У какого автомобиля самая надежная подвеска автомобиля: Назван ТОП-5 доступных подержанных авто с «неубиваемой» подвеской

– от alexxlab 0

Содержание

Топ-5 легковушек на вторичке с «всеядной» подвеской: ямы не страшны

Подавляющее большинство российских дорог находится в состоянии далеком от идеального, поэтому при выборе транспортного средства многие автомобилисты прежде всего задаются вопросом, а насколько та или иная модель покажет себя надежной в таких условиях эксплуатации.

Ниже пойдет речь об пяти представленных на вторичном рынке автомобилях с самой неубиваемой подвеской. Этим машинам не страшны разбитые дороги, что делает их идеальными рабочими лошадками.

Chevrolet Lacetti

Компактный седан Lacetti был разработан южнокорейским подразделением GM Daewoo и на российский рынок вышел именно под брендом Daewoo. Впрочем, со временем четырехдверку начали продавать c шильдиком Chevrolet, хотя каких-либо конструктивных изменений в модель внесено не было.

«Американский» седан корейского происхождения имеет просторный салон и достаточно надежные двигатели, коробку передач и, конечно же, подвеску, при этом чаще всего на вторичке встречаются объявления о продаже машин с двигателями объемом 1,4- и 1,6-литра мощностью 94 и 109 л.с. соответственно.

Эксперты советуют потенциальным покупателям присматриваться к экземплярам выпущенным после 2008 года. Свое мнение они аргументируют тем, что на этих машинах были исправлены многочисленные «детские болячки», присущие более ранним версиям.

Hyundai Elantra XD

Работая над седаном Хендай Элантра третьего поколения, корейцам удалось достичь компромисса между простотой конструкции, дешевизной и надежностью. К плюсам данной модели можно отнести добротно собранный салон с приличным уровнем шумоизоляции и производительные моторы мощностью до 132 сил.

Что касается подвески, то она здесь также не подкачала. Благодаря надежной и долговечной конструкции, ходовая без проблем переносит регулярные поездки по разбитым дорогам. При этом эксперты отмечают, что покупатели машин должны быть морально готовы к тому, что подобная эксплуатация вскоре приведет к появлению посторонних стуков.

Впрочем, обращать внимание на последние не стоит, так как они не свидетельствуют о том, что подвеска доживает свои последние дни. Практика показывает, что с посторонними шумами можно проездить без проблем еще долго.

Nissan Almera Classic

► Подпишитесь на наш канал в Telegram

Японский бюджетный седан Nissan Almera Classic завоевал любовь и признание автомобилистов за счет своей простой конструкции и надежных агрегатов. В частности, в движение четырехдверку приводит безальтернативный 1,6-литровый мотор, развивающий 107 л.с.

Он имеет большой ресурс, а значит надоедать владельцу поломками не будет. Сочетаться данный движок может как с механикой, так и с автоматом, причем АКПП получилась наиболее удачной среди аналогичных коробок.

Подвеска на Альмере Классик, как и у других моделей в данном списке — непробиваемая и неубиваемая. Плюс радует качественно собранный салон, в котором ничего не гремит при проезде через ухабы и колдобины.

Skoda Octavia (A5)

Второе поколение Шкода Октавия А5 стало своеобразной работой над ошибками, в рамках которой чехам удалось исправить множество мелких недочетов, а также сделать машину более комфортной и технологичной, при этом не в ущерб ее надежности.

Оснастить модель решено было не самым производительным (102 л.с.), но беспроблемным бензиновым двигателем, при этом эксперты рекомендуют искать на вторичке экземпляры с традиционной автоматической трансмиссией, а вот машин с DSG по возможности стоит избегать.

Что касается подвески, то здесь она отличается выносливостью, надежностью и долговечностью, хотя ее алюминиевые детали лучше поберечь. Дело в том, что оригинальные запчасти стоят дорого, хотя в продаже можно найти и более доступные аналоги от сторонних производителей.

Renault Logan 1

Седан Рено Логан 1 первого поколения не мог похвастать современным дизайном даже в момент выхода на рынок, а теперь внешний облик модели и вовсе является предметом насмешек для многих автомобилистов.

Впрочем, владельцев французской четырехдверки вряд ли волнует чужое мнение, поскольку они выбрали данную машину явно не из-за ее дизайна.

Простота конструкции, выносливые 1,4- и 1,6-литровые движки и крепкая подвеска делают Логан надежной рабочей лошадкой, которая не подведет при любых дорожных условиях.

Читайте также: Японский кроссовер с полным приводом: что купить до ₽2 млн.

Составлен ТОП-5 кроссов с «неубиваемой» подвеской

Чаще всего автомобилисты считают, что в основном паркетники созданы для легкого бездорожья, далеко не все модели этого сегмента могут похвалиться долговечностью при жесткой эксплуатации. Издание «Автоновости дня» обнародовало рейтинг из пяти паркетников с неубиваемой подвеской даже при езде по плохим дорогам.

Начнем с последнего места, где расположился южнокорейский кросс Hyundai Santa Fe второй генерации с более современным внешним видом. Он явно был ориентирован на рынок Европы. При этом модель сохранила достоинства первого поколения предшественника, к примеру, в части выносливости ходовой части. Из проблемных моментов можно отметить лишь скорый выход из строя стоек в передней части. Двигатели и трансмиссии славятся надежностью и не требуют к себе особого внимания. Электросистема паркетника проста в обслуживании.

На четвертой позиции находится «японец» Suzuki Grand Vitara, который может похвалиться непревзойденным качеством сборки, полноприводной системой и крепкой ходовой частью авто. Кросс демонстрирует неплохие результаты на бездорожье, при этом довольно зажатая короткоходная подвеска не позволяет на сто процентов реализовать весь потенциал Grand Vitara. А так, плохую дорогу ходовая часть машины может с легкостью выдержать. Двигатели и коробки передач у Suzuki Grand Vitara не имеют явных проблем.

В тройку лидеров включили Renault Kaptur, в создании которого участвовали специалисты отечественного представительства марки Renault. В итоге при наличии оригинального по внешности кузова, Kaptur получил от своих создателей протестированную временем платформу Duster, показавшую себя в условиях эксплуатации на дорогах России.

За счет повышенного  клиренса автомобиль прекрасно едет по бездорожью, особенно в модификациях с полноприводной системой.

Почетное «серебро» заслужил паркетник RAV4. Он стал одним из первых массовых кроссоверов, получивших широкую популярность на мировом рынке. Как считают аналитики автомобильного рынка, пристальное внимание перед покупкой важно обратить именно на переосмыленные модификации автомобиля, у которых был устранен ряд недочетов, которые можно отнести к более ранним исполнениям. Авто приобрел достаточно крепкую подвеску почти без видимых уязвимых мест. До капитального ремонта двигатель послужит до преодоленной отметки в 300 тысяч километров пробега.

Лидером же стал Renault Duster. Подвеска этой модели очень вынослива и незамысловата в конструкции. За счет приемлемого ценника и запасных частей к ней, так называемая «моральная» проходимость у паркетника выше, чем у других кроссвенов. Хозяева этой модели могут не бояться эксплуатировать свою иномарку на настоящем бездорожье.

Эксперты подчеркивают, что все вышеназванные модели продемонстрировали повышенную надежность их подвесок в процессе езды по плохим дорогам, в связи с этим их хозяева совершенно не боятся плохих дорог.

Читайте также о том, что специалисты составили рейтинг купе и кабриолетов, реализуемых на вторичном рынке с ценником как у Lada Granta.

Подвеска спортивного автомобиля. Часть #1: теория

Начиная рассказ про подвеску спортивного автомобиля, особое внимание нужно уделить амортизаторам.

У всех на слуху такие фирмы, как Reiger, Ohlins, Proflex, EXE-TC, KW, TEIN, KONI, AST и другие. Часть производителей специализируются на ралли, часть на кольце. Кто-то делает подвески для тюнинга. Есть и менее известные производители как с простыми, так и с очень сложными и дорогими продуктами.

У всех достойных производителей самым сложным элементом подвески является амортизатор, именно он либо позволяет быстро ехать, либо нет.

В чем состоит задача амортизатора? В способности гасить колебания кузова автомобиля при движении по различным покрытиям.

Если амортизатор не справляется – машина слишком раскачивается. Если амортизатор слишком жесткий – машина «подпрыгивает». Но это слишком просто. На самом деле, амортизатор должен по-разному работать в разных условиях, обеспечивая постоянство контакта колеса с дорогой и не передавая излишние колебания на кузов.

В обычных автомобилях сейчас широко используются двухтрубные газо-масляные амортизаторы. Они компактны, просты в изготовлении и служат достаточно долго. Из минусов можно отметить то, что газ смешан с маслом, при активной работе идет нагрев и появляются пузыри. Все это ухудшает стабильность работы.

Спортивный амортизатор, во-первых, должен позволять быстро ехать. Во-вторых, он должен быть надежным. Поэтому «размер не имеет значения». Спортивный амортизатор больше.

Вот пример того, как работает раллийная подвеска. Короткий кусочек видео.

Если кто бывал на гонке «Южный Урал», тот знает, насколько это покрытие требовательное. Нам удавалось несколько лет там выигрывать и занимать призовые места, в том числе благодаря правильно сконструированной и настроенной подвеске.

В спортивном амортизаторе гораздо больший объем масла, поэтому он более громоздкий и имеет выносную камеру, резервуар. Наличие выносного резервуара позволяет увеличить рабочий ход амортизатора, т.к. газ и разделительный поршень не находятся на оси движения штока амортизатора. Иногда выносной резервуар выполнен на гидравлическом шланге. В этом случае резервуар крепится где-то в подкапотном пространстве или в багажнике автомобиля. Некоторые амортизаторы выполнены с резервуаром, жестко закреплённым к корпусу в нижней части (рюкзачного типа). Все зависит от конструкции и компоновки. В любом случае суть одна. Больший объем масла внутри – большая стойкость к продолжительным нагрузкам с разной амплитудой и как следствие, меньший нагрев. Большая стойкость, в данном случае – отсутствие эффекта вспенивания масла и потери рабочих характеристик. Гонка может быть и в пустыне, где температура на улице плюс 40-50 градусов.

Также в выносном резервуаре имеется отсек для закачки инертного газа (как правило, азота), который имеет низкий коэффициент расширения при нагреве, что обеспечивает практически одинаковую характеристику газового подпора во всем диапазоне работы.

Часто спортивная подвеска выполнена «перевернутой», а именно шток амортизатора «спрятан» внутри стойки, т.е. находится внизу. Из явных плюсов:

  • на шток нет изгибающих нагрузок;
  • на шток нет внешнего механического воздействия, т.к. не летят камни, пыль, влага.

То есть, когда вы смотрите через витки пружины и видите полированную трубу большого диаметра – это только корпус амортизатора, который по тефлоновым направляющим скользит в корпусе стойки.

Работа амортизатора обычного автомобиля осуществляется практически по линейным зависимостям, а именно, чем выше колебания в подвеске, тем выше сопротивление перемещению поршня. Но любой гражданский амортизатор имеет ограничение по работе гидравлики, и при скоростях перемещения поршня около 2 м/c амортизатор «пробивает», гидравлика не справляется.

Спортивный амортизатор рассчитан на гораздо большие нагрузки. К тому же есть принципиальная разница в базовом алгоритме работы амортизаторов на скользких (гравий, грунт, снег) и твердых (асфальт, особенно кольцевой) покрытиях.

В ралли автомобиль постоянно скользит и задача подвески – обеспечить максимально возможный контакт всех колес с поверхностью дороги в скольжении.

В кольце автомобиль движется без явных скольжений, на пределе сцепления шины с полотном, и в этих условиях важно максимально нагрузить опорное колесо, перемещая на него вес.

В гражданском же автомобиле задача сделать езду предельно комфортной, максимально уменьшив колебания кузова.

На рисунке ниже схематически показаны алгоритмы работы подвески (пружина и амортизатор) на гражданском, раллийном и кольцевом автомобиле.


Эскиз графика создан исключительно для наиболее наглядной иллюстрации различных процессов, это не результаты замеров на стенде конкретных амортизаторов.

Здесь хочу остановиться подробнее и разобрать работу каждого типа подвески в различных условиях для разных характеристик.

Сжатие – способность подвески сжиматься при внешнем воздействие на колесо. Обратите внимание, насколько абсолютные величины по сопротивлению сжатию для кольцевого автомобиля больше, чем для раллийного, при скорости штока до 1 м/c. Это важно для понимания анализа ниже.

Диапазон 1

(см. рисунок) – «Low speed» или низкая скорость перемещения штока поршня. Пусть это будут скорости от 0 до 0,25 м/c. На практике это движение по ровной дороге или вход в поворот.

Кольцевой автомобиль должен быть пропорционально жестким в этом режиме. Вся энергия должна уходить в разгон или поддержание скорости, а не теряться на «отработку» раскачки. Если на входе в поворот подвеска мягкая на сжатие, то выберется весь ход амортизатора (который достаточно короткий) и машину «сорвет».

Раллийный автомобиль здесь должен быть гораздо мягче кольцевого, и сопротивление на сжатие должно быть небольшим для обеспечения максимального пятна контакта колес с дорогой и постоянного плавного перераспределения веса. Если на входе в поворот подвеска будет сильно сопротивляться приходу веса на колесо, то автомобиль «сорвет», а не «загрузит».

Диапазон 2а – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1 м/c.

Для кольцевого автомобиля задача – уменьшить сопротивление сжатию, т.к. любая неровность может начать его подбрасывать и разбалансировать. Конструктивно усилие уменьшить практически невозможно (только сложной системой клапанов с электронным управлением), поэтому сопротивление сжатию стараются сохранить хотя бы на постоянном уровне.

На неровной дороге сопротивление сжатию для раллийного автомобиля растет пропорционально самим неровностям, но график пока не резкий.

Диапазон 2b – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 1 до 1,5 м/c.

Волны, подбросы и поребрики – враги кольцевого автомобиля. Характеристику в этом диапазоне стараются также сохранить ровной.

В ралли кочки и волны на траектории это норма. Сопротивление сжатию (усилие демпфирования) увеличивается достаточно сильно и пропорционально. Чем больше кочка или подброс, тем лучше подвеска должна сопротивляться перемещению колеса в арку.

Диапазон 3 – «High Speed», скорость перемещения штока поршня от 1,5 м/c и выше.

Малоактуально для кольца, разве что в случае внезапного наезда на высокий поребрик.

А вот тут начинается то, за что все любят ралли: полеты и трамплины! На некоторых спецучастках автомобиль проводит в воздухе не меньше времени, чем на земле. Усилие на шток поршня при приземлении очень большое, соответственно скорость перемещения резко растет – как видно на рисунке – кривая сжатия имеет резкий рост. При приземлении подвеску не должно «пробить», раллийный автомобиль должен «прилипать» к дороге. Этот эффект достигается и за счет правильной характеристики сжатия.

Отбой – способность подвески выталкивать колесо при потере пятна контакта. Это может быть как отрыв колеса при прыжке, так и наезд на яму. Отбой также вступает в работу, когда колесо сначала на кочке ушло в арку. Его тоже нужно вытолкнуть, вернув на землю и обеспечив контакт.

Вообще, настройка отбоя это всегда компромисс, тема неоднозначная. Если сопротивление отбою настроено слишком мягко, то возникает раскачка автомобиля, т.к. колесо слишком энергично выталкивается. Если сопротивление отбою слишком велико, колесо «подвисает» и не возвращается на землю. А дальше может возникнуть эффект «сбора» подвески, когда сопротивление отбою значительно превышает динамическую характеристику пружины и подвеска перестает отрабатывать.

В кольце сопротивление отбою масштабно всегда выше, т. к. используются более жесткие пружины.

Диапазон 1 – «Low Speed», скорость перемещения штока поршня от 0 до 0,25 м/c.

При движении по относительно ровной дороге (кольцо) задача отбоя «успокоить» колесо при наличии жесткой пружины, поэтому величина сопротивлению отбоя очень высокая при практически нулевой скорости хода штока. То есть пружина всегда стремится вытолкнуть колесо, гидравлика удерживает, компенсируя жесткость.

В ралли характеристика похожа, но диапазон сдвинут пропорционально мягкости пружины.

Диапазон 2 – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1,5 м/c.

Идеология базово одинакова. При движении по неровностям, волнам и кочкам пружина стремится вытолкнуть колесо и неподрессоренную массу для возврата в пятно контакта, сопротивление отбою не должно мешать ей это сделать, поэтому по графику характеристика практически не растет. Разве что в ралли сопротивление увеличивается в абсолютном значении при больших неровностях.

В диапазоне быстрых скоростей тенденция такая же.

Как все просто в теории и как сложно порой настроить автомобиль!

Но это еще не все. Помимо трех характеристик (отбой, медленное сжатие, быстрое сжатие), которые мы можем самостоятельно регулировать в достаточно широком диапазоне, подбирая настройки под ту или иную трассу и погодные условия, у продвинутых спортивных амортизаторов бывают еще две системы с регулировками: быстрый отбой (fast rebound) и гидробуфер (сжатие).

На чертеже видно, что при нормальном режиме работы амортизатора (движение по дороге) работает калиброванный канал. Именно он определяет работу амортизатора на отбой. Вращая регулировку на штоке сверху между тестовыми заездами можно изменять проходное сечение, перемещая конус вверх или вниз. Тем самым подбирается наилучшее постоянно проходное сечение, что гарантирует наилучшую работу подвески по отбою на конкретной дороге в данных условиях.

Если же автомобиль прыгает, и особенно если прыжок высокий, но короткий по времени, то за время полета колесо не успевает полностью выйти из арки (не выбран весь ход отбоя) и приземление получается очень жёстким, потому что именно на такое же расстояние будет сжиматься подвеска при приземлении.

Но есть ноу хау. При резком перемещении штока поршня открывается канал большего сечения, вся жидкость моментально получает свободу движения из одной полости в другую и колеса как бы «выпадают» сами под силой тяжести (работа системы на рисунке усилия демпфирования показана черными линиями).

Пересмотрите на видео как прыгает машина WRC – колеса именно «выпадают»! Захватывающе выглядит!

Машина без проблем продолжает ускорение, поскольку полный ход сжатия амортизатора дает возможность «отработать» приземление.

Стоит хоть раз попробовать проехать с такой подвеской, ощущения изнутри непередаваемые. Кажется, ты совсем не прыгаешь, а когда тебе показывают фото, ты не веришь своим глазам – ты летишь и достаточно высоко.

Вы сталкивались с тем, что подвеска пробивается при слишком жестком приземлении или наезде на препятствие? Каким бы большим не был ход сжатия, порой его недостаточно. Инженеры придумали систему, которая называется гидробуфер. Это дополнительный гидравлический демпфирующий элемент, состоящий из клапана и поршня и установленный ближе к концу хода сжатия. При высокой скорости движения штока, когда на ход сжатия остается от 30 до 60 мм, он включается в работу и сопротивление сжатию резко возрастает, тем самым шансы пробить подвеску, получить жесткий подброс автомобиля при наезде на препятствие или пробить колесо сильно уменьшаются.

Исполнение такого элемента может быть разным, но цель у всех одна. У TEIN она называется “H.B.S. – Hydraulic Bump Stopper”, у Reiger – “Double Piston”. Нужная и полезная опция для современного спортивного автомобиля.

Статическая функция пружины – поддержание высоты кузова автомобиля относительно дороги, динамическая – обеспечение плавности его перемещения при движении. В принципе, все просто. Упругий элемент подвески, в профессиональной терминологии – витая цилиндрическая пружина сжатия.

Не буду вдаваться сильно в подробности на тему пружин, т.к. все можно прочитать в интернете. Выделю только самое необходимое.

Обычно используется пружина постоянной жесткости, реже с переменным витком.

Тенденция последних десятилетий в автомобильном спорте – это более мягкая пружина, т.к. инженеры далеко продвинулись в разработках гидравлики амортизаторов и теперь могут добиваться энергоемкости именно амортизатором, а не пружиной.

В кольце обычно используют пружины жесткостью 70-150 Н/мм, в ралли 25-50 Н/мм на гравии и 50-90 Н/мм на асфальте. Конечно, это не догма, пружины могут быть и другой жесткости.

Я раньше и сам считал, что маленький подпружинник в подвеске служит для улучшения ее работы в строго определенном диапазоне. На самом деле его первая задача – это не давать «вывешиваться» основной пружине при максимальном ходе отбоя, что особенно актуально для асфальтовых настроек, когда машина низкая. Часто конструктивно невозможно разместить основную пружину нужной длины, не задирая автомобиль, и рабочий ход подвески получается больше рабочего хода пружины. Подпружинник обычно мягче пружины в несколько раз и не должен влиять на работу стойки. В статическом состоянии он полностью сжат.

Служит для минимизации кренов автомобиля в поворотах.

При крене автомобиля без стабилизатора центр масс (к которому прикладываются векторы ускорений) уходит наверх и смещается наружу, что негативно влияет на устойчивость автомобиля. Вообще, работа с точкой g-force – это сложная инженерно-практическая тема, не буду ее сейчас касаться, это повод для отдельного разговора.

Но есть и ряд негативных факторов при использовании стабилизатора.

Стабилизатор не дает разгружаться внутреннему колесу в повороте, что порой делает машину «недостаточной» на входе в поворот. Могут появляться дополнительные демпфирующие силы.

Если перевести в практическую плоскость, чем больше «зацеп», тем жестче нужен стабилизатор. Если двигаться по голому льду на нешипованном колесе, стабилизатор лучше отключить.

Обычно усилие сопротивления у стабилизатора неодинаково во всем диапазоне его работы. То есть сначала он работает мягко, по мере его скручивания усилие увеличивается.

Стабилизаторы бывают съемными и не съемными, регулируемыми и с постоянной жесткостью. В современныx раллийных автомобилях категории R омологируются по несколько стабилизаторов разной жёсткости для передней и задней оси. На тестах подбираются комбинации под конкретные условия. Но использование активных или регулируемых стабилизаторов запрещено, и сейчас уже не только в ралли. До введения запрета использование стабилизатора с механической регулировкой из салона (да, бывают и такие) позволяло, если пошел дождь посредине гонки, перевести его в самое мягкое положение прямо на ходу.

На гражданском автомобиле она выполнена из резинового материала с металлической обоймой. В центре стоит подшипник качения, чтобы шток амортизатора мог вращаться при повороте колеса автомобиля.

В спортивном автомобиле верхняя опора часто выполнена полностью из металла, без упругих элементов. Лишние упругие колебания тут ни к чему. В центре шарнир сферический, т.к. стойка амортизатора за счет кинематики подвески вращается в трех плоскостях, и подшипник качения работал бы на излом.

Часто опора имеет регулировку, и дает возможность изменять продольный (кастор) и поперечный углы наклона стойки.

Закончить первую часть я бы хотел, сказав пару слов про углы. Каждый из нас хотя бы раз сталкивался с регулировкой углов схождения и развала.

Для кольцевых автомобилей нужен больший угол развала, т.к. автомобиль движется по дуге поворота без скольжения, и, таким образом, мы можем обеспечить большее пятно контакта.

В ралли, наоборот, автомобиль скользит и чем «прямее» стоит колесо, тем больше пятно контакта. Конечно, абсолютно прямо колесо не ставится, небольшой угол развала есть всегда.

Схождение колес может влиять на прямолинейность движения автомобиля при разгоне. Если спереди выставлено расхождение, автомобиль будет «рыскать», но при этом более охотно заезжать в поворот в начальной фазе – входная поворачиваемость будет избыточной.

Если полноприводный автомобиль не стабилен на дуге поворота в небольшом скольжении и норовит «поехать боком», увеличение схождения задних колес поможет ему двигаться по дуге строже.

Иными словами, «углы» (схождение, развал, кастор) – это переменные параметры для разных погодных условий и разных трасс. Углы порой дают даже больше, чем щелчки настроек на амортизаторах.

Более того, углы схождения и развала влияют друг на друга. При больших отрицательных значениях углов развала нужно выставлять расхождение, т.к. иначе при прямолинейном движении колесо автомобиля будет стремиться внутрь по принципу катящегося «бочонка».

Вот мы и перешли плавно ко второй, практической части рассказа о работе подвески Renault Clio R3 Maxi на гравийном и снежно-ледовом покрытиях и особенностях ее настройки. Но это уже в следующей публикации, которая выйдет через неделю-две.

Надеюсь, у меня получилось рассказать про особенности подвески спортивного автомобиля понятным и несложным языком. Пост получился объемным, но надеюсь, легко читаемым.

Автор: Михаил Скрипников
Графика: Никита Абрамов

Назначение и классификация подвески автомобиля

Автомобильная подвеска — это устройство, которое обеспечивает упругое сцепление колес автомобиля с несущей системой, а также регулирует положение кузова во время движения и уменьшает нагрузки на колеса. Современное автомобилестроение предлагает различные типы автомобильных подвесок: пневматические, пружинные, рессорные, торсионные и т.д.

Направляющие устройства подвески. Совокупность устройств, связывающих колеса и кузов автомобиля, образует подвеску. Основное назначение подвески состоит в преобразовании воздействия на автомобиль со стороны дороги в допустимые колебания кузова и колес. Эти взаимодействия должны быть такими, чтобы автомобиль не только быстро набирал скорость (разгонялся), но и мог еще быстрее замедлять ход (вплоть до полной остановки). Кроме того, машина во время движения должна легко управляться и быть устойчивой. Для выполнения названных задач и служит подвеска, конструкция которой определяет основные эксплуатационные свойства легковых автомобилей, включая безопасность движения.

При движении автомобиля колеса перемещаются относительно кузова и дороги в вертикальном и горизонтальном направлениях, а также под углом (вращение вокруг оси, наклон относительно кузова и дороги, вращение вокруг оси поворота — оси шкворня). Для выполнения требований, связанных с эксплуатационными свойствами автомобиля, приходится существенно ограничивать перемещение колес. При поперечном (боковом) перемещении колес в горизонтальных направлениях изменяется колея, а при продольном — база автомобиля. Наличие таких перемещений приводит к увеличению сопротивления движению, износу шин, ухудшению устойчивости и управляемости. Вертикальные перемещения колес относительно кузова у легковых автомобилей могут превышать 20 см. Углы поворота колес составляют 30… 45°.

Для того чтобы автомобиль успешно разгонялся и тормозил, хорошо «держал» дорогу, необходимо иметь надежное сцепление колес с ее поверхностью. Влияет ли подвеска на сцепление? Безусловно. Сцепление зависит не только от характеристик протектора шин и качества дороги, но и от нагрузки, которая передается на колеса. Изменение вертикальной нагрузки на колеса определяется прогибом рессор и усилиями со стороны амортизаторов. При уменьшении вертикальной нагрузки снижается сцепление колес с поверхностью дороги.

Подвеска легкового автомобиля содержит следующие основные устройства: направляющие устройства (рычаги, стойки, тяги, растяжки), упругие элементы (листовые рессоры, пружины, пневморессоры и т. п.), гасящие устройства (гидравлические амортизаторы) и, наконец, устройства регулирования и управления (регуляторы высоты и крена, ЭВМ и т. д.).

Направляющие устройства подвески влияют на характер движения кузова и колес автомобиля при колебаниях. Будет ли, например, подъем колеса сопровождаться его наклоном, боковым или продольным перемещением зависит от того, по какой схеме выполнены направляющие устройства. Направляющие устройства служат для передачи тяговых и тормозных сил, а также боковых сил, возникающих при повороте, движении по косогору от колес к кузову.

По типу направляющих устройств все подвески делятся на зависимые и независимые. При зависимой подвеске правое и левое колеса связаны жесткой балкой — мостом. Поэтому при наезде на неровность одного из колес оба колеса наклоняются в поперечной плоскости на одинаковый угол. В независимой подвеске перемещения одного колеса жестко не связаны с перемещениями другого. Наклоны и перемещения правого и левого колес существенно отличаются.

Упругие устройства (упругие элементы) служат для уменьшения нагрузок, действующих между колесом и кузовом. При наезде на дорожные неровности происходят деформации упругих элементов. После проезда неровностей упругие элементы вызывают колебания кузова и колес. Основной характеристикой упругих элементов является жесткость, т.е. отношение вертикальной нагрузки к прогибу (или осадке пружины). Упругие элементы подвески колес различают не только по конструкции, но и в зависимости от того, из какого материала они сделаны. Если используются упругие свойства металла (сопротивление изгибу или кручению), то имеют место металлические упругие элементы. Учитывая упругие свойства резины и пластмасс, широко применяют резиновые и пластмассовые рессоры. В последнее время значительное распространение получили пневморессоры, где используются упругие свойства воздуха или газов.

Гасящие устройства подвески (гидравлические амортизаторы) предназначены для гашения колебаний кузова и колес. Во время работы подвески происходит перераспределение энергии колебаний автомобиля между кузовом и колесами. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова и колес, меньше будет раскачиваться кузов. Ездить на мягких рессорах без амортизаторов практически невозможно.

Существенно уменьшить наклон и поперечное перемещение колес можно, используя схему двухрычажной подвески. С помощью короткого верхнего и длинного нижнего рычагов удается снизить угловые и поперечные перемещения колес. Влияние наклона (угла) можно уменьшить с помощью развала (наклона) колес в вертикальной плоскости и схода (разница между боковыми поверхностями шины впереди и сзади) колес. Поперечные перемещения колес можно компенсировать податливостью шин.

Двухрычажная подвеска обладает рядом преимуществ в расположении основных элементов: амортизатор закреплен внутри пружины; пружина и амортизатор опираются на нижний рычаг, что снижает габариты по высоте; поперечные рычаги надежно передают толкающие и тормозные силы от колеса к кузову. Двухрычажные направляющие устройства получили широкое распространение в передних независимых подвесках легковых автомобилей.

Еще меньше угловые и поперечные перемещения у направляющих устройств в телескопических пружинных стойках переднеприводных автомобилей, где вместо двух рычагов в поперечной плоскостиустановлен один нижний поперечный рычаг с растяжками. Такая подвеска получила название качающаяся свеча, или, как ее называют по имени изобретателя, подвеска Макферсона. При наличии только нижнего рычага и верхней опоры подвеска имеет незначительные изменения колеи и наклона колес, что уменьшает износ шин и повышает устойчивость автомобиля. К недостаткам схемы следует отнести высокое расположение верхней опоры, которую надо размещать в передней части кузова, а также большие нагрузки, возникающие в местах крепления верхней опоры к кузову.

Использование продольных рычагов в направляющих устройствах позволяет избежать изменения наклона колес при вертикальных перемещениях. Однако длинные продольные рычаги испытывают значительные нагрузки под действием боковых сил (при повороте, съезде на обочину, воздействиях от неровностей дороги). При такой конструкции направляющего устройства в независимых подвесках трудно осуществить привод к колесу с помощью карданных передач; чтобы уменьшить боковой крен кузова, приходится устанавливать дополнительный упругий элемент — стабилизатор поперечной устойчивости. Направляющие устройства с продольными рычагами используют на задних подвесках переднеприводных автомобилей.

Упругие элементы подвески.Рассмотрим конструкции упругих элементов (рессор) подвески колес. Самым старым упругим элементом является листовая рессора. Обычная листовая рессора представляет собой пакет (в виде трапеции) стянутых плоских стальных полос. Самый длинный коренной лист на концах имеет проушины, с помощью которых рессора крепится к кузову. Наиболее часто продольные листовые рессоры устанавливают на задних подвесках легковых автомобилей. Чем больше листов в пакете, тем большую нагрузку может воспринять рессора. Увеличение длины рессоры дает возможность увеличить прогиб и, следовательно, ход колес, т.е. сделать подвеску длинноходной и мягкой. Основная особенность листовых рессор состоит в том, что они могут выполнять роль не только упругого элемента, но и направляющего устройства. Через листовую рессору передаются все нагрузки, возникающие при качении колес. Рессоры передают толкающие усилия при разгоне и торможении. Во время движения по косогору, при повороте автомобиля, а также под действием других боковых сил рессоры подвергаются кручению. Наибольшие нагрузки приходятся на коренные листы рессоры. Долговечность листовых рессор при больших нагрузках существенно снижается. Другой особенностью листовых рессор является наличие трения между листами. Силы трения препятствуют прогибу рессоры и ухудшают ее упругие свойства. Происходит блокирование упругого элемента, и нагрузка от колес передается непосредственно на кузов. В результате существенно ухудшается плавность хода. Эти недостатки листовых рессор заметно проявляются при движении автомобиля по неровностям дороги, имеющим небольшую высоту. Тогда при увеличении скорости возникают интенсивные вибрации и шум в салоне автомобиля. Чтобы избавиться от вредного влияния трения, между листами устанавливают неметаллические прокладки.

Кроме указанных недостатков, многолистовым рессорам присущи и другие. В подвеске с такими рессорами устанавливают дополнительные упругие элементы — упоры (буферы) для ограничения пробоя и увеличения жесткости; рессоры имеют большую массу, малый срок службы, их трудно расположить в системах независимой подвески легкового автомобиля.

Совершенствование конструкции листовых рессор привело к созданию так называемых малолистовых рессор. Листы такой рессоры представляют собой полосы переменного сечения по длине. Изготовление малолистовых рессор связано с рядом технологических трудностей, однако малолистовые рессоры той же грузоподъемности, что и обычные многолистовые, имеют значительно меньшую массу (на 20… 30%). У них существенно меньше межлистовое трение. В последние годы с целью снижения массы предприняты попытки изготовить малолистовые рессоры из композитных материалов.

Более совершенными по сравнению с листовыми рессорами оказались металлические упругие элементы, выполненные в виде витых пружин и стальных стержней (торсионов). При одинаковой грузоподъемности с листовыми рессорами пружины и торсионы имеют существенно меньшую массу и более долговечны.

С появлением передней независимой подвески пружины получили самое широкое распространение. Наиболее простые витые пружины с постоянной толщиной проволоки и неизменным шагом навивки. Такие пружины обеспечивают подвеске необходимый ход колес и малую жесткость.

Однако мягкие пружины не позволяют обеспечить подвеске защиту от ударов и толчков в конце хода колес вверх (сжатие) и вниз (отбой). Как правило, необходимо ужесточение подвески с пружиной в конце хода сжатия и отбоя, которое достигается за счет установки дополнительных упругих элементов.

В качестве дополнительных упругих элементов чаще всего применяют резиновые или пластмассовые буфера.

Для улучшения характеристики рессоры используют фасонные пружины с разным шагом навивки и толщиной проволоки (конические, бочкообразные и др). Однако изготовление таких пружин в условиях массового производства легковых автомобилей существенно сложнее


≡Что такое автомобильная подвеска и какая она может быть

Мы знаем, что где-то под автомобилем есть подвеска. Что такое подвеска и почему подвеска Макферсона так популярна, читайте в нашей статье.

Что такое подвеска

Подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля — это система механизмов, узлов и деталей. Состоит она из упругих и направляющих элементов, которые амортизируют автомобиль. Подвеска — это часть ходовой, и связующее звено между дорогой и кузовом автомобиля.

Принцип работы автомобильной подвески

Основные задачи подвески:

  • подвеска поглощает толчки и удары от дороги, при этом снижает нагрузку на кузов, повышает комфорт вождения;
  • стабилизирует автомобиль в процессе вождения создавая неразрывный контакт дороги и колес;
  • ограничивает крен кузова;
  • сохраняет маневренность и точность, не меняя траектории движения и торможения.

Зависимая и независимая подвески — о какой-такой зависимости автомобиля мы говорим? Не волнуйтесь, речь идет о зависимости или независимости левого и правого колеса одной оси друг от друга, когда машина преодолевает неровности.

Зависимая и независимая подвески — положение колес

Зависимая подвеска

Как мы уже говорили, в этом случае пара колес (передняя или задняя) жестко связаны неразрезным мостом (балкой). В зависимости от привода — одна пара ведущая, вторая нет.

Пара колес не меняется относительно оси. То есть здесь мы видим закономерность: если левое колесо зависимой подвески въезжает в яму, то правое поднимается вверх, и наоборот.

Схема: зависимая подвеска

Зависимые подвески бывают:

  • рессорные;
  • пружинные.

Сегодня зависимая подвеска практически не используется в качестве передней на легковых автомобилях, чаще всего зависимую подвеску устанавливают на заднюю ось.

Вроде все понятно. Какие же недостатки этой подвески?

  • не самая лучшая управляемость;
  • невысокий уровень комфорта езды — биения от дороги водитель ощущает на себе.

Но также зависимая подвеска имеет и достоинства:

  • конструкция эта надежная и простая в обслуживании;
  • автомобиль с рессорной зависимой подвеской имеет бОльшую грузоподъемность.

Где же применяется зависимая подвеска? Учитывая высокую грузоподъемность автомобиля с зависимой подвеской, применяется она на внедорожниках (Jeep Wrangler, Mercedes Benz G-Class и др.), коммерческом транспорте и малотоннажных грузовиках. Если говорить о легковушках, то зависимую подвеску устанавливают в качестве задней в автомобилях эконом-класса.

Независимая подвеска

В этом случае колеса одной оси не соединены жестко, как в зависимой, и смена положения одного колеса не влияет на положение другого.

Какие недостатки есть у независимой подвески:

  • конструкция независимой подвески более сложная, а значит — более дорогая;
  • из-за сложности конструкции (количество соединительных и подвижных деталей) мы имеем меньшую надежность при использовании.

Плюсы независимой подвески:

  • хорошая маневренность;
  • устойчивость автомобиля на высокой скорости, на поворотах;
  • комфорт, эта подвеска более “мягкая”.

Независимая подвеска

Независимая подвеска используется на передних колесах городских легковых автомобилей. Но в некоторых случаях независимая подвеска устанавливается и на заднюю ось.

Существует несколько видов независимых подвесок:

  • двухрычажная;
  • подвеска МакФерсона.

А теперь подробнее о знаменитой подвеске McPherson

Эту подвеску разработал американский инженер Эрл Стил Макферсон, который поначалу работал в компании General Motors, и пробовал интегрировать свою подвеску на автомобилях этой компании еще во второй половине 40-х годов ХХ века, но без особых успехов. Но позже Макферсон перешел в компанию Ford и в 1948 году применил свое изобретение на модели “Форд Ведет”.

Макферсон планировал установку своей подвески на передние и задние колеса, но от этой идеи отказались, из-за более высокой стоимости производства. Сегодня подвеску Макферсона в большинстве случаев используют в качестве передней.

Подвеска МакФерсон

Так подвеска МакФерсона (она же “качающаяся свеча”) молниеносно приобрела популярность, и со временем вытеснила зависимую подвеску с передних колес в легковых автомобилях среднего ценового сегмента.

Сегодня подвеска МакФерсона состоит из:

  • подрамника — это основной несущий элемент подвески, он крепится к кузову при помощи сайлентблоков, на него крепится стойка, рычаг, рулевая рейка (или рулевой редуктор) и другие детали;
  • поперечного рычага — именно он меняет развал колеи и колес при поворотах, наезде на препятствие;
  • поворотного механизма (кулака) — он обеспечивает поворот колес при помощи наконечников рулевых тяг;
  • амортизатора и пружины (амортизационной стойки) — узел, который гасит вибрации и удары во время вождения по неровной дороге;
  • стабилизатора поперечной устойчивости — деталь, которая уменьшает боковой крен во время движения.

Принцип работы подвески типа МакФерсона заключается в вертикальном движении амортизатора и пружины. Кроме того амортизационная стойка имеет прочное телескопическое строение, именно поэтому ее называют “качающейся свечой”.

Схема подвески Макферсона

Подвеска Макферсон хорошо сочетается с рулевой рейкой, потому что рулевая тяга находится в четком соответствии с нижним рычагом подвески, то есть она располагается на одной линии и крепится в той же точке, длина тяги и рычага совпадают.

Выходит, что плюсы и минусы подвески Макферсона делают ее оптимальной для переднеприводных легковых автомобилей и микролитражек. Давайте рассмотрим достоинства и недостатки этой подвески подробнее.

Недостатки:

  • Из-за большого изменения развала колес у автомобиля с такой подвеской управляемость ниже, она менее устойчива при маневрах, чем независимые подвески других типов.
  • Во время движения на кузове сильнее ощущаются вибрации от неровной дороги или препятствий, чем к примеру при подвеске с двойными поперечными рычагами.
  • Дорогой ремонт: в этой подвеске часто ломаются амортизационные стойки, а если нужно заменить деформированную деталь — придется снимать всю подвеску.

Достоинства:

  • Диагностика подвески Макферсона гораздо проще — до всех элементов легко добраться и осмотреть.
  • Благодаря компактности подвески появляется больше места под капотом для поперечного расположения двигателя и трансмиссии.
  • А низкий вес подвески облегчает общий вес автомобиля.

Зависимая подвеска хороша там, где не проедет независимая

Все же, какая подвеска лучше — зависимая или независимая? Ответ прост: нет подвески хуже или лучше, существуют разные области применения, и предназначение у каждой подвески свое.

У зависимой подвески под балкой (ее цельным мостом) высота клиренса всегда одинаковая. Это превосходное качество для автомобиля, который ездит по бездорожью. Как раз по этой причине у внедорожников применяется рессорная или пружинная задняя подвеска с балкой.

В независимой подвеске высота клиренса может быть обманчивой: заявлен один, но за счет разной высоты колес на неровной дороге — клиренс может быть намного ниже. Но в условиях асфальтового покрытия — независимая подвеска будет лучшим решением, у нее и управляемость лучше, и вождение комфортнее.

В нашем блоге вы найдете и другие полезные материалы для автомобилистов, например — как кидают на СТО.

Лучшая подвеска легкового автомобиля


Подвеска – это конструкция, состоящая из нескольких элементов, соединяющая колеса с кузовом и смягчающая тряску в дороге. В неё входят:
  • детали, отвечающие за упругость при движении машины вверх-вниз по ухабистой дороге;
  • направляющие, участвующие в повороте колес в нужное положение и препятствующие заносам на поворотах;
  • амортизирующие элементы, не дающие пассажирам ощутить толчки от кочек и других несовершенств рельефа.

По типу конструкции подвески бывают:

  • рессорными – самые первые в мире и применяемые до сих пор;
  • пружинными – долговечные, надёжные, не нуждающиеся в особом уходе;
  • торсионными – компактные и настраиваемые;
  • пневматическими – позволяют менять величину дорожного просвета.

По принципу работы подвески делятся на:

  • зависимые – они применяются в тяжелых машинах, рамных внедорожниках;
  • независимые – их используют в легковых автомобилях;
  • полузависимые – применяются в легковых бюджетных машинах.

Обычно автомобили покупают с готовыми подвесками, т. е. выбор остается за производителем, но некоторые водители впоследствии тюнингуют авто и заменяют конструкцию. Чтобы определиться, какая подвеска автомобиля вам подходит, и лучше справиться с дорогой, по которой вы постоянно перемещаетесь, нужно рассмотреть все существующие варианты.

Рессорные

Рессорная подвеска представляет собой довольно простую конструкцию: это изогнутая, как лук, пластина из нескольких слоев упругой стали, которую вместе с соответствующей парой укладывают вдоль или поперек кузова, между ним и колесами.

Подобная подвеска (но более примитивная) использовалась ещё в конных экипажах, а сейчас применяется в «Газелях», УАЗах и прицепах для тяжёлой техники. Несмотря на солидный возраст системы, в ней есть ряд несомненных плюсов:

  • она продлевает срок службы амортизаторов, поскольку сама подавляет часть колебаний;
  • легко подвергается ремонту;
  • лучшая в плане экономичности подвеска автомобиля.

Рессорная подвеска

Среди минусов рессоры можно выделить:

  • узкий круг применения – только в зависимой подвеске, от которой с каждым годом отказывается всё больше производителей машин;
  • недолговечность – рессора бережёт амортизаторы, принимая на себя основную нагрузку, поэтому часто изнашивается;
  • для пассажиров ощущается довольно жёстко и некомфортно, поэтому машины с такой подвеской покупают только для работы в сфере общественных перевозок (маршрутки и т. п.), чтобы сэкономить;
  • рессора требует ухода – её нужно смазывать, чтобы металлические слои не тёрлись друг о друга;
  • со временем начинает скрипеть.

Acura MDX

Качество этого внедорожника всегда было на высоте, в том числе в ходовой части. Несмотря на традиционную конструкцию подвески типа Макферсон, новое поколение MDX имеет улучшенные параметры надежности.

Это усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости, пружины с измененными настройками, усовершенствованная геометрия.

Выносливость и надежность задних подрамников увеличена благодаря применению специального гидравлического состава. На передней оси применены кованые рычаги, двухконтурные амплитудозависимые амортизаторы и втулки гидравлического типа.

Эти конструкторские решения сделали подвеску автомобиля практически неубиваемой. Кроссовер без проблем преодолевает глубокую грязь, пески и лесную местность.

Эксперты также отметили высокую надежность двигателя и безотказную работу системы пассивной безопасности.

Пружинные

Практически неубиваемая пружинная подвеска используется как в зависимом, так и в независимом варианте, и тоже не отличается высокой ценой. Как нетрудно догадаться, она представляет собой пружину, завитки которой по краям меньше, чем в середине, чтобы эффективнее передавать осевые усилия.

Такие подвески используются в недорогих легковых авто, а в современных иномарках — лучшие многоуровневые пружины (так называемая «качающаяся свеча»). Их преимущества:

  • цена;
  • долговечность;
  • неприхотливость – подвеска не нуждается ни в смазке, ни в прокладках.

Пружинная подвеска

Недостатки:

  • подвеске требуются рычаги, чтобы правильно направлять усилия;
  • нужны хорошие гидравлические или телескопические амортизаторы, т.к., пружина не гасит колебания сама по себе.

Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной

Bose – не бренд, но человек

Как и многое революционное в мире, технология принципиально новой автомобильной подвески обязана своим появлением человеку, который был достаточно решителен, чтобы отрицать невозможное. Его имя — Амар Боуз.

Если вы считаете что-то невозможным, не мешайте человеку, который над этим работает.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Американец индийского происхождения, он и сам нес в себе немало революционного: его отец в юности был на острие борьбы индийских революционеров с английскими колонизаторами. Амару повезло больше: он родился уже после переезда отца в США, но дух новаторства и стремление расширять границы возможного передались ему по наследству, воплотившись в его самореализации в технике.

Будучи страстным увлеченным меломаном, он посвятил себя акустике и аудиотехнике. Но как и любой разносторонне развитый человек, он не ограничил себя только ей: еще одним увлечением Амара были автомобили. Однако в отличие от большинства, которое привлекали мощность, скорость и дизайн, Боуз ценил в них другое: комфорт. Еще за шесть лет до основания собственной компании, которой суждено было стать в ряд лучших производителей топовой акустики, Амар приобрел Pontiac Bonneville с подвеской Ever-Level Air Ride, где вместо пружин были применены пневмобаллоны. Был ли он удовлетворен ей? Ответом может послужить то, что спустя 10 лет он сменил Pontiac на Citroen DS, чья гидропневматическая подвеска была настоящим произведением искусства. Но судя по тому, что произошло дальше, Боуз имел на этот счет свое мнение.

На фото: Pontiac Bonneville ‘1962 и Citroen DS ‘1968–76

В 1980 году, уже будучи владельцем собственной компании, профессор в одиночку начал разработку совершенно нового типа автомобильной подвески, используя свой опыт и знания в совершенно несопоставимой на первый взгляд сфере аудиотехники. Но если приглядеться, можно увидеть кое-что общее: колебания, волны, передача энергии… Проецировав и масштабировав их от динамического излучателя на подвеску, Боуз создал конструкцию, которая предвосхитила появление систем шупомодавления – только в автомобильном понимании.

Технологическая магия

Подвеска, спроектированная профессором, буквально «подавляла» колебания, поступающие извне. Убедившись, что идея жизнеспособна, через три года после начала своих изысканий Боуз привлек к работе над ней отдельную команду, но тщательно засекретил разработку. Подразделение, занятое ей, получило имя «Project Sound», чтобы не распространять информацию не только вовне, но и внутри самой компании. Что же представляет собой изобретение Bose, и что в нем революционного?

Основой конструкции является линейный электромотор, питаемый усилителями и управляемый системой на основе микропроцессора. Электромотор выполняет функции амортизационной стойки: он «сжимается» и «разжимается», но делает это в разы быстрее обычного амортизатора с пружиной, изменяя свою длину за миллисекунды. Именно этот «лаг» у традиционной подвески не позволяет ей обеспечить абсолютный покой кузова: ее ходы и скорость отклика ограничены физикой, и в определенный момент сжатие или разжатие подвески не позволяет компенсировать размеры преодолеваемой неровности, передавая остаточные колебания дальше, на кузов. Линейные электромоторы с молниеносным откликом полностью решали эту проблему, прецизионно повторяя неровности поверхности и не передавая дальше абсолютно ничего. Диапазон перемещения электромоторов составлял 20 сантиметров – это и был предел полного комфорта, в пределах которого кузов оставался неподвижным.


Фото: www.edmunds.com

И это было не единственным преимуществом электромоторов. Разумеется, столь сложная и мощная электронная система, несущая большую нагрузку в виде автомобиля, требовала соответствующего питания. Однако эта особенность во многом компенсировалась схемой работы моторов: они имели рекуперативную функцию, возвращая обратно на усилители часть затраченной энергии в циклах сжатия. По данным Bose, такая схема позволяла обеспечить потребляемую мощность на уровне втрое меньшем, чем у штатной системы кондиционирования автомобиля.


Фото: www.extremetech.com

Но и это еще не все! Во-первых, конструкция подвески предусматривала гашение не только крупных, но и мельчайших неровностей, проявляющих себя на уровне вибраций. Для этого ступичные узлы имели собственные встроенные демпферы, подавляющие микроколебания. Ну а во-вторых, программный комплекс обеспечивал идеально стабильное положение кузова автомобиля не только на неровностях, но и при маневрировании, полностью исключая поперечную раскачку в поворотах и продольную при разгонах и торможениях. «Железную» же основу подвески составляли торсионы, которые, впрочем, выполняли фактически лишь несущую функцию для кузова, оставляя всю настоящую работу системе от Bose.

Впервые подвеска может быть одинаковой и для спортивного, и для люксового автомобиля.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Работа над революционной подвеской продолжалась долгие 24 года: Боуз рассекретил свое детище только в 2004-м, представив его широкой публике, но так, впрочем, и не разрешив даже журналистам опробовать его в деле. Но и без этого презентация произвела ошеломляющий эффект: это была настоящая технологическая магия, все отзывы и рассказы о которой сводились к главному – тому, что «кузов невероятным образом оставался абсолютно неподвижным, пока колеса отрабатывали все неровности». Тестовыми прототипами стали два седана Lexus LS 400, один из которых был оставлен в заводском исполнении, а другой оснащен комплексом от Bose. И этот комплекс, управляемый тогда, в 2004-м, 750-мегагерцовым Pentium-III, работающим на четверть своей производительности, был настоящей квинтэссенцией сути автомобильной подвески.


На фото: Lexus LS 400 ‘1989–94

В современных автомобилях всегда существует компромисс между мягкостью на неровностях и раскачкой при маневрировании. Эта система обеспечивает управляемость лучшую, чем у любого спорткара, и самую высокую плавность хода, которую только можно представить.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

К слову, будучи управляемой программно, подвеска от Bose позволяла вносить изменения в алгоритмы ее работы и создавать алгоритмы различных режимов движения. В Bose, к примеру, отказались от того, к чему в наши дни пришел Mercedes-Benz со своей подвеской Magic Body Control — наклона кузова автомобиля в поворотах, хотя подобные алгоритмы были разработаны и протестированы. Испытания, проведенные к тому моменту, показали, что подобное «мотоциклетное» поведение было слишком непривычным и неожиданным для пассажиров, а некоторые водители в скоростных поворотах, напротив, переоценивали возможности автомобиля, провоцируя опасные ситуации.

Один из журналистов, побывавших на презентации подвески Bose, так описал свои первые впечатления от этой технологии.

Сначала нас привели ангар, где два автомобиля были установлены бок о бок на вибростендах с четырьмя отдельными опорами, по одной на колесо. Каждая из опор могла подниматься и опускаться в различных диапазонах перемещения и скорости, имитируя неровности дороги. Но, не удовлетворившись имеющейся программной технологией имитации дороги, в Bose разработали свою собственную. Проехав круг по настоящей дороге, изобилующей кочками, выбоинами и ямами, инженеры программно перенесли ее на стенды. Кроме того, они разработали для машины, оборудованной подвеской Bose, режим, имитирующий заводскую подвеску, с возможностью переключаться между ним и фирменным режимом Bose по нажатию кнопки.
Двое из нас сели в машины, и инженеры запустили вибростенды. Сначала автомобиль с подвеской Bose был переведен в режим заводской подвески, и мы ощущали колебания, хоть и несильные, и раскачку машины можно было наблюдать в зеркала, расположенные снаружи автомобиля для наглядности. Другой LS 400, без подвески Bose, колебался абсолютно так же – мы «двигались» по одной и той же дороге. Затем инженер нажатием кнопки перевел подвеску Bose в ее нормальный режим – разница была ошеломляющей. В зеркала снаружи было хорошо видно, что колеса продолжают перемещаться вверх и вниз в такт колесам стандартного автомобиля рядом с нами, но кузов оставался настолько неподвижным, что в салоне можно было пить кофе, не пролив ни капли.

Джон ДиПьетро

Edmunds.com

Остальную часть презентации, тщательно составленной специалистами Bose, можно и нужно видеть своими глазами. Автомобиль преодолевает неровности, входит в повороты, разгоняется и тормозит – и все это без малейшего колебания кузова. Финальным аккордом в этом шоу был трюк, в котором автомобиль с подвеской Bose легко и плавно перепрыгивает деревянную планку, имитирующую препятствие, а затем «кланяется» вместе с водителем, вышедшим из машины. Эта часть, конечно была просто демонстрацией возможностей: инженеры не планировали подобную опцию в серийной реализации. Но впечатление на зрителей этот прыжок производил исправно, начиная с 2004 года – ведь подобные презентации в Bose проводили не только для журналистов, но и для потенциальных партнеров, которые могли бы заинтересоваться их технологией.

Слишком смело для рынка

Но вот как раз с потенциальными партнерами ситуация складывалась не так ярко, как с разработкой и практической реализацией. Разумеется, главными целевыми потребителями своей технологии в Bose видели крупных производителей люксовых автомобилей – как спортивных, так и представительских. Ferrari, Jaguar, Mercedes, Honda и другие были заинтересованы в том, чтобы применять новую подвеску в своих автомобилях. Каждый, кто испытывал лично изобретение Bose, неизменно говорил, что это лучшая подвеска, которую он когда-либо видел. Но когда дело доходило до цифр, все с миной сожаления закрывали свои папки и отправлялись домой, чтобы «обдумать» предложение, которое не решился принять никто.

У меня нет сомнений в том, что эта технология может стать успешной на рынке. Но для этого требуется компания, которая интересуется чем-то большим, чем дизайн и лошадиные силы.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Помимо усложняющей автомобиль электрической обвязки на момент разработки стоимость некоторых компонентов была весьма высока, усложняя серийное производство и удорожая конечный продукт. К примеру, помимо микропроцессора «узким местом» были мощные неодимовые магниты, материал для производства которых был дорог. Но это было не главной проблемой: профессор Боуз был совершенно прав, предсказав, что в будущем стоимость этих компонентов снизится до приемлемой.

Статьи / Популярные вопросы Что такое неподрессоренная масса, и на что она влияет Неподрессоренная масса – один из терминов, часто используемых в тест-драйвах и материалах о доработке автомобилей. Обычно он упоминается в контексте замены дисков на более легкие, но само по… 21978 3 1 14.08.2017

Но вот избавить систему от двух других недостатков оказалось не так легко, и первым из них стала масса конструкции. Целевой показатель увеличения веса автомобиля, по расчетам инженеров, составлял 90 килограммов – именно столько, почти центнер, должна была прибавить подвеска автомобиля с системой Bose по сравнению с обычной. Конечно, здесь рост неподрессоренной массы не оказывал никакого негативного влияния на плавность хода и устойчивость автомобиля – напротив, эти показатели вырастали до небывалых высот. Но вот ухудшение динамики и повышение расхода топлива исключить из уравнения не удавалось никак – а на фоне ужесточающихся уже тогда экологических норм и требований к снижению расхода топлива это было довольно важно. Ну а еще внедрение подвески от стороннего производителя без обширных испытаний, в том числе ресурсных, ни один автобренд, разумеется, позволить себе не мог. Интеграция системы Bose означала довольно серьезные инвестиции, которые в случае успеха оборачивались уникальным конкурентным преимуществом, но в случае неудачи не могли окупиться никоим образом.

Время шло, а уникальная технология так и оставалась в статусе «перспективной, но сложной в реализации». Эксперты сулили ей рыночный успех то в новом флагманском Cadillac, то в Audi A8, а некоторые даже полагали, что смелые французы увидят в ней будущее, сменив свой Hydractive на принципиально новую и более эффективную схему. Однако и по сей день ни одного соглашения с автопроизводителями заключено не было. Наработки Bose нашли свое серийное воплощение в другом продукте – сиденьях с системой амортизации Bose Ride, адресованных профессиональным водителям грузовых автомобилей. Но вот подвеска дальше «обкаточных» Lexus LS 400 не пошла…

От революции к эволюции

В 2013 году умер отец идеи электромагнитной подвески, профессор Амар Боуз, который больше всех верил в успех своего детища. Но успех к нему так и не пришел, и в конце 2021 года в Bose объявили о продаже своих наработок молодой компании ClearMotion. Но продажа не обозначила возрождения технологии под новым именем: текущий курс ClearMorion предполагает разработку подвески, сохраняющей классическую конструкцию с упругими элементами в виде пружин и амортизаторов. Упор в ней сделан на электрогидравлический модуль Activalve с электронным управлением, который является внешним элементом амортизатора и позволяет ускорить отклик гидравлической системы на дефекты дорожного полотна: амортизатор с ним сжимается и разжимается быстрее.


ClearMotion

Дальнейшее развитие системы предполагает сбор и анализ данных о рельефе дорожного полотна, их глобальное аккумулирование в облачных хранилищах и дальнейшее использование для «предугадывания» поведения подвески. Звучит революционно – но революционно по-современному, с привкусом стартапов, краудфандинга и Кремниевой долины. Да и конструкция получается куда сложнее, чем то, что предложил почти 30 лет назад профессор Амар Боуз.

Торсионные

Основным компонентом такой подвески является торсион — стержень из упругой стали, один из концов которого прикрепляется к раме или кузову, а другой имеет специальный рычаг. Благодаря этому можно менять величину дорожного просвета, подтянув или ослабив торсион. Подобная подвеска сейчас используется во внедорожниках, базирующихся на рамном остове.

Торсионная подвеска

Преимущества торсионов:

  • в случае неисправности их можно заменить без помощи специалиста;
  • они мало весят и достаточно просты;
  • позволяют настраивать высоту автомобильного кузова.

Недостатки:

  • требует внимания и отработанной технологии производства, так как очень важно, чтобы концы были правильно закреплены с помощью зубчатого соединения;
  • производство обходится недёшево и также влияет на конечную стоимость машины.

Mercedes GLE

Особенностью модели GLE является то, что роль пружин амортизаторов выполняют пневматические баллоны. С их помощью происходит управление всей подвеской. Именно эти элементы обеспечивают настройку высоты клиренса, принимают на себя жесткие нагрузки от любых дорог.

Для того чтобы добиться лучшей выносливости в условиях бездорожья, используется функция ADS. Это демпфирующая система, которая подстраивает каждое колесо под конкретный рельеф местности.

Столь прогрессивные механизмы разработаны и внедрены в Mercedes AMG GLE 53 для того, чтобы улучшить геометрическую проходимость внедорожника и продлить ресурс всех компонентов подвески, делая ее буквально неубиваемой.

Еще одним преимуществом машины является ее ремонтопригодность. Руководствуясь принципом «откуда взяться эвакуатору в глухом лесу», инженеры автозавода спроектировали машину так, чтобы водитель самостоятельно мог заменить отказавший пневмобаллон в течение часа-полутора.

Пневматические

Наиболее прогрессивный и самый мягкий вид подвески автомобиля: её рейтинг надёжности очень высок в последние годы. Она представляет собой капсулы со сжатым азотом, изменение давления в них позволяет добиться амортизационного эффекта и не использовать дополнительные амортизаторы.

Подвеску очень легко отрегулировать таким образом, чтобы скорректировать величину дорожного просвета: например, на трассе его можно сделать поменьше и увеличить скорость, а на бездорожье – побольше.

Если на заводе вашей машине установили подвеску другого типа, но вы хотите, чтобы её переделали в пневматическую, то амортизаторы нужно оставить.

Пневматическая подвеска

Плюсы пневматической подвески:

  • она берёт на себя функции всех трёх элементов подвески: упругость, постановку нужного направления и амортизацию;
  • мягкость можно менять по собственному усмотрению;
  • можно увеличивать/уменьшать величину дорожного просвета без особых усилий.

Минусы:

  • цена;
  • на высокоскоростных машинах и внедорожниках подвеска быстро изнашивается;
  • заменить подвеску может только специалист.

Lexus RX

С момента своего появления на рынке этот автомобиль неоднократно проходил самые суровые испытания на разных континентах. Благодаря усиленным стойкам и пружинам, ходовая часть машины остается работоспособной даже в экстремальных условиях.

Также отмечается, что подвеска автомобиля не мерзнет при крайне низких температурах. Она обладает высокой устойчивостью, что особенно чувствуется при езде по участкам с сильным боковым уклоном, резкими спусками и подъемами.

У подвески Лексуса имеется несколько рабочих режимов. В зависимости от настроек высота клиренса может меняться. Также есть система электронного усиления стоек.

Lexus RX выгодно отличается от своих «одноклассников» благодаря долговечным и крайне выносливым моторам, а также более высокотехнологичными средствами активной безопасности.

Зависимые, независимые и полузависимые

Независимая подвеска предполагает, что парные колеса автомобиля могут двигаться вверх и вниз независимо друг от друга. Таким образом, если одно колесо наехало на препятствие, на положении другого это никак не отразится. За счёт этой особенности пассажиры не чувствуют тряски и путешествуют с комфортом.

В случае с зависимой подвеской всё наоборот: общая ось жёстко связывает между собой два колеса и заставляет их синхронно реагировать на неровности дороги. От этого ощущения пассажиров могут быть не очень комфортными, зато на поворотах и сложном грунте такая подвеска препятствует заносам на поворотах и пробуксовке. Её используют в автобусах, грузовиках и рамных внедорожниках.

Полузависимая подвеска имеет продольные рычаги, которые соединяются упругой осью, гораздо менее жёсткой, чем в зависимом варианте. Благодаря этому удаётся объединить лучшие качества обеих видов и сделать путешествия комфортными.

На современных автомобилях нередко ставят разные подвески: например, на передние колеса – независимую, а на задние – зависимую или полузависимую, чтобы сделать машину более удобной и маневренной.

Таким образом, выбор подвески зависит от того, какие задачи будут стоять перед вашим автомобилем: должен ли он преодолевать бездорожье или же ему предстоит ездить по городу и хорошей трассе.

Audi Q7

Основные компоненты подвески Q7 имеют индивидуальную защиту от агрессивной внешней среды. Благодаря этому ходовая часть автомобиля служит несоизмеримо дольше, чем у многих других внедорожников.

В модели последнего поколения появились новаторские решения. Это пятирычажная подвеска, новые эластомерные опоры, раздельно расположенные пружины и амортизаторы задней оси.

Рычаги подвески изготовлены из высокопрочной стали, а кулаки — из кованого алюминия.

Превосходно нивелирует воздействие неровностей адаптивная пневмосистема Adaptive Air Suspension. Это возможность автоматической адаптации автомобиля к конкретным особенностям дороги.

В сравнении с конкурентами ходовая Q7 легче на 115 кг. За счет этого снижается рабочая нагрузка на подвеску. Тем самым повышается ее стойкость и долговечность.

Подвески грузовиков с металлическим упругим элементом – Основные средства

Простейшая рессорная подвеска
переднего моста грузового автомобиля ►

В. Мамедов

При создании грузового автомобиля подвеске уделяется все большее внимание. Ведь от ее совершенства зависят не только плавность хода, но и проходимость машины, безопасность движения, устойчивость, надежность, долговечность грузовика и даже расход топлива.

Как известно, грузовые автомобили работают на дорогах разных категорий: от магистральных автострад до грунтовых дорог в строительных карьерах, не говоря уже о бездорожье. В зависимости от конкретных условий конструктор выбирает величину дорожного просвета машины между поверхностью дороги и нижними точками ходовой части и ее органов. Чем хуже условия, в которых предстоит работать машине, тем просвет должен быть больше, несмотря на некоторые негативные последствия, а именно: повышение центра тяжести, снижение устойчивости и т.д.

На современных грузовых автомобилях можно встретить как зависимые, так и независимые подвески колес. При этом в силу экономической целесообразности наибольшее распространение получили рессорные подвески жестких балок мостов и только на магистральных тягачах в качестве упругих элементов прижились пневмобаллоны. Большее разнообразие конструктивных схем наблюдается на специальных военных машинах, к стоимости которых не предъявляются столь жесткие требования, как у обычных коммерческих грузовиков. На военных машинах можно встретить пружины и торсионы, гидропневматические элементы и стеклопластиковые рессоры, однако не эти транспортные средства будут объектом нашего внимания. Для нас наибольший интерес представляют действительно массовые конструкции. Начнем знакомство с самых характерных из применяемых рессорных подвесок. Оценим их «плюсы» и «минусы».

Чем хороша рессора? Тем, что это уникальное устройство (оно, между прочим, в несколько раз старше самого автомобиля. – Ред.) в подвеске играет сразу едва ли не все роли. Она и упругий элемент, и направляющий аппарат. Ее использование облегчает сборку и ремонт машины. Рессора проста по конструкции и в ремонте, но не лишена и целого ряда серьезных недостатков. К главным из них относятся: высокое межлистовое трение, способное сильно ухудшить плавность хода на хорошей дороге, а также большая материалоемкость в сочетании с технологической сложностью при производстве листов.

Листы для рессор изготавливают из дорогой, высокопрочной стали, содержащей кремний и марганец (55ГС, 55С2, 60С2), а также хром и никель (50ХГ). Чтобы рессоры могли выдерживать высокие, многократно повторяющиеся напряжения, возникающие во время прогиба, на поверхности листов после термообработки не должно быть обезуглероженных участков, трещин и других дефектов, а этого можно добиться только при довольно дорогом технологическом процессе. Предел текучести стали, идущей для изготовления листов рессоры, должен быть не менее 1 150 Н/см2. Отсюда и высокая стоимость рессоры.

Рессоры стремятся делать возможно более длинными, поскольку возникающие в них напряжения обратно пропорциональны квадрату длины. При недостаточной длине в коренном листе могут возникнуть большие напряжения, для уменьшения которых кривизну остальных листов делают такой, чтобы они воспринимали часть нагрузки коренного и нескольких следующих за ним листов, разгружая их.

Несмотря на то, что рессоры известны уже несколько столетий, их долговечность, обусловленная начальными напряжениями, сложным напряженным состоянием, динамическим и повторяющимся воздействием разнообразных сил, остается невысокой. По сравнению с торсионами и пружинами рессора работает в менее благоприятных условиях; ее усталостная прочность в 4 раза меньше, чем у торсиона. В настоящее время при эксплуатации в хороших дорожных условиях (асфальтовое покрытие) долговечность рессор магистральных грузовиков составляет 100 – 150 тыс. км пробега, но в плохих условиях (грунтовые дороги, работа на стройках) она падает вдвое и доходит до 10 – 15 тыс. км в случае применения рессор, изготовленных ремонтными предприятиями.

Листы рессоры имеют в свободном состоянии разную кривизну, поэтому уже при сборке в них появляются начальные напряжения (наибольшие в коротких листах). Рессора, являющаяся упругим и направляющим элементом подвески, испытывает изгиб в вертикальной плоскости, прогиб от вертикальных сил, воспринимает продольные силы и их моменты, а также осевое сжатие от продольных сил, изгиб в горизонтальной плоскости от боковых сил и кручение от их моментов. Самым напряженным является коренной лист, поэтому его делают или толще остальных, или для усиления ставят два-три коренных листа.

Для увеличения долговечности рессор применяют некоторые приемы, к которым относятся:

а) разгрузка рессоры от некоторых действующих сил. Для уменьшения скручивания рессоры концы ее заделывают в резиновые опорные подушки, а введением дополнительного упора ограничивают изгибающий момент, действующий на рессору при торможении. Дополнительные тяги (соединяющие мост и раму) в настоящее время устанавливаются на большинстве рессорных передних подвесок, концы рессор при этом крепят к кузову двумя стремянками;

б) уменьшение напряжений в рессоре. Это достигается ограничением средних амплитуд колебаний колеса относительно кузова введением дополнительно упругих элементов (например, резиновых, работающих на старте) и достаточного увеличения сопротивления амортизаторов. Напряжения могут быть уменьшены изменением формы поперечного сечения листов, что вызывает перераспределение нормальных напряжений. Последнее требует пояснения.

В напряженной рессоре верхняя часть сечения работает на растяжение, нижняя – на сжатие. При прямоугольном сечении рессоры расстояние от нейтральной линии до наиболее удаленных точек (верхних и нижних) одинаково, поэтому одинаковы и наибольшие рабочие напряжения – растягивающие и сжимающие. Поломки рессор чаще всего бывают усталостного происхождения. При переменных напряжениях пределы выносливости стали становятся разными: меньшими при растяжении и большими при сжатии. В связи с этим были предложены сечения листов, при которых наибольшие напряжения растяжения меньше, чем наибольшие напряжения сжатия. Если сечение имеет кромки или одну канавку, то нейтральная линия смещается вверх, расстояние до наиболее удаленных точек сечения уменьшается, соответственно падают напряжения расстояния;

в) упрочнение рессоры. Усталостные разрушения рессорного листа начинаются с очагов, возникающих на поверхности, испытывающей растягивающие напряжения, или в углах сечения. В связи с этим широкое применение получило поверхностное упрочнение дробеструйной обработкой часто одного коренного листа со стороны, испытывающей растяжение. Эффект от обдувки значительно повышается при использовании межлистовых прокладок. Межлистовое трение приводит к появлению зон с высокими контактными напряжениями, что в условиях колебаний вызывает задиры на поверхности листов и в конечном счете появление очагов общего разрушения. Это явление ослабляется при введении межлистовых прокладок.

Коррозия в процессе эксплуатации автомобиля значительно ослабляет эффект поверхностного упрочнения. Именно это объясняет то, что некоторые владельцы «Волг» рессоры задней подвески заключают в чехлы. Срок службы рессорной подвески ограничивается в большой степени износом шарниров. Применение резиновых и пластмассовых втулок, устанавливаемых в шарнирах, способно эту проблему снять, но только для не тяжелой техники (обычно до 6 т полной массы).

Недостатком рессор является их линейная характеристика жесткости (т.е. прогиб пропорционален прикладываемому усилию), в то время как желательно иметь прогрессивное увеличение жесткости по мере прогиба. Некоторого изменения жесткости рессоры можно достичь установкой серьги с наклоном (на легких и средних грузовиках) или за счет цилиндрической задней опоры (на тяжелых грузовиках). Но оба способа позволяют реализовать нелинейность лишь в очень малых пределах.

Изменение жесткости рессорной подвески чаще всего достигают введением подрессорника или нижней дополнительной (иногда однолистовой) рессоры, делающей характеристику подвески прогрессивной (жесткость ступенчато увеличивается при ходе колеса вверх).

Трение в рессоре в прошлом позволяло обходиться без специальных амортизаторов в подвеске грузовых автомобилей, что удешевляло машину и упрощало уход за ней. В настоящее время скорости движения грузовиков выросли настолько, что для обеспечения безопасности движения и плавности хода установка амортизаторов стала необходима, так же, как и борьба с трением в листах рессор. Причин две: из-за неблагоприятного закона изменения трения и нестабильности его величины при эксплуатации. При малых толчках, когда сила, передающаяся через рессору, меньше силы трения между листами, рессора «блокируется», неровности компенсируются только шинами, и плавность хода значительно ухудшается. Те же силы трения при колебаниях большой амплитуды не способствуют достаточному их затуханию. У рессор, работающих без смазки, сила трения может достигать 25% от упругой силы рессоры. Для обеспечения хорошей плавности хода автомобиля сила трения не должна превышать 5 – 8%. Замечено, что в грузовых автомобилях с высокой посадкой водителя силы межлистового трения вызывают крайне неприятные колебания головы водителя вдоль продольной оси машины.

Для уменьшения межлистового трения изготовители применяют малолистовые рессоры (в том числе однолистовые переменной толщины и ширины), листы специальной формы, вводят смазку и вставки между листами.

10 лучших погрузочно-разгрузочных машин на 2020 год

Согласно опросам, проводимым во всем мире по поводу характеристик, которыми должен обладать автомобиль для хорошей езды, есть фундаментальные аспекты, на которые люди обращают внимание при покупке автомобиля.

Безопасность — Есть два типа, активная безопасность, состоит из тех элементов, которые позволяют поддерживать контроль над автомобилем, когда он находится в движении, состоит из набора систем торможения, рулевого управления, подвески, освещения. и контроль устойчивости.С другой стороны, существует пассивная безопасность, состоящая из элементов, которые сводят к минимуму повреждения в случае аварии, в том числе ремни безопасности, подушки безопасности, шасси и кузов, окна и подголовники.

Стоимость обслуживания — Согласно маркам и моделям автомобилей, их обслуживание имеет стоимость, которая, как правило, ежегодно эквивалентна стоимости покупки.

Экономия топлива — Этот фактор очень важен в странах, где углеводороды имеют высокую стоимость.

Надежность — Этот аспект относится к отсутствию проблем и неисправностей.

Finish — Это функция, которая касается окончательной отделки автомобилей как внутри, так и снаружи.

Space — Люди проводят много времени в своей жизни в автомобилях, поэтому это очень важный фактор при выборе хорошей машины.

Технологии — Производители каждый день стремятся внедрять высокотехнологичные функции в автомобили, и это мотивирует покупателей отдавать предпочтение автомобилям с технологическими достижениями, такими как чипы для мобильных телефонов и цифровые помощники.

Двигатель — Можно сказать, что этот компонент является сердцем автомобиля, поэтому он так важен.

На основании этих аспектов мы перечисляем ниже десять автомобилей с лучшими характеристиками управляемости.

  • 1. BMW M2 (спортивные автомобили класса люкс)
  • 2. Chevrolet Camaro SS 1LE (Muscle Cars)
  • 3. Ford Mustang GT350 / GT350R (Muscle Cars)
  • 4. Honda Civic Type R (компактные спортивные автомобили)
  • 5. Audi R8 (спортивные автомобили класса люкс)
  • 6.Toyota Supra (Спортивные автомобили)
  • 7. Hyundai Veloster N (компактные спортивные автомобили)
  • 8. Nissan 370Z NISMO (спортивные автомобили)
  • 9. Subaru BRZ / Scion FR-S (Спортивные автомобили)
  • 10. Mercedes-AMG GT S (спортивные автомобили класса люкс)

1BMW M2

BMW M2 доставляет удовольствие от вождения.

Этот величественный автомобиль оснащен шестицилиндровым двигателем 3.0 мощностью 450 лошадиных сил, адаптивной подвеской M для настройки амортизаторов в трех режимах Comfort, Sport и Sport +.

Он оснащен тормозной системой M Sport с четырьмя поршнями и четырьмя задними, с 400-миллиметровыми передними и 380-миллиметровыми задними тормозными дисками.

Его интерьер отличается новым дизайном, в котором спортивный вид сочетается с тканями Alcántara, консоли и дверные молдинги из углеродного волокна и углепластика, полностью эргономичный дизайн сидений, обитых кожей мериноса в стиле «баккет».

Длина автомобиля 4,6 м, при объеме в багажнике 390I.

Топливная эффективность — 11.6 литров на 100 км в городской местности и 6,7 литра в загородной местности.

Одной из главных особенностей BMW m2 среди автомобилей с лучшей управляемостью является его высокая надежность, которая составляет от 1,4% до 2,4% отказов после 50 000 км пробега.

Система освещения этого BMW обеспечивает дальность действия до 600 метров в его фарах с помощью светового луча высокой четкости.

По теме: Что означает M в BMW?

Модель

2Chevrolet Camaro SS 1LE

Сцепление и отличное управление делают этот автомобиль одним из лучших спортивных автомобилей с управляемостью.

Chevrolet Camaro SS 1LE — спортивный автомобиль для повседневного использования, он оснащен двигателем V8 6,2 л мощностью 455 лошадиных сил, 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач, технологией магнитной подвески, высокопроизводительной тормозной системой Brembo, 20 x 8,5 дюймов спереди и 20 дюймов. задние алюминиевые диски 9,5 дюймов

Его интерьер с удивительно спортивным и элегантным дизайном приборной панели с реконфигурируемым 8-дюймовым дисплеем, обеспечивающий исключительную роскошь и комфорт, оснащен передними ковшеобразными сиденьями RECARO с подогревом, кожаной обивкой и динамическими подголовниками, которые обеспечивают больший комфорт для водителя.

Дверь, подстаканник и 24-цветное освещение центральной консоли, двухзонный кондиционер с электронным управлением, трехрычажное кожаное рулевое колесо с элементами управления аудиосистемой и регулировкой телескопирования.

Автомобиль Ford Mustang Shelby GT350 / GT350R

Ford Mustang Shelby GT350 — мощный, энергичный маслкар, созданный для покорения гоночных трасс, оставаясь дома на улице.

Красивый и привлекательный спортивный с 5,0-литровым двигателем V-8, 460 лошадиных сил, шасси Shelby, двухшаровой подвеской MacPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости и передними алюминиевыми шарнирами, гидравлическим демпфированием MagneRide с наддувом газа.

Шестипоршневая тормозная система Brembo, электронный контроль устойчивости, электрическое рулевое управление с регулируемым усилием EPAS.

Расход топлива составляет 18 миль на галлон в городе и 29 миль на галлон по шоссе.

Его интерьер включает спортивные сиденья из ткани Recaro и замши Miko красного цвета с ручной регулировкой в ​​2 и 4 направлениях для водителя, кожаное рулевое колесо Alcántara с эквалайзером и телескопическую рулевую колонку с красной линией обзора Shelby.

Центральная консоль с подлокотником, опорой для ног водителя, стеклоподъемниками с функцией подъема / опускания одним касанием и общим открыванием, оснащена звуковой системой с усилителем и 9 динамиками, радио Sirius, FordPass Connect, приложением FordPass, двумя портами USB с интеллектуальной зарядкой.

Модель

4Honda Civic Type R

Honda Civic Type R — это высокопроизводительная версия компактного автомобиля Honda Civic.

Это компактный автомобиль с агрессивными и современными линиями, технологичным внешним видом, с двигателем 2.0 VTEC Turbo мощностью 320 л.с., четырьмя цилиндрами, 129 л.с., шестиступенчатой ​​механической коробкой передач и дополнительным автоматическим вариатором, передним приводом, в вариантах Comfort, Elegance, Отделки Executive, Sport, Sport Plus и Prestige.

Привлекательный дизайн интерьера с цифровыми приборами на основе 7-дюймового сенсорного экрана с возможностью подключения к Apple CarPlay и Android Auto.

Кроме того, он имеет полный пакет Honda SENSING с датчиками слепых зон, непроизвольной смены полосы движения, риска лобового столкновения и распознавания сигналов. В рестайлинге есть возможность установки водительского сиденья с электрическими регулировками.

Расход топлива этой Honda составляет 9,8 км на литр в городе и 6,5 км по дороге.

Эта версия Civic имеет длину 4,49 метра и рассчитана на 5 мест.

Модель

5 Audi R8

Если мы тянем спортивные автомобили с лучшей управляемостью, мы обязательно должны говорить об Audi R8.

Экзотический автомобиль полностью спортивного гена, его присутствие является символом мощи, он оснащен потрясающим 10-цилиндровым двигателем объемом 5,2 л, мощностью 610 лошадиных сил, что дает ему возможность развивать скорость до 330 км / час.

Он имеет длину 4,42 метра, ширину 1,94 метра и высоту 1,24 метра и весит 1655 кг, включая водителя.

Это двухдверное купе, оснащенное системами помощи и безопасности, такими как активация дневных ходовых огней, Audi магнитная поездка, виртуальная кабина Audi, система парковки Audi plus со встроенной камерой заднего вида, керамические тормозные суппорты яркого антрацита, система помощи при дальнем свете, система контроля давления в шинах.

Телефонный бокс Audi для беспроводной зарядки сотовых телефонов, интерфейс для смартфона Audi, аудиосистема Bang & Olufsen Sound для динамиков в подголовнике, MMI с навигацией plus

Красиво функциональная арочная приборная панель с дисплеем по диагонали 12,3 дюйма, центром которого является внутренний тахометр, который вместе с виртуальной кабиной Audi фокусирует внимание водителя на дороге, оснащена ковшеобразными сиденьями R8, обитыми кожей Napa, с электроподогревом и регулировкой. , автоматический климат-контроль, декоративный глянцевый карбон, роскошное кожаное рулевое колесо с многофункциональным плюсом и четыре сателлита.

Он имеет систему освещения со светодиодной технологией в передних и задних фонарях с динамической перемежающейся вспышкой.

По теме: В чем разница между Audi S и RS?

Модель

6 Toyota Supra

Настоящая японская спортивная машина Toyota Supra мощная, маневренная, звучит злобно и неплохо выглядит.

Представлен в версиях с 4- и 6-цилиндровыми двигателями, с тормозной системой Brembo, передними дисками 348 мм с четырехпоршневыми суппортами, регулируемой адаптивной подвеской в ​​зависимости от выбранного режима движения.

Технологии и безопасность Toyota Supra обеспечивают предупреждение о лобовом столкновении, автоматическое экстренное торможение при обнаружении пешеходов, предупреждение о смене полосы движения, считыватель сигналов светофора и автоматические дорожные огни, адаптивный круиз-контроль, монитор слепых зон, предупреждение о столкновении сзади.

В салоне имеется низкая, очень горизонтальная приборная панель, которая расширяет обзор водителя, с цветным экраном, а панель приборов позволяет легко считывать показания тахометра, индикатора выбранной передачи, скорости и всей информации, необходимой для вождения.

Спортивные сиденья обеспечивают поддержку на поворотах и ​​оснащены встроенными подголовниками.

Тойота Супра расходует топливо 9,1 л / 100 км в городских условиях и 6,5 л / 100 км в загородных.

Этот спортивный автомобиль имеет длинную переднюю часть, короткую заднюю часть и талию, очерченную изгибами и маленькими окнами.

По теме: BMW Z4 против Toyota Supra: что лучше?

Автомобиль Hyundai Veloster N

Hyundai Veloster N — хриплый спортивный компактный автомобиль, обеспечивающий массу удовольствия от вождения и впечатляющую динамику за свои деньги.

Среди автомобилей с лучшей управляемостью этот автомобиль, который считается одной из звезд Hyundai, компактный, смелого дизайна, с двигателем объемом 2000 куб. См и мощностью 250 лошадиных сил, с 6-ступенчатой ​​коробкой передач, имеет длину 4,26 м и ширину 1,81 м. и высотой 1,39 м при массе 1380 кг, передней подвеской Mac.Pherson и задней многорычажной подвеской.

Оснащен системами безопасности подушек безопасности, креплением ISOFIX, камерой заднего вида с динамическими направляющими, АБС, системой стабилизации (ESC), системой контроля тяги (TCS),

Система помощи при трогании с места (HAC), система помощи при дальнем свете (HBA), система контроля давления в шинах (TPMS), система помощи при парковке сзади.

В салоне установлены сиденья с электроприводом с поясничной регулировкой для водителя, аудиосистемой и управлением по Bluetooth на рулевом колесе, круиз-контролем, функцией выбора режима движения, электрохромным зеркалом заднего вида, кондиционером с воздушным фильтром.

Приборная панель с 4,2-дюймовым ЖК-дисплеем, радио с 8-дюймовым сенсорным экраном AUX, USB, Android Auto / Apple Carplay, рулевое колесо с подогревом, регулируемой высотой и глубиной, а также экологически чистая подкладка.

Светодиодная система освещения передних и задних фонарей.

Модель

8 Nissan 370Z NISMO

Модель Nissan 370Z NISMO добавляет более широкие шины, большие тормоза и уникальные амортизаторы шасси.

Автомобиль Majestic оснащен 6-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 350 лошадиных сил, массивными 14-дюймовыми 4-поршневыми тормозами и 2-поршневыми задними 13,8-дюймовыми тормозами, гасителями колебаний с усилением шасси.

Интерьер с тахометром на приборной панели с ярко-красной подсветкой, центральная консоль с элементами управления, распознаваемыми наощупь, линия не влияет на его аэродинамику.

Модель

9 Subaru BRZ / Scion FR-S

В этом стиле автомобиля Subaru BRZ по своей цене, кажется, не имеет себе равных.

Это короткая машина в стиле купе с двигателем 2.0 мощностью 200 л.с., задним приводом, шестиступенчатой ​​коробкой передач, высокоинтенсивными фарами.

В салоне удобные и прочные сиденья с подогревом, сенсорная навигационная система, очень функциональная приборная панель с трехрычажным рулевым колесом и практичная центральная консоль.

Эффективность использования топлива составляет 22 мили на галлон в городе и 30 миль на галлон на шоссе.

Модель

10 Mercedes-AMG GT S

Mercedes-AMG GT S — это более оснащенный вариант Mercedes-AMG GT. Highs Thunderous V-8 — звук, мощность и тяга; высокая управляемость; сексуальный, пышный дизайн.

По теме: Что такое Mercedes AMG?

Необыкновенное универсальное купе длиной 4,54 м с мощным двигателем V-8 мощностью 522 л.с., задним приводом с автоматической коробкой передач и семью скоростями.

Он оснащен передними подушками безопасности водителя и подушками безопасности на коленях, передней подушкой безопасности пассажира, передними головными подушками безопасности, передними боковыми подушками безопасности, задними боковыми подушками безопасности, специальной регулировкой рулевого управления, AMG DYNAMIC PLUS, предупреждением об усталости, системой ATTENTION ASSIST, антиблокировочной тормозной системой (ABS), Динамические опоры двигателя и коробки передач, напоминание о ремне безопасности, система помощи при трогании с места, коробка передач с двойным сцеплением AMG SPEEDSHIFT DCT, система активного контроля скорости DISTRONIC PLUS, регулировка парковочного расстояния спереди и сзади (PARKTRONIC), регулировка давления в шинах.

Интерьер с приборной панелью и консолью с элитной элегантностью, подчеркивающий металлическую отделку, имеет CD-чейнджер, соединение Bluetooth с внешней антенной, универсальный телефонный пакет, соединение Bluetooth для мобильных телефонов, подключение к Интернету через Wi-Fi, Linguatronic Voice Control, SDHC кард-ридер, мультимедийный интерфейс, COMAND Online Navigator с информацией о трафике в реальном времени, цветной экран 31,2 см, цифровое радио (DAB) Burmester High-End 3D объемный звук 24 динамика, 24 канала и 1520 Вт.

Связанные: Лучшие спортивные автомобили в мире

Список литературы

Вам также может понравиться
Самые быстрые автомобили 20 самых быстрых автомобилей в мире
Японские спортивные автомобили 5 самых быстрых японских спортивных автомобилей
Самые безопасные бренды14 Самых безопасных автомобильных брендов в мире
Самые надежные15 самых надежных автомобильных марок и автомобилей

Pickup Trucks 101: как работают системы подвески

Отправленный Марком Уильямсом | 22 июня 2017 г.


Мэтью Барнс

Подвеска — один из важнейших компонентов любого автомобиля.Система должна быть спроектирована так, чтобы справляться с ожидаемыми и неожиданными условиями во время вождения. При выборе систем подвески будьте готовы к компромиссу в отношении качества езды, грузоподъемности, цены, места и долговечности.

Сегодня на рынке представлено множество типов подвески, и все они функционируют по-разному, и у каждой есть свои сильные и слабые стороны. Вот наше руководство по их пониманию.

Независимая или жесткая подвеска

Важно понимать разницу между независимой подвеской и жесткой (также называемой ведущей) подвеской оси.

На независимой подвеске колеса оси действуют независимо друг от друга. Сегодня почти все автомобили, за исключением некоторых сверхмощных полноразмерных пикапов, имеют независимую переднюю подвеску. Если одна сторона ударяется о неровность или провал, она действует независимо от другой стороны, чтобы компенсировать возмущение. Это помогает сгладить езду и предохранить ее от раскачивания из стороны в сторону, как в случае с жесткой подвеской моста.

Независимые подвески могут освободить место для других компонентов в определенных областях применения, например, в задней части грузового отсека внедорожников.Независимые подвески имеют больший клиренс, что делает их хорошими для бездорожья и плавностью хода при неровном беге по пустыне. Например, военный M1152 HMMWV имеет 18 дюймов дорожного просвета под межосевым дифференциалом. Обратной стороной является то, что в большинстве случаев независимые подвески предлагают меньший ход колес, чем сплошные оси.

Когда любители пикапов слышат слово «ось», первое, что приходит на ум, — это цельная ось. Сплошная ось соединяет колеса стержнем или трубкой.Если это ведомая ось (то есть она передает мощность от двигателя через валы), дифференциал будет размещен где-то посередине оси. Когда колесо на твердой оси ударяется о неровность или провал, оно напрямую воздействует на колесо с другой стороны оси. Это может привести к раскачиванию автомобиля из стороны в сторону и ухудшению езды. Подвески твердых осей обычно менее сложны, чем независимые оси; они часто считаются более прочными и с ними легче работать. Тем не менее, многие военные автомобили, для которых характерны одни из худших условий вождения в мире, имеют независимую подвеску.

При движении по бездорожью неразрезные мосты создают большую подвижность. Повышенное сочленение достигается за счет точки поворота, которая создается, когда одно колесо находится на более высоком уровне, чем другое. Точка поворота — это место, где рессорная подвеска соединяется с осью; это движение может увеличить нагрузку на нижнее колесо, увеличивая его сцепление. Цельные мосты имеют меньший дорожный просвет, но они по-прежнему предпочтительны для гусеничных машин из-за их дополнительной шарнирности и прочности.

Винтовые пружины против листовых пружин

Винтовые пружины могут использоваться как в независимой, так и в жесткой подвеске моста.На сегодняшний день они являются наиболее распространенными пружинами, используемыми для подвески автомобилей, и используются в самых разных областях. Они могут иметь переменную жесткость пружины, что означает, что чем сильнее пружина сжимается, тем жестче она становится. Это помогает создать плавную езду, позволяя пикапу перевозить тяжелый груз.

Винтовые пружины весят меньше, чем более длинные листовые рессоры, и обладают большим шарнирным соединением. При использовании в подвесках жестких мостов подвески со спиральными пружинами не так сильно подпрыгивают, как листовые рессоры.Это потому, что рычаги управления используются для удержания оси на месте. Винтовые пружины обычно не так долговечны, как листовые рессоры, и со временем могут прогнуться. Винтовые пружины также используются в системах койловера, где амортизатор помещается внутри винтовой пружины для создания компактной системы подвески. Койловеры можно найти во внедорожниках, таких как Ford Expedition и Toyota Sequoia, а также в пикапах, таких как Titan и Titan XD.

Листовые рессоры — самый старый тип автомобильных рессор.Они используются в подвесках жестких мостов и в настоящее время производятся только для задних мостов пикапов, фургонов и коммерческих автомобилей. Листовые рессоры удерживают ось на месте, а также снижают вес автомобиля, что означает отсутствие необходимости в рычагах управления. Как и винтовые пружины, листовые рессоры имеют переменную жесткость пружины и могут даже иметь дополнительные пружины, называемые пружинами перегрузки, которые включаются только после того, как транспортное средство нагружено до определенного веса. Можно добавить дополнительные листы для дополнительной жесткости и несущей способности.Если один лист сломается, скорее всего, в других останется достаточно поддержки, чтобы доставить автомобиль в ремонтную мастерскую, не повредив его. Недостатки рессорной подвески в том, что они могут быть шумными, ездить грубо и склонны к подскакиванию колес.

Торсионные стержни

Торсионы, также известные как торсионные пружины, не так распространены, как другие системы подвески; однако GM до сих пор использует их на своих звукоснимателях. Торсионы используются только в системах независимой подвески.Торсионы — это длинные круглые стержни, которые действуют как пружины из-за их силы скручивания. Одна сторона штанги жестко закреплена на раме, а другой конец — в нижнем рычаге передней подвески. Торсионы сопротивляются движению колеса, скручивая его при движении колеса вверх или вниз. Это простейшие автомобильные пружины. Как и листовые рессоры, они долговечны и, вероятно, прослужат дольше автомобиля. Недостатки заключаются в том, что они не имеют большого шарнирного сочленения колес по сравнению со спиральными и листовыми рессорами, и у них нет переменной жесткости пружины.

Пневматические рессоры / подушки безопасности

Пневматические подвески — самые сложные из предлагаемых систем подвески. К ним относятся клапаны, воздушный компрессор, воздуховоды, датчики высоты, модули управления, воздушные резервуары и сами пневморессоры. Пневматические рессоры используются как в независимых, так и в неразрезных осях, а подушки безопасности чаще всего используются с неразрезными мостами задней подвески для выравнивания загруженного автомобиля.

Пневматические подвески — самые универсальные подвесные системы. Дорожный просвет автомобиля можно регулировать «на лету».Это означает, что когда автомобиль находится на неровном бездорожье, подвеска может приподнять его, чтобы увеличить дорожный просвет. При движении по шоссе подвеска может опустить автомобиль, чтобы уменьшить сопротивление и увеличить экономию топлива.

Многие системы пневматической подвески включены в дополнительные пакеты, которые также имеют амортизаторы с регулируемым демпфированием. С помощью регулируемой пневматической подвески и регулируемых амортизаторов пользователь может настроить автомобиль так, чтобы он ездил как Lincoln Town Car 1980-х годов или как однотонный дизельный грузовик, в зависимости от его или ее предпочтений.Другие преимущества включают выравнивание транспортного средства, когда оно загружено, и опускание транспортного средства для выезда / въезда и погрузки груза. Однако эти системы позволяют легко перегрузить автомобиль, они дороги в ремонте и повышают вероятность выхода из строя какого-либо компонента подвески.

Подводя итоги

Автопроизводители проектируют автомобили, чтобы удовлетворить потребности как можно большего числа людей, чтобы они могли продавать больше автомобилей. Это означает, что большинство внедорожников будут иметь независимую переднюю и заднюю подвески для более плавного движения по дороге.У большегрузных автомобилей будет как минимум задний неразрезной мост; Ford и Ram HD также имеют прочный передний мост. Большинство грузовиков HD имеют сзади листовые рессоры. Роскошные автомобили и некоторые заводские внедорожники, такие как Jeep Grand Cherokee, Land Rover Discovery и Ram 1500 Rebel, имеют пневматическую подвеску с регулируемой высотой дорожного просвета.

При выборе нового автомобиля серьезно подумайте о том, как он будет использоваться, а затем определите, какая система подвески лучше всего подойдет для этих применений. Это может значительно сузить ваш выбор.Система подвески, скорее всего, не будет решающим фактором при покупке нового или подержанного автомобиля, но она должна сыграть важную роль в этом решении.

Cars.com Фото Мэтью Барнса


Лучшие советы по подвеске автомобиля для безопасной и комфортной езды

Подвеска автомобиля — важный аспект каждого автомобиля. Он сохраняет баланс, устойчивость и способность автомобиля реагировать на маневры во время работы.Это одна из менее очевидных систем вашего автомобиля, но одна из самых сложных. Без подвески безопасность и комфорт вашего автомобиля будут серьезно подорваны.

Прочтите, чтобы узнать больше об этой важной системе:

Что такое подвеска автомобиля?

Подвеска относится к общей системе шин, рессор и амортизаторов, соединяющих кузов автомобиля с колесами. Система подвески выполняет две основные функции: помощь в управлении автомобилем и торможение, а также обеспечение комфортной езды для пассажиров.Без подвески автомобиль будет подвержен риску опрокидывания, а пассажиры будут ехать по ухабам.

Со временем производители транспортных средств стали использовать различные типы подвески, в том числе: листовые рессоры, подвески с торсионной балкой, пружины (спиральные), пневматические рессоры и различные системы давления газа / гидравлической жидкости. Системы подвески могут быть выбраны и адаптированы в зависимости от предполагаемого использования транспортного средства (стандартное, коммерческое, гоночное, внедорожное).

Признаки того, что вам нужен ремонт подвески автомобиля

Хотя вам, возможно, не нужно точно знать, как работает подвеска автомобиля, вы должны быть в состоянии определить, когда система подвески не работает должным образом или требует замены.Вот первые предупреждающие знаки, которые могут указывать на необходимость ремонта подвески вашего автомобиля:

  • Автомобиль едет грубо (т. Е. Вы чувствуете неровности и провалы на дороге более остро, чем раньше)
  • Автомобиль дрейфует, тянет или наклоняется, когда поворот
  • Вы испытываете «кувырки» при торможении (автомобиль наклоняется вперед) или «приседания» при разгоне.
  • Амортизаторы или стойки заметно жирные — это может указывать на утечку жидкости в системе подвески.
  • Вибрация или шина шум
  • Видимые повреждения любых компонентов подвески
  • Неровный протектор шины

Если вы подозреваете, что подвеска вашего автомобиля может выйти из строя, лучше всего назначить встречу с профессиональным механиком для проверки.Немедленное решение проблем позволит избежать дальнейшего повреждения системы и поможет предотвратить серьезную поломку или даже аварию. Проблемы с подвеской часто связаны также с регулировкой и рулевым управлением — обязательно проверьте все это, чтобы обеспечить максимальную безопасность автомобиля.

Немного о модификации подвески

Системы подвески могут оказывать заметное эстетическое влияние на транспортное средство, и модификации обычно используются для создания различного внешнего вида. Например, система подвески транспортного средства могла быть изменена, если она выглядела как «поднятая» (установленная выше над землей, как правило, для бездорожья) или «захлопнувшаяся» (опущенная на землю, чтобы создать более быстрый вид. профиль).Такие моды также добавляют автомобилю некоторые преимущества в производительности, в основном с точки зрения управляемости и ощущения дороги.

Моды могут быть интересным способом создать совершенно новую «индивидуальность автомобиля» из серийного автомобиля, а некоторые из них могут быть очень сложными и детализированными в зависимости от желаний водителя. Излишне говорить, что модификации подвески должны выполняться только экспертом, так как существуют правила безопасности и спецификации, которые необходимо соблюдать при модификации.

Чтобы ваш автомобиль работал комфортно и безопасно, очень важно правильно ухаживать за системой подвески.Если вашему автомобилю требуется ремонт или регулировка, остановитесь сегодня в Convoy Auto Repair, чтобы получить профессиональный уход за подвеской — наша команда экспертов предоставит вам первоклассное обслуживание.

Мы нанимаем только механиков ASE и Master и используем только самые качественные детали при ремонте автомобилей. И мы одобрены AAA и аккредитованы BBB. Запишитесь на прием онлайн или позвоните нам по телефону (858) 217-4279.

Надежный специалист по ремонту тормозов и подвески | Центр шин и автомобилей McLea

Вы не уверены, нужна ли вам служба ремонта тормозов в Петалуме? Что ж, вещи, связанные с обслуживанием мотора, часто возникают неожиданно.Возможно, вы не подозреваете о скрытых повреждениях, но они медленно растут внутри вашей машины.

К счастью, на каждой машине есть первые признаки. Ранний мониторинг этих признаков может помочь вам сэкономить сотни долларов. Разбираемся по признакам, указывающим на необходимость ремонта подвески.

Зачем нужен ремонт подвески?

Большинство людей часто воспринимают систему подвески в транспортных средствах как должное. Известно, что, выдерживая такой большой вес год за годом, подвески подвергаются износу.Многие из вас могут подумать, что подвеска в основном предназначена для плавной езды. В результате подвески не привлекают столько внимания пользователя, как тормоза или замена масла.

Важно понимать, что плохая подвеска может сильно повлиять на управляемость вашего автомобиля. Вы даже можете столкнуться с проблемами при повороте или остановке автомобиля. Поэтому ремонт подвески необходим, если вы хотите получить лучшее для своего автомобиля.

Грубая поездка

Первый признак износа подвески вашего автомобиля — это когда вы чувствуете даже малейшие неровности дороги.Подвески отвечают за плавность хода. Если это не так и поездка становится сложной, пора отвезти машину к ближайшему механику.

Дрейф при поворотах

Еще одним распространенным признаком повреждения системы подвески является то, что ваш автомобиль может заносить каждый раз, когда вы пытаетесь повернуть по краю дороги. Это происходит потому, что амортизаторы больше не могут поддерживать устойчивость кузова автомобиля. Это определенно увеличивает риск того, что ваш автомобиль перевернется.Не теряйте времени и отнесите машину в надежную ремонтную мастерскую.

Жирные амортизаторы

Еще один способ определить, повреждена ли подвеска вашего автомобиля, — это проверить внешнюю поверхность амортизаторов. Если они кажутся жирными, это верный вызов для устранения повреждений. Масляные суспензии говорят о том, что они давно изнашиваются.

Теперь, когда вы знаете о признаках повреждения подвески, вы легко можете заранее судить о них.Если вы столкнулись с какой-либо из перечисленных выше проблем, приготовьтесь посетить ближайшую автомастерскую. Позвоните в шинный и автомобильный центр McLea по телефону 707-776-0640.

Категории: | Количество просмотров: (726) | Возвращение

Tesla упала на несколько позиций в рейтинге надежности Consumer Reports

Электромобиль Tesla Motors Model S на выставке в демонстрационном зале компании в Сан-Франциско.

Дэвид Пол Моррис | Bloomberg | Getty Images

Consumer Reports, в котором оценивается надежность транспортных средств на основе отзывов владельцев, говорится, что надежность моделей Tesla снизилась за последний год, поскольку автопроизводитель обновил оборудование и программное обеспечение на своих автомобилях Model S.Анализ 29 автомобильных брендов ставит Tesla на 27-е место, это одна из самых низких марок в отчете за этот год.

«Хотя Tesla не изменила Model S с точки зрения внешнего вида, она постоянно меняет автомобиль под ней, поэтому надежность колеблется», — сказал Джейк Фишер, директор по тестированию автомобилей в Consumer Reports.

Фишер добавил, что многие владельцы Tesla сообщали о ряде проблем, особенно с системой пневматической подвески автомобиля.

Tesla заявила, что проблемы с подвеской для Model S были сокращены на 65 процентов с прошлого года.

«Проблемы с подвеской, с которыми некоторые клиенты Model S столкнулись в основном в 2017 году, были связаны с проблемой поставщика, которая не представляла никакой угрозы для безопасности или управляемости автомобиля, и проявлялась только тогда, когда автомобиль был припаркован», — говорится в сообщении компании. заявление, отправленное на CNBC. «Проблема уже решена для автомобилей клиентов в полевых условиях и решена у источника с помощью фундаментальных улучшений конструкции».

Хотя надежность Model S в глазах Consumer Reports ускользнула, в нем говорится, что Model 3 имеет «среднюю» надежность.

«Из-за отсутствия сложности в Model 3 мы думали, что она будет иметь среднюю надежность, и это то, что нам сказали наши члены», — сказал Фишер.

Ежегодный отчет о надежности автомобилей Consumer Reports основан на более чем полумиллионном отчете Consumer Reports, проверяющем свои автомобили. По сути, владельцы сообщают, что не так с автомобилями, грузовиками и внедорожниками, на которых они ездят каждый день.

В целом, автомобильные бренды США столкнулись с трудностями в этом отчете. Форд занял первое место — No.18, опережая Buick General Motors, Lincoln Ford и Dodge Fiat Chrysler.

Consumer Reports сообщает, что самые большие проблемы с отечественными легковыми и грузовыми автомобилями связаны с передовыми трансмиссиями, двигателями с турбонаддувом и информационно-развлекательными системами.

Для сравнения, владельцы иномарок сообщали о меньшем количестве проблем. Самыми надежными были признаны Lexus, Toyota и Mazda.

Фишер говорит, что японские модели выигрывают от управленческих команд, которые не решаются вносить слишком много изменений в свои автомобили слишком быстро.

«Toyota и Lexus придерживаются более консервативного подхода к внесению изменений в свои модели, и в результате у этих моделей меньше проблем», — сказал Фишер.

ЧАСЫ: Вот все тесты Consumer Reports проверяют автомобили через

Какой компактный седан самый лучший?

Honda Civic Полный обзор

Когда мне было 18, ключи к моей свободе принадлежали Saturn Ion. Эй, перестань смеяться. Мне больше не приходилось зависеть от CR-V моего отца или Odyssey моей мамы; Я мог поехать куда захочу, не спрашивая разрешения взять родительский автомобиль.А когда тебе 18, это важно. Мой Motorola Razr считался древним с недавним выпуском iPhone, но меня не волновала возможность подключения. Мой Сатурн и его четыре колеса дали мне всю свободу, которую я хотел, будучи молодым человеком, в Хьюстоне, городе, о котором забыл общественный транспорт.

Прочтите последние статьи о тенденциях, в которых говорится, что миллениалы предпочли бы смотреть в телефон, пока Uber готовит тост с авокадо, чем на самом деле иметь машину. Я являюсь частью того значительного психографа, который до сих пор живет и дышит личным транспортом.И не только потому, что я зарабатываю обзорами автомобилей на жизнь. Возможность отправиться куда угодно в любое время, независимо от приложения или водителя, очень ценно и ценно. Я из тех миллениалов, которым нравится водить машину. И хотя моя работа дает мне возможность управлять высокопроизводительными автомобилями, я по-прежнему с большим уважением отношусь к самому американскому из первых автомобилей: базовому компактному седану.

Нравится вам вождение или нет, современные компактные седаны прогрессируют, предлагая больше технологий, внутреннего пространства, стиля и ценности, которые мы ищем.Предметы и функции, которые когда-то были доступны только на роскошных автомобилях, просочились в массы. Седаны безопаснее и умнее, и они выходят далеко за рамки того, чтобы приносить уникальный опыт за рулем. У некоторых даже есть стиль. Но как выбрать среди всех доступных вариантов, какой компактный седан вам подходит?

Помогает сузить поле. Для начала мы собрали три лучших компакта, все из Японии. Две новейшие модели в своем классе — Mazda3 2019 года и Toyota Corolla 2020 года — начинают новое поколение и отличаются элегантным дизайном и технологиями.С другой стороны, Honda Civic 2019 года является самой популярной в своем сегменте, и эта позиция заработана просто потому, что является лучшим вариантом. Но есть ли у него все необходимое, чтобы сохранить свою корону?

Игроки

Когда Civic 10-го поколения появился на свет в 2016 модельном году, Honda сделала громкое заявление. У него был смелый внешний вид, правильные технологии и превосходное внутреннее пространство, и, вдобавок ко всему, он действительно хорошо ездил. Он нам настолько понравился, что получил признание финалистов конкурса «Автомобиль года 2016».Несколько месяцев спустя он выиграл сравнение компактных седанов Big Test, обойдя, среди прочего, Corolla 11-го поколения и Mazda3 3-го поколения.

В 2019 году Honda немного обновила Civic, обновив фары и сделав набор технологий безопасности Honda Sensing стандартом для всей линейки. Наш Honda Civic Touring 2019 года (с новой черной решеткой) не претерпел никаких изменений под капотом, поэтому мы по-прежнему получаем 1,5-литровый турбо-четвертый, который передает 174 л.с. и 162 фунт-фут крутящего момента на передние колеса. через вариатор.Civic Touring с наклейкой в ​​28 220 долларов — самая дешевая модель из этого трио, но при этом она лучше всех оснащена.

Mazda3 была фаворитом среди сотрудников MotorTrend . Мы рекомендовали его стольким друзьям, родственникам и знакомым, что должны получать комиссионные чеки из Хиросимы. Mazda показала потребителям, что компактный автомобиль может хорошо выглядеть и доставлять удовольствие от вождения. Но сегмент стал настолько конкурентоспособным, что через два года после того, как Mazda3 выиграла сравнение компактных седанов, его свергли Civic, Hyundai Elantra и Chevy Cruze.

На этот раз, однако, Mazda делает несколько других вещей — пытается сделать 3-ку более премиальным, а также заменяет ее гибкую независимую заднюю подвеску на экономичную торсионную балку. Наша Mazda3 2019 года оснащалась 2,5-литровым четырехцилиндровым двигателем мощностью 186 л.с. и 186 фунт-фут крутящего момента в сочетании с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач, которая передает мощность на передние колеса.

Просмотреть все 92 фотографии

Mazda3 2019 года отличается элегантными линиями снаружи и роскошным интерьером, которые можно принять за люксовый бренд.Конечно, за это приходится платить; наш седан с пакетом Premium стоил 29 415 долларов — это самая высокая цена из трех моделей в этом сравнении.

Toyota Corolla — одна из самых популярных моделей в своем сегменте. В любой месяц Toyota объявит о продаже своей 50-миллионной Corolla по всему миру. Модель известна своей прочностью, надежностью, внутренним пространством и стоимостью. Но предыдущее поколение пошло неверным путем.

Corolla затмевали, в частности, Kia Forte и VW Jetta, поскольку ее технологии не соответствовали требованиям, а ее дизайн был полной противоположностью юношеского процветания.Он даже не получил места в финале в нашем последнем сравнении сегментов, и было трудно найти что-то, что нам понравилось бы в нем, чего не было бы и у его конкурентов.

Но издание 2020 года пытается это изменить. Приняв платформу Toyota New Global Architecture, Corolla получает стандартный Toyota Safety Sense и, наконец, чувствует себя современным, чего не хватало предыдущему поколению.

Toyota Corolla XSE 2020 оснащена 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем мощностью 169 л.с. и крутящим моментом 151 фунт-фут.Он передает мощность на передние колеса с помощью вариатора и односкоростной трансмиссии, которая служит стартером. Задняя подвеска сменила несколько поколений неуклюжих торсионных балок на элегантные независимые А-образные рычаги (например, Mazda). И с ценой в 29 168 долларов Corolla находится в середине этого трио.

Все три отеля должным образом оборудованы, чтобы удовлетворить амбициозные потребности миллениалов. Но мы здесь, чтобы выяснить, какая из них действительно выделяется.

Кабина и техника

Без сомнения, интерьер Mazda3 здесь лучший.Его красивый дизайн и элегантные линии делают его на шаг впереди основных брендов. «Какая мягкая подкладка!» сказал помощник онлайн-редактора Стефан Огбак. «И все, к чему вы прикасаетесь, даже на задних сиденьях, кажется более дорогим, чем предполагает цена автомобиля». Mazda также является единственной в этой группе с дисплеем на лобовом стекле (подходит для тестируемой разницы стоимости с двумя другими автомобилями).

Но копните глубже, и не все так хорошо, как кажется с Mazda. На заднем сиденье тесновато, места для ног слишком мало для большинства взрослых.Этот недостаток резко контрастировал с Civic и Corolla. Кроме того, его новая информационно-развлекательная система отвлекает от управления, поскольку все скрыто в меню; выполнение такой простой задачи, как переключение спутникового радио с 53 на 54 канал, может быть неприятным. К счастью, Apple CarPlay и Android Auto легче контролировать с помощью ручки информационно-развлекательной системы, а 8,8-дюймовый экран является стандартным для всей линейки.

«Умная» упаковка Honda выделяется в Civic. Его колесная база на 1,0 дюйм короче, чем у Mazda3, но в нем больше внутреннего пространства и большой багажник.Хотя его интерьер не такой отполированный или изысканный, как у Mazda, кабина Civic по-прежнему является хорошим местом для сидения. Центральная консоль огромна и универсальна — она ​​подходит для iPad. Старший редактор Зак Гейл отметил, что Civic Touring был единственным автомобилем, оснащенным пассажирским сиденьем с электроприводом и задними сиденьями с подогревом.

Тем не менее, Гейл более критически относился к выбранным Honda комплектациям. «О чем они думали с этой отделкой тире?» — подумал он. «Я уважаю необходимость попробовать что-то, что не является поддельным деревом или простым алюминием, но это выглядит не очень хорошо.«

К 7,0-дюймовому сенсорному экрану информационно-развлекательной системы легко добраться, но система уже кажется устаревшей.« Он медленно загружается и реагирует на ваши действия », — сказал Огбак.« Но Apple CarPlay и Android Auto действительно хорошо интегрируются с интерфейсом. «По крайней мере, информационно-развлекательной системой легче управлять, чем у Mazda. Плюс к этому возвращается ручка регулировки громкости стерео.

Посмотреть все 92 фотографии

Интерьер Corolla является улучшенным вариантом по сравнению с предыдущей моделью, но на самом деле он не выделяется в этом сегменте. Это просто грамотно.Мы получим это. Некоторым этого достаточно. Сиденья из кожзаменителя имеют большую вставку из более дешевой ткани, что всем нам не нравится. «Дверные карты неплохие, с синей прострочкой, серебряной отделкой и черным пианино, но они все равно выглядят дешево по сравнению с Civic и Mazda3», — сказал Гейл.

Среди трех компактных автомобилей у Toyota было самое маленькое пространство на центральной консоли, достаточно большое, чтобы вмещать кабели зарядного устройства и крошечные предметы. С другой стороны, его внутреннего пространства достаточно для взрослых. Здесь много места для ног и головы сзади, даже если он не такой просторный, как Civic.

Хотя 8,0-дюймовым сенсорным экраном легко пользоваться, нам не нравится его графика. Apple CarPlay входит в стандартную комплектацию всех комплектаций, но Android Auto по-прежнему недоступен в этой Toyota. Экран установлен в верхней части приборной панели, поэтому вы можете управлять им, не отвлекаясь от дороги.

Вождение автомобиля

Извилистые и холмистые дороги на полуострове Палос-Вердес в Южной Калифорнии послужили нашим испытательным полигоном, чтобы определить, какой из этих седанов ездит лучше всего.Возможно, вы покупаете одну из этих машин, потому что предпочитаете внешний вид или эргономику, но плавность хода и управляемость не менее важны, даже более того, если вы спросите меня. Хотя наше трио нацелено на одну и ту же демографию, их динамика движения очень сильно различается.

Комбинация силовых агрегатов Civic демонстрирует лучшую мощность и ощущение дороги в группе, которые выделялись во время прохождения петли. Его знакомый двигатель резок, когда вам это нужно, идете ли вы в гору или выезжаете на автостраду.«Вы можете легко уверенно преодолевать извилистые дороги, сохраняя комфорт на неровном асфальте», — сказал Огбак.

При движении по потрясающе изрезанному асфальту Португальского изгиба независимая задняя подвеска Civic плавно поглощала все колеи; Гейл почувствовал удары в Mazda и Corolla, которые не учитывались в Civic. На поворотах движение кузова Civic было контролируемым и безмятежным, за исключением шума шин, который проникал внутрь кабины. (Шум шин в Honda является нашей жалобой в течение многих лет).Но в Civic все еще есть тот волшебный ингредиент, который отличал его, когда мы впервые ездили на нынешнем поколении: веселье. Это компактный автомобиль, которым можно приятно управлять, когда вы хотите, или он может быть плавным и тихим. Это действительно может понравиться кому угодно.

2,0-литровый двигатель Corolla на дороге кажется быстрее, чем есть на самом деле. Это был самый медленный автомобиль в трио, разгоняющийся от 0 до 100 км / ч за 8,2 секунды (по сравнению с 7,0 и 7,3 секундами для Civic и Mazda3 соответственно). Его трансмиссия ревет при движении в гору или когда вы нажимаете на дроссельную заслонку, чтобы попасть в высокоскоростной поток, а на низких скоростях трансмиссия может двигаться неустойчиво.Но, по крайней мере, шасси кажется более утонченным и живым, чем у модели последнего поколения.

Просмотреть все 92 фотографии

Подвеска Toyota все еще могла управлять телом во время агрессивной езды, но она не чувствовала себя такой уверенной или веселой, как у Civic.

«Подвеска была в порядке, пока я не наехал на пару резких дорожных дефектов», — сказал Гейл. «Тогда вы действительно почувствовали и услышали их. Настоящая проблема этой модели — шум шин. Да, эти колеса горячие, но они могут устареть, если вы не включите музыку достаточно громко.«Шаг

Mazda по отказу от независимой задней подвески стал предметом сплетен в автомобильной промышленности, но остается главный вопрос: нравится ли ей водить автомобиль? 2,5-литровый двигатель Mazda3 довольно крепкий и практически не изменился. по сравнению с предыдущим поколением. Трансмиссия также дергается при движении на низких скоростях. Но нашей самой большой критикой была, как вы уже догадались, новая подвеска с торсионной балкой, которая резко изменила динамику движения на извилистых дорогах и разбитом асфальте.

«Переход на торсионную балку повредил автомобиль», — сказал Огбак. «Он хорошо ездит по гладким стеклянным поверхностям, но он чувствует себя менее сложным, чем раньше, и теряет самообладание, когда ему приходится иметь дело с последовательными недостатками». Пример: задний конец резко качнулся из стороны в сторону при наезде на неровности в середине поворота.

Кроме того, директор по тестированию Ким Рейнольдс присоединился к хору, критикуя тормоза: «Ощущение не очень хорошее. У меня недостаточно информации, чтобы очень хорошо предсказать. Это просто своего рода остановки — я не могу измерить скорость. торможение в поворот как хотелось бы.«После стольких лет любви к Mazda3 мы чувствуем себя брошенными; характер и личность предыдущего поколения были потеряны при переходе к этой модели 2019 года. Mazda по-прежнему вызывает радость от вождения, но не делает это с такими же эмоциями, как мы»

Экономия топлива

Люди, которые покупают компактный седан, обычно ограничены в средствах. Каждый доллар на счету. Поэтому определение того, какой из этих трех вариантов является наиболее экономичным в реальных условиях вождения, позволяет сэкономить несколько человек. баксов у насоса, это ключ.По сравнению с показателями экономии топлива Агентства по охране окружающей среды наши цифры Real MPG показали смешанные результаты. Все трое показали лучшие результаты на шоссе, но в городе их результаты были немного хуже.

Corolla занимает первое место с показателем 29,7 / 44,3 / 34,9 миль на галлон город / шоссе / вместе взятые, что является значительным улучшением по сравнению с количеством шоссе EPA в 38 миль на галлон. Civic занял второе место с показателями 28,3 / 43,0 / 33,4 миль на галлон. Его самый большой выигрыш был также на шоссе, где EPA оценило его как 38 миль на галлон. Mazda3 заняла третье место, резко отставая от Corolla и Civic с показателем 26.3 / 40,2 / 31,2 миль на галлон, немного лучше, чем оценка EPA в 27/36/30 миль на галлон.

Заключение

Занять второе и третье места было сложнее, чем выбрать победителя, но это не значит, что второе и третье места — плохие машины. Corolla 2020 года, пожалуй, лучшая Corolla, которую мы тестировали. Он оснащен лучшими технологиями, хорошим внутренним пространством и улучшенной динамикой движения по сравнению с его предшественником. И наоборот, Mazda3 была давним фаворитом MotorTrend , но новое поколение рискует потерять нашу автоматическую рекомендацию.Его отказ от независимой задней подвески лишил части удовольствия от вождения, а его резкая трансмиссия и ощущение онемения тормоза заставили задуматься о том, что случилось с Mazda3, которую мы так любили — и это исходят от двух бывших владельцев Mazda3 (Огбак и я) .

После многочасового обсуждения мы сделали выбор на второе место. Хотя интерьер Mazda выделяется как лучший в своем классе, мы полагаем, что потребители, которые ищут ценность, хотят больше внутреннего пространства и больше удовольствия за рулем, когда настроение поражает, предпочтут более просторный салон Corolla, большую экономию топлива и лучшую стоимость. , все это подталкивает Toyota на второе место.

Посмотреть все 92 фотографии

Мы начали это сравнение с того, чтобы спросить себя, сможет ли Civic уступить место Mazda3 или Corolla. Краткий ответ: нет. Civic доминировал над обоими конкурентами — его стоимость, технологии, внутреннее пространство и внешний вид удерживали его на вершине пьедестала почета. Он лучше всех ездит, имеет наибольшее количество функций и почти на 1000 долларов дешевле протестированных Corolla и Mazda3. Если бы мне снова исполнилось 18, ключи от Civic были бы теми, которые я бы схватил с семейной каминной полки. Черт возьми, теперь, когда я взрослею, они все еще могут быть такими.

Первое место: Honda Civic
Это просто лучший компактный седан, который вы можете купить сегодня. Civic соответствует каждому аспекту наших критериев.

Второе место: Toyota Corolla
Toyota действительно активизировала свою игру с новой Corolla, улучшив ее управляемость, технологии и экономию топлива.

Третье место: Mazda3
С резкой трансмиссией, задней подвеской, лишенной ее уникальной динамики, и достаточным внутренним пространством для взрослых, Mazda уже не та, что была раньше.

Выглядит хорошо! Подробнее? 2019 года рэнд
Honda Civic Touring Sedan 2020 Toyota Corolla XSE Седан 2019 Mazda3 (Premium) Седан
ПЛАН ПРИВОДА Передний двигатель, FWD Передний двигатель, FWD Передний двигатель, FWD
ТИП ДВИГАТЕЛЯ И-4 с турбонаддувом, квасц. Блок / головка И-4, квасцы блок / головка И-4, квасцовый блок / головка
КЛАПАН DOHC, 4 клапана / цилиндр DOHC, 4 клапана / цилиндр DOHC, 4 клапана / цилиндр
ПЕРЕМЕЩЕНИЕ 91.4 у.е. / 1,498 куб. См 1,987 куб. См / 121,3 куб. Дюймов 2488 куб. См / 151,8 куб. Дюймов
КОЭФФИЦИЕНТ СЖАТИЯ 10,6: 1 13,0: 1 13,0: 1
МОЩНОСТЬ (SAE NET) 174 л.с. при 6000 об / мин169 л.с. при 6600 об / мин186 л.с. при 6000 об / мин
МОМЕНТ (SAE NET) 162 фунт-фут при 1700 об / мин151 фунт-фут при 4400 об / мин186 фунт-футов при 4000 об / мин
REDLINE 6500 об / мин 6800 об / мин 6500 об / мин
МАССА ДО МОЩНОСТИ 17.0 фунтов / л.с. 18,4 фунт / л. С. 16,7 фунт / л. С.
ТРАНСМИССИЯ Непрерывная автоматическая 1-ступенчатая + автоматическая регулировка 6-ступенчатая АКПП
СООТНОШЕНИЕ МОСТ / КОНЕЧНЫЙ ПРИВОД 3,24: 1 / 1,31: 1 2,79: 1 / 1,69: 1 3,63: 1 / 2,17: 1
ПОДВЕСКА, ПЕРЕДНЯЯ; ЗАДНИЙ Стойки, пружины винтовые, стабилизатор поперечной устойчивости; многорычажная, пружины винтовые, стабилизатор поперечной устойчивости Стойки, пружины винтовые, стабилизатор поперечной устойчивости; многорычажная, пружины винтовые, стабилизатор поперечной устойчивости Стойки, пружины винтовые, стабилизатор поперечной устойчивости; торсионная балка, пружины винтовые
ПОВОРОТНОЕ УПРАВЛЕНИЕ 11.1: 1 13,5: 1 15,6: 1
ОБОРОТОВ С ЗАПИРАНИЕМ 2,1 2,7 2,9
ТОРМОЗА, F; Диск, вентилируемый, 11,1 дюйма; Диск 10,2 дюйма, ABS Диск, вентилируемый, 10,8 дюйма; Диск 10,2 дюйма, ABS Диск, вентилируемый, 11,0 дюймов; Диск 10,4 дюйма, ABS
КОЛЕСА Литой алюминий 8,0 x 18 дюймов Литой алюминий 8,0 x 18 дюймов 7.0 x 18 дюймов, литой алюминий
ШИНЫ 235 / 40R18 91W (M + S) Continental ContiProContact 225 / 40R18 Yokohama Avid GT 215 / 45R18 89V (M + S) Toyo Proxes A40
РАЗМЕРЫ
КОЛЕСНАЯ БАЗА 106,3 дюйм106,3 дюйм 107,3 ​​дюйм
ГУСЕНИЦА, ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ 61,5 дюйма / 60,9 дюйма 60,3 / 60,4 дюйма 61.7 / 62,2 дюйма
ДЛИНА x ШИРИНА x ВЫСОТА 182,7 x 70,9 x 55,7 дюйма 182,3 x 70,1 x 56,5 дюйма 183,5 x 70,7 x 56,9 дюйма
ПОВОРОТНЫЙ КРУГ 37,4 футов 35,4 футов 34,8 футов
МАССА ТРЕНИРОВКИ 2,956 фунтов 3114 фунтов 3110 фунтов
РАССТОЯНИЕ ПО ВЕСУ, ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ 61/39% 61/39% 62/38%
ВМЕСТИМОСТЬ СИДЕНЬЯ 5 5 5
ГОЛОВНАЯ, П / П 37.5 дюймов / 36,8 дюйма NA в 37,6 / 36,7 дюйма
LEGROOM, П / П 37,4 дюйма / 42,3 дюйма 42,0 / 34,8 дюйма 42,3 / 35,1 дюйма
ПЛЕЧА, П / П 56,9 дюйма / 55,0 дюйма 54,0 / 51,7 дюйма 55,7 / 53,5 дюйма
ОБЪЕМ ГРУЗА 14,7 куб. Футов 13,1 куб. Футов 13,2 куб. Футов
ДАННЫЕ ИСПЫТАНИЙ
РАЗГОН ДО МИРОВОЙ ЧАСЫ
0-30 2.6 сек 2,9 сек 2,6 сек
0-40 3,8 4,3 3,9
0-50 5,2 6,1 5,5
0-60 7,0 8,2 7,3
0-70 9,2 10,7 9,7
0-80 11.8 13,9 12,5
0-90 15,1 17,7 15,5
0-100 19,3––
ПРОХОД, 45-65 МИЛЬ / Ч 3,5 4,2 3,9
ЧЕТВЕРТЬ МИЛИ 15,4 с при скорости 90,8 миль / ч 16,3 с @ 86,4 миль / ч 15.7 сек @ 90,3 миль / ч
ТОРМОЗНАЯ, 60-0 МИЛЬ / Ч 115 футов119 футов 117 футов
БОКОВОЕ УСКОРЕНИЕ 0,90 г (в среднем) 0,83 г (в среднем) 0,86 г (в среднем)
MT РИСУНОК ВОСЕМЬ 26,6 с при 0,67 г (сред.) 27,8 с при 0,59 г (сред.) 26,7 с при 0,65 г (сред.)
ОБОРОТ ВЕРХНЕЙ ШЕСТЕРНИ @ 60 миль / ч 1700 об / мин 1400 об / мин 1800 об / мин
ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПОТРЕБИТЕЛЯ
БАЗОВАЯ ЦЕНА 28 220 долл. США 90 590 26 380 долларов США 27 420 долл. США 90 590
ЦЕНА ПО ТЕСТИРОВАНИЮ 28 220 долл. США 90 590 29 168 долл. США 29 415 долл. США 90 590
УПРАВЛЕНИЕ СТАБИЛЬНОСТЬЮ / ТЯГИ Да / Да Да / Да Да / Да
ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ 6: Двойная передняя, ​​передняя сторона, передняя / задняя шторка 8: Двойная передняя часть, передняя сторона, передняя / задняя шторка, колено водителя, бедро переднего пассажира 8: Двойная передняя часть, передняя сторона, передняя / задняя шторка, переднее колено
ОСНОВНАЯ ГАРАНТИЯ 3 года / 36000 миль 3 года / 36000 миль 3 года / 36000 миль
ГАРАНТИЯ НА ТРАНСМИССИЮ 5 лет / 60 000 миль 5 лет / 60 000 миль 5 лет / 60 000 миль
ПОМОЩЬ НА ДОРОГЕ 3 года / 36000 миль 2 года / Неограниченное количество миль 3 года / 36000 миль
ОБЪЕМ ТОПЛИВА 12.4 галлона 13,2 галлона 13,2 галлона
НАСТОЯЩИЙ МИЛЬ НА ГАЛЛОН, ГОРОД / HWY / COMB 28,32 / 43,0 / 33,4 миль на галлон 29,7 / 44,3 / 34,9 миль на галлон 26,3 / 40,2 / 31,2 миль на галлон
EPA CITY / HWY / COMB ECON 30/38/33 миль на галлон 31/38/34 миль на галлон 27/36/30 миль на галлон
МИНУСЫ ЭНЕРГЕТИКИ, ГОРОД / Шоссе 112/89 кВт-ч / 100 миль109/89 кВт-ч / 100 миль 125/94 кВт-ч / 100 миль
ВЫБРОСЫ СО2, КОМБАЙНА 0.59 фунтов / миля 0,57 фунта / миля 0,64 фунта / миля
РЕКОМЕНДУЕМОЕ ТОПЛИВО Обычный неэтилированный Обычный неэтилированный Обычный неэтилированный
Показать всеПоказать все 92 фотографии

Как увеличить срок службы подвески

Ни одна машина, грузовик или внедорожник не будет служить вечно, но поддержание вашего автомобиля в исправном состоянии как можно дольше сэкономит вам как головную боль, так и деньги. Кроме того, поддержание подвески вашего автомобиля в хорошем рабочем состоянии будет означать, что вы получите максимальную отдачу от своего автомобиля с точки зрения управляемости, плавности хода и, что наиболее важно, безопасности.Имея это в виду, что вы должны сделать, чтобы максимально продлить срок службы подвески вашего автомобиля?

Подвеска состоит из сотен различных частей, и автомобили сильно различаются по конструкции подвески, но каждая подвеска должна делать три вещи: удерживать автомобиль, поглощать неровности и другие дорожные удары и поворачивать автомобиль в ответ на действия водителя. . Для выполнения этих задач система состоит из следующих основных частей и подсистем:

  • Колеса и шины. Многие водители не считают шины частью подвески, но они, возможно, являются самой важной частью. Шины обеспечивают тягу при ускорении, торможении и прохождении поворотов, а также поглощают небольшие неровности.

  • Пружины. Сегодня в каждом легковом и грузовом автомобиле есть какие-то пружины, которые поддерживают автомобиль и поглощают большие удары.

  • Амортизаторы. В то время как пружины поглощают неровности, амортизаторы (или, в автомобилях, у которых они есть, стойки) амортизируют движение пружин после столкновения, не давая им чрезмерно подпрыгивать вверх и вниз.

  • Связи. Полная подборка рычагов подвески заняла бы целую книгу, но каждая подвеска включает в себя различные рычаги, стержни и другие соединительные детали, которые вместе удерживают колеса там, где они должны быть относительно остальной части транспортного средства. Большинство этих звеньев представляют собой твердые металлические части.

  • Втулки, подшипники и шарниры. Поскольку большинство частей подвески должно иметь возможность двигаться, различные рычаги соединяются гибкими соединениями.

  • Система рулевого управления. Независимо от того, считается ли рулевое управление отдельной системой или частью подвески, его работа тесно связана с подвеской, поскольку она определяет, как передние колеса реагируют на команды водителя. Каждая система рулевого управления включает в себя рулевую «коробку», которая преобразует вращение рулевого колеса в движение колес транспортного средства, а также рычаги для соединения всего; Автомобили, оснащенные рулевым управлением с усилителем, также включают в себя либо гидравлическую систему, включая трубопроводы для жидкости и насос, либо несколько электродвигателей.

Каждый из основных типов деталей, перечисленных выше, требует внимания, но для некоторых требуется гораздо больше, чем для других. Если вы хотите, чтобы все прослужило как можно дольше, сделайте следующее:

  • Проверьте воздух в шинах. Это, вероятно, самый простой в выполнении и, возможно, самый важный вид обслуживания. Правильно накачанные шины (правильное давление см. В руководстве) помогают защитить остальную подвеску от повреждений; недостаточная инфляция требует дополнительных затрат на топливо, снижая управляемость и тормозные характеристики; если в шинах серьезно не хватает воздуха, даже вождение автомобиля будет небезопасным.Проверяйте уровень инфляции хотя бы каждые пару тысяч миль.

  • Проверьте протектор шин. Когда вы проверяете давление воздуха в шинах, проверьте также и протектор. Минимальная допустимая глубина протектора составляет 1/16 дюйма (проверьте это, поместив пенни в одну из канавок; если вы не можете закрыть ни одну из голов Линкольна, у вас нет глубины 1/16). Однако многие эксперты рекомендуют не менее 1/8 дюйма для безопасного вождения (используйте никель вместо пенни; верхняя часть головы Джефферсона находится на 1/8 дюйма от края монеты), и даже больше подходит для вождения. в снежных условиях.В любом случае следите за неравномерным износом, а это означает, что есть еще одна проблема (обычно несоосность).

  • Выровняйте колеса. Правильная центровка улучшает управляемость, снижает износ шин и необходима для безопасности. Регулировка каждые два года или 30 000 миль — это минимум для большинства автомобилей; Если вы много ездите по неровным дорогам (в том числе с выбоинами), вам потребуется выравнивание примерно каждый год.

  • Проверьте жидкость и ремень гидроусилителя рулевого управления. Если в вашем автомобиле есть гидроусилитель руля, ваш механик должен проверять уровень жидкости и натяжение ремня при каждой замене масла или каждые 5000 миль. Проскальзывающий ремень или низкий уровень жидкости могут повредить дорогие компоненты рулевого управления с усилителем и сделать ваш автомобиль небезопасным. Кроме того, жидкость для гидроусилителя руля может нуждаться в замене каждые 30 000 миль или около того; проверьте руководство по эксплуатации.

  • Осмотрите втулки и шарниры. При каждой замене масла ваш механик должен (и, вероятно, будет) проверять каждую втулку подвески, рулевого управления и шарнир на предмет износа или повреждений.Кроме того, может потребоваться периодическая смазка концов рулевых тяг и шаровых шарниров старых автомобилей. (Большинство современных легковых и грузовых автомобилей имеют герметичные шарниры.) Такие проверки и, при необходимости, смазка шарниров являются стандартной частью регулировки углов установки колес и полной замены масла.

  • Осмотрите амортизаторы. Амортизаторы и стойки необходимо проверить на герметичность, так как протекающий амортизатор вскоре потребует замены и может привести к повреждению других компонентов подвески.

    No related posts.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *