танков Т-72 — 350–400 км;
• для танков Т-62 — до 270 км.

За весь период испытаний в среднем на один танк израсходовано:

• для танков Т-80 — 22 820 литров топлива и 0 литров масла;
• для танков Т-64А — 13 544 литра топлива и 304 литра масла;
• для танков Т-72 — 12 337 литров топлива и 157 литров масла;
• для танков Т-62 — 9782 литра топлива и 134 литра масла.

Путевые расходы топлива на 100 км пробега в среднем составили:

• для танков Т-80 — 642 литра;
• для танков Т-64А — 404 литра;
• для танков Т-72 — 357 литров;
• для танков Т-62 — 308 литров.

Т-80 преодолевает брод. Фото АО «Спецмаш»

По результатам испытаний средний запас хода по топливу при совершении маршей составил (на основной заправке / с дополнительными бочками / с учётом 20% неснижаемого запаса):

• для танков Т-80 — 278/338/270 км;
• для танков Т-64А — 305/400/320 км;
• для танков Т-72 — 322/430/344 км;
• для танков Т-62 — 301/427/341 км.

Пределы изменения среднего запаса хода по топливу при совершении маршей в различных дорожных условиях составили (на основной заправке / с дополнительными бочками):

• для танков Т-80 — 255–340/310–413 км;
• для танков Т-64А — 263–366/348–490 км;
• для танков Т-72 — 273–400/366–535 км;
• для танков Т-62 — 256–358/363–506 км.

Запас хода по маслу Т-64А, Т-72 и Т-62 обеспечил без дозаправки два суточных перехода, а у Т-80 был признан практически не ограниченным.

Разбор испытаний, 1976 год. Фото: музей АО «Уралвагонзавод»

Время полной заправки топливом одного танка штатными заправочными средствами составило:

• для танков Т-80 — 18 минут;
• для танков Т-64А — 30 минут;
• для танков Т-72 — 27 минут;
• для танков Т-62 — 26 минут.

Время заправки роты танков тремя топливозаправщиками составило:

• для танков Т-80 — 40–44 минуты;
• для танков Т-64А — 64–68 минут;
• для танков Т-72 — 60–64 минуты;
• для танков Т-62 — 56–60 минут.

Отдельно отмечалось, что централизованная заправка топливом под давлением, внедрённая на Т-80, значительно сокращает время заправки, делает заправку удобной и предохраняет топливо от пыли и грязи.

Условия размещения, боевой работы и обитаемости в танке в основном обеспечивали выполнение своих обязанностей. Функциональное состояние организма членов экипажей Т-80, Т-64А, Т-72 и Т-62 после совершения длительных маршей находилось на уровне, достаточном для выполнения дальнейших боевых задач. Сравнительная оценка состояния сердечно-сосудистой системы экипажей показала, что меньшие изменения происходили у экипажей Т-80, несколько выше — у экипажей Т-72 и Т-64А, более выраженные — у экипажей Т-62.

Исследование вопросов приведения танковых рот в боеготовое состояние в ходе проведённых испытаний показало, что подразделения, укомплектованные танками Т-80, Т-64А, Т-72 и Т-62, способны своевременно выходить по тревоге из мест постоянной дислокации. Время выхода танковой роты из парка при положительной температуре окружающего воздуха составило:

• для танков Т-80 — 5,5 минуты;
• для танков Т-64А — 10,0 минут;
• для танков Т-72 — 10,0 минут;
• для танков Т-62 — 12,0 минут.

Общее время на приведение танковых рот в боеготовое состояние после совершения длительного марша с учётом проведения технического осмотра, заправки танков топливом, загрузки боекомплекта, устранения отказов и неисправностей составило для танков Т-80, Т-64А, Т-72 — до 4,5 часа, для танков Т-62 — до 6,5 часа.

Время подготовки танков к преодолению водных преград по дну в зависимости от конструктивных особенностей оборудования подводного вождения составило:

• для танков Т-80 — 84,0 минуты;
• для танков Т-64А — 27,9 минуты;
• для танков Т-72 — 21,3 минуты;
• для танков Т-62 — 25,4 минуты.

Средние скорости движения танков Т-80, Т-64А, Т-72 и Т-62 при непосредственном преодолении препятствий находились в пределах 9–13 км/час. На трассе с препятствиями танки показали следующие средние скорости движения: Т-80 — 31,2 км/час, Т-64А — 26,4 км/час, Т-72 — 28,5 км/час, Т-62 — 19,2 км/час.

На Т-80, Т-64А и Т-72 по сравнению с Т-62 значительно сократились время и трудоёмкость технического обслуживания за счёт сокращения объёма работ и увеличения периодичности их проведения. Наименьшую продолжительность всех видов технического обслуживания продемонстрировал Т-80, наибольшую — Т-64А. Суммарная продолжительность технического обслуживания одного танка за 1000 км пробега в ходе испытаний в среднем составила:

• для танков Т-80 — 8,16 часа;
• для танков Т-64А — 11,06 часа;
• для танков Т-72 — 13,03 часа;
• для танков Т-62 — 22,12 часа.

В лучшую сторону по ремонтопригодности отличился Т-80, имевший моноблочную силовую установку и съёмные диски опорных катков, что позволило производить замену силового блока за 4–5 часов и опорного катка за 0,5 часа.

На всех испытываемых танках отсутствовала система встроенного контроля технического состояния, что в значительной мере затрудняло поиск и обнаружение отказов и неисправностей. Исключение составил Т-64Б, у которого имелись приборы встроенного контроля аппаратуры управления огнём комплекса «Кобра». В процессе испытаний танки в основном работали надёжно, а наиболее существенным отказом стал выход из строя по производственным причинам пяти двигателей ГТД-1000Т на танках Т-80.

Генеральный конструктор СКБ «Спецмаш» Н. С. Попов инструктирует экипажи Т-80. Фото АО «Спецмаш»

По результатам испытаний комиссия отдала пальму первенства Т-80. Однако читатель, ознакомившись с приведёнными данными, волен делать самостоятельные выводы. Конечно, для этого хорошо бы знать ещё и контекст, в котором проводились испытания и составлялся отчёт. От комиссии требовалось во что бы то ни стало оправдать принятие на вооружение третьего типа основного танка, которое произошло в силу того, что интересы СКБ «Трансмаш» ленинградского ПО «Кировский завод» лоббировал лично Д.Ф. Устинов, а генеральный конструктор Н.С. Попов в том же 1976 году вошёл в состав Центральной ревизионной комиссии КПСС, а с 1982 года стал членом ЦК КПСС.

Естественно, для получения нужного результата применялись различные уловки. Например, в экипажи Т-72 назначили наводчиков, ранее никогда не работавших с лазерными дальномерами, а стрельба Т-64А корректировалась по данным системы управления огнём Т-64Б, которых там не должно было быть. Оба этих факта прямо отражены в отчёте и как бы напрямую Т-80 не касаются. Однако участники испытаний в своих воспоминаниях указывали, что для увеличения скоростей движения и улучшения топливной экономичности рота танков Т-80 сильно растягивалась на маршах — до нескольких километров. В этих условиях она фактически уже не была колонной — каждый танк двигался индивидуально в наиболее выгодном режиме. Даже не зная указанных нюансов, всё равно можно видеть, что по большинству параметров Т-80 не так уж сильно превосходил своих конкурентов, особенно Т-72. Все отклонения в реальной боевой ситуации нивелировались бы в пределах ситуационных погрешностей и не давали каких-то серьёзных преимуществ.

А вот расход топлива на Т-80 при всём этом оказался катастрофически высоким. Средний путевой расход на 100 км пути по результатам испытаний составил для Т-80 642 литра против 357 литров у Т-72. Абсолютный средний расход за всё время испытаний составил 22 820 литров на один танк у Т-80 и только 12 337 литров на один танк у Т-72! Апологеты Т-80 часто замечают, что речь идёт о машинах с двигателями разной мощности — мол, если Т-72 ползал на 780-сильном дизеле, то Т-80 летал на 1000-сильном ГТД. Но в том-то и дело, что применение двигателя мощностью 1000 л.с. на практике не дало Т-80 ощутимых преимуществ в подвижности, что мы также видим из результатов испытаний. Разница в средней скорости при движении ротных колонн у Т-80 и Т-72 составила 2–2,5 км/час, разница средних технических скоростей — менее 5 км/час, а разница по темпу наступления — вообще менее 1 км/час! Комментарии, как говорится, излишни.

Продолжение следует

---

Литература:

1. М.В. Ашик, А.С. Ефремов, Н.С. Попов. Танк, бросивший вызов времени: К 25-летию танка Т-80 — СПб.: «Каскад-Полиграфия», 2001
2. Э.Б. Вавилонский, О.А. Куракса, В.М. Неволин. Основной боевой танк России. Откровенный разговор о проблемах танкостроения — Нижний Тагил: «Медиа-Принт», 2008
3. Главный конструктор В.Н. Венедиктов. Жизнь, отданная танкам / Сборник статей — Нижний Тагил: ООО «Рекламно-издательская группа «ДиАл»», 2010
4. А.С. Ефремов. Уроки танкостроения — СПб.: «Гангут», 2010

Самый прожорливый автомобиль до 2000 года

13 апреля 2015, 15:10

     Как известно, практически все автомобили осуществляют движение за счет работы двигателя внутреннего сгорания, и разработчики силовых агрегатов стремятся к тому, чтобы моторы стали как можно более экономичными. Тем не менее, время от времени появляются модели автомобилей, которые отличаются «прожорливостью». Как правило, такие авто разрабатываются с целью придать автомобилю исключительные скоростные характеристики. Если вы посетите автопрокат пермь, то сможете арендовать там некоторые из таких эксклюзивных моделей авто, которые отличаются исключительными скоростными характеристиками. Рассмотрим, какие авто получили звание самых «прожорливых» автомобилей в мире.
Самый первый «авто-обжора»
     Самый первый автомобиль отличающийся повышенным расходом топлива появился еще в 1930 году. Им стал Bentley Meteor разработанный инженером Бобом Петерсоном. В данном транспортном средстве был установлен авиационный двигатель мощностью 850 лошадиных сил, что позволило развить скорость до 257 лошадиных сил. В те времена Bentley Meteor являлся самым мощным и быстрым транспортным средством. Хотя необходимо заметить, что развивать на нем максимальную скорость было возможно только на прямых участках дороги, так как на больших скоростях машина становилась практически неуправляемой. Позже многие инженеры пытались создать нечто подобное, но из-за сложностей интеграции авиационного двигателя с трансмиссией, это долго никому не удавалось. В настоящее время Bentley Meteor оценивается в 800 тыс. долларов. 
Самый «прожорливый» современный автомобиль
     Среди современных авто наибольшим потреблением топлива, безусловно отличаются дагстеры и среди них безусловным лидером является класс Top Fuel. На этих авто устанавливается силовой агрегат HEMI V8 объемом 8,2 литра. Этот мотор потребляет шесть литров горячего в течении одной секунды. Но, это позволяет дагстеру развить скорость до ста километров в час всего за 0,4 секунды. Подобную динамику способен продемонстрировать не каждый современный истребитель. Во время движения пилот Top Fuel испытывает перегрузку в 8 G, поэтому передвигаться на таком авто смогут только специально подготовленные люди. Но аренда авто Пермь позволит вам взять на прокат транспортное средство, обладающее отличной динамикой и без необходимости переносить такие высокие нагрузки. Поэтому насладиться высокой скоростью сможет позволить себе любой желающий.

Bentley Meteor, самый прожорливый автомобиль в книге гиннеса » Книга рекордов Гиннеса

Самый прожорливый автомобиль, занесенный в книгу гиннеса.

Эта супер техника использует 117 литров топлива на 100 километров. А также 57 литров моторного масла, 16 – трансмиссионного и 64 – охлаждающей жидкости.

 

Bentley Meteor будоражит многих автолюбителей и инженеров. И причиной тому — авиационный 27 литровый двигатель V12 Rolls-Royce Meteor, который успешно служил на истребителях Spitfire Второй Мировой войны. Отцом автомобиля под названием Bentley Meteor считается инженер Боб Петерсон. Для сборки кастома он взял шасси Rolls-Royce Phantom II 1930г., добавил кузов от Bentley и легендарный мотор, который, кстати, выпускался в 3 модификациях, самая мощная выдавала 2000 лошадиных сил. На Bentley Meteor Боб поставил простой 850 сильный, но и его хватает чтоб разогнать до 257 км/ч.

 

Известны попытки повторить успешный эксперимент с установкой авиадвигателя, но они оказывались четными. Дело в том, что никто не мог сделать рабочей связку трансмиссии и двигателя.

Очень много любителей и профессионалов занимаются тюнингом автомобиля. Условно его можно поделить на две части: внешний тюнинг, например: тюнинг пороги, бампера, спойлер, оптика, колесные диски… и тюнинг двигателя (установка турбин, чиповка, другой впуск и выпуск, фильтра нулевики). Цена тюнинга может колебаться от 10 от 200000 и более тысяч долларов, это и эффектно, и красиво.

 

Творение Петерсона побывало в программе Top Gear, где Джереми Кларксон пытался устроить на нем гонку. Но пугающая мощность + плохая управляемость не дала возможности выжать максималку, хотя и получил кучу восторгов, не каждый же день можно прокатиться на таком автомобиле.

В данный момент Bentley Meteor продается на аукционе по начальной цене 800 тысяч долларов и можно с уверенностью сказать, что очень скоро найдется следующий счастливчик и обладатель 2000 тысяч неукротимых лошадиных сил. Так же в книге рекордов гиннеса имеется еще один «прожора», но об этом мы напишем позже.

Белорусам нравятся джипы | Беларусь: взгляд из Европы — спецпроект DW | DW

«Наибольшим спросом в Беларуси пользуются внедорожники — полноприводные, большие, компактные, микровнедорожники. Нашим потребителям очень нравятся так называемые джипы», — утверждает специалист по маркетингу иностранного предприятия «Холпи Авто» Вадим Тарутин.

Доля этого сегмента по экспертным оценкам составляет около 25 процентов. Большим спросом у белорусов пользуются также Mazda 3, 6, Toyota Avensis, VW Golf, Passat.

Кстати, автодилеры прогнозируют сохранение этой тенденции на ближайшие три года. При этом они отмечают, что она в корне отличается от общеевропейской. В Европе – больший спрос на компактные и недорогие машины.

«Большой прирост рынка дало появление автомобилей экономкласса. В прошлом году в Минске появилось и активно заработало 8 распространенных автомобильных марок, занимающих в мире по объемам продаж серьезные позиции. Это Chevrolet, Kia, Dacia, Porsche, Fiat, Alfa-Romeo», — говорит Вадим Тарутин.

Изменятся ли предпочтения белорусов в связи с подорожанием топлива и повышением цен на поставляемые из России энергоносители? Говорит Вадим Тарутин:

«Топливно-энергетические кризисы в Европе, Америке приводили к тому, что резко увеличивался спрос на экономичные автомобили с маленькими двигателями, а не на большие, престижные. Эта тенденция не будет такой явной в Беларуси».

По мнению Сергея Хорольского, директора иностранного предприятия «Автопалас-М», для белорусского потребителя новая машина иностранного производства – не только средство передвижения, но и показатель статуса, поэтому:

«вряд ли все владельцы престижных прожорливых авто пересядут на малолитражки, но мы готовы к тому, что машина будет средством передвижения, а бензин будет роскошью».

Еще одна тенденция, отмечают автодилеры – это изменения в менталитете. Нынешний клиент уже не тот, что был несколько лет назад, говорит Егор Швед инвестиционный директор холдинга «Атлант-М»:

«Клиент знает, что он хочет. Раньше люди приходили и говорили: «мне что-нибудь хотелось бы», а сейчас клиент приходит и говорит: «я хочу вот такой автомобиль и готов потратить столько».

Все больше клиентов покупают машины у официальных автодилеров.

«По соображениям безопасности — обеспечение гарантий. Будет к кому прийти, с кого спросить по закону о правах потребителя», — говорит директор «Атлант-М Холпи» Александр Сколубович.

Кроме того, белорусы все чаще пересаживаются со старых иномарок, пусть даже и премиум-класса, на новые пусть и не такие престижные машины.

Несмотря на оптимистические прогнозы развития авторынка в Беларуси, интерес иностранных инвесторов к нему невелик. Почему, объясняет Егор Швед:

«Есть вопросы и с организацией производства, с инвестициями в Беларусь, с последующим экспортом из Беларуси, с налоговым законодательством, с правовой базой, поэтому не спешит сюда иностранный инвестор, таково мнение инвестиционного директора холдинга «Атлант-М».

RWD, FWD, 4WD или AWD

У меня такое ощущение, что любой водитель на вопрос «какой тип привода лучше?» ответит что-то вроде: «передний лучше заднего, а полный лучше всего». А потом многие удивляются, когда узнают, что машины класса люкс типа Rolls Royce или Maybach и спортивные суперкары вроде Aston Martin или Ferrari всегда были с задним приводом. Как видите, не все так однозначно и очевидно. Так что эта серия статей как раз обо всем этом – какой привод лучше, для чего и почему. При этом в первую очередь мы с вами рассмотрим разные типы привода с точки зрения активной безопасности, которая заключается в том, чтобы не допустить, предотвратить или избежать ДТП. Конечно же, в основном, безопасное вождение и его активная составляющая зависят от водительского мастерства, но и технические особенности автомобиля тоже имеют значение.

Какой привод: передний, задний или полный?

Привод автомобиля определяет, на какие колеса передается тяга его двигателя. Все современные легковые авто имеют по четыре колеса – два передних и два задних, при этом мощность двигателя у автомобиля может передаваться либо на все четыре колеса, либо на одну пару колес – переднюю или заднюю. Чем же отличаются между собой передний, задний и полный привод?

• Передний привод – это когда тяга двигателя передается только на переднюю пару колес. Передние колеса, цепляются за дорогу и тянут за собой весь автомобиль, при этом задние колеса свободно катятся следом.

• Задний привод – это когда мощность двигателя передается только на задние колеса. Они вращаются, цепляются за грунт и как бы толкают автомобиль вперед.

• Полный привод – это когда крутящий момент от двигателя передается на обе оси автомобиля, то есть одновременно на все четыре колеса.

Вообще, полный привод не обязательно должен быть постоянным, и автомобильные конструкторы давно это поняли. Чуть ниже, мы с Вами, дорогие читатели, рассмотрим, какие бывают виды полного привода.

Содержание

• Плюсы и минусы заднего привода
• Плюсы и минусы переднего привода
• Какой привод лучше

Спор о том, какой привод лучше и надежнее, схож со спором о том, какой автомобиль взять: на дизеле или бензине, механике или автомате. И у каждого водителя на этот счет свои доводы: одни любят передний привод за предсказуемость, другие — задний за эмоции от вождения.

Если максимально упростить строение приводного узла, то функционирует он следующим образом. Работающий двигатель передает крутящий момент на колеса. Пара колес, на которую попадает энергия вращения, считается ведущей.

Вопрос типа привода волнует только из соображений управляемости. Все остальные детали касаются производителей, которые стараются сделать одновременно мощный, просторный и интересный автомобиль. Рассмотрим, чем, кроме управляемости, отличаются передний и задний приводы, и поймем, как эта информация полезна для покупателей.

Какой привод безопаснее? Какой привод наиболее безопасен?

Передний привод управляется намного проще, переднеприводый авто труднее пустить в занос, поэтому в качестве первого автомобиля лучше выбирать машину именно с передним приводом. С другой стороны, занос заднеприводного авто легко исправляется интуитивным сбросом газа – отпустил газ и машина вернулась на траекторию. А на переднем приводе занос означает, что водитель перешел все допустимые границы.

Вызвать занос на передне-приводном авто сложнее, чем на заднем, но и для выхода из заноса на переднем приводе – нужно гораздо большее мастерство. На заднем приводе, занос – это норма и он возникает постоянно, а чтобы его устранить обычно бывает достаточно просто отпустить педаль газа. Можно сказать, что задний привод сразу показывает водителю всю опасность скользкой дороги, а передний – до последнего скрывает ее от водителя. Впрочем, даже для заднего привода есть предел скорости, после которого сброс газа не способен стабилизировать автомобиль.

Что касается полного привода, то с ним все еще сложнее. Полный привод на скользком покрытии может повести себя как передний или как задний, в зависимости от того, под каким колесом скользко.

Для переднего привода характерна более высокая курсовая устойчивость, чем у заднего. На заснеженной или грязной трассе передний привод идет, как паровоз по рельсам, в то время, как с задним приводом работать газом на скользкой дороге надо очень осторожно – машину может развернуть.

А вот полный привод снежную кашу, как и бездорожье, переносит даже лучше, чем передний, но если нет межосевого дифференциала, то в поворот он входит неохотно. Будьте осторожны!

Задний привод позволяет быстрее разгоняться, легко входит в занос, но также просто из него выводится, а все это вместе делает езду на заднеприводном авто более интересной. На скользкой дороге, задний привод управляется совсем не так, как передний, но многие водители за это его и ценят.

Итак, какой же привод считать более безопасным? Увы, но однозначно ответить на этот вопрос нельзя. Каждый вид привода автомобиля ведет себя по-разному, у каждого свои плюсы и минусы, каждым видом привода надо умело пользоваться, не нарушая законы физики. Но одно можно сказать с уверенностью: если Вам нужен безопасный автомобиль, то он может обладать любым видом привода, главное, чтобы на нем обязательно была включена система курсовой устойчивости – ESP. Эта умнейшая программа способна подтормаживать каждое колесо в отдельности, таким образом, исправляя многие ошибки водителя.

Система стабилизации: все типы привода равны!

А теперь пойдем еще дальше и вспомним, что большинство современных автомобилей оснащается системой динамической стабилизации или еще ее называют системой курсовой устойчивости. Та самая система, что часто встречается под аббревиатурами DSC или ESP. Что делает эта система? Во-первых, она подтормаживает те или иные колеса автомобиля при его попытке улететь с дороги, пойти в занос и других неприятностях. Во-вторых, она «душит» мотор при попытке водителя переборщить с педалью газа и возникновении пробуксовки ведущих колес. Вообще, этим занимается антипробуксовочная система, которая либо является частью системы стабилизации, либо существует отдельно, когда на машине нет опции подтормаживания отдельных колес.

Как вы понимаете, система стабилизации не дает возможности водителю передозировать газ и не допускает пробуксовки ведущих колес. А значит, система стабилизации лишает машины с разными типами привода тех отличий, которые были бы в случае ее отсутствия. То есть Жигули, Лада и Нива, имея разный тип привода, отличаются своим поведением в скольжении ощутимо и принципиально. В то время как BMW 3, Volkswagen Passat и Audi А4 Quattro этих отличий лишены в силу невозможности скольжения по причине вмешательства системы стабилизации. Конечно, если выехать на скользкую площадку на этих машинах и поотключать системы, можно здорово порезвиться на них и вкусить разницу. Но в городской езде в транспортном потоке это совсем неактуально.

Отсюда следует важный и бескомпромиссный вывод: поведение современного автомобиля с любым приводом определяется не типом привода, а настройками системы стабилизации.

Какой привод самый проходимый?

Действительно, у переднего привода проходимость немного выше, чем у заднего и на это есть, как минимум, две причины. Во-первых, ведущие колеса у переднего привода прижаты к земле весом двигателя, что уменьшает пробуксовки. Во-вторых, ведущие колеса у переднего привода, являются рулевыми, а это позволяет водителю задавать направление тяги.

В случае пробуксовки ведущих колес, водитель передне- или полно-приводного авто может передними колесами вытянуть автомобиль из снежного плена, при этом задние колеса следуют за передними. Задний привод в такой ситуации ведет себя хуже — задок начинает сносить управлять этим процессом очень сложно.

Передний привод, на скользкий подъем взбирается увереннее, чем задний. Ведущие передние колеса буксуют, но тянут машину к вершине, а задний привод, в такой ситуации, буксует и норовит развернуть автомобиль. Королем скользких подъемов, бесспорно, является его величество полный привод, который поднимается по ледяному склону без пробуксовок.

И все-таки, разъезжая зимой по скользким дорогам, уповать только на полный привод нельзя, ведь его возможности не безграничны. С шипованной резиной, взобраться на скользкий зимний подъем можно на любом приводе, особенно если машина оснащена анти-пробуксовочной системой ESP.

Итак, самым проходимым, конечно же, является полный привод. Задний привод, для штурма бездорожья подходит меньше всего, но и на переднем приводе с твердого покрытия лучше не съезжать.

Задний привод подойдет Вам, если Вы не планируете покидать пределов дорог с твердым покрытием. Если иногда собираетесь совершать рискованные вылазки в поля, то надо брать хотя-бы машину с передним приводом, а для серьезных вылазок на бездорожье Вам понадобится автомобиль, оснащенный полным приводом.

Плюсы и минусы переднеприводных автомобилей

Плюсы:

• Лучшее сцепление с дорогой за счет двигателя, который располагается в передней части автомобиля.
• Компактность, что является неоспоримым преимуществом в городских условиях.
• При повороте ведущие колеса смотрят четко в сторону поворота. Это является значительным плюсом при парковке.
• В связи с отсутствием карданного вала увеличивается внутреннее пространство.
• Относительная дешевизна авто и его обслуживания.

Минусы:

• При разгоне снижается эффективность управления и увеличивается вероятность пробуксовки. Это связано с тем, что передняя часть авто приподнимается.
• Возможен снос передней оси, который не контролируется. Эту неприятность сложно устранить (в особенности новичку).
• В салоне весьма ощутимы вибрации двигателя.
• Большой радиус разворота.

Приведенная информация поможет Вам определиться с выбором будущего автомобиля, который будет отвечать Вашим требованиям. А если Вы все еще испытываете трудности – напишите нашим специалистам. Консультанты ГК FAVORIT MOTORS имеют большой опыт в сфере автопродаж и подберут Вам машину Вашей мечты.
Переднеприводные автомобили Задать вопрос

Какой привод быстрее разгоняется?

На сухом асфальте, задний привод разгоняется быстрее переднего. При разгоне вес автомобиля перекладывается на заднюю ось, в то время, как передние колеса разгружаются, вот почему передний привод во время разгона допускает сильные пробуксовки. Но быстрее всего разгоняется автомобиль с полным приводом, естественно, для этого он должен быть оснащен мощным двигателем.

Итак, если Вам нужна машина, которая разгоняется быстрее других, то Вам надо выбирать автомобиль, с задним, а лучше с полным приводом и как можно более мощным мотором.

Движение с пробуксовкой ведущих колес

Снос опаснее заноса

Напомню, что снос означает потерю управляемости автомобиля, а занос – лишь потерю устойчивости, но управляемость при заносе сохраняется. То есть, с одной стороны, снос опаснее заноса, поскольку автомобиль едет совсем не туда, куда мы его направляем (та самая потеря управляемости). Однако для прекращения заноса вам необходимо обладать некоторым уровнем водительского мастерства, в частности, владеть приемами скоростного руления. Снос же прекращается гораздо проще заноса и не требует особой техники вождения (если, конечно, вам хватит места на дороге для прекращения сноса). Но все равно, снос считается более опасной ситуацией.

Задний привод безопаснее переднего

В силу конструктивных особенностей, при передозировке газа задний привод склонен к заносу, а передний – к сносу. Следовательно, задний привод безопаснее переднего, но требует от водителя более высокого уровня мастерства. Передний привод, вопреки расхожему мнению, не безопаснее заднего, однако им проще управлять неподготовленному водителю.

Полный привод – сам не знает, чего хочет

Полный привод при передозировке газа склонен в равной степени как к заносу, так и к сносу, и в скольжении может проявлять себя и как полный, и как передний, и как задний привод. Если машина с полным приводом попала в скольжение (без системы стабилизации) по ошибке водителя, то это полный атас! Передний привод несет передом, задний привод несет задом. Все однозначно и предсказуемо. А полный привод может понести как передом, так задом, так и всеми четырьмя колесами. Непредсказуемо! И поэтому этот тип привода требует от водителя реально продвинутых навыков управления в экстремальных ситуациях – переднеприводным авто, заднеприводным и полноприводным – причем именно тем полноприводным, за рулем которого вы находитесь.

Ведь в самом процессе скольжения крутящий момент от мотора может с помощью дифференциалов перекидываться с оси на ось, и он может на короткое время менять тип привода. Ты думал, что скользишь передней осью и поддал газу, а у тебя уже заскользила задняя и ты боком летишь в отбойник… И все это – как фишка (помните про фишку?) ляжет, неуправляемо. Ситуация усугубляется на приводах, где постоянно ведущая одна ось, а в определенных ситуациях с помощью электроники подключается вторая… Короче говоря, как сказал один веселый парень, хочешь смерти своей теще – подари на зиму ей полный привод :)))

Не верите? Приходите на курсы контраварийной подготовки водителей и убедитесь в этом сами! Уже многие любители полного привода разочаровались в нем. А все почему? Завышенные ожидания

Полный привод: король зимнего дрифта

Другое дело, если проходить поворот в дрифте. Тогда полный привод интересен, и недаром он используется в ралли. Он вроде как и в занос идет за счет тяги сзади, и задом наперед не разворачивается – за счет тяги спереди. И как бы разгоняется боком. Красота да и только! Опять же, речь идет о скольжении автомобиля… И тогда вопрос – зачем нам нужен полноприводный автомобиль на дорогах мегаполиса?

Какой привод лучше? Передний или задний привод?

Передний привод выигрывает у заднего по такому показателю, как расход топлива. В среднем, передний привод экономичнее заднего, и разница может достигать 7%. А вот полный привод, по экономичности, занимает почетное третье место – он самый прожорливый, во многом из-за этого, больше всего автомобилистов выбирают именно передний или задний привод.

В заднеприводных авто, передние колеса не имеют приводных валов, поэтому максимальные углы поворота рулевых колес, на заднем приводе, больше, а радиус разворота – меньше, что весьма полезно в условиях города.

Передний привод в производстве дешевле заднего, поэтому машины с передним приводом продаются по более доступным ценам. Более низкая цена – это главное преимущество переднего привода перед задним и полным. Именно благодаря низкой цене, передний привод завоевал место самого распространенного из всех видов привода: автомобилей с передним приводом выпускается больше, чем с задним и полным приводом вместе взятых. Второй причиной высокой популярности переднего привода является простота его использования на скользкой дороге, его низкая требовательность к мастерству водителя.

Если выбирать передний или задний привод, то в большинстве случаев передний привод является оптимальным вариантом. Он доступнее, экономичнее, проще в устройстве и менее требователен к мастерству пилота. Задний привод – Ваш вариант, если за плечами у Вас уже есть приличный опыт, и теперь Вы хотите не просто ездить на машине, а получать удовольствие от самого процесса управления автомобилем.

Критерии сравнивания

Чтобы определить разницу между передним и задним приводом, а также сравнить их с полным, следует сделать акцент на некоторых отличительных особенностях. Все слышали, но далеко не все знают, что конкретно значит передний, задний или полный привод. Привод определяет, на какие колёса транспортного средства будет передаваться тяга от силового агрегата. У всех современных легковых машин имеется 4 колеса. Два располагаются впереди, и ещё два сзади. Мощность, которую вырабатывает двигатель, может переходить только на два или на все четыре колеса. Чтобы понять, в чём разница между передним, задним и полным приводом, для начала дадим им краткие определения. Так вы будете знать, какие машины являются заднеприводными, переднеприводными и полноприводными.

1. Переднеприводные. Здесь тяга от мотора идёт только на пару колёс, расположенных в передней части машины. Пара колёс цепляется за дорогу и тянет автотранспорт за собой. Вместе с этим пара задних колёс просто катится по инерции.
2. Заднеприводные. Тут вся мощность от силового агрегата идёт только за пару задних колёс. При вращении колёса хватаются за грунт, что позволяет словно отталкиваться от поверхности и ехать.
3. Полноприводные. Отличительной особенностью полного привода является передача крутящего момента на 4 колеса, то есть на 2 оси. Это позволяет всем им вращаться одновременно.

Практика наглядно показала, что нет необходимости в работе постоянного полного привода, а потому инженеры разработали системы, позволяющие по необходимости передавать всю мощность сразу на 2 оси. Чтобы понять значимые отличия между системами, нужно оценить их по нескольким важным критериям, к которым относится:

• безопасность;
• проходимость;
• разгон.

Теперь посмотрим, на что каждый из приводов способен.

Безопасность

Тут важно разобраться в том, чем отличается передний привод от заднего, а также насколько полноприводные машины безопаснее моноприводных. Автомобили действительно отличаются по показателям безопасности, но здесь следует учитывать некоторые нюансы. А именно:

• Управлять переднеприводными машинами намного проще, их сложно специально пустить в занос, чем передний привод выгодно отличается от заднего. Если вы покупаете первый автомобиль, то стоит отдать предпочтение этому варианту;
• Когда заднеприводное авто заносит, вернуть его на нормальную траекторию не сложно. Для этого достаточно сбросить газ. Когда же в занос уходят на переднем приводе, исправить ситуацию уже крайне проблематично;
• Спровоцировать занос переднеприводной машины тяжелее по сравнению с заднеприводными автомобилями. Но выйти из заноса легче именно при наличии заднего привода;
• Для машин с задним приводом заносы являются нормой, а потому водители сталкиваются с таким явлением регулярно. Грубо говоря, на автомобиле с приводом на задние колёса сразу понятно, насколько дорога опасная, а передний привод это скрывает. Но когда машину заносит, для выруливания потребуется большое мастерство;
• Заднеприводные авто также заносит без возможности выйти из ситуации. Это происходит при превышении допустимых скоростей. Тогда простой сброс газа результата не даст;
• Ситуация с полноприводными авто ещё сложнее. При движении на скользкой дороге поведение машины с полным приводом может быть аналогичным задне- и переднеприводным автомобилям. Всё зависит от того, на каком именно колесе подскользнулось транспортное средство;
• У авто с передним приводом очень высокие показатели курсовой устойчивости в сравнении с заднеприводными;
• Если дорога грязная или заснеженная, передняя ось работает лучше, а задняя сильно скользит и его заносит. Если неправильно работать педалью газа, заднеприводную машину в таких условиях быстро развернёт;
• Полный привод отлично преодолевает снег, грязь и бездорожье и справляется со своими задачами лучше переднеприводных аналогов. Но при отсутствии в конструкции межосевого дифференциала входы в повороты становятся сложнее;
• Разгон у заднего привода быстрее, он легко входит в заносы и легко из них выходит. Это позволяет сделать заднеприводные машины более интересными в управлении. Хотя в скользких условиях открывается негативная сторона такой системы.

Нельзя однозначно утверждать, что передний, задний или полный привод лучше остальных в плане безопасности. Важно учесть, как работает каждый из них в разных условиях. Работающий задний привод по своему поведению заметно отличается от переднего и полного. Каждой системой необходимо уметь грамотно пользоваться. И тут большую роль играет мастерство водителя. Хотя специалисты советуют делать выбор также исходя из наличия в комплектации системы ESP, которая отвечает за курсовую устойчивость. Великолепный помощник, упрощающий задачу по управлению машиной с любым приводом. ESP способна эффективно контролировать поведение машины и исправлять ошибки, которые допускает водитель.

Проходимость

Также водители активно спорят относительно того, какой привод лучше – передний, задний или всё же полный, когда речь заходит о проходимости. Тут многие однозначно отдадут предпочтение полноприводным автомобилям. Но не стоит спешить с выводами. Следует понять, в чём разница и различия между полным, передним и задним приводом, когда речь заходит о необходимости выбраться из сложной дорожной ситуации. Чаще всего с ними водители сталкиваются зимой из-за больших снежных заносов. На этот счёт можно привести несколько важных аргументов:

• Показатели проходимости переднеприводных автомобилей несколько выше, если сравнивать их с заднеприводными транспортными средствами;
• При работе передней оси колёса прижимаются к земле за счёт массы двигателя, что способствует уменьшению количества пробуксовок;
• Ведущие колёса передней оси рулевые, то есть водитель может сам задавать направление движению;
• Когда машина буксует, передний и полный привод за счёт работы передних колёс вытягивает автомобиль, а задние просто движутся вслед за ведущими;
• Заднеприводные авто в подобных ситуациях ведут себя хуже. Заднюю часть сносит, а потому управлять процессом становится крайне сложно;
• Если нужно выбраться в скользкий подъём, передняя ось объективно превосходит заднюю. Тут передние колёса могут буксовать, но всё равно продолжают вытягивать транспортное средство. Задние колёса вращаются, буксуют и всё время хотят развернуть машину;
• ·Лучшим в плане подъёмов по скользким дорогам будет полный привод, который способен взобраться на вершину даже без пробуксовки. Но и полагаться полностью на возможности четырёх ведущих колёс нельзя, поскольку возможности таких систем ограничены.

В плане проходимости объективно выигрывает полноприводная машина, а очевидным аутсайдером выступает заднеприводная система. Передний привод оказался где-то посередине, хотя он скорее ближе к заднему, нежели к полному. Если в ваших планах нет покорения бездорожья, а вы собираетесь эксплуатировать машину только на асфальте, заднеприводная машина вполне подойдёт. Когда периодически приходится покидать асфальтированные дороги, выбираясь в поле или лёгкое бездорожье, минимум передний привод вам понадобится. А все четыре ведущих колеса понадобятся в сложных дорожных условиях, где много снега, грязи, неровных участков, опасных спусков и подъёмов.

Разгон

К числу объективных преимуществ заднего привода можно отнести отличный разгон автомобиля. Если асфальт сухой, то по этому параметру задняя ось работает лучше передней. В момент разгона масса машины переходит на задние колеса, а передние разгружаются. Этим и объясняются пробуксовки, возникающие при разгоне на переднеприводных автомобилях. Хотя и тут оба типа привода опережают автомобиль, где вращаются одновременно все четыре колеса. Но при условии, что его мощность аналогичная или превосходит конкурентов с передним и задним приводом.

Важные характеристики

Чтобы сделать сравнение ещё более объективным и понятным, нужно принять во внимание несколько критериев. Именно они во многом могут подсказать автолюбителю, какую машину ему лучше приобрести.

• По расходу топлива очевидным фаворитом выступает автомобиль с передним приводом. Он экономичнее заднеприводных версий примерно на 5-7%. А полноприводные авто занимают последнюю позицию, поскольку потребляют топливо в наибольшем количестве;
• У заднеприводных отсутствуют приводные валы в передних колёсах. Это увеличивает максимальный угол поворота и уменьшает радиус разворота, что становится полезным преимуществом в условиях плотного трафика;
• Производство переднего привода для автомобильных компаний дешевле в сравнении с заднеприводными автомашинами, в связи с чем такие автомобили обычно доступнее по цене на рынке. Доступность обусловила рост популярности переднеприводных машин, которых выпускается значительно больше, чем заднеприводных и полноприводных вместе;
• Весомым аргументом в пользу передних ведущих колёс выступает управляемость на скользкой дороге. Такие машины не предъявляют повышенных требований к уровню мастерства водителя, чего не скажешь про авто, где привод идёт на заднюю пару колёс.

Выбирая себе новый или подержанный автомобиль с передним или задним типом привода, большинство автолюбителей отдаст предпочтение первому варианту. И тому есть ряд объяснений и объективных причин. Такие машины доступные, экономичные, проще устроены и не требуют большого опыта и особых навыков от самого водителя. Покупать машину с заднеприводной системой стоит в ситуации, где у вас есть большой опыт вождения, и вы хотите получать от этого процесса удовольствие. Управлять машиной с задним приводом очень интересно. Ощущения заметно отличаются от тех, которые наблюдаются при эксплуатации переднеприводного транспортного средства. Но будьте готовыми к определённым сложностям.

Какой привод автомобиля лучше?

Итак, надо подводить итоги. Если все сильно упростить, то вывод можно сделать такой: лучшим видом привода является полный привод, работающий в паре с системой курсовой устойчивости ESP. Однако, полный привод обходится дороже при покупке и дорог в обслуживании, да и потребляет много топлива. Если же Вам нужно что-то более экономичное, то оптимальным вариантом станет передний привод, который обладает идеальным сочетанием характеристик. Ну а задний привод стоит выбирать, только если у Вас есть опыт и машина нужна Вам, в первую очередь, чтобы получать удовольствие от вождения.

Преимущества переднего привода:

• Низкая цена
• Пониженный расход топлива
• Проходимость выше, чем у заднего привода
• Хорошо держит курс на скользкой дороге

Преимущества заднего привода:

• Разгоняется быстрее переднего
• Проще выходит из заноса

Преимущества полного привода:

• Проходимость на порядок выше
• Разгоняется еще быстрее, чем задний привод

Минусы полного привода:

• Высокий расход топлива
• Высокая цена
• Дорогой ремонт и обслуживание

Основные типы привода мы разобрали, теперь давайте посмотрим, какие есть виды полного привода.

Постоянный полный привод

В этом варианте все четыре колеса постоянно соединены с двигателем, каждое из них всегда цепляется за дорогу и толкает автомобиль вперед и это уже само по себе является большим плюсом (например, на скользком подъеме).

Однако, постоянный полный привод по-настоящему хорош, только когда он оснащен системой курсовой устойчивости (ESP), которая подтормаживает нужное колесо и не дает ему забуксовать, если оно попало на более скользкую поверхность.

Недостатком постоянного полного привода является высокий расход топлива, а преимуществом – большая надежность. Что касается проходимости, то штурмовать просторы бездорожья на постоянном полном приводе можно, но лишь в том случае, если в его конструкции предусмотрены блокировки центрального и межосевых дифференциалов.

Преимущества постоянного полного привода:

• Постоянная готовность
• Высокая надежность

Недостатки постоянного полного привода:

• Повышенный расход топлива

Подключаемый вручную полный привод

Это самая старая и самая неудобная разновидность полного привода, а вот проходимость у нее, пожалуй, самая высокая. Такой авто, в обычном состоянии, имеет задний привод, а передние колеса можно подключить вручную, но для этого необходимо сделать остановку. Постоянно ездить с подключенным передним мостом, на таком автомобиле – нельзя, так как это создает нагрузки на раздаточную коробку и ускоряет износ шин. Также, недостатком этой схемы можно считать довольно большой расход топлива, независимо от того, включен полный привод или выключен.

Есть у этой разновидности полного привода и свои преимущества. Во-первых, такой привод очень хорош на бездорожье, а во-вторых, он еще и обладает очень высокой надежностью.

Плюсы подключаемого вручную полного привода:

• Высокая проходимость

Минусы подключаемого вручную полного привода:

• Неудобство включения полного привода
• Большой расход топлива

Автоматически подключаемый полный привод

Это самый современный вид полного привода и самый перспективный, но он еще не доведен до совершенства и не очень хорошо переносит серьезное бездорожье. Варианты реализации автоматически подключаемого полного привода бывают самые разные, но общий принцип такой, что одна пара колес соединена с двигателем постоянно, а вторая подключается только по необходимости. Подключение это происходит через многодисковую муфту, а управляет всем этим процессом компьютер. Таким образом, в обычном режиме автомобиль обладает приводом на одну ось, а полно-приводным становится только когда это действительно нужно.

Главными плюсами такой схемы являются экономия топлива и удобство использования. Водителю не нужно выполнять никаких действий, компьютер сам подключает вторую пару колес, когда это необходимо.

С другой стороны, многодисковая муфта намного менее надежна, чем классический полный привод. Автоматически подключаемый полный привод позволяет не замечать снежных заносов в городе и без труда взбираться на ледяной подъем, но он не предназначен для штурма серьезного бездорожья.

Плюсы автоматически подключаемого полного привода:

• Экономия топлива
• Удобство использования

3 модели с лучшими дизелями на вторичном рынке РФ

2002 BMW 3-Series
Фото — BMW

Андрей Квитка, 01 августа 2020, 08:00

Подбирая себе сравнительно недорогой подержанный автомобиль, меньше всего хочется лишний раз тратиться на ремонт мотора и на его прожорливый аппетит. Поэтому есть смысл обратить внимание на модели, укомплектованные надежными и достаточно экономичными дизелями. «Автоновости дня» подобрали три подержанных авто с отличными дизельными двигателями.

Peugeot 307

Peugeot 307. Фото Peugeot

Этот «француз» в принципе считается весьма неплохим автомобилем с удобным салоном и интересной внешностью. Особый интерес вызывают версии с турбодизельным мотором семейства HDi, который при рабочем объеме в 2.0 литра выдает вполне «бензиновые» 136 лошадиных сил.

Этот агрегат разработан на основе еще более надежного, но менее мощного 90-сильного варианта. А вот отдачи почти в 140 л.с. вполне хватает, чтобы разгоняться до «сотни» за 10 секунд и при этом потреблять менее 6 литров топлива на 100 км пробега.

BMW 3-Series

BMW 3-Series. Фото BMW

«Трешка» BMW в четвертом поколении обладала очень хорошим дизельным мотором серии M57, который был уже весьма современным, но при этом не утратившим надежности предшественников. Для баварского «скакуна» предлагали мощный 3.0-литровый турбодизель, мощность которого составляла порядка 200 л.с.

Благодаря такой отдаче машина может ускоряться до 100 км/час чуть более, чем за 7 секунд при максимальной скорости более 240 километров в час. При этом, расход вполне укладывается в 7 литров.

Volkswagen Golf

Volkswagen Golf. Фото Volkswagen

Под капот этой модели ставился легендарный дизельный мотор объемом в 1.9 литра серии TDi, который заслужил отличные отзывы как владельцев машин, так и механиков. Наибольшей претензией к нему является излишняя шумность работы, но это, согласитесь, вполне перекрывается надежностью.

У «Гольфа» пятого поколения этот агрегат развивал мощность в 105 лошадиных сил. Вроде бы немного, но вполне достаточно, чтобы разгоняться до «сотни» за 11 секунд. Впрочем, этот мотор не для гонок, а для экономии, так как потребляет он чуть более 5 литров топлива на 100 км пути.

Подводя итог, можно сказать, что любителям прохватить с ветерком подойдет мощный турбодизель BMW, а тем, кто хочет пореже заезжать на АЗС – экономичный мотор от Volkswagen. Агрегат от Peugeot может стать уместной альтернативой, если хочется и достаточной динамики, и малого расхода.

Тесла сильно любит Apple

Tesla испытывает аппетит к новой крови при разработке Model S и новых электромобилей, а также любит свежие фрукты, при этом генеральный директор Илон Маск признает, что сотрудники Apple — это лучший выбор. Автомобильная компания Маска обращалась к сотрудникам или бывшим сотрудникам Apple больше, чем к сотрудникам любой другой фирмы, поскольку она строит свои команды, на самом деле, в большей степени, чем к традиционным автопроизводителям. Между тем, несмотря на то, что Apple предлагает, как говорят, огромные бонусы за подписание контрактов и повышение заработной платы, Apple, как сообщается, изо всех сил пытается вернуть услугу и переманить сотрудников из Tesla.

«С философией дизайна [Apple] относительно тесно связана», — сказал Маск Bloomberg Business.

Этого кажется достаточно, чтобы привлечь в Tesla как минимум 150 человек, которые ранее получали зарплату от гиганта из Купертино. Apple отказалась комментировать отчет, хотя Маск утверждает, что производитель iPad предложил подписные бонусы в размере 250 000 долларов и повышение зарплаты до 60 процентов сотрудникам Tesla, желающим перейти на новую платформу.

«Пока что они наняли очень мало людей», — отмечает Маск.

Однако к усилиям Маска по производству электромобилей присоединяются не только инженеры. В число сотрудников вошли бывшие эксперты группы юристов Apple, а также сотрудники отдела кадров и других подразделений.

Отчасти привлекательность — помимо самого энергичного Илона Маска — заключается в том, что Tesla относится к автомобилестроению с необычным подходом, который отличает ее от более авторитетных автопроизводителей. В то время как продажи Model S и Roadster до этого были относительным падением по сравнению с тем, что меняли громкие имена в этом секторе, доля Tesla значительно выше, особенно среди тех, кто ищет следующую большую вещь в области мобильности.

Это, конечно, включает в себя электрическую трансмиссию, недавно модернизированную до AWD и с уже пугающим пассажиров «Безумным режимом», но распространяется как на технологии салона, такие как огромный сенсорный экран, который доминирует в центральной консоли, так и на основной дух компании. .

Tesla регулярно рассылает владельцам бесплатные обновления, например, поставляя обновленное программное обеспечение, которое добавляет функции и настраивает существующие технологии для постепенного улучшения автомобилей. Например, недавнее улучшение позволило одним махом повысить максимальную скорость и эффективность.

Tesla вряд ли станет последней автомобильной компанией, которая будет обнюхивать традиционных инженеров технологического сектора, чтобы укрепить свои команды. Например, Ford открыл свой новый центр исследований и разработок в Пало-Альто в прошлом месяце, и руководители указали, что его расположение было важным, потому что оно помещало фирму прямо в квартале от остального технологического мира, включая Tesla.

ИСТОЧНИК Bloomberg

11 способов воспитать ненасытного читателя

Создайте домашнюю библиотеку.

Доктор Сьюз кое-что понял, когда написал: «Наполните свой дом стопками книг, во всех закоулках и укромных уголках». Как указано в книге «Как воспитать читателя», международные исследования показали, что «статистика, наиболее тесно связанная с грамотностью, независимо от уровня дохода или образования … — это количество книг, имеющихся в доме».

Начните собирать книги, когда ваши дети еще маленькие; вовлекайте их в процесс, ориентируясь на инклюзивность и сочувствие. У вас ограниченный бюджет? Гаражные распродажи, раздача подарков «Купи ничего», распродажа подержанных книг в школах и букинистических магазинах — отличные источники дешевых книг.Воспользуйтесь преимуществами щедрой политики кредитования публичных библиотек, чтобы поддерживать дома прочную ротационную библиотеку.

Читайте вслух рано и часто.

Вы ведь это знаете? Исследования подробно подтверждают преимущества чтения вслух с детьми, даже до рождения. Одно исследование показало, что, когда родители читают дошкольникам, языковые области их мозга активизируются более полно. Исследование 2015 года показало, что чтение вслух книжек с картинками, даже больше, чем разговоры, может значительно увеличить словарный запас детей и понимание грамматической структуры.

Хотя время отхода ко сну является классическим временем чтения вслух, поищите другое время, которое подойдет вашему ребенку. Наджа Ферджан Рамирес, научный сотрудник в области изучения языков (ранее работала в Институте обучения и мозговых наук Вашингтонского университета, а теперь является доцентом факультета лингвистики Университета штата Вашингтон), обнаружила, что когда ее старший ребенок был энергичным малыш, он не садился за книги. «Итак, нам пришлось наблюдать за ним, чтобы увидеть, в какие моменты дня он успокаивается, чтобы читать.«Помогли книги в машине, а также книги с физическими упражнениями, такие как книжки с откидными крышками.

Читать

с помощью , а не читать.

Просто вовлекая детей в чтение, вы пробуждаете у них навыки до чтения. «Как воспитать читателя» предлагает всегда начинать с названия, а также с имен авторов и иллюстраторов, чтобы дети начали понимать части книги и авторов. Вместе посмотрите обложку и задайте о ней вопросы. Позвольте детям трогать и чувствовать книгу, а также переворачивать ее страницы.

У детей старшего возраста и дошкольников указывайте на особенности слов и делайте расшифровку — тех линий и волнистых линий, которые каким-то образом образуют буквы, звуки и слова — видимыми. «Взгляните на сказки», — говорит Брук Грэм Дойл, преподаватель и координатор проектов некоммерческой организации WebJunction, которая помогает в профессиональном развитии библиотечного персонала, включая обучение навыкам чтения рассказов. «Попробуйте по-настоящему простые вещи, например, проведите пальцами по тексту, чтобы дети могли начать отслеживать слова», — рекомендует она.«Напомните им, что то, что вы говорите, — это слова на странице, и что слова состоят из букв, а буквы состоят из звуков».

Пение, рифмование и игра слов повышают осведомленность детей о том, как формируются слова. «Наше понимание того, что слова можно разбирать на части, можно использовать во многих забавных играх, — говорит Ферджан Рамирес. «Разбивайте слова на слоги. Попробуйте сказать «поп»; поменяйте местами букву «р» на «ч» — что там написано? »

A предназначен для классных аудиокниг.

Когда моему сыну было 4 года, мы совершили 10-часовую поездку без iPad на борту.Что нас спасло, так это аудиокнига на четырех компакт-дисках «Собака в одиночестве» об умном псе, пытающемся найти свой дом навсегда. Хотя в то время я этого не знал, моя стратегия выживания в путешествии также помогла ему научиться читать.

«[Аудиокниги] вводят словарный запас, который [дети] могут не использовать, и демонстрируют беглость чтения», — говорит детский библиотекарь публичной библиотеки Сиэтла Беатрис Паскуаль Уоллес (известная в библиотеке как мисс Беа). Аудиокниги могут быть особенно полезны для детей с задержками чтения, потому что они знакомят детей со всем, что касается чтения, без необходимости декодирования.Но они также хороши для читателей, которые бегают по книгам. «Слушание заставляет детей замедляться и ценить рассказы как искусство», — говорит Паскуаль Уоллес.

Пусть они вам прочитают.

Для начинающих читателей чтение вслух увеличивает их беглость и дает вам возможность убедиться, что они не пропускают слова и не угадывают произношение вместо того, чтобы произносить отдельные слова.

«Некоторые дети, у которых возникают проблемы с декодированием, будут настаивать на том, чтобы они читали лучше, когда читали молча … но обязательно, чтобы они читали вслух, иначе у них будут плохие привычки», — говорит Дженнифер Блох Гарсия, разработчик учебной программы Word-Wires и директор. обучающих услуг для школы Bertschi в Сиэтле.

Если ваш ребенок не хочет читать, делайте занятия короткими — просто абзац в начале новой главы или пять минут в день. Они также могут практиковаться с аудиторией с низким уровнем стресса, такой как младший брат или даже четвероногий друг, через «Чтение с вездеходом» или аналогичные программы.

Поговорим об этом.

Чтение — это одно. Понимание — другое. Помогите детям замедлиться и усвоить смысл, вплетая подсказки, которые помогают им осмыслить прочитанное.В своей книге «Прирожденное чтение» Джейсон Буг излагает ряд передовых практик интерактивного чтения, например, задавая вопросы о структуре книги и персонажах: что означает название и почему, как вы думаете, автор выбрал его? Что происходит на этой картинке? Почему этот персонаж сделал это? И вопрос о джекпоте: как вы думаете, что будет дальше?

Не заставляйте.

Что делать, если у вас есть ребенок, который активно сопротивляется разговору о книгах? Блох Гарсия рекомендует задавать искренние вопросы, которые возникают у вас при чтении, а также связывать сюжет и персонажей с прошлым и опытом вашей семьи.

Она также предупреждает родителей, чтобы они знали, когда остановиться. «Если у вас есть ребенок, которому нравится читать книгу, действуйте осторожно, чтобы не повлиять на позитивные ощущения от этого опыта. Дети должны будут много обсуждать и размышлять в школе », — говорит она.

Пусть выбирают.

Ранее в этом году у моего сына был период, когда он читал только серию графических романов Линкольна Пирса «Big Nate». Через несколько месяцев он перешел к книгам с большим количеством (приемлемых для меня) персонажей и сюжетных линий (спасибо, Рик Риордан и Кристофер Пол Кертис).

Клэр Скотт, в прошлом библиотекарь для детей в Публичной библиотеке Сиэтла, а теперь библиотекарь средней школы Линкольна в Сиэтле, считает, что предоставление детям возможности выбирать то, что они читают, является ключом к поощрению чтения на протяжении всей жизни. «Есть много причин, по которым у детей не так много выбора в повседневной жизни», — говорит она. «Возможность прийти в библиотеку и выбрать:« Я собираюсь прочитать это или я собираюсь прочитать то »… Иногда выбор этой книги является самой важной частью поиска той самой подходящей книги.”

Обеспокоены тем, что они выберут что-то слишком простое или слишком взрослое? По словам Скотта, оставайтесь открытыми для общения. «Вместо того, чтобы сказать:« Нет, ты не можешь читать седьмую книгу Гарри Поттера », скажи:« Ну, а что происходит, когда ты находишь в книге что-то, что заставляет тебя чувствовать себя некомфортно или кажется слишком пугающим? Какой у вас выбор? »

Вы также можете подтолкнуть их к расширению их выбора. Дайана Черри, штатный редактор ParentMap, слушает, о чем говорят ее четверо детей, просматривает книги по смежным предметам и оставляет их на кофейном столике для удобного прочтения.«Прямо сейчас у нас есть книга об иммиграции, книга с изображениями с цензурой Доротеи Ланж, справочник о цыплятах, инструкция по обучению собачьим трюкам, книга о модном дизайне и огромная книга о разных видах экзотики. животные — все на кофейных столиках ».

Черри записывает ответы своих детей на дополнительные вопросы в семейном дневнике. «Я обязательно отвечу на вопросы, предоставив им материалы для чтения или беседу, чтобы ответить на эти вопросы. Эта идея была вдохновлена ​​книгой по домашнему обучению под названием «Отважный ученик», — отмечает она.

Go графический.

«Для многих детей, которые не хотят читать, [графические романы] — единственное, что они хотят читать», — говорит Паскуаль Уоллес. «Наличие фотографий может помочь им понять, о чем идет речь, какое выражение чьего-то лица. Их объединение дает дополнительный уровень грамотности ».

Родительница из Сиэтла Даниэль Эллингстон нашла для своего упрямого читателя графические новеллы первых двух книг из серии «Крылья огня» Туи Т. Сазерленда.К третьей книге (которой нет в графическом виде) ее ребенок был привязан. «Конечно же, всего несколько недель спустя она теперь роется во всех книгах глав« Крылья огня »».

Присоединяйтесь к клубу.

Это стало семейной традицией: когда возраст ее старшего сына и дочери стал двузначным, Брук Грэм Дойл основала книжный клуб с ними и несколькими друзьями, «чтобы мы могли общаться по книгам».

Что касается ее дочери, книги часто фокусируются на сильной главной героине.Вместе с ее сыном клуб предоставил возможность оставаться на связи с книгами и их эмоциональным содержанием. «Мальчикам легче отвлечься от чтения», — говорит она. «Я подумал, может быть, книжный клуб мог бы стать средством [поддержки его работы]».

Секреты их успеха? Обсуждения длятся недолго, и «у нас всегда есть еда».

Бей по книгам сам.

Когда вы в последний раз плюхались перед детьми и читали? «Детям нужно видеть, как вы читаете, — говорит Грэм Дойл.«Сделайте чтение частью вашей жизни и ваших разговоров».

Если время кажется слишком сжатым, проявите творческий подход. В нашем доме мы назвали ужин вторник вечером «вечером чтения» — каждый из нас открывает книгу и копается в ней.

«Сейчас вечер чтения?» — с надеждой спросит мой сын, сунув ему под мышку последнюю книгу о Перси Джексоне.

Признание: Иногда я делаю вид, будто сегодня вторник, даже если сейчас среда, и все мы чувствуем, что нам что-то сходит с рук. Но на самом деле мы просто переживаем самое лучшее в чтении: это само по себе награда.

SBS Language | От вегемита до мяса кенгуру: истории о самых знаковых блюдах Австралии

Если вы новичок в Австралии или хотите познакомить посетителей с австралийской кухней, в Австралии есть множество необычных вариантов.

В первом выпуске подкаста Australia Explained мы рассмотрим самые известные и странные австралийские блюда.

Слушайте сегмент еды из серии «Объяснение Австралии» здесь:

От вегемита до мяса кенгуру: истории о самых знаковых блюдах Австралии

00:00 00:00

Сандип Пандит, бывший участник популярного кулинарного конкурса MasterChef Australia индийского происхождения, сказал, что «не секрет, что австралийцы — одни из самых ненасытных мясоедов в мире.«

» Неважно, по какому случаю. У жителей Австралии особый аппетит к говядине, курице и свинине », — сказал г-н Пандит.

« Традиционно красное мясо всегда занимало центральное место на австралийском обеденном столе. «Люди любят есть говядину и еще больше свинины на вилке», — сказал он.

Сандип Пандит на кухне Masterchef Australia с судьями.

Network 10

В дополнение к повествованию, владелец итальянского ресторана из Мельбурна Притпал Сандху, который проработал в индустрии питания и гостеприимства Австралии в течение последних 26 лет, сказал, что австралийцы любят есть разные сорта мяса.

«Австралийцы любят это. Это может быть как простая, так и сложная еда, что обычно зависит от того, где она у вас есть», — сказал г-н Сандху.

«Мясо часто подают в составе изысканных блюд, если вы потребляете его в ресторане, или может быть более простой способ подать его, как мы, — в сочетании с домашней кухней или на гриле».

Pixabay

Г-н Сандху также рассказал об австралийской «культуре барбекю», отличном способе общения с семьей и друзьями по любому поводу, особенно в выходные.

«Это обширная традиция, независимо от того, в какой части Австралии вы находитесь. Обычное сопровождение включает в себя разнообразное мясо, салаты, жареный лук и печеный картофель», — сказал он.

«В мясе некоторые любимые нарезки могут включать части курицы и баранины, в то время как говядина и свинина включают стейки, отбивные, жаркое из ребер, грудинку и т. Д. На выбор также имеется широкий выбор колбас», — добавил он. Санду — владелец итальянского ресторана в Темплстоу, в 16 км к северо-востоку от Мельбурна

Поставка

Кенгуру

Это животное, которое у всех ассоциируется с Австралией, также является гостем (не на! ) австралийский стол.Мясо кенгуру — одно из самых полезных для здоровья мяса, поскольку оно очень нежирное.

Говоря о его вкусе, г-н Сандху сказал, что на вкус он очень похож на говядину, но в нем более высокое содержание белка и железа.

«Он также содержит меньше калорий и является хорошим источником омега-3», — сказал он.

«При приготовлении нужно уделять много внимания. Вы можете испортить его, даже если он немного переварен».

Скромный мясной пирог может быть восхитительным, но он немного ванильный по сравнению с более безумными рецептами пирогов.

Поставляется

Пироги с мясом

Подобно гамбургеру в США, в Австралии есть пироги с мясом. Без них не обходится практически ни одна пекарня. Фактически, австралийцы съедают 270 миллионов пирогов в год!

Это чашка для выпечки, которую можно держать в руке, наполненная мясом, покрытая слоем теста и приготовленная в духовке. Когда вы готовы к употреблению, большинство людей заливают его томатным соусом. Эти пикантные пироги стали австралийской иконой, хотя изначально они родом не отсюда.

Пироги с мясным фаршем восходят к древним египетским, греческим и римским цивилизациям, но известные нам пироги произошли по старинным британским рецептам как способ сохранить мясо.

Он прибыл в Австралию во время золотой лихорадки 1850-х годов и с тех пор остается популярным!

Vegemite

AAP

Vegemite

Vegemite почти 100 лет как один из самых уникальных австралийских продуктов.

Изначально он был спроектирован как знаменитый британский «Мармит». Поставки Marmite из Великобритании прекратились после окончания Первой мировой войны, поэтому на рынке возник пробел.

Рецепт мармита не был обнародован, поэтому после экспериментов в 1922 году результатом стал Vegemite, каким мы его знаем сегодня, сделанный из отходов ячменя после производства пива.Если вы сравните Vegemite и Marmite, вы найдете сходство, но это не совсем то же самое.

Vegemite стал популярным во время Второй мировой войны, когда австралийское правительство отправило его с продовольственными пайками для солдат на войне. Он напомнил воинам об их родине во время сражений в разных странах. К концу 1940-х Vegemite был в девяти из десяти домов в Австралии.

Рождественский десерт «Павлова» назван в честь русской балерины Анны Павловой.

Фрэнк Уокер / картинный альянс через Getty Images)

Павлова

Г-н Пандит также рассказал об одном из самых известных летних австралийских десертов, который особенно нравится на рождественских обедах, под названием «Павлова».

История Павловой в Австралии неясна. Для австралийцев это десерт, созданный в честь русской балерины Анны Павловой, которая посетила страну с 1926 по 1929 год.

Но сосед Австралии, Новая Зеландия, говорит, что некоторые из их кулинарных книг старше визита Павловой объясняют, как делается Павлова. Этот спор считается одним из самых известных культурных конфликтов между двумя странами.

Weetbix

Weet-Bix был впервые произведен в Сиднее в середине 1920-х годов как конкурент аналогичному продукту от Sanitarium.Как дешевый и полезный завтрак, он стал любимым завтраком в стране во время Великой депрессии в 1929 году. Он также был едой для солдат во время Второй мировой войны.

Печенье Тим Тэм

Flickr — slgkgc CC BY 2.0.jpg

Тим Тамс

Имя, не нуждающееся в представлении, это печенье, по которому многие австралийские граждане скучают за границей. Два кусочка шоколадного бисквита с шоколадным кремом между ними, еще покрытые шоколадом.

Рецепт был разработан в 1958 году в компании Arnott’s Biscuit Company и назван Россом Арноттом, владельцем компании.Он назван в честь победившей скаковой лошади — Тима Тэма.

Они были первыми в магазинах в 1964 году и стали самым популярным печеньем в стране. Было разработано множество видов, в том числе двойное покрытие, карамель, мята и многие другие, а также инновационные способы есть Тим Тамса, такие как Tim Tam Slam.

Lamington

Австралийцы так любят ламингтоны, что каждый год 21 июля отмечают Национальный день, посвященный этому восхитительному торту. Он легкий и пушистый в середине, обмакнутый в шоколад снаружи перед тем, как его обвалять в кокосовой стружке.

Австралийский рецепт торта ламингтон насчитывает более 100 лет, и большинство полагает, что он назван в честь лорда Лэмингтона, первого губернатора Квинсленда.

Слушайте шесть потрясающих эпизодов Австралии на панджаби в Apple Podcasts, Google Podcasts и Spotify.

Слушайте SBS на панджаби с понедельника по пятницу в 21:00. Следуйте за нами в Facebook и Twitter.

Как развить ежедневную привычку к чтению

3) Не ставьте устрашающих целей

Соблюдение привычек генерального директора может быть пугающей задачей.Два выдающихся деятеля, которые были опрошены для The CEO Library, — это Фабрис Гринда, ведущий технологический предприниматель, который начинал с долга по кредитной карте в размере 100000 долларов (77000 фунтов стерлингов), а теперь заработал более 300 миллионов долларов, продав свои доли в успешных инвестициях. и Навин Джайн, предприниматель и филантроп, основавший Moon Express — стартап из Кремниевой долины, который в конечном итоге надеется добывать на Луне природные ресурсы. Первый читает 100 книг в год; последний любит просыпаться в 04:00, чтобы почитать книги в течение трех часов.

Но так быть не должно. Андра Захария — внештатный маркетолог, ведущий подкастов и увлеченный читатель. Ее главный совет — избегать нереалистичных ожиданий и устрашающих целей. «Я думаю, что включение ежедневного чтения — это вопрос начала с малого», — говорит она. Захария предлагает начать с того, чтобы попросить друзей порекомендовать книги и прочитать одну или две страницы. «Необязательно заходить на Goodreads и ставить цель выпускать 60 книг в год. На самом деле разжечь книги может быть проще, потому что вы не можете легко увидеть количество оставшихся страниц ».

4) Если вы действительно боретесь, попробуйте «Правило 50».

Это практическое правило поможет вам решить, когда отказаться от книги. Если вы либо склонны безжалостно отказываться от чтения на четвертой странице, либо изматываете его гигантскими фолиантами, которые вы возненавидели, идея состоит в том, чтобы прочитать 50 страниц, а затем решить, является ли книга — по словам Мари Кондо — «Искры радости». Если нет, брось.

Стратегия была изобретена автором, библиотекарем и литературным критиком Нэнси Перл и объяснена в ее книге «Книжная похоть».Он включает в себя продуманное предостережение для людей старше 50 лет, которым она предлагает вместо этого вычесть свой возраст из 100 — полученное число — это то, сколько страниц они должны прочитать. Потому что с возрастом жизнь действительно становится слишком короткой, чтобы читать плохие книги.

Вот и все. Вынимая телефон из рук всего на час в день и вместо этого кладя книгу в коготь, вы можете повысить уровень эмпатии и повысить продуктивность. Если самые занятые и успешные люди в мире могут справиться с этим, то сможете и вы.

Кто знает, что вы будете делать со всеми этими дополнительными знаниями и вдохновением. У вас может даже получиться собственное космическое предприятие.

—

Чтобы прокомментировать эту историю или что-нибудь еще, что вы видели на BBC Capital, перейдите на нашу страницу Facebook или напишите нам на Twitter .

Если вам понравился этот рассказ, подпишитесь на еженедельный информационный бюллетень на bbc.com под названием «Если вы прочитаете только 6 статей на этой неделе».Тщательно подобранная подборка историй из BBC Future, Culture, Capital и Travel, которые доставляются вам на почту каждую пятницу.

Билл Гейтс: Как мир может избежать климатической катастрофы — 60 минут

Билл Гейтс помог совершить цифровую революцию в Microsoft и потратил десятилетия с тех пор, исследуя и инвестируя в инновационные решения для некоторых из самых сложных в мире проблемы — глобальная бедность, болезни и пандемия коронавируса, на которую он потратил почти 2 миллиарда долларов.

Теперь он сосредотачивается на изменении климата, соглашаясь с подавляющим большинством ученых, которые предупреждают о надвигающейся климатической катастрофе. Хорошая новость заключается в том, что Гейтс считает, что можно предотвратить катастрофическое повышение температуры. Плохие новости? Он говорит, что в следующие 30 лет нам понадобятся научные открытия, технологические инновации и глобальное сотрудничество в масштабах, которых мир никогда не видел.

Андерсон Купер: Вы верите, что это самая сложная задача, с которой когда-либо сталкивалось человечество?

Билл Гейтс: Совершенно верно.Количество изменений, новых идей. Это намного больше, чем пандемия. И для этого нужен беспрецедентный уровень сотрудничества.

Андерсон Купер: Это кажется невозможным —

Билл Гейтс: Нет, это непросто. Но послушайте, у нас есть 30 лет …

Андерсон Купер: Звучит невероятно.

Билл Гейтс: У нас больше образованных людей, чем когда-либо. У нас есть поколение, которое высказывается по этой теме. И, знаете, мне пришлось участвовать в чуде персонального компьютера и Интернета.Итак, да, я склонен полагать, что инновации могут делать все это.

Билл Гейтс

Он говорит об инновациях во всех аспектах современной жизни — производстве, сельском хозяйстве, транспорте, потому что почти все, что мы делаем сейчас, выбрасывает в атмосферу теплые парниковые газы, в основном двуокись углерода. Он отвел нас в свою любимую бургерную в Сиэтле, чтобы объяснить.

Андерсон Купер: Вы говорите об изменении всего в экономике, я имею в виду, каждого ее аспекта —

Билл Гейтс: На физическом … да, физическом —

Андерсон Купер: Итак …

Билл Гейтс: —экономика —

Андерсон Купер: Из того, что мы видим прямо сейчас, сидя здесь, на что конкретно повлияет?

Билл Гейтс: Ну, этот цемент можно было бы сделать другим способом.Сталь в здании была бы другой. Знаешь, мясо в гамбургерах — большое дело. Эти … ну, вы знаете, весь этот пластик и бумага … картошка.

Андерсон Купер: Говоря о картофеле, вы говорите об удобрениях, об используемой системе орошения.

Билл Гейтс: Все тракторы, транспорт.

Андерсон Купер: Грузовики, которые везут их в этот ресторан, все, что нужно изменить?

Билл Гейтс: Эй, когда вы приближаетесь к нулю, вы не можете ничего пропустить.

Гейтс говорит, что переход к нулю означает полное прекращение выбросов парниковых газов. Или еще …

Андерсон Купер: Если они будут ждать 100 лет, чтобы сделать это …

Билл Гейтс: Слишком поздно. Тогда естественные экосистемы рухнут. Нестабильность, вы знаете, миграция. Вы знаете, эти вещи станут действительно очень плохими задолго до конца века.

Андерсон Купер: Когда вы говорите о миграции, вы имеете в виду сотни тысяч людей, пытающихся переехать из Северной Африки в Европу каждый год?

Билл Гейтс: Совершенно верно.Сирийская война стала 20-м эпизодом того, как будет выглядеть климатическая миграция. Итак, количество смертей в год в десять раз больше, чем то, что мы испытали во время пандемии.

В новой книге «Как избежать климатической катастрофы». Гейтс описывает все решения, которые, по его мнению, нам нужны.

Он говорит, что США должны привести мир к нулевым выбросам парниковых газов к 2050 году. Он поддерживает решение президента Байдена вновь присоединиться к Парижскому климатическому соглашению, но просит администрацию значительно увеличить бюджет на исследования в области климата и экологически чистой энергии до 35 долларов. миллиард в год.

Андерсон Купер: Вы сказали, что правительствам нужно делать тяжелые вещи, а не просто преследовать низко висящие плоды. Что … что за низко висящий фрукт?

Билл Гейтс: Легковые автомобили, часть выработки электроэнергии с использованием возобновляемых источников энергии. То, о чем все знают, получают почти все деньги, а не твердые детали, которые являются промышленными изделиями, включая сталь и цемент. Те произведения, над которыми мы почти не работали.

Никто особо не задумывается о цементе и стали, но на их производство приходится 16% всех выбросов углекислого газа.И спрос только растет. К 2060 году мир добавит около двух с половиной триллионов квадратных футов зданий, что эквивалентно строительству нового города Нью-Йорка каждый месяц в течение следующих 40 лет.

Итак, одна инновационная компания, в которую Гейтс вкладывает деньги, — это CarbonCure. Они вводят в бетон уловленный углекислый газ.

Билл Гейтс: Они воткнули СО2 в цемент и перемешали. Итак, вы действительно можете избавиться от некоторого количества CO2, вставив его в цемент.Сейчас они избавляются примерно от 5%. Но у них есть следующее поколение, которое может набрать 30%.

Андерсон Купер: Углерод был только что введен в него, поэтому он захватил его. Так что в атмосферу он не попадет.

Билл Гейтс: Верно.

Гейтс уже вложил 2 миллиарда долларов собственных денег в новые «зеленые» технологии и планирует потратить еще несколько миллиардов.

В 2016 году он также нанял Джеффа Безоса, Майка Блумберга и почти два десятка других богатых инвесторов для поддержки миллиардного фонда под названием «прорывные энергетические предприятия», который вкладывает долгосрочные, часто рискованные инвестиции в перспективные технологии.

Гейтс регулярно консультируется с группой ведущих ученых и предпринимателей фонда, которые на данный момент инвестировали в 50 компаний, предлагающих передовые идеи по сокращению выбросов углерода.

Андерсон Купер: Какая самая масштабная идея, которую вы поддержали?

Билл Гейтс: Есть один настолько безумный, что его даже трудно описать.

Андерсон Купер: Погодите, это настолько безумно, что трудно описать?

Билл Гейтс: Даже черт возьми.

Андерсон Купер: Как вы это преподносите …

Билл Гейтс: И …

Андерсон Купер: инвесторам?

Билл Гейтс: Ну, они находят геологические образования и просто закачивают в них воду.Энергия, которую они использовали, чтобы накачать ее, затем они могут вернуть эту энергию обратно. Так что это … это устройство для хранения давления воды, которое, вы знаете, когда я впервые увидел это, я подумал: «Это не сработает». Но …

Андерсон Купер: Но вы дали ему деньги?

Билл Гейтс: Да, много денег.

Гейтс и корреспондент Андерсон Купер

Поскольку на долю коров приходится около 4% всех парниковых газов, Гейтс инвестировал в две компании, производящие заменители мяса на растительной основе, невозможные продукты питания и не только мясо.Но при выращивании овощей, используемых для производства многих заменителей мяса, также выделяются газы, поэтому Гейтс также поддерживает компанию, которая создала совершенно новый источник продуктов питания.

Билл Гейтс: Эта компания, Nature’s Fynd, использует грибки. А потом они превращают их в колбасу и йогурт. Довольно потрясающе.

Андерсон Купер: Когда вы говорите «грибы», вы имеете в виду гриб или микроб?

Билл Гейтс: Это микроб.

Микроб был обнаружен в земле гейзера в Йеллоустонском национальном парке.Без почвы или удобрений его можно выращивать для производства этого пищевого белка, который затем можно превратить в различные продукты с небольшим углеродным следом.

Билл Гейтс: Это йогурт.

Андерсон Купер: О, это хорошо.

Билл Гейтс: Вау.

Андерсон Купер: Я ел йогурт из кешью или овсяный йогурт. Это … это вроде как в этом роде.

Билл Гейтс: Да, с гамбургерами они, вы знаете, как Beyond и Impossible, они приближаются к настоящему, но вы все равно можете сказать.Я не уверен, что мог бы сказать … теперь я … Я больше эксперт по бургерам, чем тогда я был экспертом по йогуртам.

Гейтс о недоверии к науке 05:10

Гейтс никогда не планировал сосредоточиться на изменении климата, но, работая в Африке с фондом, который он основал вместе со своей женой Мелиндой в 2000 году, он пришел к выводу, насколько уязвимы люди в развивающихся странах к воздействию повышения температуры.

Итак, 15 лет назад Гейтс начал изучать вопросы изменения климата, приводя ученых и инженеров в свой офис в Сиэтле для того, что он называет «учебными сессиями». Он также с жадностью читает книги и папки, полные научных исследований.

Билл Гейтс: Да, это самый последний документ о чистом водороде.

Андерсон Купер: То есть вы каждые несколько дней читаете тысячи страниц по темам?

Билл Гейтс: Ага. Мое чтение является ключевым. а затем задавать вопросы, когда это не имеет смысла.

Гейтс не просто стремится сократить выбросы углерода в будущем, он также инвестирует в прямой захват воздуха — экспериментальный процесс по удалению существующего CO2 из атмосферы. Некоторые компании сейчас используют эти гигантские вентиляторы для улавливания CO2 прямо из воздуха. Gates стал одним из крупнейших в мире спонсоров такого рода технологий.

Но из всех своих зеленых инвестиций Гейтс потратил больше всего времени и денег на прорыв в ядерной энергии, утверждая, что это ключ к будущему с нулевым выбросом углерода.

Он говорит, что сильно верит в ветер и солнечную энергию и думает, что однажды они смогут обеспечить до 80% электроэнергии страны, но Гейтс настаивает на том, что, если мы не найдем эффективный способ хранения и транспортировки энергии ветра и солнца, ядерная энергия, скорее всего, будет остальное придется делать. Энергия атомных станций может храниться, поэтому она доступна, когда не светит солнце и не дует ветер.

Андерсон Купер: Вы всегда были большим сторонником ядерной программы ?

В 2008 году он основал TerraPower, компанию, которая модернизировала ядерный реактор.

Андерсон Купер: Это ваш прототип?

Билл Гейтс: Совершенно верно. Натриевый реактор TerraPower. Это рендеринг, мы его еще не построили. Но вот ядерный остров прямо здесь.

Андерсон Купер: Это реактор?

Билл Гейтс: Совершенно верно.

Линдси Боулс, Гейтс и Андерсон Купер с натриевым реактором TerraPower

Гейтс говорит, что реактор TerraPower дешевле в строительстве, производит меньше отходов и полностью автоматизирован, что снижает вероятность человеческой ошибки.Гейтс и технический директор Линдси Боулс показали нам, что, по их словам, еще один ключ к его безопасности.

Андерсон Купер: На что мы здесь смотрим?

Линдси Боулс: Итак, эти отдельные топливные стержни на самом деле там, где находится урановое топливо. И это то, что генерирует все тепло в нашем натриевом реакторе.

Андерсон Купер: Это то, что всех беспокоит?

Линдси Болес: Да, именно так.

Билл Гейтс: В обычном реакторе вода проходит и нагревается.И он закипит и … и создаст большое давление.

Высокая температура и давление могут вызвать взрыв, как в Чернобыле в 1986 году, когда радиоактивный материал разлетелся на тысячи миль.

Но Гейтс говорит, что реактор TerraPower не будет использовать воду для охлаждения топливных стержней — они планируют использовать жидкий натрий.

Билл Гейтс: Жидкий натрий может поглощать намного больше тепла. Итак, у нас … у нас нет высокого давления внутри реактора.

В октябре Министерство энергетики выделило TerraPower 80 миллионов долларов на строительство одного из первых современных ядерных реакторов в США.S.

Билл Гейтс: Ядерная энергия может быть реализована таким образом, чтобы ни один из тех неудач прошлого не повторился, потому что это просто физика того, как она построена. Я признаю, что убедить людей в этом будет почти так же сложно, как и построить это на самом деле. Но поскольку может возникнуть необходимость избежать изменения климата, мы не должны сдаваться.

Андерсон Купер: Вас критиковали за то, что вы технократ, говоря, что технологии — единственное решение для … для борьбы с изменением климата. Есть и другие люди, которые говорят: «Смотрите, решения уже есть.Это просто государственная политика — вот на чем действительно нужно сосредоточиться.

Билл Гейтс: Я бы хотел, чтобы это было правдой. Желаю, чтобы в этом финансировании этих компаний вообще не было необходимости. Без инноваций мы не сможем решить проблему изменения климата. Мы даже близко не подойдем.

Минутка с Биллом Гейтсом 01:20

Гейтс благодарит молодых активистов за то, что они держат в заголовках газет об изменении климата.Но он знает, что некоторые считают его несовершенным союзником.

Андерсон Купер: Вы подходящий посыльный в этом вопросе? Потому что вы много летаете на частных самолетах. И вы сами создаете много парниковых газов.

Билл Гейтс: Ага. У меня, наверное, один из самых высоких выбросов парниковых газов среди всех на планете. Знаешь, мой … мой …

Андерсон Купер: Это как-то иронично.

Билл Гейтс: — Самостоятельный полет огромен. Теперь я трачу немало на авиатопливо, которое производят на заводах.Вы знаете, я перешел на электромобиль. Я использую солнечные батареи. Я плачу компании, которая по очень высокой цене может вытащить из воздуха немного углерода и оставить его под землей. Итак, я компенсирую свои личные выбросы.

Андерсон Купер: Это называется компенсацией выбросов углерода?

Билл Гейтс: Верно. Итак, вы знаете, это стоит около 400 долларов за тонну. Это примерно 7 миллионов долларов.

Андерсон Купер: Итак, вы платите 7 миллионов долларов в год, чтобы компенсировать свой углеродный след?

Билл Гейтс: Ага.

Он поощряет тех, кто может себе это позволить, покупать компенсацию выбросов углерода и экологически чистые продукты, чтобы то, что он называет «зеленой премией», добавленные производственные затраты для сокращения выбросов углерода, снизились, а качество продукции повысилось, что стимулирует инновации, которые может привести нас к нулю.

Андерсон Купер: Это просто потрясающе, если каждый аспект нашей повседневной жизни должен …

Билл Гейтс: Это …

Андерсон Купер: — измениться.

Билл Гейтс: Это может показаться ошеломляющим.

Андерсон Купер: Но вы настроены оптимистично?

Билл Гейтс: Ага. Бывают дни, когда это выглядит очень тяжело. Если люди думают, что это легко, они ошибаются. Если люди думают, что это невозможно, они ошибаются.

Андерсон Купер: Возможно.

Билл Гейтс: Возможно. Но это будет самое удивительное, что человечество когда-либо делало.

Андерсон Купер: Вот что должно быть?

Билл Гейтс: Ага. Вы знаете, это масштабные усилия, как мировая война, но мы против парниковых газов.

Произведено Дениз Шриер Четта и Кэти Бреннан. Ассоциированный продюсер Сара Кузмарова. Сотрудник по радиовещанию Аннабель Ханфлиг. Под редакцией Стефани Палевски Брумбах.

Новые инвазивные виды Флориды: речное чудовище длиной 10 футов

ФОРТ-ЛОДЕРДЕЙЛ, Флорида (AP) — Бирманский питон, зеленая игуана и крылатка к настоящему времени являются хорошо известными инвазивными видами, которые установили опасный плацдарм во Флориде.

Но в штате появился новый устрашающий агрессивный хищник: арапайма, рыба-монстр, которая может вырасти до 10 футов в длину и весить сотни фунтов.Труп недавно был выброшен на берег в парке Джейси на мысе Корал вдоль реки Калусахатчи, которая течет от озера Окичоби на запад до Мексиканского залива.

Арапайма произрастает в реке Амазонка в Южной Америке и является одной из крупнейших хищных рыб в мире. Говорят, что его чешуя непробиваема, как доспех.

И это некрасиво, по крайней мере, для большинства людей.

«Я думаю, это круто», — сказал капитан Джош Константин, который более 20 лет ловил рыбу в водах реки Калусахатчи и более десяти лет был гидом в своем бизнесе Caloosahatchee Cowboys Charters.

Константин сказал, что арапайма, возможно, больше всего похожа на тарпон, большую спортивную рыбу, обитающую в водах Флориды и популярную среди рыболовов-промысловиков. Как и тарпон, арапайма способны выпрыгивать из воды в поисках пищи, и их добычей являются мелкие млекопитающие, ящерицы, птицы и другие рыбы.

Но Константин также осведомлен о реальности появления арапаймы во Флориде, что было подтверждено Комиссией по охране рыб и дикой природы Флориды.

«Не могу представить, что это хорошо для нашей экосистемы», — сказал он.

И он прав. Арапайма из-за своего разнообразного и ненасытного аппетита представляет угрозу для дикой природы Флориды. Он также способен производить сотни тысяч яиц за время своей жизни.

Но, по всей видимости, здесь этого не произошло.

«Нет никаких доказательств того, что арапаймы воспроизводились в дикой природе во Флориде», — говорится в электронном письме FWC.

Джон Кассани, глава некоммерческой группы Calusa Waterkeeper, занимающейся защитой водных путей в регионе, согласился, написав в электронном письме, что «это маловероятно, поскольку наблюдения редки, а это может быть уникальным для реки Калузахатчи».

FWC заявил, что среды обитания арапайм ограничены их чувствительностью к холодной воде — они могут даже умереть в воде с температурой 60 градусов и ниже. Однако они могли выжить в водах крайнего юго-востока Флориды.

Доктор Кэтрин Галлоуэй, биолог из Государственного университета Николс и эксперт по крылатке, сказала, что арапайма откладывает икру в феврале, марте и апреле, поэтому потенциально им может потребоваться больше времени, чтобы установить свое присутствие. По ее словам, крылатки быстро установили инвазивное присутствие во Флориде, потому что самки могут производить яйца каждые четыре дня и могут выпускать до двух миллионов яиц в год.

Но у Галлоуэя было зловещее предупреждение об арапайме.Если был обнаружен крупный, репродуктивно активный, «вероятно, их больше во Флориде», — сказала она.

Галлоуэй сказал, что крылатки питаются коммерчески и экономически важной рыбой, что влияет на дайвинг-туризм.

При этом, как и крылатки, арапаймы питаются коммерчески важной рыбой, что увеличивает их угрозу для экономики.

Представители органов дикой природы штата просят любого, кто ловит или видит арапайму или другие виды пресноводных рыб в дикой природе, позвонить на горячую линию по экзотическим видам по номеру 1-888-IVE-GOT1 (1-888-483-4681) и сообщить об этом через FWC. У меня есть 1 приложение, или сообщите об этом на сайте I’mGot1.орг.

FWC сказал, чтобы сделать снимок, если это возможно, и указать место, дату и время наблюдения. Неаборигенных рыб следует убивать гуманно и никогда не выпускать живыми обратно в воду.

Как мертвая арапайма попала в реку Калусахатчи, остается загадкой. Есть шанс, что кто-то взял его в качестве домашнего питомца и выпустил в дикую природу.

Или, как предполагает Константин, «кто-то мог принести его сюда уже мертвым и отпустить, только чтобы начать (ругательство).Ничего не поделаешь. Мы не знаем.

Apple объявляет о создании в Мюнхене научно-исследовательского центра полупроводников на сумму 1 млрд евро, ориентированного на беспроводную связь

Сегодня Apple объявила о планах инвестировать 1 млрд евро в новый Европейский центр кремниевого дизайна в Мюнхене, Германия.

Предполагаемая дата открытия — конец 2022 года, объект площадью 33 000 м² ² будет служить крупнейшим центром исследований и разработок в области беспроводной связи в Купертино, с упором на разработку собственных чипов 5G.

В своем блоге Apple сообщила, что на этом объекте разместится «крупнейшая в Европе группа разработчиков мобильных технологий.”

Смелое заявление. В кампусе Nokia в Оулу, где работает команда разработчиков радиостанций 5G, работает пара тысяч сотрудников, хотя они распределены между производством и исследованиями.

Тем не менее, даже если это не самое лучшее со времен нарезки laugenbrötchen, оно позволяет Apple консолидировать большую часть своих операций в столице Баварии, продолжающуюся с 1981 года. В последние годы ряды Apple пополнились после серии выкупов. Самым примечательным является приобретение в 2019 году подразделения Intel по разработке модемов за 1 млрд долларов, которое само было выкуплено у немецкой полупроводниковой компании Infineon в 2011 году.

Apple уже разрабатывает свои процессоры iDevice и Macintosh собственными силами, при этом производственная работа передана TSMC. Несмотря на это, компания долгое время полагалась на Qualcomm для сотовых модемов, а в iPhone 12 серии используется чип Snapdragon X55 5G. Перемещение этой работы внутри компании будет означать меньше денег, потраченных на внешние ресурсы (по некоторым оценкам, Qualcomm получает 11 процентов своей выручки от Apple), в то же время давая Купертино уровень контроля, который в противном случае не получил бы.

В 2018 году Apple потратила 600 млн долларов на передачу интеллектуальной собственности и активов с Dialog Semiconductor.Эта сделка включала в себя привлечение около 300 рабочих, причем две из четырех групп базировались в Германии. Один из них расположен в Нойаубинге, городе в непосредственной близости от Мюнхена. Основное внимание в работе Dialog уделяется управлению питанием, а мобильные чипы 5G, как известно, потребляют много энергии.

Dialog Semiconductor с тех пор согласился на приобретение за 6 млрд долларов с японским производителем микросхем Renesas Electronics, и ожидается, что сделка будет завершена в конце этого года.

Мюнхен также является домом для Metaio, производителя программного обеспечения для дополненной реальности, приобретенного Apple в 2015 году по нераскрытой цене.Хотя Metaio далека от мира низкоуровневого полупроводникового дизайна, она все же вписывается в долгосрочный интерес Apple к вычислениям с дополненной и смешанной реальностью, который проявляется в таких технологиях, как ARKit.

Британский разработчик микросхем Dialog Semi подтверждает «продвинутые обсуждения» относительно покупки японской Renesas

ПОДРОБНЕЕ

Это может быть преобразовано в физические продукты в ближайшее десятилетие. Ранее в этом месяце Минг Чи-Куо, аналитик Apple с хорошими связями, предсказал выпуск в ближайшие годы нескольких носимых устройств, ориентированных на дополненную реальность, включая гарнитуру в стиле HoloLens и некоторые очки, напоминающие злополучные очки Google Glass.Если это предсказание сбудется, они почти наверняка будут использовать какой-нибудь специальный кремний.

Говоря о перемещениях Apple, глобальная штаб-квартира BMW также находится в Мюнхене, где у нее есть производственная линия. Сообщается, что с 2014 года Apple работает над автомобильным проектом или, по крайней мере, над автомобильными технологиями, такими как автономная мобильность и технология аккумуляторов.

Как и большинство технологических компаний Valley, Apple имеет тенденцию осыпать своих сотрудников льготами, включая выпивку после работы и субсидированное питание.Хотя нет ни слова о том, какие льготы она может предложить своим сотрудникам из Мюнхена, компания стремилась рекламировать экологические показатели своего будущего объекта, который будет иметь сертификат LEED Gold и полностью работать на возобновляемых источниках энергии.

Это событие произошло в связи с попытками Европейского Союза увеличить свою долю в мировой полупроводниковой промышленности. И хотя львиная доля внимания была потрачена на привлечение контрактных производителей, таких как Samsung и TSMC, маловероятно, что один из самых прожорливых потребителей полупроводников с малыми узлами в мире вынюхивает новый научно-исследовательский центр.®

.

No related posts.