Владельцы Geely Atlas и Haval F7: кто они и как оценивают свои автомобили?
За 9 месяцев 2020 года продажи китайских автомобилей в России выросли на 40%, а наиболее популярными моделями среди них являются Haval F7 и Geely Atlas. Эксперты аналитического агентства «АВТОСТАТ» решили узнать, кто покупает эти кроссоверы, и что владельцы думают о них. По результатам онлайн-опроса, в котором приняло участие 300 человек (по 150 на каждую модель), был составлен портрет автовладельцев Geely Atlas и Haval F7.
Средний возраст у тех и у других оказался одинаковым и составил 39 лет. А вот гендерный параметр у Haval F7 оказался чуть более «женским» — среди его владельцев процент автоледи составляет 7,3%, тогда как у Geely Atlas таковых только 2,6%. Возможно, именно поэтому среди владельцев Geely Atlas 42,7% в качестве хобби назвали «мужские» увлечения – охоту, рыбалку, туризм (здесь респонденты могли выбрать несколько вариантов ответа). Еще столько же сообщили, что предпочитают проводить время на даче или за городом.
В случае Haval F7 любителей загородного отдыха оказалось больше – 60,5%. А еще 56,3% оказались приверженцами семейных ценностей.
Что касается личностных качеств владельцев, то Geely Atlas чаще выбирают общительные, слегка консервативные любители порядка с аналитическим складом ума, которые хорошо разбираются в людях. Отличительными чертами тех, кто приобрел Haval F7, являются креативность, трудолюбие, некоторая властность, но при этом умение использовать различные возможности для достижения своих целей в будущем.
На вопрос «Считаете ли Вы свой автомобиль автомобилем мечты?» положительно ответили 39% владельцев Haval F7 и 28% владельцев Geely Atlas. При этом рекомендовать свой автомобиль друзьям, коллегам и знакомым в большей степени готовы хозяева Geely Atlas – здесь индекс NPS составил 39%. В то же время среди тех, кто владеет Haval F7, этот показатель равен 30%.
Как отмечают специалисты агентства «АВТОСТАТ», показатель NPS – это не столько оценка качественных характеристик товара и уровня удовлетворенности маркой, сколько оценка самой марки на перспективу и ее коммуникационной составляющей.
Чем выше NPS марки, тем больше позитивной информации о ней транслируют потребители и тем больше положительной информации о ней получает рынок.
Найти эти автомобили (и не только) можно в салонах проверенных дилеров.
Власти Венгрии решили отменить комендантский час и ношение масок :: Общество :: РБК
Страна планирует на выходных довести число привитых от COVID-19 граждан до 5 млн, после этого антикоронавирусный режим ослабят. В частности, отменят комендантский час и разрешат не носить маски в общественных местах
Фото: Orsi Ajpek / Getty Images
Венгрия существенно ослабит ограничения, введенные из-за пандемии коронавируса, как только достигнет отметки 5 млн вакцинированных граждан, заявил премьер-министр Виктор Орбан, его цитирует издание Metropol.
К четвергу в стране вакцинировали 4,89 млн человек, на выходных число получивших вакцину планируют увеличить до 5 млн (население Венгрии составляет 9,7 млн человек).
После этого в Венгрии:
- отменят комендантский час,
- снимут ограничения на работу магазинов и ресторанов,
- отменят обязательное требование ношения масок в общественных местах,
- разрешат семейные мероприятия и свадьбы,
- разрешат проводить мероприятия на свежем воздухе численностью до 500 человек,
- разрешат занятия спортом на улице,
- разрешат проходить на концерты при наличии сертификата о здоровье.
Орбан также обратился к еще не привитым соотечественникам и попросил пройти процедуру вакцинации. Он пояснил, что страна дополнительно заказала 7,3 млн доз вакцины Pfizer, 1,2 млн доз препарата Moderna, 4 млн доз вакцины Johnson & Johnson и 4,7 млн доз вакцины AstraZeneca, поэтому при необходимости может провести третий и четвертый этапы вакцинации.
WhatsApp могут удалить из App Store за давление на несогласных
Журналисты издания Apple Scoop обратили внимание на несоответствие запланированных WhatsApp мер в отношении «непослушных» пользователей и правилами эппловского магазина приложений, App Store. В документе, который определяет порядок одобрения программ для размещения в магазине, есть прямой запрет на ограничение функциональности уже скачанного пользователем приложения. В пункте 3.2.2 (vi) сказано:
«Приложения должны позволить пользователям получить то, за что они заплатили, без совершения дополнительных действий — размещения постов в соцсетях, загрузки своего списка контактов, запуска приложения определенное число раз и так далее. Приложения не должны требовать, чтобы пользователи оставляли оценки и отзывы о них, смотрели видео, давали доступ к геолокации или предпринимали другие аналогичные действия для того, чтобы получить доступ к функциям, контенту, возможности использовать приложение или получения денежных или иных вознаграждений, включая (но не ограничиваясь) подарочными картами и кодами».
Требование WhatsApp принять новое пользовательское соглашение (в противном случае мессенджер угрожает постепенно ограничить возможность переписки и совершения звонков) вполне можно рассматривать как принуждение к «дополнительным действиям», запрещенным правилами. Apple наказывает нарушение политики App Store удалением приложения из магазина и/или блокировкой аккаунта разработчика.
WhatsApp требует, чтобы пользователи разрешили ему делиться данными — например, телефонным номером, временем нахождения онлайн или сведениями о транзакциях в чатах с бизнес-аккаунтами — с материнской компанией, Facebook. Речь при этом не идет о доступе к переписке — она защищена сквозным шифрованием.
Однако многие восприняли предложение WhatsApp в штыки и либо отказываются дать согласие на использование новой политики приватности, либо переходят на использование других мессенджеров, которые не собирают данные пользователей для нацеливания рекламы — например, Telegram и Signal.
Некоторые государства пытаются оградить свое население от действий мессенджера. Так, Германия объявила трехмесячный мораторий на сбор WhatsApp данных своих граждан, потребовала отменить новые правила и Индия. Возникли вопросы к новой политике приватности WhatsApp и в России.
Даешь молодежь: отменит ли Китай ограничения на количество детей | Статьи
Самая многонаселенная страна мира — Китай — задумывается о полной отмене ограничений на рождаемость. К этому власти невольно подталкивают низкие показатели, падающие даже с тех пор, как всем семейным парам разрешили заводить второго ребенка, а также мрачные прогнозы о негативном влиянии демографии на экономическое развитие страны. По ряду оценок, при сохранении нынешних низких темпов рождаемости к концу XXI века Китай уступит по численности населения своему главному экономическому и политическому сопернику — США. «Известия» разбирались, чем нынешний недобор новорожденных чреват в будущем и что китайские власти могут сделать для выправления демографических диспропорций.
К началу апреля Китай обещал обнародовать итоги общенациональной переписи населения, с публикацией которых эксперты готовились тут же ринуться в анализ демографических трендов в самой многонаселенной стране мира. Но итоги переписи пока так и не огласили, а поводов для беспокойства Китаю хватило и без того.
Еще зимой министерство общественной безопасности КНР отчиталось о количестве детей, рожденных по всей стране в 2020 году. Их оказалось чуть больше 10 млн — практически как население всей Швеции. Но для такой страны, как Китай (1,4 млрд жителей), это ничтожно мало
Как хорошо известно, на протяжении нескольких десятилетий Китай практиковал политику «одна семья — один ребенок», давая паре законное право на рождение всего одного отпрыска за некоторыми исключениями для представителей нацменьшинств и жителей сельских районов.
Такая политика помогла огромной стране не просто справиться с бедностью и нехваткой ресурсов, актуальными в 70–80-е годы, но и вырваться в экономические лидеры XXI века
Фото: REUTERS
Расплатой за это, однако, стали проблемы старения населения и снижения числа трудоспособных граждан. Дабы сгладить этот дисбаланс, еще в 2016 году всем семьям в стране официально разрешили заводить двоих детей. Но вопреки расчетам послабления не сработали: если в прошлом многие пары незаконно заводили потомство «сверх квоты», рискуя нарваться на огромные штрафы, то к моменту, когда двое детей стали легальным правом, семьи в большинстве своем расхотели рожать второго. И после небольшого прироста числа младенцев в 2017 году далее кривая рождаемости в КНР уверенно поползла вниз.
По ниспадающейТакая не оптимистичная тенденция привела к призывам — пусть пока лишь в экспертном сообществе — отменить вообще все ограничения на число детей, чтобы те немногие, кто всё же хотел бы войти в ряды многодетных, могли себе это позволить по закону. В начале апреля эксперты Центробанка выступили с докладом, в котором предложили властям не только полностью либерализовать политику рождаемости, но и перейти к поощрению деторождения. Без этого в ближайшие пять лет число младенцев в Китае будет неизменно ниже 10 млн ежегодно, предрекли его авторы.
Разумеется, беспокойство о том, что китаянки мало рожают, возникло не из принципа чадолюбия, а из понимания, что демографические трансформации негативно скажутся на развитии Китая и поставят страну в невыгодное экономическое положение по сравнению с США и Индией.
Индия, насчитывающая к концу 2020-го 1,396 млрд человек, неминуемо обгонит Китай по этому показателю в ближайшие годы. Для не самой богатой страны многочисленность населения, 134 млн из которого окажутся в этом году из-за пандемии за чертой бедности, не самая хорошая вещь.
Фото: REUTERS
Более того, с 2010 года доля китайцев трудоспособного возраста сокращается, а число людей за 60 растет, при этом темпы старения населения в КНР заметно выше, чем в Европе, США и Японии. А уже с 2025 года стране пророчат негативный прирост населения. И если пока доля рабочей силы в общей численности граждан КНР выше, чем у главного экономического соперника — США, то уже к середине столетия при сохранении нынешнего уровня рождаемости в Китае будет уже несколько ниже, чем в Штатах.
Согласно прогнозу ООН, к 2050 году население КНР сократится на 2,2%, в то время как население США увеличится на 15%. И как бы дико это ни звучало сейчас — в то время, когда население КНР вчетверо превышает население США, но к концу столетия американцев станет больше, чем китайцев. По прогнозам ООН, в 2100 году это соотношение составит 443 млн граждан США против примерно 400 млн жителей Поднебесной.
Снятие ограничений для каждой китайской пары иметь только двух детей могло бы повысить уровень рождаемости в стране и смягчить проблемы быстрого старения, заметила «Известиям» директор-основатель Центра исследований семьи и народонаселения Национального университета Сингапура Ян Вэй Жун.
— Но не ожидаю, что власти пойдут на этот шаг очень скоро. Правительство всё еще может быть обеспокоено уровнем бедности и тем, что люди в сельских районах начнут рожать много детей, если это ограничение будет ослаблено. Поэтому, скорее всего, пройдет еще несколько лет, прежде чем послабления введут, — пояснила эксперт.
По мнению демографа, стимулировать деторождение в Китае мог бы комплекс финансовых мер — причем не столько единовременные выплаты за ребенка, какие приняты, например, в России, сколько долгосрочные программы вроде недорогой или даже бесплатной системы ухода за детьми, налоговых льгот и лучших возможностей декретных отпусков вкупе с гибкими условиями работы.
Фото: REUTERS
— Всё это дорогостоящие и долгосрочные структурные и нормативные реформы, без которых показатели брака и рождаемости не возрастут, — резюмировала Ян Вэй Жун. — Большинство азиатских стран начали что-то делать на этом направлении слишком поздно и не продвинулись достаточно далеко во многих из мер. Поэтому до сих пор проводимая ими политика была не очень эффективной.
Отчасти с этим согласился и профессор социальных наук и государственной политики Гонконгского университета науки и технологий Стюарт Гитель-Бастен.
— Демографический компонент всегда является лишь частью решения проблемы. Желание завести детей — это не совсем про деньги. Также и в России введенный Владимиром Путиным материнский капитал сработал лишь в краткосрочном плане — люди завели детей и получили деньги, но они и так собирались родить — с деньгами или без, — пояснил он.
По логике Стюарта Гитель-Бастена, решать проблему старения населения и усиливающейся нагрузки на трудоспособных граждан Китай нацелен комплексно — не столько за счет стимулирования деторождения посредством возможной отмены всех ограничений, но и при помощи повышения пенсионного возраста, развития высокотехнологичной экономики и повышения продуктивности имеющейся рабочей силы.
Фото: REUTERS
К слову, все эти демографические тревоги актуальны и для России. Много лет подряд правительство пытается стимулировать большую рождаемость материальными выплатами на второго и последующих детей, с этого года распространив практику и на рождение первенцев. Тем не менее данные Росстата свидетельствуют, что рождаемость падает — в 2020 году число новорожденных по всей стране сократилось на 3,3%, или 48,7 тыс. человек. И согласно недавнему прогнозу Минэкономразвития, в текущем году численность населения России уменьшится на 0,55 млн человек, а к 2024-му она сократится на 1,7 млн по сравнению с уровнем прошлого года.
Утешительная новость на этом фоне заключается в том, что в отличие от Китая в России население в трудоспособном возрасте вырастет на 1,24 млн — с 82,3 млн человек в 2020 году до 83,5 млн в 2024-м.
Урок электромобилей, который Китай обслуживает для Америки
Вы бы водили электрический седан с запасом хода на одном заряде более 400 миль и функциями автоматического вождения, который стоит меньше, чем Tesla Model 3 и, по крайней мере, по словам производителя, может ли поездка протяженностью 2000 миль по хаотичным шоссе, во время которой человеку за рулем нужно было управлять только примерно один раз каждые 60 миль? Таковы рекламируемые характеристики P7, новой элегантной модели, выпущенной в прошлом году китайской компанией XPeng.
Китайское правительство, безусловно, было бы доволен, если бы вы сделали это: Еще одна важная особенность автомобилей XPeng — широкая государственная поддержка. В прошлом году компания подписала сделки с инвестиционными фондами, связанными с городом Гуанчжоу, родным городом Xpeng, и прилегающей провинцией Гуандун на сумму 700 миллионов долларов. XPeng также получила льготные условия на землю, ссуды под низкие проценты и налоговые льготы, а также государственные субсидии, которые помогли ей снизить стоимость выставочного зала P7.
«Правительство на самом деле гораздо более открыто, чтобы позволить некоторым инновационным идеям предприятий… продвигать свои исследования и тестировать свои технологии», — сказал мне Брайан Гу, заместитель председателя XPeng.
Именно это и беспокоит Вашингтон. Подпитываемый щедростью правительства сектор электромобилей Китая опередил американский, вызвав опасения, что Соединенные Штаты опасно отстают от своего главного соперника в важнейшей отрасли будущего.
«Государственный капитализм» Китая (Пекин предпочитает «социализм с китайскими особенностями») меняет правила конкуренции стран и компаний в мировой экономике. Все правительства ставят большой палец на чашу весов, отдавая предпочтение местным компаниям — вспомните помощь администрации Обамы для General Motors — но Китай сгибает целые рынки до такой степени, которая невообразима в более либеральном U.S. Предлагая средства и защиту для зарождающихся высокотехнологичных отраслей, включая электромобили, а также микросхемы, искусственный интеллект и множество других футуристических секторов, китайское правительство потенциально может завалить мир субсидируемыми продуктами.
Цель Пекина — вывести западные державы на передний край технологий следующего поколения, доминирующее положение, которое могло бы дать лидерам Китая политическое влияние, чтобы оттолкнуть США и стать главной сверхдержавой мира. В процессе они разрушат ключевой постулат американского мировоззрения о том, что свободный рынок и свободные люди неразделимы и являются единственным путем к национальному успеху, и тем самым узаконят нелиберальную политику и практику Пекина.
Таким образом, борьба за электромобили — это прокси-война между Западом и Китаем, между их экономическими моделями и политическими идеологиями.
Этот вызов со стороны Китая убедил некоторых политиков США в том, что бизнес Америки не может быть просто бизнесом. Во время своей президентской кампании 2020 года сенатор Элизабет Уоррен предложила использовать государственные ресурсы для помощи целевым отраслям промышленности на основе национального плана в китайском стиле. Джейк Салливан, ныне советник президента Джо Байдена по национальной безопасности, в прошлом году выступал за более активную роль правительства в формировании национальной экономики.Отметив, что программы субсидирования Пекина «уже хорошо окупились в нескольких областях», он и его соавтор Дженнифер Харрис, научный сотрудник Института Рузвельта, утверждали, что «США». фирмы будут продолжать терять свои позиции в конкуренции с китайскими компаниями, если Вашингтон продолжит так сильно полагаться на исследования и разработки частного сектора ».
Читайте: Что происходит, когда Китай ведет мир
Байден слушает. Его гигантский счет за инфраструктуру включает похожую на Китай программу стоимостью 174 миллиарда долларов, направленную на ускорение перехода на электромобили за счет финансирования строительства сети зарядных станций, помощи автопроизводителям и предоставления покупателям скидок и налоговых льгот.В законопроекте также выделяется 50 миллиардов долларов на поддержку производства и исследований полупроводников — еще одного важного сектора, который в значительной степени субсидируется Пекином. «Китай и другие страны едят наш обед», — сказал Байден, и этот закон «позволит нам выиграть глобальную конкуренцию с Китаем».
Но будет ли? Действительно ли китайские государственные программы работают?
Несмотря на провозглашенные в Пекине капиталистические реформы с 1980-х годов, бюрократы никогда не прекращали вмешиваться в дела рынков. Государственное управление, государственные деньги и государственные предприятия остаются ключевыми чертами китайской экономической модели.
Президент Си Цзиньпин даже обратил вспять тенденцию к большей экономической свободе, особенно с помощью изрядной дозы государственных программ, направленных на ускорение прогресса в конкретных секторах.
В 2015 году Си и его команда представили инициативу «Сделано в Китае 2025», указав определенные передовые отрасли для специальной государственной поддержки, якобы для модернизации китайского производства, но на самом деле для гораздо более грандиозной цели: использовать мускулы правительства для гонки впереди в передовых технологиях.Программа вызвала тревогу в Вашингтоне, и субсидирование китайским правительством отечественных технологических компаний добавилось к длинному списку недовольств Америки дискриминационной деловой практикой Пекина. Чтобы избежать критики, китайские политики больше не используют название «Сделано в Китае», но его суть (и субсидии) в значительной степени остались в силе.
Электромобили были одной из основных целей плана. Отчасти Пекин побуждал избавиться от удушающего смога, нависшего над китайскими городами, и уменьшить зависимость страны от импортируемой нефти.
Однако главным стимулом было осуществление мечты четырех десятилетий о создании конкурентоспособной на международном уровне автомобильной промышленности. Хотя в последние годы китайские производители предприняли попытки противостоять своим устоявшимся американским, европейским и японским конкурентам, они так и не стали теми завоевателями мира, которых желал Пекин.
Переход на электричество предоставил Китаю новую возможность: поскольку все автопроизводители находились на одной стартовой линии с новым типом продукции, страна «увидела возможность вести вперед, а не следовать», — сказал Майкл Данн, генеральный директор консалтинговой компании. Мне рассказали ZoZo Go и бывший президент General Motors в Индонезии.
Однако ожидание, пока рынок сработает свою таинственную магию, может упустить шанс Китая. По словам Данна, правительству пришлось «чертовски субсидировать эту отрасль». «Это была гигантская игра на технологии будущего», — сказал он.
За этим последовал шведский стол поддерживающих политик: производители получали субсидии на снижение цен для стимулирования продаж; государство потратило на НИОКР, прямые инвестиции в компании по производству электромобилей и зарядную инфраструктуру; водители получили другие соблазны, такие как льготный доступ к номерным знакам, которые во многих крупных городах ограничены для контроля движения.
(Субсидии предлагались и для автомобилей иностранных марок, произведенных в Китае — чем больше компаний присоединится, тем быстрее будет развиваться сектор.) Центр стратегических и международных исследований в ноябрьском исследовании подсчитал, что правительство Китая расточало больше. более 100 миллиардов долларов по сектору в целом, в основном в виде субсидий. В исследовании отмечается, что только в 2019 году государственная поддержка составила почти треть общих доходов сектора.
Результат — индустрия, построенная практически с нуля.По данным S&P Global Platts, в 2016 году в Китае было продано 336 000 электромобилей. В прошлом году их число превысило 1,2 миллиона, что в четыре раза больше, чем в США. Также возникла целая цепочка поставок: CATL со штаб-квартирой в провинции Фуцзянь в настоящее время является крупнейшим в мире производителем аккумуляторов для электромобилей.
Еще более впечатляюще то, что программа породила несколько отличных стартапов, в том числе XPeng, основанную в 2014 году.
В прошлом году продажи автомобилей компании выросли более чем вдвое по сравнению с предыдущим годом.Он уже владеет одним заводом, способным выпускать 150 000 автомобилей в год, строит второй, а в апреле договорился о строительстве третьего.
Инвесторы явно возлагают большие надежды. Рыночная стоимость XPeng, которая дебютировала на Нью-Йоркской фондовой бирже в прошлом году, в сочетании с двумя другими китайскими стартапами, зарегистрированными в Нью-Йорке, Nio и Li Auto, выше, чем у General Motors или Ford.
Большой счет налогоплательщиков «того стоил», — сказал мне Ту Ле, основатель консалтинговой компании Sino Auto Insights в Пекине.«Китай стал лидером за короткий период времени».
Прочтите: Как Си Цзиньпин все испортил
Огромные масштабы индустрии электромобилей в Китае уже ощущаются во всем мире. Неожиданное заявление GM в январе о том, что к 2035 году она будет производить только электромобили, по общему мнению, связано с ее крупным бизнесом в Китае, где в прошлом году было продано более 40 процентов своих автомобилей.
Однако успех — это не только размер.
Догнать Китай простыми продажами несложно: европейцы это уже сделали.Настоящая проверка государственной программы Пекина заключается в том, создает ли она конкурентоспособные компании, которые производят автомобили, которыми хочет управлять мир. Еще рано, но признаки пока неутешительны.
Несмотря на то, что деньги налогоплательщиков расточены на китайские компании, производящие электромобили, Tesla Model 3 была самым продаваемым легковым автомобилем с батарейным питанием в Китае в прошлом году, в то время как второе место занял низкотехнологичный и недорогой микрокар. совместным предприятием GM. Как отмечается в отчете CSIS, «на данном этапе кажется, что китайские фирмы не опередили своих зарубежных конкурентов.
Отчасти проблема, с которой сталкивается XPeng и другие китайские новички, заключается в низкой узнаваемости бренда по сравнению с Tesla и другими известными шильдиками. Однако более серьезным препятствием является то, что китайские компании не имеют явных технологических преимуществ перед своими зарубежными конкурентами.
XPeng считается одним из самых передовых предприятий Китая с его хорошо спроектированными и красивыми автомобилями, но, как сказал мне Ли из Sino Auto, компания «все еще далеко от возможностей Tesla с точки зрения технологий и программного обеспечения.(Основатель Tesla Илон Маск обвинил XPeng в краже его технологии, китайская компания отрицает это обвинение.)
Если XPeng столкнется с трудностями, представьте себе проблему для других предприятий. И их очень много. В каком-то смысле промышленная политика Пекина была слишком успешной, привлекая больше игроков — 119, по подсчетам CSIS, — чем может выдержать даже гигантский китайский рынок. Тем не менее, многие продолжают участвовать в гонке: производитель мобильных телефонов Xiaomi планирует войти в сектор с инвестициями в размере 10 миллиардов долларов.
В более рыночно-ориентированной экономике неизбежным следствием станет убыточная встряска, когда многие компании будут закрыты или поглощены. В Китае же государственное развитие может принести больше вреда, чем пользы. Каждое провинциальное или городское правительство хочет получить свой собственный кусок электромобиля и готово за него платить. Это может предотвратить неудачу слабых или проблемных в финансовом отношении участников. Один из конкурентов XPeng, Нио, был спасен от вероятного разорения в прошлом году благодаря инвестициям в 1 миллиард долларов, организованным городом Хэфэй, где компания согласилась разместить некоторые из своих предприятий.Многие китайские автопроизводители являются государственными предприятиями, которым вряд ли разрешат закрыться. Результатом может стать калейдоскоп мелких игроков, которые борются друг с другом и (обычно лучше оснащенными) иностранными брендами за доли рынка.
Прочтите: Разрушение китайского экономического чуда
Теоретически изнеженность Пекина должна позволить китайским фирмам получить масштаб и получить прибыль внутри страны, которую они затем могут использовать для атаки на внешние рынки.
(Эта стратегия запустила в мир телекоммуникационного гиганта Huawei.) Но на практике, когда китайские компании по производству электромобилей уходят, они теряют государственную защиту и вынуждены конкурировать на основе своего бренда, технологий, услуг и маркетинга — всех областей, в которых они не обладают особыми преимуществами. Уговорить китайцев сесть за руль P7 вместо Model 3 достаточно сложно; ухаживать за американцами, европейцами и другими будет труднее. Китайская отрасль электромобилей может превратиться не в передовую новую экспортную отрасль, которая опередит старожилов Запада, а в индустриальный остров; компании и бренды будут иметь большое влияние внутри страны, но незначительное влияние на основных международных рынках.
Все это означает, что государственное вмешательство может быть благоприятным, но не решающим. В случае Китая его промышленная политика помогла создать условия для процветания сектора, но они не могут сами по себе генерировать инновации, которые приводят к конечному коммерческому успеху.
Вот почему промышленная программа Китая привела к увеличению производства, но с сомнительной конкурентоспособностью.
Даже расточительные бюрократы Пекина, кажется, уже осознали это — своего рода. Они отказались от прямых субсидий автопроизводителям с прицелом на их отмену.Гу из XPeng считает, что китайские политики пришли к пониманию, что программа «может быть не самым эффективным способом поддержки этой отрасли», добавив, что «они предоставили много субсидий, но на самом деле она не способствовала созданию компаний мирового класса или мира. -классные продукты ».
Тем не менее, по крайней мере, некоторая государственная поддержка, скорее всего, сохранится. Скотт Кеннеди, старший советник CSIS, сказал мне в электронном письме, что «поскольку США в значительной степени сосредоточены на этом секторе, теперь наблюдается динамика международной конкуренции, которой не было раньше», что может заставить Пекин поддерживать поток наличности.Последний пятилетний план Китая, опубликованный в марте, удваивает стремление к технологическому развитию и, вероятно, промышленную политику, призванную его стимулировать.
План «прежде всего направлен на развитие крупного и высокотехнологичного производственного сектора», — написал в своем анализе Джулиан Эванс-Притчард, экономист исследовательской фирмы Capital Economics. Но, предупредил он, «технический прогресс сложен и непредсказуем … Попытки диктовать его сверху могут и дальше приносить меньше плодов, чем ожидалось».
Если Вашингтон действительно пойдет по тяжелой дороге Китая, опыт Пекина преподнесет важные уроки.Субсидии автопроизводителям и их клиентам могут потребоваться, чтобы дать отрасли первоначальный толчок, в котором она нуждается, но чрезмерная щедрость может поддержать обанкротившиеся фирмы. Деньги налогоплательщиков можно было бы более продуктивно потратить на поддержку НИОКР и создание инфраструктуры, такой как зарядные станции, потому что, в конце концов, война электромобилей будет выиграна в исследовательских лабораториях и автосалонах, а не в залах Конгресса.
Но, пожалуй, самый важный урок — геополитический: китайцы не сдадутся.
Гу из XPeng, например, сказал мне, что его компания готовится выйти на мировой рынок, возможно, в этом году откроет выставочные залы в крупных городах Европы.
«Да, будет много проблем», — сказал Гу. «Но я думаю, что пока у нас есть уникальный и дифференцированный способ производства привлекательных и технологически продвинутых продуктов, которые действительно нравятся потребителю, я думаю, что эти проблемы можно преодолеть».
Китайский производитель автомобилей стоимостью 87 миллиардов долларов, который не продал ни одной машины
Когда в прошлом году произошел взрыв компании Nikola, производителя электромобилей и водородных грузовиков, никто за пределами Китая не слышал об Evergrande Auto — детище крупнейшего застройщика Китая , Сюй Цзяюнь.Evergrande котируется на Гонконгской бирже, и на сегодняшний день его рыночная капитализация составляет 87 миллиардов долларов.
И еще ни одной машины не продал.
В Соединенных Штатах за последний год поток производителей электромобилей стал публичным в Соединенных Штатах благодаря новому фавориту многих инвесторов — автомобилям специального назначения — в убедительное доказательство того, что тысячи людей хотят получить кусок пирога электромобилей в надежде, подогреваемый десятками синоптиков, пирог станет огромным.
История Evergrande Auto является доказательством того, что эта тенденция характерна не только для U.С. Феномен. И неудивительно: оптимистичные отчеты о продажах электромобилей, которые подогревают интерес инвесторов, носят глобальный характер, и в них много внимания уделяется Китаю.
Крупнейший в мире рынок электромобилей намного опережает Соединенные Штаты и даже Европу по проценту электромобилей от всех автомобилей на дорогах. И Пекин хочет еще больше увеличить это число, превратив страну в настоящего лидера электромобилей. Возможно, именно эта сильная государственная поддержка помогла Xu Jiayun совершить набег на электромобили в надежде сделать Evergrande Auto «крупнейшим и самым мощным» производителем электромобилей в мире к 2025 году — и более успешным, чем Tesla, потому что это всегда побеждает Tesla. в пространстве электромобилей.
Автомобиль продемонстрировал целых девять моделей на автосалоне в Китае 2021 в прошлом месяце. Но все они были макетами, а не настоящими транспортными средствами.
Как сообщает Bloomberg в апреле, с момента первого объявления о своих планах по приобретению Tesla Evergrande Auto несколько раз переносила сроки производства и сообщила о 67-процентном увеличении своих годовых убытков в 2020 году. Оказывается, победить Tesla не так просто, как кажется. Также не занимается производством электромобилей.
Тем не менее, несмотря на отсутствие работающих моделей электромобилей и убытки, рыночная капитализация Evergrande Auto выросла примерно на тысячу процентов в 2020 году и достигла 87 миллиардов долларов в апреле.Теперь компания заявляет, что начнет пробное производство электромобилей в конце этого года и начнет поставки в 2022 году. Однако первоначальные планы по созданию производственной мощности в полмиллиона автомобилей в следующем году были отложены до 2025 года. Тем не менее, акции имеют тенденцию к росту.
История продолжается
Связано: Нефтяная промышленность Колумбии находится на грани краха
При нормальных обстоятельствах это было бы парадоксом: когда компания объявляет об огромных задержках в своих планах производства и продаж, это имеет тенденцию навредить Поделитесь ценами.
Однако то, что происходит с Evergrande Auto, является доказательством того, что обстоятельства далеко не нормальные.
В прогнозах смело утверждается, что через два десятилетия более половины всех продаж автомобилей в мире будут составлять электромобили. Однако на сегодняшний день, несмотря на щедрые государственные субсидии, они составляют менее 10 процентов всех продаж, за исключением некоторых частей Европы, таких как Норвегия. Даже в Китае ожидается, что доля электромобилей в общем объеме продаж автомобилей к концу 2020 года составит 6,3 процента. По прогнозам Canalys, в этом году эта доля увеличится до 9 процентов.
Безусловно, это будет впечатляющий рост, если он материализуется. Пекин постепенно отказывается от своих щедрых субсидий вместо того, чтобы заставлять автопроизводителей включать больше электромобилей в свои модельные ряды, так что все может пойти по другому пути. То же самое и с Evergrande Auto.
Когда в июне прошлого года компания Nikola стала публичной, рынок взял штурмом, так как ее акции взлетели в первые дни торгов.
Но вскоре стала появляться информация о том, что на самом деле у компании нет работающей модели своего флагманского полуприцепа, а ее исполнительный директор ввел инвесторов в заблуждение по ряду вопросов.
Когда Evergrande Auto стала публичной, ее акции взлетели, потому что она обещала миллионы электромобилей на дорогах через несколько лет. Затем начали появляться вещи, например, что компания заставляла своих сотрудников продавать квартиры, чтобы достичь своих ключевых показателей эффективности, и что автопроизводитель спроектировал больше моделей, чем даже мировой лидер отрасли сочтет сложной задачей, согласно отчету Bloomberg.
Трудно упустить параллели, и они говорят об одном и том же: хотя будущее электромобилей может быть ярким и блестящим, их настоящее — это небольшая часть общих продаж автомобилей.Несомненно, есть много законных производителей электромобилей, которые продают автомобили, и Tesla — только один из них. Большая часть остальных поступает из Китая, но станет ли Evergrande Auto одним из этих успешных китайских производителей электромобилей, остается открытым вопросом, который будет продолжать беспокоиться о топливе из-за пузыря электромобилей.
Ирина Слав для Oilprice.com
Другие популярные материалы с Oilprice.com:
Прочтите эту статью на OilPrice.com
Polestar 2 Review 2021 | Top Gear
Новый электромобиль от компании, выпускающей новые электромобили.Polestar когда-то была гоночной мастерской Volvo, но сейчас она превратилась в отдельное электрическое ответвление, которым совместно владеют Volvo и ее китайский материнский корабль Geely. Его автомобили производятся в Китае и продаются по всему миру.
И хотя первым доморощенным проектом Polestar был подключаемый гибрид — красивый Polestar 1 за 140 000 фунтов стерлингов, здесь все становится серьезным. «1» был ограниченным тиражом для заголовков. Это Polestar 2, и это полноценный серийный автомобиль, призванный сделать все возможное, чтобы Polestar стала крупным игроком на рынке электромобилей.Сейчас он стреляет в самое большое яблочко из них всех: Tesla Model 3.
Сколько это стоит?
Цены начинаются от 39 900 фунтов стерлингов за версию «Стандартный однодвигательный» начального уровня, которая имеет батарею емкостью 64 кВт / ч, способную обеспечить запас хода в 273 мили, и электродвигатель мощностью 221 л.
с. Следующим шагом является «Одномоторный двигатель дальнего действия», который модернизирует аккумулятор до 78 кВт / ч, который может проехать 335 миль при полной зарядке и немного увеличивает мощность до 228 л.с. Это стоит 42 900 фунтов стерлингов.
Кроме того, есть версия Polestar 2 с двумя двигателями дальнего действия, оснащенная электродвигателями на передней и задней оси.Автомобиль развивает чуть более 400 л.с. в разрезе 50/50 спереди и сзади, так что он быстрый, несмотря на вес 2,1 тонны. Запрашиваемая цена за это составляет 45 900 фунтов стерлингов.
Несколько лет назад Polestar 2, который несколько лет назад был представлен как концепт Volvo, использует свою высоту не только для того, чтобы обеспечить более захватывающий вид на дорогу, чем обычный седан, но и для того, чтобы освободить место для аккумуляторной батареи с водяным охлаждением, которая находится под кабина. Он проработает топ-модель 2 почти на 300 миль, с установленным флажком Performance Pack за 5000 фунтов стерлингов или без него.
Значит, Polestar охотится за Tesla?
Теперь эквивалентная Tesla Model 3 Long Range хороша еще на 60 миль заявленной выносливости, и для некоторых споры на этом заканчиваются. Но мы не будем здесь полностью увязать в Tesla «око за око».
Polestar находится на рынке и хочет делать все по-своему. Генеральный директор Томас Ингенлат (сам бывший дизайнер Volvo) намекает, что USP Polestar будут касаться качества сборки, полноты автомобиля и владения автомобилем, а не удобства YouTube 0-60 раз.
Он признает, что кривая обучения будет крутой, но отмечает, что Polestar присутствует на рынке электромобилей год или два, а не десятилетия. Он считает, что сейчас мир нагревается до электромобилей, и вскоре идея о том, что каждый автомобиль должен нести весь вес и стоимость на расстояние более 300 миль, будет казаться абсурдным, как автомобиль со вторым двигателем в качестве меры резервирования. . Знаешь, на всякий случай. Polestar хочет производить желанные и быстрые электромобили, но при этом руководствуется здравым смыслом Scandi.
И шведское чувство моды.
Это смотритель?
Что касается дизайна, то работа сделана: это сенсационно выглядящая машина из металла, свежая, свежая и аккуратная, наполненная эффектом присутствия, но не украшенная фальшивыми вентиляционными отверстиями или пустышкой. Похоже, автомобиль обещал будущее, но достаточно далеко от Volvo S60, чтобы не казаться надуманным. Когда вы увидите один из этих свистящих в прошлом, вам захочется его. Итак, вы можете попробовать тест-драйв…
Сравнение китайских подделок и оригиналов
Китайский автомобильный рынок наводнен иностранными брендами из Германии, Японии и США.S.A. Местным автопроизводителям явно не нравится эта тенденция, и они с энтузиазмом продвигаются на домашний рынок — только то, что их не заботят оригинальность или этика. Чтобы оказать влияние на рынок, китайские производители автомобилей начали с дублирования некоторых из самых известных в мире автомобильных брендов у признанных автопроизводителей.
Тенденция копирования брендов других автопроизводителей сегодня менее распространена, чем это было вначале.
Некоторые крупные производители автомобилей в Китае решили держаться подальше от этого акта дублирования и прилагают достаточно усилий, чтобы придумать уникальный дизайн для своих брендов. Однако некоторые другие частные автопроизводители по-прежнему склонны копировать некоторые крупные автомобильные бренды, связанные с наличными деньгами и влиянием. Китайские плагиаты настолько идентичны, что отличаются только названием и ценой.
Вот сравнение самых распространенных китайских подделок и их оригиналов.
11 Dongfeng EQ2050 в сравнении с Hummer h2
через wikimedia.
orgОдна вещь, которую китайские подделки приносят своему народу, — это справедливую цену. Так что, если вам нужен Hummer, но ваш карман слишком мал для оригинальной версии, Dongfeng EQ2050 вам подойдет.
Dongfeng EQ2050 — китайский ответ Hummer h2. Его называют сумасшедшим солдатом, и не из-за безумия, а из-за его военного мастерства. Это безумно бесстрашно. Все в Dongfeng EQ2050 — прямая копия американского Hummer.От жесткого экстерьера до интерьера и трансмиссии. Единственное исключение — передок, который сделали несколько иначе, чтобы отличать его от американской силовой машины Hummer h2.
СВЯЗАННЫЙ: 15 ошибок, которые GM не может повторить с новым электрическим Hummer
10 Geely GE vs.
Роллс-Ройс Фантом через carthrottle.comМы бы сказали, что они зашли слишком далеко, но мы говорим здесь о Китае. Rolls-Royce — один из самых роскошных, классических и дорогих автомобилей в мире, и Китай просто не позволит ему уйти бесплатно. Мир был ошеломлен, когда Zhejiang Geely Holding Ltd представила свой концепт роскошного седана Geely GE.
В Geely GE все — от Rolls-Royce — от объемного кузова, переднего воздухозаборника и квадратных фар. Воздушные орнаменты на Geely GE — точная копия воздушных орнаментов на Rolls-Royce Phantom.
Если есть китайская подделка, которую трудно отличить от оригинала, то это RR Phantom и Geely GE.
9 Генеральный директор Shuanghuan против BMW X5
через CarscoopsКогда мы говорим об автомобилях, связанных с богатством и влиянием, BMW находится на вершине этого списка.И, похоже, у немецкого автопроизводителя много поклонников, в том числе дизайнеры Shuanghuan. Генеральный директор Shuanghuan — прямая копия BMW X5.
Хотя внешний вид очень похож на BMW X5, под капотом все по-другому.
CEO оснащен 4-цилиндровым двигателем мощностью 100 л.с., а BMW X5 — шестицилиндровым или V8. Shuanghuan пытался отправить машину в Германию, но BMW подала на них в суд. Им заблокировали экспорт в Германию.
8 Lifan 320 против Mini Cooper
через Викимедиа.оргЭто еще одна копия BMW, Mini Cooper. Lifan — одна из китайских компаний по производству небольших автомобилей. Внешний вид Lifan 320 — точная копия mini cooper. Однако есть некоторые очень важные отличия.
У Lifan 320 четыре полноразмерных двери, а у mini cooper только две двери.
Маленькая китайская машина также имеет перенастроенную решетку радиатора и имеет гораздо меньшую мощность — 87 лошадиных сил; Mini Cooper имеет 117 лошадиных сил. Хотя все могут видеть почти идентичный дизайн Lifan 320 и Mini Cooper, китайский автопроизводитель по-прежнему утверждает, что их продукт является оригинальным.
7 Chery QQ и Chevrolet Spark
через автотрассы.ком Chery QQ был первой китайской копией, экспортированной в Сингапур. Это дубликат Chevrolet Spark. Эти две крошечные машинки не просто идентичны по конструкции; в первый год розничной торговли в Сингапуре, то есть в 2007 году, эти два автомобиля продали равное количество единиц — 387 автомобилей, если быть точным.
Это немного больше, чем совпадение.
Chery QQ имеет 0 баллов.8-литровый двигатель с механической коробкой передач, а у Chevy Spark — 1,0-литровый двигатель с механической коробкой передач.
6 BAIC B80VJ против G-Wagon Mercedes-Benz
через wikipedia.org В 2012 году Пекинская автомобильная промышленная холдинговая компания BAIC объявила о своих планах построить BAIC B80VJ во время Пекинского автосалона.
Как и многие другие китайские автопроизводители, BAIC разработала автомобиль с точными характеристиками Mercedes Benz G-Wagen.
Разница заключалась в том, что вместо того, чтобы Mercedes бороться с BAIC в суде, они заключили сделку, которая дала китайскому автопроизводителю разрешение на копирование Wagen.В результате получился фантастический Benz китайского производства.
СВЯЗАННЫЙ: 20 вопиющих подделок автомобилей, которые действительно плохи
5 Eagle Came vs.
Порше Кайман через autocar.co.ukЗначит, этот китаец просто решил назвать машину «Приехал?» Какое странное имя. Имя здесь не так важно, как дизайн.
Eagle Came впервые появился на Шанхайском автосалоне 2015 года.Вскоре автолюбители заметили, что Сучжоу Игл не только скопировал один дизайн автомобиля Porsche, но и два. Suzhou Eagle использовал дизайн кузова Porsche Cayman и заднюю часть Porsche Carrera, чтобы придумать Eagle Came.
4 BYD F3 VS Тойота Королла
через автотрассы.
комМожет быть, мы ошибались, полагая, что Китай копирует только дорогие, привлекающие внимание автомобили, потому что Toyota Corolla не принадлежит к этому классу. Вместо этого это бюджетный семейный автомобиль, который не только экономичен, но и его кузов не так привлекателен.
BYD F3 — семейный автомобиль, произведенный компанией BYD Auto Co Ltd. в Шэньчжэне.Автомобиль является прямой копией Toyota Corolla. Было бы нелегко отличить этих двоих, если бы их имена были скрыты.
ПО ТЕМЕ: Давайте познакомимся с дизайнерами 15 самых красивых автомобилей 2020 года
3 Great Wall Coolbear Vs.
Toyota Scion xB — цена: + 0 руб. через gomotors.netGreat Wall Coolbear — какое классное имя. Но не обманывайте себя, думая, что это оригинальный универсал. Great Wall представила этот автомобиль на рынке еще в 2006 году, и все, включая квадратный дизайн кузова, является прямой копией Toyota Scion XB.
Одно очень заметное отличие — это размер двигателя; Great Wall Coolbear имеет 1.5-литровый двигатель против 2,4-литрового двигателя Scion XB. Coolbear — это громкое имя в Китае: в настоящее время он поставляет автомобили более чем в 70 стран.
2 CH Auto Lithia Vs. Audi R8
через мотор1.комCH — китайская автомобильная инженерная и дизайнерская студия, базирующаяся в Пекине. Они известны тем, что помогают другим автопроизводителям выйти на китайский автомобильный рынок. Они привозят отличные концептуальные автомобили на каждый автосалон в Пекине.
Однако одно из их творений — CH Lithia — больше похоже на копирование, чем на помощь немецкому автопроизводителю Audi в выходе на китайский рынок.
Lithia — прямая копия спортивного автомобиля Audi R8. Единственная разница между ними заключается в том, что CH Lithia на 100% электрический — он питается от литий-ионного аккумулятора.
1 Brilliance V5 Vs. BMW X1
через меркадолибр.ком Brilliance V5 — еще одна китайская подделка. Этот клонирован от роскошного немецкого производителя автомобилей BMW.
Хотя Brilliance выглядит солиднее и тяжелее, с первого взгляда можно сказать, что это BMW X1 китайского производства.Как и в X1, все элементы в V5 сделаны с чувством стиля и класса. Между двумя автомобилями есть одно очень заметное различие: цена. BMW X1 вдвое дороже Brilliance V5.
ДАЛЕЕ: 15 недооцененных иностранных спортивных автомобилей, которые люди по каким-то причинам игнорируют
Источники: ChinaDaily, CNN, Torque, AMERICALOVESHORSEPOWER, CARS.
ORG
Следующий 10 сцен из фильмов, в которых актеры были напуганы
Об авторе Нзилили Сэм (Опубликовано 18 статей) Нзилили Сэм был внештатным писателем, исследователем и графическим дизайнером более пяти лет.На протяжении многих лет он оказывал услуги по написанию SEO-оптимизации, написанию статей и постороннему написанию для многих клиентов, а теперь работает составителем списков статей для TheThings от Valnet.
китайских законов поощряют феномен «порази на поражение».
В апреле автомобиль BMW, проезжающий по фруктовому рынку в Фошане в китайской провинции Гуандун, сбил двухлетнюю девочку и перевернулся через ее голову.Когда бабушка девочки кричала: «Стой! Вы ударили ребенка! » водитель БМВ сделал паузу, затем включил задний ход и двинулся назад, обогнав девушку. Женщина за рулем снова рванулась вперед, в третий раз раздавив девушку. Когда она наконец вышла из BMW, нелицензированный водитель немедленно предложил перепуганной семье сделку: «Не говори, что я вела машину», — сказала она. «Скажи, что это был мой муж. Мы можем дать вам деньги ».
Это похоже на безумную городскую легенду: в Китае водители, которые травмировали пешеходов, иногда затем пытаются их убить.
И все же это не только правда, это довольно распространенное явление; Камеры видеонаблюдения регулярно фиксируют водителей, которые ездят туда-сюда сверху жертв, чтобы убедиться, что они мертвы. В китайском языке даже есть пословица об этом феномене: «Лучше ударить, чтобы убить, чем ударить и ранить».
В этом телевизионном репортаже 2008 года есть кадры с камеры видеонаблюдения, на которых запыленный белый Passat на высокой скорости движется задним ходом и врезается в 64-летнюю бабушку. Задние колеса Passat подпрыгивают над ее головой и телом.Водитель, Чжао Сяо Чэн, на мгновение останавливает машину, затем нажимает на педаль газа, в результате чего его передние колеса перекатываются по женщине. Затем Чжао переходит на движение, колеса прижимают женщину к тротуару. Чжао не закончил. Еще дважды он переключается между движением и задним ходом, каждый раз ударяясь о тело бабушки.
Затем он убегает от ее трупа.
Невероятно, но Чжао был признан невиновным в умышленном убийстве. Принимая заявление Чжао о том, что он думал, что он переехал через мешок для мусора, суд Тайчжоу провинции Чжэцзян приговорил его всего к трем годам тюремного заключения за «халатность».Случай Чжао был необычным только тем, что был снят на видео. Как отметил телеведущий, «в Интернете можно увидеть бесконечный поток историй, рассказывающих о случаях, подобных этому».
«Дела с двойным попаданием» существуют уже несколько десятилетий. Впервые я услышал о феномене «порази на поражение» на Тайване в середине 1990-х годов, когда работал там учителем английского языка. Другой учитель водил нас на занятия.
После того, как мотоциклист едва не промахнулся, он сказал: «Если я кого-то сбью, я ударил бы его еще раз и убедился, что он мертв.«Наслаждаясь моим потрясением, он объяснил, что на Тайване, если вы калечите человека, вы платите за его уход на всю жизнь. Но если вы убьете этого человека, вы «должны заплатить только один раз, как плату за погребение». Он настаивал на том, что был серьезен — и что это было обычным делом.
Большинство людей согласны с тем, что феномен убийства, по крайней мере частично, проистекает из извращенных законов о компенсации жертвам. В Китае компенсация за убийство жертвы в дорожно-транспортном происшествии относительно невелика — суммы обычно колеблются от 30 000 до 50 000 долларов — и как только выплата произведена, вопрос решен.Напротив, оплата пожизненного ухода за выжившим инвалидом может исчисляться миллионами.
Китайская пресса недавно рассказала, как один инвалид получил около 400 000 долларов за первые 23 года ухода за ним. Водители, решившие нанести удар и убить, делают это, потому что убийство намного экономичнее. Действительно, Чжао Сяо Чэн — человек, который пять раз заснял на видео камеру наблюдения, наезжал на бабушку — в итоге заплатил лишь около 70 000 долларов в качестве компенсации.
В 2010 году в Синьи на видео был запечатлен богатый молодой человек, выезжающий на своем BMW X6 со стоянки.Он бьет 3-летнего мальчика, сбивая его с ног и перекатываясь через череп. Затем водитель переключает свой BMW на движение и снова давит на ребенка. Примечательно, что затем водитель выходит из BMW, заводит машину задним ходом и ведет ее рукой, пока он ведет машину назад по измятому телу мальчика. Стопа мужчины так близко к голове малыша, что, если бы он был жив, мальчик мог бы протянуть руку и прикоснуться к нему.
Затем водитель снова заводит BMW, в последний раз наезжая на мальчика, когда тот уезжает.
И здесь водителю было предъявлено обвинение только в случайной гибели человека. (Он утверждал, что перепутал мальчика с картонной коробкой или мешком для мусора.) Полиция отвергла обвинения в убийстве и даже в побеге с места преступления, игнорируя тот факт, что водитель наехал на мальчика, когда он умчался.
Эти водители готовы убивать не только потому, что это дешевле, но и потому, что они надеются избежать обвинений в убийстве. В те дни, когда видеокамеры не получили широкого распространения, редко можно было получить доказательства того, что водитель дважды ударил жертву.Даже в наш век камер для мобильных телефонов водители, похоже, уверены, что могут либо подкупить местных чиновников, либо нанять адвоката, чтобы избежать обвинений в убийстве.
Возможно, самые ужасные из этих случаев наезда на поражение — это те, в которых первоначальное столкновение не привело к серьезным травмам жертвы, но, тем не менее, водитель вернулся и все равно убил жертву. В провинции Сычуань огромный, покрытый коркой грязи грузовик сбил двухлетнего мальчика. Малыш был ошеломлен только первым ударом и сразу же поднялся на ноги.По словам очевидцев, мальчик пошел за своим зонтом, который был брошен через улицу в результате удара, когда грузовик задвинулся и раздавил его, на этот раз убив.
Несмотря на показания очевидцев, начальник полиции округа заявил, что грузовик никогда не двигался задним ходом, никогда не ударил мальчика во второй раз и что колеса никогда не перекатывались через ребенка.
Между тем, один возмущенный веб-сайт разместил фотографии, на которых видно тело ребенка под передним колесом грузовика.
В каждом из этих случаев, несмотря на видео и фотографии, показывающие, что водитель ударил жертву второй, а часто даже третий, четвертый и пятый раз, водители в конечном итоге заплатили такую же или меньшую компенсацию и тюремное заключение, чем они имеют, если они просто ранили жертву.
Из-за того, что так много наездников избежали серьезного наказания, китайская общественность иногда брала дело в свои руки. В 2013 году в городе Чжэнчжоу провинции Хэнань толпа избила богатого водителя, который убил шестилетнего ребенка после того, как якобы дважды сбил его.
(В телевизионном репортаже утверждается, что толпа действовала на основе «ложных слухов». Однако по крайней мере пять свидетелей утверждают на камеру, что мужчина во второй раз сбил ребенка.)
Конечно, не каждому водителю удается избежать серьезного наказания. Мужчина по имени Яо Цзясинь, который в 2010 году сбил велосипедиста в Сиане и вернулся, чтобы убедиться, что она мертва, даже зарезав раненую женщину ножом, был осужден и казнен. В 2014 году водитель по имени Чжан Цинда, который сбил пожилого мужчину на перевале Цзяю в провинции Ганьсу своим пикапом, а затем сделал круг, чтобы снова раздавить этого человека, был приговорен к 15 годам тюремного заключения.
И Китай, и Тайвань приняли законы, направленные на искоренение случаев применения убийств.
Законодательный орган Тайваня реформировал статью 6 своего Гражданского кодекса, которая долгое время ограничивала возможность подачи гражданских исков от имени других лиц (например, лица, погибшего в дорожно-транспортном происшествии). Между тем, законодательный орган Китая подчеркнул, что дела с множественными попаданиями должны рассматриваться как убийства. Тем не менее, даже когда водитель сбивает жертву несколько раз, бывает трудно доказать умысел и причинно-следственную связь — по крайней мере, к удовлетворению китайских судов.Судьи, полиция и СМИ часто принимают довольно невероятные утверждения о том, что водители несколько раз случайно ударили жертв или что водители путали жертв с неодушевленными предметами.
Дела о наезде на убийство продолжаются, и водители, применяющие наезд на поражение, регулярно избегают серьезных наказаний.
В январе на видео была запечатлена женщина, которая неоднократно проезжала по поскользнувшемуся в снегу старику. В апреле водителя школьного автобуса в Шуанчэн снова и снова обвиняли в том, что он наехал на пятилетнюю девочку.В мае камера наблюдения четыре раза засняла водителя грузовика, который сбил мальчика; водитель утверждал, что никогда не замечал ребенка.
И в прошлом месяце женщина без лицензии, которая убила 2-летнего ребенка на фруктовом рынке своим BMW, а затем предложила взятку семье, предстала перед судом. Она утверждала, что убийство было случайным. Прокуратура согласилась с ее утверждением и рекомендовала суду уменьшить ее наказание до двух-четырех лет лишения свободы.
Этот легкий приговор по-прежнему будет большим наказанием, чем многие водители получили за аналогичные преступления.
Но, вероятно, этого будет недостаточно, чтобы помешать следующему водителю включить задний ход и нажать на педаль газа.
Hong Guang Mini — это электромобиль стоимостью 3200 фунтов стерлингов, который превосходит Tesla в Китае.
Не все электромобили дорогие, что доказывает новый любимый автомобиль Китая с нулевым уровнем выбросов.
Hong Guang Mini EV недавно стал самым продаваемым электромобилем в стране, его сверхкомпактная электрическая модель стоит всего от 3200 фунтов стерлингов.
Автомобиль, который производится в рамках совместного предприятия государственной SAIC Motor (известной как Wuling) и американской компании GM Motors, имеет длину менее трех метров, вмещает четырех человек и имеет заявленную дальность полета 106 миль. и может заряжаться от розетки 240 В.
Китайский бюджетный электромобиль: это Hong Guang Mini, длина которого менее 3 метров, заявленная дальность полета составляет 106 миль на одной зарядке и стоит от 3200 фунтов стерлингов.
Самая базовая версия стоит около 3200 фунтов стерлингов. покупатели могут выбрать версию с кондиционером, которая стоит чуть более 3500 фунтов стерлингов. Самый дорогой уровень отделки салона составляет около 4200 фунтов стерлингов.
В самом базовом варианте это меньше половины цены самого дешевого нового автомобиля в Великобритании — бензинового Dacia Sandero за 7995 фунтов стерлингов — и в шесть раз дешевле компактного электромобиля Smart EQ ForTwo.
Крупнейший автомобильный бренд Китая позиционирует его как «средство передвижения людей», предоставляя доступный транспорт для автомобилистов, путешествующих в большие города.
Mini EV был запущен только прошлым летом, но с тех пор пользуется огромным успехом: более 50 000 заказов в течение нескольких месяцев после его поступления на рынок.
Самая базовая версия стоит около 3200 фунтов стерлингов. В январе было продано в общей сложности 25 778 мини-электромобилей — больше, чем любая другая электрическая модель
Tesla Model 3 была самым покупаемым электромобилем в Китае в прошлом году, но в прошлом месяце было продано вдвое больше электромобилей Hong Guang Mini.
рекламируется крупнейшим автомобильным брендом Китая как « средство передвижения людей », предоставляя доступный транспорт для автомобилистов, путешествующих в большие города
Во второй половине 2020 года в Китае было зарегистрировано около 112000 человек, занимая второе место в диаграммах продаж электромобилей после Tesla Model 3. , который производится на заводе американской фирмы в Шанхае.
По данным Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA), в январе было продано в общей сложности 25 778 мини-электромобилей. Это по сравнению с 13843 для Tesla Model 3, которая стоит от 27000 фунтов стерлингов в стране — что примерно в восемь раз дороже миниатюрного Wuling.
Миниатюрная подключаемая модель имеет длину всего 2917 мм, ширину 1493 мм и высоту 1621 мм, что делает ее идеальным двигателем для городских условий и парковки в ограниченном пространстве.
Это делает его примерно на 200 мм длиннее и на 79 мм больше, чем у двухместного Smart ForTwo, хотя китайский микроавтомобиль примерно на 50 мм уже.
Неясно, насколько хорошо автомобиль выдержит строгие краш-тесты Euro NCAP, хотя производитель заявляет, что «более 57%» кузова состоит из высокопрочной стали
, хотя покупатели могут выбрать версию с кондиционером. , который стоит чуть более 3500 фунтов стерлингов. Самый дорогой уровень отделки салона составляет около 4200 фунтов стерлингов
Сзади есть скамейка для двух пассажиров — и есть даже точки крепления Isofix для детских автокресел
Его аккумулятор и электродвигатель вырабатывают максимальную мощность 13 кВт и крутящий момент 85 Нм. — достаточно для максимальной скорости 62 миль в час.
Диапазон, согласно измерениям в Китае, а не европейскому циклу испытаний, составляет до 170 километров (106 миль) на одной зарядке, а аккумулятор можно пополнить от бытовой розетки на 240 В — хотя производитель не раскрывает, как это займет много времени.
Неясно, насколько хорошо автомобиль выдержит строгие краш-тесты Euro NCAP, хотя производитель заявляет, что «более 57 процентов» кузова состоит из высокопрочной стали.
В самом простом виде это меньше половины цены самого дешевого нового автомобиля в Великобритании — бензинового Dacia Sandero за 7995 фунтов стерлингов.И это в шесть раз дешевле, чем компактный электромобиль Smart EQ ForTwo
Его аккумулятор и электродвигатель развивают максимальную мощность 13 кВт и крутящий момент 85 Нм — этого достаточно для максимальной скорости 62 миль в час
Кабина довольно проста, но сидений много. регулировки, и автомобиль оснащен такими функциями, как ABS и датчики заднего хода.
Он также поставляется с антиблокировочной системой тормозов, системой контроля давления в шинах и датчиками парковки заднего хода.
Заднее сиденье даже оборудовано двумя точками крепления Isofix для установки детских сидений.
При использовании задних сидений практически нет места для багажника. Однако, имея только водителя и пассажира на переднем сиденье, задние сиденья можно сложить, чтобы получить 741 литр багажного отделения — «этого достаточно, чтобы разместить два 26-дюймовых чемодана или коляску», — говорит производитель.
Запас хода составляет до 170 километров (106 миль) на одной зарядке, а аккумулятор можно пополнить от бытовой розетки на 240 В
Когда на заднем сиденье сидят пассажиры, места для багажника практически нет.Тем не менее, задние сиденья складываются, чтобы оставить место для багажа.
Если задние сиденья спущены, объем багажного отделения составляет 741 литр — «этого достаточно для размещения двух 26-дюймовых чемоданов или коляски», — говорит производитель
Вперед В салоне преобладает двухцветная текстурированная ткань, а сиденья регулируются в четырех направлениях.
Говоря BBC об успехах продаж экономичного Mini EV в Китае, Шон Рейн, управляющий директор China Market Research Group, сказал, что автомобиль соответствует строгим целям местного правительства по сокращению загрязнения и стремлению к глобальному развитию. лидирует во внедрении и продвижении инноваций электромобилей ».
«Мы по-прежнему настроены оптимистично в отношении перехода от бюджетных электромобилей, таких как Hong Guang Mini, к более дорогим, таким как NIO и Tesla», — добавил он.
Одна из главных причин, по которой электромобили, такие как Hong Guang, пользуются таким высоким спросом, заключается в том, что правительство Китая предоставляет номерные знаки бесплатно, и они гарантированы.
Хотя это может показаться не таким уж впечатляющим для британских водителей, во многих китайских городах водителям могут потребоваться годы, чтобы получить номерной знак бензинового автомобиля через различные системы аукционов.
И автомобилисты еще могут увидеть его в продаже в Европе.
BBC сообщает о связях между Wuling Motor и латвийской компанией, которая могла бы продать одну из версий автомобиля. Однако цена, вероятно, будет вдвое выше из-за европейских экологических требований, и автомобиль, возможно, потребуется адаптировать для соответствия более жестким правилам безопасности.
Режимы движения очень простые — только задний ход, нейтраль и привод. Электрические стеклоподъемники (переключатели здесь) доступны в более высоких комплектациях
Можем ли мы увидеть Hong Guang Mini EV в Европе? В сообщениях Вулинга есть ссылка на латвийского автопроизводителя, который мог бы продать версию автомобиля
ЭКОНОМИЯ ДЕНЬГИ НА МОТОРИНГ
Некоторые ссылки в этой статье могут быть партнерскими.
Если вы нажмете на них, мы можем заработать небольшую комиссию. Это помогает нам финансировать This Is Money и делать их бесплатными. Мы не пишем статьи для продвижения товаров. Мы не позволяем коммерческим отношениям влиять на нашу редакционную независимость.
Британский автомобильный бренд MG, принадлежащий китайцам, неузнаваем с прошлого
Когда Уильям Моррис одолжил свою фамилию Morris Garages почти столетие назад, он, вероятно, не предвидел судьбу, которая постигнет его впоследствии сокращенный бренд MG.
Основанная в Англии в 1924 году, MG продолжала производить одни из самых надежных двухместных спортивных автомобилей в стране, начиная с MGA в середине 1950-х годов. Один из самых известных, MGB, был одним из первых автомобилей с зонами деформации для защиты пассажиров в случае аварии. Иронично, что права на эти два знаменитых письма теперь принадлежат SAIC из Китая — страны, автомобили которой стали синонимом взрыва на краш-тестах.
Как создатель множества прекрасных моторов, Моррис, несомненно, закружился бы в могиле, когда дело дошло до стиля двух новых моделей MG, которые мне попадались — седана 360 и компактного внедорожника ZS.ZS по-прежнему выглядит косоглазой Mazda; Вы можете возразить, что 360-й имеет соответствующее название, учитывая, что он выглядит анонимным со всех сторон. Если бы у Toyota Corolla было удаление личности, это было бы более или менее результатом. Несколько раз за выходные с 360 я оставляю его на автостоянках в торговых центрах, и мне приходится прилагать все усилия, чтобы распознать его по возвращении.
Но то, что у этих двух автомобилей на своей стороне, является довольно большим плюсом: низкая цена. 360 стоит от 47 500 дирхамов; ZS от 57 000 дирхамов.Это не опечатки.
Логотип MG в форме щита сохраняет ощущение супергероя, что делает двойной значок ZS на задней панели в качестве ручки для открывания багажника разумным ходом. Его внутренняя отделка ближе к премиум-классу по сравнению с базовой моделью 360, и они не вызывают сомнений при больших денежных затратах благодаря красочному сенсорному экрану с Apple CarPlay.
ZS — намного более приятный автомобиль из двух, сидящих за рулем. Ну, пока вы не выйдете на открытую дорогу, когда отсутствие ускорения настолько ужасно остро, что первые пару раз я ставлю ногу, меня беспокоит, что что-то физически сломалось или коврик каким-то образом мешает педали .К счастью, переключение рычага переключения передач прямо в режим Sport почти превращает ZS в некое подобие спокойной жизни.
Борьба 360-го даже более эпична, предположительно из-за того, что он примерно на 80 килограммов тяжелее ZS, и, честно говоря, пилотировать его, пока вы не наберете скорость на шоссе, просто свинья. Таймера яиц было бы достаточно для тестирования разгонов от 0 до 100 км / ч с жалкими 105 л.с. в предложении; обе машины имеют двигатели объемом 1,5 литра. ZS неприхотлив в управлении, но управляемость 360 ужасна — один маневр в последнюю минуту на Шейх Зайед Роуд приводит к опасному повороту, поэтому я с содроганием думаю о том, что может случиться в случае полного предотвращения аварий.
Тем не менее, он заслуживает похвалы за ретро-дисплей, который напоминает Tron , скрещенный с цифровыми часами 1980-х годов — даже если, к сожалению, сложно определить точную отметку, которую вы попали на спидометр. Вы также будете отвлекаться на круиз-контроль, которым сложно управлять из-за того, что границы четырех кнопок круиз-контроля неотличимы друг от друга. Его камера заднего вида борется в темноте. Да, еще ручки межкомнатные двери прилипают.
________________
Подробнее:
Наследие Honda: празднование 70-летия выпуска двух самых популярных моделей
Оценка и сравнение четырех бюджетных компактных внедорожников
Дорожные испытания: 2017 Geely Emgrand X7 Sport
Последние данные из раздела National’s Motoring
________________
Остается вопрос безопасности.В прошлогоднем отчете ZS Euro NCAP выражалась обеспокоенность по поводу безопасности пассажиров-детей, а также взрослых, находящихся в задней части автомобиля. Есть и другие нарекания: ни в одной машине нет автоматических фар; у ZS есть центральная каморка, настолько крошечная, что вы должны задаться вопросом, кто, по мнению MG, покупает эту машину — по-видимому, не семьи, у которых есть хлам, которые нужно спрятать; в обеих машинах сиденья в стиле офисных кресел делают более длительные поездки неудобными; а в моем ZS кондиционер не работает.
Однако по цене и при благоприятных показателях расхода топлива MG творит сравнительные чудеса.Держите свои ожидания такими же скромными, как и ваш бюджет, и велика вероятность, что вы получите больше, чем рассчитывали.
.