Какая самая большая машина в мире (грузовая и легковая) + фото
Среди построенных человечеством автомобилей существуют такие, которые могут претендовать на звание одной из самых больших машин мира. Конечно, пальма первенства по размерам принадлежит карьерным самосвалам. Именно среди них идет битва за самую большую и грузоподъемную машину. Однако и в других категориях машин есть претенденты на титул самого большого авто.
1. Caterpillar 797B
Можете также прочитать:Самые дорогие автомобили в мире
Сегодня самая большая машина в мире — это самосвал Caterpillar 797B. Его размеры впечатляют: длина махины — 14,85 м, ширина — 9,53 м, высота — 7,7м. Мощность силового агрегата — 3550 л.с., рабочий объем его 24 цилиндров — 117 л. Грузоподъемность карьерного гиганта — 345 т, а его полная масса — 623,7 т. Аппетиты Caterpillar 797B также заслуживают уважения — 784 л дизтоплива на сотню, поэтому неудивительно, что бак этой машины имеет объем 6,8 тыс.
л. У махины механическая коробка передач, что очень редко встречается у грузовиков таких размеров. Несмотря на свои внушительные размеры разгоняться самосвал может до 68 км/ч. Автомобиль имеет окружность поворота в 40,5 м (диаметр).
Впечатляют и шины машины, которые должны выдерживать колоссальное давление. Масса каждой из них больше 5 т, а стоимость комплекта $50 тыс. Изготавливает их по спецзаказу корпорация Michelin. Стоимость самой же машины составляет €3,4 млн.
2. Liebherr T282B
Он обладает чуть меньшими размерами, если сравнивать с предыдущей моделью (длина 14,5 м, высота — 7,4 м, ширина — 8,8 м), однако грузовые машины Liebherr T282B имеют самые впечатляющие показатели по грузоподъемности — 360 т. При этом полная масса у автомобиля составляет всего 592 т, что на 30 т меньше, чем у Caterpillar 797B. Его 20-цилиндровый двигатель выдает 3650 л.с. и позволяет разгонять самосвал до 64,5 км/ч.
Это дизель-электрическая машина. Огромный 90 литровый двигатель обеспечивает работу электрогенератора, который в свою очередь питает два тяговых электромотора, вращающих задние колеса гиганта.
Стоимость грузовика около $4-5 млн.
У Liebherr T282B есть одна особенность, в отличие от множества других аналогичных по габаритам дизель-электрических машин он оснащен тяговой электрической системой переменного, а не постоянного тока. Это один из самых больших самосвалов, приводимых в движение электромоторами переменного тока.
3. БелАЗ 75601
Самые большие машины изготавливают не только в дальнем зарубежье, автомобилестроителям бывшего СССР тоже есть чем похвастаться. БелАЗ-75601, сконструированный на базе БелАЗ-75600, имеет такую же грузоподъемность как и Liebherr T282B — 360 т. У него мощнейший дизель в 3750 л.с., обеспечивающий в совокупности с тяговым электрогенератором Kato и трансмиссией переменного тока с тяговыми электродвигателями от Siemens движение гигантского авто. Габариты белорусского гиганта следующие:
- длина — 14,9 м;
- ширина — 9,25 м;
- высота — 7,22 м.
Его полная масса немного меньше, чем у Caterpillar 797B и составляет 610 т.
Эта махина может при необходимости набрать скорость равную 64 км/ч.
4. DAF SuperCityTrain
Среди рекордсменов есть не только промышленная грузовая техника. Пассажирский автобус DAF SuperCityTrain сегодня считается самым большим автобусом в мире. Какая же длина и вместимость позволили заполучить этот титул? Цифры впечатляют:
- длина — 32,2 м;
- вместимость пассажиров — 350 чел;
- масса без пассажиров — 28 т.
5. Komatsu D575A-3SD
Среди дорожной автомобильной спецтехники особое место занимают бульдозеры. D575A-3SD на сегодня самый большой, тяжелый и мощный. Его длина — 11,7 м, ширина — 7,5 м, а высота — 4,9 м. Общая масса дорожного танка — 152,6 т. Мощность машины, получившей прозвище «Super Dozer» — 1167 л.с. Его громадный отвал создает удельное давление на грунт в 160 кПа/кв. дюйм. Масса отвала достигает 32,4 т, при длине в 7,4 м и ширине в 3,25 м. За один раз отвал может двинуть 69 кубометров грунта. Второй инструмент самого большого бульдозера, задний рыхлитель, способен пахать землю на глубину до 2,06 м.
6. Скорая помощь Van Hool
Это самая большая легковая машина современности. Специальный автомобиль достигает длины в 18 метров. По сути дела, это не обычная машина, а настоящая больница на колесах. В ней кроме высокотехнологичного медицинского оборудования может разместиться до 44 человек (включая медицинский персонал).
7. Лимузин Джея Орберга
Это самый длинный в мире лимузин. Его длина составляет 30 метров. Для передвижения на нем установлено 13 пар колес, благодаря этому он может сгибаться в несколько раз и маневрировать совершая повороты. Длинная легковая машина имеет два водительских места, спереди и сзади. Как у электропоездов. У лимузина есть небольшой бассейн и вертолетная площадка.
8. Bugatti Type 41 «La Royale»
Среди обычных легковых автомобилей эта машина до сих пор считается самой большой. Ее длина составляет 6,7 м, а двигатель имеет объем 12,7 л. Для своего времени (1927 год) авто имело невероятную мощность — 300 л.с. Из-за своей цены массовым он не стал, а до наших дней дошло всего 6 машин, которые содержат частные коллекционеры.
Колесная база итальянского гиганта — 4,3 м, что также считается рекордом среди серийно выпускаемых легковых автомобилей.
На машину устанавливалась механическая коробка передач, соединенная в единый блок с задним мостом. Колесные оси у Bugatti изготавливались кованные, а спицы из рояльной проволоки. Один из экземпляров этого авто считается и самым дорогим автомобилем. В 1990 году он был реализован на аукционе за $15 млн.
9. Maybach 62
Длина этого роскошного авто 6,16 м, что считается рекордом среди современных серийно выпускаемых седанов. Стоимость этой роскошной машины начинается от €430 тыс., а ее модификация Maybach Landaulet обойдется владельцу в €900 тыс. Кроме размеров этот гигант может гордиться высоким и даже эксклюзивным уровнем оснащения:
- фирменный 4-зонный климат-контроль;
- откидывающиеся полностью задние сидения;
- автозатемнение стекол;
- пневматическая подвеска;
- hi-end система объемного звучания BOSE;
- складные столики и т.
п.
Среди опциональных систем авто можно выделить панорамную крышу, комплекс бронирования и защиты, систему коммуникации при закрытых окнах. Из-за падения продаж в 2013 году производство машин марки Maybach, поучивших второе рождение в 1997 году, было свернуто.
10. Самый большой трейлер
Настоящий дом на колесах был изготовлен для одного из шейхов ОЭА в 1990 году. Его длина — 20 м, а ширина — 12 м. Конструкцией трейлера предусмотрено 5 этажей, 4 гаража, 8 ванных комнат и спален, резервуар для воды в 24 тыс.л. Масса махины — 120 т.
Во все времена конструкторы не были лишены тщеславия, поэтому борьба за обладание звания «самый большой автомобиль» будет идти постоянно, пока существует человечество. Правда, массовым потребителем такие машины, как правило, не востребованы.
Самые большие моторы от V12 до W18: полная история — журнал За рулем
Многоцилиндровые двигатели — гордость мотористов, престиж компании, плод инженерного искусства.
Материалы по теме
В автомобильном мире произошло знаковое событие: компания Mercedes-Benz объявила о выпуске версии S65 в исполнении Final Edition. И хотя официально от моторов V12 немцы пока не отказываются, разговоры о закате эры таких двигателей звучат всё чаще. BMW и знаменитая Toyota Century их уже не получат. И на американских машинах подобных моторов нет.
Это хороший повод вспомнить, как производители «дошли до жизни такой», ведь история легковых двигателей (грузовые — тема отдельная) с числом цилиндров, начиная от двенадцати, очень интересна. И заодно поразмышлять о будущем современных моторов‑монстров. Действительно ли их время подходит к концу?
С прибавлением!
Более века назад, вскоре после появления восьмицилиндровых автомобильных моторов, стало понятно: этим дело не закончится. Гонка за мощностью, особенно для больших престижных машин, пошла полным ходом. А мощность при технологиях первых десятилетий прошлого века и качестве тогдашнего бензина можно было увеличить лишь наращиванием рабочего объема.
Материалы по теме
В этом очень помогла авиация. Двигатели для автомобилей и самолетов в начале века были очень близки, и проектировали их, как правило, одни и те же инженеры. На первые, еще не серийные, а рекордные автомобили пристраивали именно авиационные двигатели. В частности, на британский Sunbeam 1913 года — один из претендентов на первенство в номинации «автомобиль с двигателем V12». Его девятилитровый мотор развивал, по приблизительным оценкам, колоссальные для тех лет 200 сил. Развал цилиндров составлял 60 градусов, что и сейчас считается наиболее удачной с точки зрения уравновешенности схемой. Алюминиевый блок цилиндров — со стальными гильзами.
Следующий шаг сделала в 1915 году американская компания Packard, выпустив серийную модель Twin Six.
Ни в одной стране мира, помимо США, не было тогда достаточного количества покупателей на такой автомобиль. Двигатель V12 с 60‑градусным развалом цилиндров был нижнеклапанным (представьте акробатику, которая требовалась для их регулировки) и с несъемными головками блока. Впервые в США применили алюминиевые поршни. Агрегат объемом 7 литров развивал смешные по наших меркам, но очень солидные по тем временам 90 л.с.
Packard Twin Six — первый серийный легковой автомобиль с двигателем V12 (1915 год). Он оказался весьма успешным на рынке.
Нижнеклапанный мотор Паккарда с одним распредвалом развивал внушительные по тем временам 90 сил.Нижнеклапанный мотор Паккарда с одним распредвалом развивал внушительные по тем временам 90 сил.
Главным достоинством 12‑цилиндрового Паккарда
Несмотря на грянувшую мировую войну, спрос на 12‑цилиндровые машины стабильно рос. Только за первые пять лет продали более 35 тысяч таких Паккардов. Компания стала всемирно знаменитой, а конкуренты бросились вдогонку. Фирма Cadillac запустила модели с V12 лишь в 1930 году, а Lincoln (подразделение концерна Ford) — двумя годами позже. Но в 1930‑м Cadillac нанес конкурентам существенный удар — в производство пошел первый серийный двигатель V16.Одним из самых больших и мощных моторов V12 в 1930‑е годы стал восьмилитровый 200‑сильный агрегат, которым оснащали Maybach DS7 Zeppelin. Фирма делала моторы и шасси, кузовá заказывали отдельно.
Строго говоря, первый такой мотор еще в 1927 году готовила для серийного автомобиля американская компания Marmon, но в производство смогла запустить его на полгода позже Кадиллака.
Восьмилитровый агрегат автомобиля Marmon Sixteen был заметно мощнее кадиллаковского: развивал 200 л.с. против 165 сил. Но Мармоны делали всего три года и собрали за это время лишь 350 машин — раз в десять меньше, чем Кадиллаков V16 всех модификаций.
Первым дорожным автомобилем с мотором V16 был Marmon Sixteen, но на рынок он вышел позже 16‑цилиндрового Кадиллака.
Огромный верхнеклапанный двигатель Marmon питал один карбюратор, как было принято в те времена.Огромный верхнеклапанный двигатель Marmon питал один карбюратор, как было принято в те времена.
Кадиллаковский двигатель с развалом всего 45 градусов и двумя карбюраторами имел рабочий объем 7,4 литра, был верхнеклапанным, с гидротолкателями клапанов. На прямой передаче машина уверенно, без рывков ускорялась аж с 4 км/ч. А главное было в том, что концерн GM, куда входила компания Cadillac, успешнее, чем небольшая фирма Marmon, обеспечивал высокое качество сложных агрегатов при относительно невысокой цене.
Cadillac Series 452, с 1938 года - Series 90, стал самым массовым в истории легковым автомобилем с мотором V16. За 11 лет продали 4076 машин двух поколений.
Материалы по теме
Cadillac выпускал многоцилиндровые моторы дольше всех американских конкурентов. Двенадцатицилиндровый восьмилитровый 160‑сильный Packard Twelve — преемник прославленной модели Twin Six — был снят с производства в 1939 году. Lincoln с 150‑сильным мотором V12 рабочим объемом 6,8 литра — в 1940‑м. А Кадиллаки V12 и V16 — лишь в 1941‑м, когда автозаводы США переходили на выпуск военной продукции. Причем с 1938 года для Кадиллака выпускали совершенно новый V16 с развалом цилиндров 135 градусов. Прежний, высокий мотор не помещался под капот нового, более приземистого кузова. Нижнеклапанный агрегат, развивавший 185 л.
К началу 1940‑х моторы V8 в эффективности практически не уступали гигантам. Но, продержав в производстве V12 и V16 дольше конкурентов, концерн GM подчеркнул свое величие. Ведь такие двигатели — важный элемент престижа марки. Еще и поэтому они появились по другую сторону океана — в Европе.
Объемами мериться
Серийные двигатели V16 в Старом Cвете так и не создали (о гоночных речь пойдет ниже), а V12 старались выпускать многие производители представительских моделей, в первую очередь — связанные с авиацией.
Так, немецкая моторостроительная компания Maybach, понемногу выпускавшая с 1921 года и автомобили, начала в 1928‑м производство модели Maybach 12, позднее получившей обозначение DS7 Zeppelin — в честь знаменитых дирижаблей, для которых Maybach делал двигатели. Верхнеклапанный мотор модели DS7 с развалом 60 градусов был создан на основе двух серийных «шестерок» и при рабочем объеме 7,0 литра развивал 150 сил при 2800 об/мин.
Ferrari 125 1947 года имел 12‑цилиндровый двигатель объемом всего полтора литра. Позднее из этого мотора выросли более объемные.
Более поздняя версия DS8 с рабочим объемом 8,0 литра выдавала уже 200 сил. Если майбаховский мотор справедливо считали одной из вершин двигателестроения 1930‑х, то первый в истории британской марки Rolls-Royce автомобильный мотор V12 числили не слишком удачным. Верхнеклапанный 7,3‑литровый агрегат (мощность фирма традиционно не указывала) имел мокрые гильзы и гидрокомпенсаторы клапанов, и эта система оказалась ненадежной из-за частых засоров. Правда, в 1936–1939 годах построили-таки 710 шасси Rolls-Royce Phantom III, но после войны фирма долго не возвращалась к схеме V12.
Авиационные корни имел и мотор V12 с верхними клапанами, который ставили с 1931 года на европейские автомобили Hispano-Suiza.
Рабочий объем составлял 9,4 литра, а у позднего варианта — аж 11,0 литра, мощность довели до 210 л.с. - рекорд для серийных легковых автомобилей тех лет. Как и на многих подобных машинах, двигатель питали два карбюратора Solex и обслуживали две независимые системы зажигания — с двумя катушками и прерывателями. В мощности европейские моторы, как правило, не уступали американским, хотя для европейского топлива степень сжатия обычно была низкой — около 5,0, в то время как у американцев — около 7,0.
Первым седаном с мотором V12 нового времени стал в 1973 году Jaguar XJ12 мощностью 265 л.с.
Хотя продажи подобных машин в Европе были мизерными, выпуском автомобилей с моторами V12 отметились и немецкая фирма Horch, построившая, правда, всего 80 экземпляров моделей 670 и 600 с 120‑сильным мотором, и даже два чешских завода. В Копршивнице сделали представительскую Татру 80 с шестилитровым двигателем V12 мощностью около 120 л.
с. Аналог представил и пражский завод Walter: модель Royal тоже имела шестилитровый 120‑сильный мотор V12 с одним карбюратором Solex или парой — марки Stromberg. Серийным Walter Royal можно назвать лишь условно — сделали всего пять машин, автомобилей Tatra 80 — два с половиной десятка.
Наконец, британская компания Daimler (не путать с немецкой Daimler-Benz) создала в 1931 году Double-Six c 7,1‑литровым беcклапанным (с золотниковым газораспределением) двигателем V12 мощностью 150 л.с.
Британский Daimler Double-Six вооружили 12‑цилиндровым бесклапанным мотором системы Найта, построенным из двух рядных «шестерок».Британский Daimler Double-Six вооружили 12‑цилиндровым бесклапанным мотором системы Найта, построенным из двух рядных «шестерок».
Основным преимуществом таких моторов была тихая и плавная работа, недостатком — огромный расход масла и, соответственно, дымность. Впрочем, тех, кто сидел в роскошном салоне сзади, это не сильно волновало. Но двигатель Daimler, построенный, как и большинство европейских моторов, из двух рядных «шестерок», с двумя распредвалами, соединенными цепью в задней части, и двумя карбюраторами, оказался не слишком удачным.
Материалы по теме
Дольше всех в довоенной Европе в производстве продержалась
Еще до появления 16‑цилиндрового Кадиллака подобный двигатель освоила итальянская компания Maserati. Он имел W‑образную конфигурацию, поскольку создали его из двух V‑образных «восьмерок» объемом по два литра, поставленных под углом 25 градусов друг к другу. Двигатель с отдельными для каждых восьми цилиндров системами питания и зажигания развивал около 300 сил. Увы, этих моторов удостоились лишь два гоночных автомобиля.
Самые прославленные гоночные шедевры конца 1930‑х созданы немецкими фирмами Daimler-Benz и Auto Union. Лидировали, благодаря Фердинанду Порше, инженеры Auto Union.
В 1934 году на заднемоторный гоночный автомобиль поставили 4,3‑литровый мотор V16 с довольно высокой для Европы степенью сжатия 7,1. Он имел лишь один распредвал на 32 клапана, но выдавал 295 л.с. при 4500 об/мин. Вершиной же стала шестилитровая версия 16‑цилиндрового мотора: 520 л.с. при 5000 об/мин.
Вершиной двигателестроения 1930-х годов стали немецкие гоночные моторы — в частности, 16-цилиндровый Auto Union. Двигатели работали на смеси спирта и бензина, мощность удалось довести до 520 л.с.!
Гоночные автомобили Mercedes-Benz долго снаряжали лишь рядными «восьмерками». В 1938 году на смену им пришел-таки двигатель V12 c четырьмя верхними распредвалами. С трех литров рабочего объема снимали до 483 л.с. при 7800 об/мин. Аналогичный 12‑цилиндровый трехлитровый 485‑сильный двигатель Auto Union имел оригинальную конструкцию с тремя распредвалами.
Центральный, расположенный в развале головок, отвечал за впускные клапаны, а два боковых — за выпускные. Гоночные агрегаты 80‑летней давности выдавали мощность, вполне сравнимую с сегодняшней, - правда, развиваемой серийными машинами, куда более долговечными.
Меньше, но мощнее
После Второй мировой войны Европе было не до роскошных машин и огромных двигателей. Американцы тоже довольствовались массовыми, а потому более дешевыми моторами V8. Агрегаты V12 надолго стали элементами лишь гоночных и мелкосерийных спортивных моделей. А сами моторы сильно изменились.
В 1929 году, еще до появления 16‑цилиндрового Кадиллака, 16‑цилиндровый W‑образный агрегат, созданный из пары двухлитровых моторов V8, поставили на два гоночных Maserati V4.В 1929 году, еще до появления 16‑цилиндрового Кадиллака, 16‑цилиндровый W‑образный агрегат, созданный из пары двухлитровых моторов V8, поставили на два гоночных Maserati V4.
Материалы по теме
Первый послевоенный Ferrari V12 имел рабочий объем всего полтора литра и развивал лишь 72 силы.
Но маленькие цилиндры позволяли интенсивнее форсировать двигатель, повышая степень сжатия. Мощность постепенно довели до 140 л.с., а потом на этой основе сделали двигатели большего объема.
На спортивных и гоночных моделях помимо V12 применяли и оппозитные (с углом развала 180 градусов) агрегаты. Они были ниже, что особенно хорошо для гоночного автомобиля, но — шире, что не всегда приемлемо для дорожного. Двенадцатицилиндровые моторы требовали продвинутой системы питания. Сводилось это долгие годы к четырем, а иногда и к шести карбюраторам, грамотная настройка которых требовала высочайшей квалификации и недюжинного терпения.
Шесть карбюраторов Weber питали, например, знаменитый 48‑клапанный мотор V12 (в ранней четырехлитровой версии — 375‑сильный, поздние двигатели объемом 5,2 литра развивали до 455 л.с.), который с 1974 года ставили на Lamborghini Countach, а потом и на внедорожник LM002. Поздние автомобили для рынка США оснащали системой впрыска.
Двигатель V12, установленный на Lamborghini Countach, а потом и на внедорожник LM002, поначалу питали шесть карбюраторов.
На поздних версиях появилась система впрыска.Двигатель V12, установленный на Lamborghini Countach, а потом и на внедорожник LM002, поначалу питали шесть карбюраторов. На поздних версиях появилась система впрыска.
На суперкаре Cizeta-Moroder поперечно расположен 16‑цилиндровый двигатель, «склеенный» из двух стоящих последовательно «восьмерок» Lamborghini.На суперкаре Cizeta-Moroder поперечно расположен 16‑цилиндровый двигатель, «склеенный» из двух стоящих последовательно «восьмерок» Lamborghini.
Из восьмицилиндровых моторов фирмы Lamborghini «склеили» 16‑цилиндровый агрегат мощностью около 560 л.с., который поперечно установили в итальянский суперкар Cizeta-Moroder. Его можно считать серийным, хотя в 1991–1995 годах сделали лишь 20 экземпляров.
Новая эра многоцилиндровых моторов началась в 1973 году, когда впервые после войны V12 поставили на серийный седан Jaguar XJ. Такую версию с 5,3‑литровым мотором мощностью 265 л.с., который прежде ставили на спортивный E‑Type, делали в основном для американского рынка.
Лишь через полтора десятилетия 12‑цилиндровый седан запустила в производство и фирма BMW. А уже за ней пошли Mercedes-Benz и концерн Volkswagen со своим мотором W12, который, несколько модернизировав, делают и сегодня.
На опытном BMW 767 с 16‑цилиндровым мотором по причине перегрева сзади поставили дополнительные радиаторы и соорудили мощные воздухозаборники. До ума этот агрегат так и не довели.
Пятилитровый 300-сильный V12 BMW.Пятилитровый 300-сильный V12 BMW.
Серийный мотор W12 концерна Volkswagen выпускают в нескольких версиях, мощностью от 500 до 590 л.с.Серийный мотор W12 концерна Volkswagen выпускают в нескольких версиях, мощностью от 500 до 590 л.с.
Практически одновременно с запуском в производство 12‑цилиндрового 300‑сильного BMW 750i фирма начала испытания версии 767L с мотором V16 мощностью 408 л.
с., сделанным из 12‑цилиндрового (84 × 75 мм). Но схема V16 оказалась неудачной — мотор сильно перегревался — и доводить его до ума сочли нецелесообразным.
А в 1998 году появился прототип Bugatti EB 118, оснащенный двигателем W18 с непосредственным впрыском топлива. Шесть распредвалов связаны зубчатыми передачами с единой шестерней на коленвалу. Агрегат при объеме 6,3 литра выдавал 555 л.с. Примечательно, что 18‑цилиндровый мотор был всего на 100 мм длиннее, чем W12 концерна Volkswagen, созданный из «шестерок» VR6 с минимальным развалом цилиндров. До серийного W18 дело, правда, не дошло, но 16‑цилиндровые моторы мощностью 1001–1500 л.с. сегодня ставят на Bugatti. Десяти- и 12‑цилиндровые агрегаты мы знаем по самым престижным седанам, спорткарам и даже кроссоверам Bentley.
На прототипе Bugatti EB 118 в базе стоял мотор W18 мощностью 555 л.с. Вскоре такая мощность перестала казаться феноменальной.На прототипе Bugatti EB 118 в базе стоял мотор W18 мощностью 555 л.
с. Вскоре такая мощность перестала казаться феноменальной.
Двигатель W18, установленный в 1998 году на Bugatti, в серию не пошел. Впрочем, на это никто особо и не рассчитывал.
Самый большой серийный легковой мотор сегодня — W16 мощностью до 1500 л.с. - ставят на Bugatti.Самый большой серийный легковой мотор сегодня — W16 мощностью до 1500 л.с. - ставят на Bugatti.
Кому и зачем нынче нужны эти монстры? Если относиться к автомобилю лишь как к средству передвижения — никому. Но ведь и в живописном полотне, скажем, за полмиллиона долларов можно видеть лишь предмет, закрывающий изъян на стене. Многоцилиндровые двигатели — гордость мотористов, элемент престижа, плод инженерного искусства. А без искусства жизнь была бы скучнее.
С третьей попытки
В советском двигателестроении большие легковые моторы V8 унифицировали с грузовыми.
О схеме V12 для серийного легкового автомобиля речь никогда не шла. Впрочем, когда еще перед войной в Москве проектировали и испытывали бронированный ЗИС‑101Э, стало понятно, что серийный рядный восьмицилиндровый агрегат слаб, и появилась идея создать V12, скопировав его с двигателя Packard. Но этот проект, как и бронированный ЗИС‑101, продолжения не имел.
Сокол‑650 с двигателем V12 формально можно считать советским.
Прототип мотора V12 для лимузина Aurus.Прототип мотора V12 для лимузина Aurus.
Единственный советский автомобиль с V12 — гоночный Сокол‑650. Строго говоря, нашим он не был, хотя его и сделали в советско-германском акционерном обществе Автовело (AWO). Гоночную машину с двухлитровым мотором мощностью 152 л.с. при 8000 об/мин, с четырьмя распредвалами и четырьмя карбюраторами создали в бывшем СКБ Auto Union в Хемнице. Том самом, где в конце 1930‑х делали легендарные гоночные машины.
На трассу Соколы вывели один раз, оба не финишировали…
И вот теперь для автомобилей Aurus заложили мотор V12 объемом 6,6 литра. Алюминиевый агрегат (88 × 90 мм) с чугунными гильзами, четырьмя турбинами и четырьмя топливными насосами высокого давления развивает 856 л.с., максимальный крутящий момент — 1000 Н·м. В серию этот двигатель пока не пошел, но шансы есть. Интересно, сколько к тому времени в мире останется серийных моторов V12?
Фото: фирмы-производители
Самая большая машина в мире
Есть несколько кандидатов на звание самого крупного автомобиля в мире для частного использования в городских условиях. Некоторые утверждают, что самая большая машина в мире это Bugatti Type 41 – «Королевский». Он называется «Королевским», поскольку должен был быть продан одной европейской королевской семье. Но это было время Великой депрессии, так что даже королевская знать была не очень заинтересована в покупке, чем ожидалось, поэтому этот автомобиль является еще и самым дорогим автомобилем сегодня в мире.
Планировалось произвести двадцать пять автомобилей, но произведено было всего шесть, а три из них. Сегодня этот автомобиль считается редкостью. Кроме того, считается, что это, пожалуй, и самый большой салон в мире, имея в виду длину машины – примерно 6,5 метров в длину и весом около 3 тонн и 200 кг.
Производство осуществлялось в период от 1927 до 1933 года, но, несмотря на тот факт, что этот период был очень трудным, удалось построить автомобиль, который по-прежнему считается известным и «королевским» транспортным средством. Как ни парадоксально, ни один из автомобилей не был фактически продан ни одному из королевских заказчиков.
Вторым очень большим автомобилем считают Ford F-350 Super Duty, построенный в 2009 году. Но это пикап, а не лимузин. Если речь идет о легковых автомобилях, 1975 модель Кадиллака, известного как Флитвуд, стоит бок о бок с Bugatti «Королевский». Его длина составляет 6,5 метров и он попадает в класс роскошных автомобилей.
Существует еще и Mercedes-Benz Sprinter, который считается самым длинным транспортным средством, используемым в коммерческих целях.
Его длина – 7,4 метров! Он относится к классу микроавтобусов.
Самые большие машины в мире. Фото:
Самая большая машина. Видео:
Возможно, вам понравятся следующие статьи
Еще интересные рекорды:
Утренний гололед собрал россыпь ДТП в Петербурге 1 марта 2021 г. — Происшествия — Новости Санкт-Петербурга
Утренний гололёд собрал урожай аварий на дорогах Петербурга в первый день весны, в том числе несколько ДТП с автобусами, массовые, «перевёртыш» и фуру в столбе. При этом пробки держатся в пределах нормы.
Как сообщает аналитический центр «Яндекс.Пробки», утром 1 марта максимальная загруженность дорог в Петербурге составила обычные для понедельника 7 баллов. Самые плотные заторы, на 8 баллов, были на Гражданском и Приморском проспектах, а также на участке Заневский проспект — проспект Косыгина.
Необычно плотно стояли на Витебском проспекте из центра — 5 баллов вместо обычных трех.
В том числе движение затрудняла массовая авария. Как сообщили в группе «ДТП и ЧП | Санкт-Петербург», на Витебском проспекте в одном месте столкнулись в общей сложности около 9 машин.
Большая пробка собралась к 9 утра на Софийской улице, затор тянулся 6,2 километра от реки Славянки до Николаевского проезда. За несколько часов до этого на Софийской в ДТП попала фура. «Дала угла и сломала столб на разделительном газоне», — сообщают очевидцы в «ДТП и ЧП». Момент ДТП попал на видеорегистратор одного из очевидцев. Судя по записи, авария произошла в начале седьмого часа утра. Большегруз занесло, начало мотать по дороге, после чего он заскочил на разделительный газон и снёс мачту освещения.
«Водитель сказал: мусор на дороге объехать хотел, столб упал поперек дороги, «ГАЗелью» сдвинули столб и проехали», — рассказал автор видео Антонио. «С 8 часов утра на месте происшествия работают сотрудники. Высокомачтовая опора убрана с проезжей части», — добавили в комментариях СПб ГБУ «Ленсвет».
Как уточнили «Фонтанке» в пресс-службе ГУ МВД по Петербургу и Ленобласти, в аварии никто не пострадал, фуру оттащили, и на данный момент движение на магистрали восстановлено.
ПоделитьсяЕще одно ДТП с фурой — и легковым автомобилем Peugeot на этот раз — остановило трамваи на перекрестке улиц Маршала Говорова и Васи Алексеева, пишет очевидец Руслан.
На Московском шоссе в Шушарах в направлении области легковой автомобиль приехал сзади в маршрутку в левом ряду, сообщают в группе. Легковая буквально залетела под автобус на всю длину капота с водительской стороны.
ПоделитьсяПо словам очевидца Александра, авария произошла в половине седьмого утра, и на дороге было скользко. «Я в этот момент стоял на киришах. Утром было -1. Надо понимать, что на дороге аут полный. Он залетал наверх где-то 70–80», — рассказывает он. «Скользко очень утром было, Московское шоссе — каток. До площади Победы и Витебский до Благодатной — каток», — добавляет Алексей.
Еще одно ДТП с автобусом произошло в Кудрово.
Как сообщает в группе очевидец Алексей, на путепроводе от Мурманского шоссе к «МЕГЕ Дыбенко» автобус не вошел в поворот и выехал на встречную полосу, где лоб в лоб столкнулся с легковой Audi.
На Ленинском проспекте, в районе дома 161, около 8 часов утра маршрутка подбила ещё один легковой автомобиль, пишет Екатерина.
ПоделитьсяНа съезде с Волхонского шоссе на КАД произошло ДТП сразу с двумя перевёртышами. Одна легковая оказалась на крыше, другая на боку. «У белой машины тормоза отказали, и она влетела в зад «десятки», — отмечает в «ДТП и ЧП» очевидец Алексей.
ПоделитьсяСамые крупные пробки утра собрались:
- на Колтушском шоссе, проспекте Косыгина, Заневском проспекте — 13,9 км от поворота к станции 7-й километр до моста Александра Невского;
- на Шлиссельбургском проспекте и проспекте Обуховской Обороны — 9,3 км от Прибрежной улицы до Большого Смоленского проспекта;
- на Пулковском шоссе — 7,7 км от мемориального комплекса «Пулковский рубеж» до Дунайского проспекта;
- на внутреннем кольце КАД — 7,5 км от реки Оккервиль до Октябрьской набережной;
- на проспекте Культуры, Тихорецком проспекте и Политехнической улице — 7,1 км от КАД до площади Мужества.
К 10 часам утра пробки в Петербурге уменьшились до 4 баллов, что является обычным показателем для понедельника, а ближе к 12 часам упали ещё на балл — это на 1 балл меньше, чем обычно.
как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы
75 лет назад, в 1946 году началось производство одного из самых массовых и распространенных в нашей стране грузовых автомобилей. Речь идет о ГАЗ-51.
Леонид Толмачев
Проходивший в Москве в декабре 1925 года XIV съезд ВКП(б) определил курс на индустриализацию страны. Предстояло развернуть создание новых отраслей промышленности, увеличить производство всех видов продукции и приступить к выпуску новой техники, осваивать новые земли.
Потребность в автомобилях была велика, нужны они были в кратчайшие сроки. В марте 1929 года ВСНХ СССР издал приказ № 498 о строительстве под Нижним Новгородом завода производительностью 100 тысяч автомобилей в год. Этим же приказом был определен срок строительства — 3 года. В конце мая того же 1929 года между американским промышленником и предпринимателем Генри Фордом и делегацией ВСНХ СССР был подписан договор о техническом сотрудничестве, согласно которому американская компания «Форд Мотор Компани» обязуется предоставлять помощь в строительстве нового завода, поставлять рабочие чертежи, детали, узлы и агрегаты, информацию о процессах производства. Срок действия договора был определен в 9 лет.
Но при этом, «полуторки» имели и ряд недостатков. В частности, при больших нагрузках часто ломалась передняя рессора. Причинял неприятности промежуточный вал, соединяющий коробку переключения передач с карданным валом. Доставляла неприятности сама коробка передач.
Кроме того, к середине 30‑х годов ХХ века ГАЗ-АА начал устаревать.
Уже тогда стало ясно, что стране требуется автомобиль более высокой грузоподъемности.
Работа над новым грузовым автомобилем, который должен был заменить на производстве «полуторку», по инициативе главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта началась в феврале 1937 года. Ведущим конструктором был назначен Владимир Михайлович Кудрявцев.
Для нового грузового автомобиля были разработаны новые рама из 150‑миллиметровых лонжеронов, с крестообразной поперечиной и разгрузочными раскосами, буксирное приспособление, кабина обтекаемой формы с V-образным панорамным лобовым стеклом, передний мост, конструкция рулевого управления, сцепление, передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах, задняя подвеска. Отдельно стоит рассказать о двигателе. Используемый на «полуторках» ГАЗ-АА и легковых ГАЗ-А четырехцилиндровый двигатель для вновь создаваемых автомобилей уже не подходил. Перед специалистами Горьковского автозавода встал вопрос: самим создать новый двигатель, или взять за прототип зарубежный.
Изучив конструкции двигателей иностранных компаний, специалисты автозавода сделали вывод, что лучшим решением будет освоение двигателя, аналогичного американскому «Додж Д5».
А. А. Липгарт добился выделения средств на приобретение оборудования для производства такого двигателя. Инженеры Горьковского автозавода, под руководством Евгения Владимировича Агитова, пересмотрели конструкцию двигателя «Додж Д5», перевели его в метрические размеры. Так был создан двигатель, названный ГАЗ-11, а легковые автомобили, оснащенные этим двигателем, получили названия: с кузовом фаэтон — ГАЗ-11‑40, с кузовом седан — ГАЗ-11‑73, пикап — ГАЗ-11‑415, а грузовой — ГАЗ-11‑51. Создавали двигатель ГАЗ-11 в двух вариантах мощности — 76 и 85 л. с.
В 1938 году началось изготовление узлов и агрегатов для ГАЗ-11‑51, в начале следующего был изготовлен первый опытный образец, начались его испытания, а в 1940‑м ГАЗ-11‑51 показывали на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве. В том же, 1940 году был изготовлен второй опытный образец ГАЗ-11‑51.
После успешно проведенных испытаний, в 1941 году началась подготовка к серийному выпуску нового грузового автомобиля, но этим планам помешала Великая Отечественная война. Работа над серийным ГАЗ-51 возобновилась лишь в 1943 году. На совещании конструкторов и смежных заводов НКСМ, проходившем 3–8 февраля 1943 года главный конструктор Горьковского автозавода А. А. Липгарт озвучил предполагаемые характеристики новых автомобилей, в том числе ГАЗ-51 и ГАЗ-63, производство которых предстояло освоить в ближайшие годы.
Летом 1943 года ГАЗ подвергся массированной бомбардировке. Во время 25 воздушных налетов, на предприятии были разрушены порядка 50 промышленных зданий, в цехах выведено из строя 9000 конвейерных линий и транспортеров, почти 6000 единиц технологического оборудования. Тем не менее, к концу августа все было отлажено, и завод приступил к работе в прежнем ритме.
В конце 1943 года началась постройка третьего опытного образца автомобиля ГАЗ-51. Ведущий конструктор Александр Дмитриевич Просвирнин основательно переработал модель, в которую внесли гидропривод тормозов, применили шины большего размера.
Был усовершенствован двигатель, создана новая кабина, усилены некоторые узлы и агрегаты, упрочнены элементы конструкции. Это позволило повысить грузоподъемность автомобиля c 2 до 2,5 тонн.
В мае и сентябре 1944 года было изготовлено еще два новых автомобиля, различающихся вариантами оформления кабины взятой от американского автомобиля «Студебекер ЮС6». Автомобиль, изготовленный мае имел крылья ломаной формы, на автомобиле, построенном в сентябре были установлены крылья С-образной формы.
Летом 1945‑го было построено еще два, можно сказать, уже предсерийных автомобиля.
19 июня 1945 года в Кремле для высшего руководства нашей страны был организован смотр автомобилей, выпуск которых предстояло освоить. Показанные на этом смотре ГАЗ-51 и ГАЗ-63 получили одобрение. 26 августа 1945 года вышло постановление Государственного Комитета Обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», в котором шла речь о начале выпуска новых автомобилей, в том числе ГАЗ-51 и ГАЗ-63.
И, вот, 75 лет назад, в январе 1946 года была изготовлена первая пробная партия автомобилей ГАЗ-51, в июне начался их массовый выпуск. Новый грузовой автомобиль сразу полюбился шоферам, которые стали называть его «Газон». В сравнении со своей предшественницей «Полуторкой», «Газон» имел более комфортабельную кабину, обладал хорошей проходимостью, выносливостью, отличался простотой управления, был более экономичным. Благодаря переработанной компоновке, с двигателем, расположенным над передней осью и сдвинутой вперед кабиной, при колесной базе, чуть меньшей, чем у ГАЗ-АА, ГАЗ-51 удалось оснастить более длинным, а, следовательно, более вместительным кузовом.
Высокую оценку получил ГАЗ-51 на проходивших в 1946 году Государственных испытаниях. Так, что с поставленной задачей создать простой надежный автомобиль универсального назначения его разработчики А. А. Липгарт, А. М. Кригер, А. Д. Просвирнин, Л. В. Косткин, В. И. Борисов и С. И. Русаков справились блестяще, за что в 1947 году получили Государственную премию.
В первое время, когда в стране ощущалась нехватка тонкой листовой стали, автомобили выпускали с деревометаллической кабиной: передний бампер, боковины моторного отсека, капот, передние крылья, передняя стенка кабины, каркасы дверей и рама ветрового стекла были стальные, наружная обшивка дверей, подножки, задняя стенка — из дерева, крыша — дерматиновая. Однако, уже в 1949 году автомобили стали оснащать новой металлической кабиной со скругленными формами, но деревянной обшивкой дверей, и лишь 1955 году кабину стали изготовлять полностью из металла. Переднее панорамное V-образное лобовое стекло состояло из двух половин, каждую из которых можно было поднять почти до горизонтального положения.
В дальнейшем, в конструкцию автомобиля ГАЗ-51, под руководством ведущего конструктора Бориса Ильича Шихова, вносились изменения и совершенствования. В 1950 году автомобили ГАЗ-51 стали оснащаться новой панелью приборов. С началом выпуска автомобилей с цельнометаллической кабиной, в целях экономии металла, был разработан новый топливный бак меньшей емкости, который стали размещать в кабине под сиденьем водителя.
Саму кабину стали оснащать обогревателем.
Усовершенствованиям подвергались также двигатель, рулевое управление, тормозная система, колеса. Были увеличены размеры грузовой платформы, на которую стали устанавливать более высокие откидные борта. После усовершенствований автомобилю присвоили название ГАЗ-51А.
1948 год ознаменовался началом выпуска автомобилей — полноприводной версией автомобиля ГАЗ-51, работа над которой началась в 1938 году. ГАЗ-63 был первым отечественным автомобилем с одинаковой шириной колеи передних и задних колес и односкатными задними колесами. Выпуск автомобилей ГАЗ-63 продолжался 20 лет с многочисленными модификациями.
Помимо бортовых, на ГАЗ-51 устанавливали закрытые кузова-фургоны для перевозки мебели, продовольственных товаров, промышленных товаров народного потребления, скоропортящихся продуктов, цистерны. На базе ГАЗ-51 выпускались санитарные автобусы, пожарные автомобили. Были созданы модификации ГАЗ-51 для работы на сжатом газе, на сжиженном газе, с двумя топливными баками, с двумя топливными баками и сиденьями вдоль боковых бортов.
Был даже создан седельный тягач ГАЗ-51П, предназначенный для работы с полуприцепом ПАЗ-744. В отличие от базовой модели, ГАЗ-51П был оснащен седельно-сцепным устройством, двумя топливными баками, гидровакуумным усилителем тормозов, кронштейном запасного колеса, располагавшегося сзади кабины.
В 1948 году Одесский автосборочный завод на шасси ГАЗ-51 начал выпускать самосвалы ГАЗ-93. Разработка этого самосвала шла не на Горьковском, а на Уральском автомобильном заводе имени Сталина в городе Миасс. ГАЗ-93 имел цельнометаллический кузов с открывающимся задним бортом, поднимающимся с помощью гидравлического подъемного механизма, управляемого из кабины, с горизонтальным цилиндром, усилие от которого передавалось на кузов посредством двух промежуточных тяг. В скором времени появилась модификация самосвала ГАЗ-93Д с деревометаллическим кузовом, предназначенная для работы в сельском хозяйстве, но в связи с не очень высоким качеством пиломатериалов, ГАЗ-93Д был заменен моделью ГАЗ-93Б с цельнометаллическим кузовом большего объема.
После перепрофилирования Одесского автосборочного завода в завод по производству полуприцепов, выпуск самосвалов был перенесен на новый завод в Саранске, где было освоено производство двух модификаций: ГАЗ-93А для промышленного строительства и ГАЗ-93Б для сельского хозяйства.
В послевоенные годы в нашей стране проводилась большая работа по восстановлению жилых домов, разрушенных немецко-фашистскими оккупантами. С лета 1945‑го по октябрь 1952 года в городах, рабочих поселках было построено жилых домов общей площадью свыше 155 миллионов квадратных метров, в сельской местности — свыше 3,8 миллионов жилых домов. Семьи переезжали с места на место со старого ветхого жилья в новые квартиры. Для перевозки всех вещей, включая крупногабаритных и тяжелых — холодильников, телевизоров, а так же мебели требовался грузовой автомобиль. Для этих целей Горьковский автомобильный завод на базе ГАЗ-51А создал такси, существовавшее в двух вариантах: грузового ГАЗ-51Т и грузопассажирского ГАЗ-51Р.
В оснащение ГАЗ-51Т и ГАЗ-51Р входили таксометр и сигнальный фонарь свободного таксомотора. Грузовое такси ГАЗ-51Т имело тентованный кузов с откидным задним бортом. Для грузопассажирского такси был создан специальный кузов со скамьями и дверцей для входа людей в заднем борте и лестница.
Нашлось применение автомобилям ГАЗ-51 и в коммунальном хозяйстве. В 1956 году Экспериментально-механический завод Управления благоустройства Мосгорисполкома и завод «Коммунальник» Минкомхоза РСФСР приступили к выпуску на базе ГАЗ-51 подметально-уборочных машин ПУ-8, а позже — ПУ-20, предназначенных для подметания и увлажнения дорожного полотна, самозабора смета и перевозки его к месту выгрузки. Тогда же этот же завод начал изготовление на шасси ГАЗ-51 пескоразбрасывателей ПД-4М, в которых подача песка на разбрасывающий диск осуществлялась при помощи транспортера.
Пожарная автолестница на шасси ГАЗ-51.Пожарная автоцистерна АЦП-20(63)19М на шасси ГАЗ-63.
В те же времена Авторемонтный завод № 6 приступил к производству на шасси ГАЗ-51А кузовных мусоровозов МС-4, в которых мусор вручную засыпался в приемный лоток, расположенный в задней части машины, затем, с помощью скребкового транспортера поднимался вверх и перемещался вперед, и ссыпался в грузовой отсек. Разгрузка осуществлялась следующим образом: приемный лоток со скребковым транспортером поднимались вверх, кузов опрокидывался назад, и мусор высыпался. Дальнейшим развитием МС-4 стал мусоровоз 93М, выпускавшийся на шасси ГАЗ-93 изначально в Москве, затем в Орле. Мусоровоз 93М имел те же габариты, что и МС-4, загрузка, транспортировка и выгрузка мусора осуществлялась аналогично, однако, вместо скребкового транспортера мусор подавался в грузовой отсек с помощью толкающей плиты, при этом значительно уплотняясь. За счет введения системы прессования, мусоровоз 93М мог перевезти почти в 1,5 раза больше мусора, чем МС-4. Не удивительно, что мусоровозы 93М были одними из самых распространенных в нашей стране и коммунальными машинами.
Выпускались на шасси ГАЗ-51 и ассенизационные машины, изначально АСМ-2, затем, на шасси ГАЗ-51А — АСМ-3, использовавшиеся для удаления и транспортировки отходов жизнедеятельности человека из выгребных ям. Такие машины применялись в домах отдыха или населенных пунктах, в которых отсутствовала канализационная сеть. Последней ассенизационной машиной АСМ на шасси «Газона» была АСМ-51, выпускавшаяся в самом начале 70‑х годов ХХ века.
Отдельно стоит рассказать об автобусах и фургонах, выпускавшимся на шасси ГАЗ-51 рядом специализированных предприятий. Первое из них — Горьковский завод автобусов в 1949 году наладил выпуск 19‑местных автобусов ГЗА-651, имевших трехдверный кузов с деревянным каркасом и стальной наружной обшивкой, предназначенных для городских и межрайонных перевозок, а также для служебного пользования. В 1950 году производство этих автобусов было передано на Павловский автобусный завод. В 1958 году эти автобусы получили полностью цельнометаллические кузова, и, соответственно название ПАЗ-651А и КАвЗ-651А — с 1958 года выпуск этих автобусов начался в Кургане.
Выпускались эти автобусы затем на авторемонтных предприятиях в Тосно, Борисове, Каунасе, Киеве, Борисове, Тарту, Енакиево, Щекине и Скуратово Тульской области, Апшеронске Краснодарского края. Существовала также грузопассажирская модификация этого автобуса — ПАЗ-651Г. В свое время ГЗА-651 был самым распространенным в нашей стране автобусом.
Место водителя автобуса ГЗА-651.Вслед за Горьковским заводом, выпуск немного похожих автобусов в 1954 году начало предприятие в поселке Уралец около Нижнего Тагила. Изначально, автобусы, выпускаемые этим предприятием, вообще не имели никакого официального названия, а по заводским документам его продукция именовалась «автобусный кузов на шасси ГАЗ-51». В 1966 году, по заказу Министерства Культуры РСФСР, это предприятие опять же на шасси ГАЗ-51 начала выпускать автобусы «Уралец-66», уже с кузовом вагонного типа. Некоторые автобусы «Уралец-66» выпускались как автоклубы, в комплектацию которых входили радиоприемник, громкоговоритель, киноустановка.
Эксплуатировались автобусы «Уралец-66» главным образом в районах Урала, Сибири, Дальнего Востока, в связи с чем, изготовлялись в северном исполнении. Выпуск автобусов «Уралец-66» был прекращен по приказу Министерства автомобильной промышленности в 1979 году.
С выпуска РАРЗ-651, являющихся полным аналогом ГЗА-651, начала производство автобусов в 1954 году Рижская автобусная фабрика. Изготовив небольшое количество РАРЗ-651, в 1955 году Рижская автобусная фабрика, приступила к выпуску 22‑местных автобусов малого класса РАФ-251 базировавшихся на удлиненных спереди и сзади шасси ГАЗ-51. РАФ-251 уже имел кузов вагонной компоновки, как и ГЗА-651 с деревянным каркасом и стальной наружной обшивкой. Двигатель у РАФ-251 располагался рядом с водителем. Посадка и высадка пассажиров осуществлялась через две двухстворчатые двери. Позже появились модификации РАФ-251 с одной распашной дверью, укороченная версия, грузопассажирское такси, фургон. В 1959 году РАФ-251 был переименован в РАФ-976, его выпуск передали на другое предприятие.
Аналогичные ГЗА-651, но отличающиеся только наружной отделкой, выпускал Каунасский Авторемонтный завод № 3 с 1952 по 1956 год, затем, разработал несколько моделей автобусов с кузовом вагонного типа.
Автобусы на шасси ГАЗ-51 в свое время изготовляли Краснодарский механический завод нестандартного оборудования, Чкаловский автобусный завод (ЧАЗ), располагавшийся в закрытом городе Чкаловск (Ленинабад-30), Черниговское предприятие «Кинотехпром», Московский завод «Аремкуз», ряд авторемонтных предприятий. На базе автобусов, изготовляемых некоторыми этими предприятиями, были созданы автоклубы, автобиблиотеки, передвижные магазины.
Центральные авторемонтные мастерские Сочинского автотреста освоили производство на шасси ГАЗ-51 экскурсионных открытых автобусов с тентом для курортных городов нашей страны.
Экскурсионный открытый автобус для курортных городов нашей страныА вот авторемонтный завод № 3 в городе Тарту, начав выпуск автобусов, аналогичных ГЗА-651, а затем автобусов вагонной компоновки, освоил выпуск фургонов на шасси ГАЗ-51А.
В 1962 году в производственную программу АРЗ № 3 вошло семейство фургонов с цельнометаллическим кузовом ТА-9Е. Затем по заказу киностудии «Мосфильм» был изготовлены фургоны для перевозки кинопленок, звукозаписывающей аппаратуры, потом — для перевозки почты, хлебобулочных изделий, сбора молока, автолавка для бытового обслуживания населения.
Прославился фургонами на шасси ГАЗ-51А и Горьковский Завод Торгового Машиностроения (ГЗТМ). В 1956 году ГЗТМ освоил производство фургонов АВП-56, предназначенных для перевозки промышленных товаров, в частности одежды, в связи с чем в грузовом отделении были установлены специальные штанги для подвешивания одежды на плечиках. За 4 года было изготовлено чуть больше 400 экземпляров фургонов АВП-56. Еще Горьковским Заводом Торгового Машиностроения была предпринята попытка создания автобуса, унифицированного с АВП-56, но дело закончилось постройкой нескольких образцов.
Признали ГАЗ-51 и за рубежом. Уже вскоре после начала выпуска, «Газоны» начали поставлять не только в социалистические страны, но и страны Азии, Африки и Ближнего Востока.
Существовали версии для стран с умеренным, тропическим климатом. В 1957 году появилась экспортная модификация ГАЗ-51В, отличающаяся двигателем повышенной мощности, грузоподъемностью 3,5 тонны, элементами трансмиссии и подвески, шинами увеличенного размера. ГАЗ-51В предназначался для поставок в Финляндию, где компания «Конела» дорабатывала эти автомобили под нужды клиента. Поставлялись ГАЗ-51В и в ряд других стран.
Более того, по советской лицензии, автомобили ГАЗ-51, с 1951 по 1959 год выпускали в ПНР под маркой «Люблин-51», с 1958 года в КНДР под маркой «Сынри-58», и в КНР под маркой «Юэцзиь NJ130».
О ГАЗ-51 можно рассказывать бесконечно много и долго! Выпускались эти автомобили почти 30 лет, и в свое время в нашей стране это были самые распространенные грузовые автомобили. Последний ГАЗ-51А, сошедший с конвейера 2 апреля 1975 года, сразу был отправлен в заводской музей, вместо него начался выпуск ГАЗ-52‑04. Сохранившиеся и восстановленные «Газоны» сейчас можно увидеть в музеях, выставках и фестивалях ретро-автомобилей, а кое-где эти автомобили продолжают эксплуатироваться.
А с 2014 года Горьковский автозавод выпускает среднетоннажные грузовые автомобили, названные «ГАЗон» — теперь это уже не прозвище автомобиля, а его марка.
Хочу получать самые интересные статьи
границ | Оценка эквивалента легковых автомобилей тяжелым транспортным средствам при въезде на перекресток с использованием моделирования микродорожного движения
Введение
Круговые перекрестки часто используются при проектировании дорог в качестве альтернативы обычным перекресткам из-за их способности выдерживать большие объемы движения и минимизировать задержки (Bie et al.
, 2016; Ren et al., 2016). Несмотря на многочисленные достоинства в отношении управления легковыми автомобилями, круговое движение становится более спорным при рассмотрении грузовых автомобилей.Транспортные средства полагаются на податливость и въезд в промежуток, а не на выделенное время цикла, что может привести к осложнениям, когда большой автомобиль движется по кольцевой развязке в течение более длительного периода. Известно, что увеличенная длина транспортных средств и более медленное время разгона тяжелых транспортных средств напрямую препятствуют прохождению круговых перекрестков (Chevuri, 2018). Это влияние можно оценить, изучив связь между грузовыми и легковыми автомобилями.
эквивалент легкового автомобиля (PCE) или единицы легкового автомобиля (PCU) — это коэффициенты, используемые для выражения количества автомобилей, необходимых для теоретической замены не пассажирского транспортного средства для имитации того же эффекта на дороге или перекрестке.Например, тяжелые транспортные средства, такие как грузовики или автобусы, обычно имеют значение PCE 1,5 или более, что означает, что их влияние на дорогу составляет полтора легковых автомобиля или более.
Используя эту единицу, весь трафик на дороге можно преобразовать и выразить как несколько отдельных значений для легковых автомобилей, а не как несколько значений для различных типов транспортных средств. Единое число, выражающее количество автомобилей, позволяет лучше понять потребность в трафике на дорогах и помогает в процессе проектирования проезжей части. Более общие факторы, используемые для получения этого значения, включали изучение эффектов объема трафика, задержки и принятия пробелов.Другие факторы транспортного средства, которые, как известно, влияют на PCE, включают его длину, ширину, площадь, ускорение, замедление и среднюю скорость (Sheela and Kuncheria, 2015). Комбинации этих факторов приводят к предположению, что каждому классу транспортных средств соответствует разное значение PCE. Помимо характеристик транспортного средства, другие элементы на дороге, как было показано, напрямую влияют на значение PCE транспортного средства, включая геометрию дороги и перекрестка, объем транспортных средств на дороге и соотношение типов транспортных средств на дороге (Sheela and Kuncheria, 2015; Канг и Накамура, 2016).
Эти способствующие факторы привели к разработке ряда методов оценки PCE транспортных средств. Шалини и Кумар (2014) обобщили общие методы оценки PCE как скорости потока, интервалов, очередей, скорости, задержек и времени в пути. Мохан и Чандра (2015) сосредоточились на методах оценки PCE на несигнализованных перекрестках и предложили дополнительные методы, включающие время занятости, потенциальную пропускную способность и скорость очистки очереди. Эти методы были сформулированы с упором на автострады, сигнальные перекрестки и несигнальные перекрестки.Применение разработанных формул PCE к круговым перекресткам потребует модификации существующих методов, чтобы они соответствовали условиям кругового перекрестка.
В рекомендациях США, используемых для расчета объездных путей, все тяжелые автомобили сгруппированы в одну категорию, для которой представлено одно значение PCE. Второе издание Roundabouts: информационный справочник и Highway Capacity Manual предоставляет общее значение PCE 2,0 для всех тяжелых транспортных средств, проезжающих с круговым движением (National Research Council U.
С., 2010; Родегердц и др., 2010). Это значение используется в качестве консервативной оценки и неточно отражает влияние тяжелых транспортных средств разного размера на перекрестках с круговым движением. В руководстве по геометрическому дизайну Американской ассоциации государственных служащих автомобильного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциации Канады (2017 г.) представлены несколько распространенных типов большегрузных автомобилей, размером от примерно 10 м (одиночный грузовик) до примерно 22 м (крупногабаритный полуприцеп. ). Учитывая, что длина транспортного средства является фактором, влияющим на PCE и характеристики кругового движения, два грузовика существенно разной длины не могут оказывать одинаковое влияние на дорогу или перекресток.Обобщенные значения PCE, приведенные в рекомендациях, не могут считаться точными показателями воздействия различных тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках. В некоторых руководствах по круговым перекресткам была предпринята попытка улучшить это положение и рассмотрено влияние различных тяжелых транспортных средств на перекрестках с круговым движением.
Например, оценочные модели из США, Великобритании, Австралии, Германии, Франции и Швейцарии показали, что автобусы и легкие грузовики имеют рекомендуемые значения PCE от 1,5 до 2,0, а для грузовиков большего размера рекомендованные значения PCE от 2.От 0 до 3,0 (Rodegerdts et al., 2007). Значения PCE, рекомендуемые в этих руководствах для кольцевых развязок, обычно напрямую берутся из значений PCE для движения по автостраде с предположением, что значения PCE такие же. Было проведено несколько исследований, чтобы выяснить, ведут ли себя тяжелые автомобили на дорогах и перекрестках одинаковым образом.
Сводка значений PCE из руководящих указаний США и других исследовательских работ представлена в таблице 1. Некоторые статьи посвящены оценке PCE тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках.В существующих исследованиях использовались формулы, предположения и методы сбора данных, заимствованные из проверок работоспособности автомагистралей и перекрестков. Во всех работах, посвященных изучению тяжелых транспортных средств с круговым движением, изучалось не более двух типов тяжелых транспортных средств.
Исследователи часто разделяют тяжелые автомобили на малые и большие категории, поскольку значения PCE для разных типов транспортных средств оказались значительными. Широкий диапазон расчетных значений PCE для тяжелых транспортных средств в руководящих принципах проектирования и технических отчетах вызвал дискуссию о том, какие значения являются приемлемыми.Ли (2015) изучил три реальных круговых перекрестка в США и Канаде (Браттлборо, Вермонт; Де Пере, Висконсин; Ватерлоо, Онтарио), используя подход к оценке входящего потока. Исследование показало, что значения PCE для легких грузовиков составляли 1,0–1,5, а для тяжелых грузовиков — 1,5–2,5.
Таблица 1 . Сводка эквивалентов легковых автомобилей для кольцевых развязок.
Кан и Накамура (2016) исследовали перекрестки с круговым движением в Хитачитага-Сити, Япония, и обнаружили, что значения PCE транспортных средств варьируются в зависимости от того, какой участок перекрестка исследовался.Исследование показало, что значения PCE составили ~ 1,6 для входящего трафика и 1,8 для циркулирующего трафика.
Акселик обнаружил аналогичное явление для кольцевых развязок в Великобритании: 1,9 для въездного движения и 1,7 для циркулирующего движения (Kang and Nakamura, 2016). Танель (2005) сосредоточился на автобусах различной длины, пересекающих кольцевые развязки. Исследование показало, что мини-автобусы и стандартные автобусы имели PCU 1,5 и 1,50–1,65, соответственно, для движения по полосам движения. Tanyel et al. (2013) позже изучили автобусы с круговым движением в Измире, Турция, и обнаружили, что PCE варьируется в зависимости от скорости потока.Результаты показали, что тяжелые автомобили с основных дорог, как правило, имеют меньшие значения PCE, чем автомобили с второстепенных подъездных путей. Средние значения для стандартных автобусов составляли 1,45 для основных дорог и 1,83 для второстепенных дорог. Сочлененные автобусы показали аналогичную картину: в среднем 1,83 для основных дорог и 1,93 для второстепенных дорог. Исследования показали, что на PCE влияет множество факторов, включая транспортные средства, положение на дороге и характеристики интенсивности движения.
Обратите внимание, что значения PCE зависят от местоположения и не всегда применимы к другим регионам мира.
Исследования значений PCE на регулярных перекрестках предполагают, что значение должно быть выражено как динамическое, а не статическое число, на которое влияет несколько факторов. Шила и Кунчерия (2015) изучали динамические значения PCE на сигнальном перекрестке со смешанными условиями движения. Было обнаружено, что ширина, скорость, состав движения и объемная производительность напрямую влияют на значение PCE, позволяя одному транспортному средству иметь различный коэффициент в зависимости от обстоятельств. Увеличение доли автобусов с 0 до 50% увеличило расчетное значение PCE с 2.От 20 до 3,90, в то время как увеличение скорости потока с 0,1 до 1 в час / с показало резкое увеличение с 0,61 до 3,59. Эти большие изменения в значениях PCE показывают чувствительность определенных факторов и важность правильной настройки сценария для более точных оценок. Према и Венкатчалам (2013) оценили влияние смешанного движения на значения PCE на участках дороги.
Точно так же результаты подтвердили, что значения PCE значительно варьируются в зависимости от изменения объема трафика, а также его состава. Для наилучшей оценки PCE следует рассматривать как динамическое значение.
Исследователи выявили отсутствие углубленного анализа значений PCE для отдельных типов большегрузных транспортных средств на круговых перекрестках. В предыдущих руководствах и исследованиях тяжелые транспортные средства были сгруппированы в две общие категории (малые и большие), хотя каждый тип тяжелых транспортных средств различается по характеристикам и характеристикам. В большинстве исследований значения PCE изучались с использованием реальных данных. Значения, найденные в исследованиях, являются обобщенными, поскольку транспортные средства не могут быть исследованы индивидуально. Было проведено не так много исследований, чтобы оценить влияние увеличения интенсивности движения тяжелых транспортных средств.В этом документе основное внимание уделяется определению значений PCE для четырех типов тяжелых транспортных средств в различных тяжелых транспортных средствах и условиях движения.
Эти тяжелые транспортные средства распространены в Канаде и США, как определено в рекомендациях Американской ассоциации государственных служащих автомобильного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциации Канады (2017 г.). Исследование проводится с использованием анализа микросимуляции в VISSIM при различных сценариях смешанного трафика и объема. В моделировании условия кругового движения можно легко изменить, а типы транспортных средств можно внимательно изучить.В статье представлен анализ факторов, влияющих на PCE отдельных большегрузных транспортных средств. Сравнительный анализ взаимодействия нескольких тяжелых транспортных средств изучается путем модификации существующих уравнений. Уравнения были установлены для включения нескольких тяжелых транспортных средств. Значения PCE представлены как оценочные статические коэффициенты для каждого типа грузовика, так и как динамические диапазоны значений.
В следующем разделе представлена предлагаемая методология, включая оценку PCE кругового движения с использованием входящего потока, проанализированных типов транспортных средств и настройки модели и сценариев кольцевого движения в VISSIM.
В следующем разделе представлен анализ результатов моделирования, включая независимое PCE тяжелых транспортных средств, PCE тяжелых транспортных средств в смешанном движении, а также дополнительные факторы и влияние на PCE с последующим обсуждением результатов и выводов.
Методология
Большинство руководств и исследований по проектированию дорог разделили PCE для тяжелых транспортных средств на две категории: малые тяжелые транспортные средства и большие тяжелые транспортные средства. Руководства по геометрическому дизайну TAC и AASHTO представляют ряд распространенных типов тяжелых транспортных средств.Основными отличительными характеристиками являются их размеры и шарнирное соединение. В этом документе основное внимание уделяется оценке значений PCE на перекрестках с круговым движением для четырех стандартных стандартных типов тяжелых транспортных средств, включая одноместные грузовики, автобусы, малые полуприцепы и большие полуприцепы. PCE транспортного средства изучается в индивидуальном порядке и в сценариях смешанного движения.
С помощью программного обеспечения для микромоделирования VISSIM была смоделирована и запрограммирована простая круговая развязка с различными сценариями движения и спроса. В модели используется объем транспортных средств, выезжающих на перекрестки с круговым движением.На основе входного объема были проведены сравнения и оценены значения PCE с использованием регрессионных моделей. Цель заключалась в том, чтобы найти более подробные значения PCE для ряда типов грузовиков, чтобы получить более точные оценки воздействия тяжелых транспортных средств на перекрестках с круговым движением. Используя комбинацию типов грузовиков и сценариев, было проанализировано влияние тяжелых транспортных средств в зависимости от их пропорций, и было разработано динамическое уравнение.
Оценка PCE кольцевой развязки с использованием входящего потока
Шалини и Кумар (2014) обобщили известные методы оценки PCE.Как упоминалось ранее, поскольку не существовало эксклюзивного метода оценки PCE тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках, в исследованиях были приняты уравнения для автострад и перекрестков, предполагая, что теория движения может быть применена.
Сосредоточившись на подходе, основанном на объеме входов, для оценки значений, было определено несколько уравнений, которые могут быть применены к круговым перекресткам на основе входных данных, необходимых в уравнениях.
Хубер (1982) предложил модель для расчета общего значения PCE, используя соотношение между объемом потока базовой модели (100% автомобиля) и объемом потока сценария присутствия грузовика.Используя это соотношение и долю грузовиков в анализируемом сценарии, значение PCE было рассчитано следующим образом:
E = 1PT (qbqm-1) +1 (1), где E , эквивалент легкового автомобиля; P T , доля грузовиков, q m , смешанный объем движения, и q b , объем движения только для базового автомобиля. Обратите внимание, что уравнение 1 определяет количество автомобилей, необходимых для замены одного грузовика в каждом сценарии смешанного объема автомобиля и грузовика.
Уравнение 1, однако, не учитывает влияние нескольких типов грузовиков на значение PCE, как показано в единственной переменной доли грузовиков.
Демарчи и Сетти (2003) отметили это ограничение и предложили уравнение для прямого нахождения PCE с использованием входного объема и пропорций грузовика следующим образом:
, где ∑inPi = сумма пропорций большегрузных автомобилей. Уравнение 2 изменяет уравнение 1, чтобы включить более одного типа грузовика и исключить любые ошибки нескольких типов транспортных средств, включая взаимодействие между несколькими типами грузовиков.
Методы определения PCE, разработанные Хубером (1982) и Демарчи и Сетти (2003), эффективны и просты для нахождения отдельных значений в сценариях смешанного трафика, как отмечено в E в уравнениях 1 и 2. Эти уравнения могут применяться для определения влияние отдельного типа тяжелого транспортного средства или как общая оценка PCE для нескольких типов транспортных средств. Чтобы получить значения PCE для нескольких транспортных средств, уравнение 1 необходимо переписать, чтобы включить E как часть уравнения. Модифицированное уравнение было определено в Руководстве по пропускной способности шоссе (HCM) следующим образом:
fHV = 11 + PT (EHV-1) (3), где f HV , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств, E HV , эквивалент легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств, и P T , доля объема спроса, состоящая из тяжелые автомобили.
По мере того, как вместо легковых автомобилей на перекрестке появляются более тяжелые транспортные средства, циркулирующий поток начинает препятствовать общему количеству транспортных средств, которые могут въезжать и проезжать на перекрестке с круговым движением. Это уменьшение между количеством транспортных средств в модели полностью легкового автомобиля и количеством транспортных средств в сценарии с несколькими типами транспортных средств выражается как коэффициент тяжелого транспортного средства, f HV . HCM представляет фактор тяжелого транспортного средства в двух уравнениях, одно как отношение между долей грузовиков в общем PCE грузовика, выраженное в уравнении 3, а другое как соотношение между смешанным объемом и базовым объемом, выраженное следующим образом:
, где q м = смешанный объем движения и q b = объем движения только для базового автомобиля.Хотя уравнение 4 было разработано для четырехсторонних перекрестков, методика расчета значений может применяться к перекресткам с круговым движением.
Преимущество использования косвенного подхода для расчета PCE, представленного в уравнениях 3 и 4, состоит в том, что можно изучать взаимодействия между несколькими типами транспортных средств. В уравнение может быть включено несколько транспортных средств, и каждый тип транспортного средства может иметь собственное значение PCE. Чтобы учесть влияние нескольких типов тяжелых транспортных средств, уравнения можно расширить.Аналогичная процедура была проделана Ли (2015), который одновременно оценил PCE легких и тяжелых грузовиков на круговых перекрестках. Уравнение 3 было переписано, чтобы учесть влияние любого количества типов неавтомобильных транспортных средств с соответствующей переменной PCE следующим образом:
fHV = 11 + ∑Pi (Ei-1) (5), где E i = эквивалент легкового автомобиля для большегрузных автомобилей i и P i = доля объема спроса, состоящая из большегрузных автомобилей i .
Дополнительный подход к оценке PCE использует модифицированное уравнение HCM, как указано в Tanyel et al.
(2013). Исследование показало, что объемы тяжелых транспортных средств ниже 5,0% не оказали существенного влияния на характеристики перекрестка. Это предположение указывает на то, что такой уровень большегрузных автомобилей можно считать неактуальным. Значения PCE, рассчитанные с использованием этого подхода, будут больше, чем значения, рассчитанные с использованием исходного уравнения HCM. Модифицированная формула для доли транспортных средств> 5,0% была получена по:
, где f HVe , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств для входа; P HVe , доля объема спроса, которая состоит из тяжелых транспортных средств на входе, и E T , эквивалент легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств на входе.
Точно так же уравнение 6 можно переписать, чтобы измерить индивидуальное влияние на PCE любого количества типов тяжелых транспортных средств. Предлагаемое уравнение вычитает 5.0% от одной группы тяжелых транспортных средств. Чтобы учесть это предположение для нескольких типов грузовиков, вычитание 5,0% делится поровну между несколькими типами грузовиков. Уравнение добавляет дополнительную переменную n , представляющую количество оцениваемых типов тяжелых транспортных средств. С учетом этих предположений уравнение 6 переписывается как:
, где n — оцененное количество большегрузных автомобилей.
Типы проанализированных транспортных средств
Для этого исследования были выбраны четыре различных типа тяжелых транспортных средств, чтобы наилучшим образом представить целый ряд транспортных средств с точки зрения длины и функций.Четыре автомобиля включали одноместный грузовик, стандартный автобус, короткий полуприцеп и длинный полуприцеп. Выбранные модели транспортных средств из руководящих принципов AASHTO и TAC сравнивались с VISSIM, чтобы найти эквивалентные или консервативные представления транспортных средств.
Четыре выбранных тяжелых транспортных средства с указанием их длины и сравнений с рекомендациями по конструкции представлены в таблице 2. Таблица включает длину и название транспортного средства, указанные в программном обеспечении VISSIM. Две ценности, включая грузовик и автобус, представлены в европейских стандартах, поскольку компания-разработчик VISSIM находится в Германии (Verkehr, 2011).В руководствах ASSHTO и TAC указаны очень похожие длины автомобилей, которые можно использовать в модели.
Таблица 2 . Тяжелые автомобили, выбранные для испытаний, и стандартные автомобили AASHTO и TAC.
Настройка модели кругового перекрестка и сценариев в VISSIM
VISSIM — это программное обеспечение для анализа микромоделирования с временным шагом для моделирования дорожных и транспортных операций. VISSIM был выбран в качестве программного обеспечения для моделирования кольцевой развязки из-за его универсальности в геометрических и эксплуатационных параметрах.
Для изучения выбранных транспортных средств в VISSIM был закодирован простой круговой перекресток без сигналов, состоящий из ширины полосы въезда 3,5 м, диаметра внешней окружности 50 м, ширины проезжей части 6 м и перрона грузовика 4 м. Размеры были выбраны на основе руководящих принципов США для размещения исследуемых крупных транспортных средств (Rodegerdts et al., 2010). Вид сверху кольцевой развязки, подготовленной в VISSIM, показан на рисунке 1A с примером кольцевой развязки, вмещающей большой полуприцеп, показанной на рисунке 1B. Рекомендации из статьи Trueblood и Dale (2003) и процедуры из исследований, в которых моделировались круговые пути с помощью VISSIM (Bared and Edara, 2005; Dahl, 2011; Li et al., 2013) были учтены при строительстве кольцевой развязки, включая правильную установку звеньев и зоны снижения скорости.
Рисунок 1 . Кольцевой перекресток смоделирован в VISSIM: (A) настройка параметров кругового перекрестка и трафик (B) , проезжающий через кольцевой перекресток.
Предполагалось, что круговая развязка будет проложена в загородной местности и не будет учитывать влияние пешеходов или велосипедистов. Транспортные средства приближались к кольцевой развязке с распределенной скоростью в среднем 40 км / ч и снижали скорость до 30 км / ч при движении по кругу.Ускорение транспортных средств было установлено на значения по умолчанию, предоставленные VISSIM, 2,5 и 1,24 м / с 2 для грузовиков и автобусов, соответственно. Точки уступки на круговом перекрестке были запрограммированы как конфликтные зоны и установлены значения по умолчанию, как рекомендовано в руководстве VISSIM (Verkehr, 2011). В исследовании Wei et al. (2012), которые сравнивали конфликтные области с правилами приоритета, было упомянуто, что при правильной настройке канала конфликтные области реалистично моделировали уступку на круговых перекрестках с меньшими настройками (Dahl, 2011; Li et al., 2013).
Для изучения дополнительных факторов, которые могут повлиять на значения PCE тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках, в рамках экспериментальной установки были приняты сценарии спроса на движение из Kinzel and Trueblood (2004) (рис.
2). Закодированная круговая развязка VISSIM подчинялась трем предопределенным сценариям спроса: сбалансированный сценарий, несбалансированный сценарий и сценарий перегруженности с общим количеством въездов 2200, 2150 и 2800 автомобилей в час соответственно. В сценарии сбалансированного потока входящие потоки близки друг к другу, в диапазоне от 500 до 600 (рисунок 2A).В сценарии несбалансированного потока существует большая разница между входящими потоками в диапазоне от 250 до 850 (рисунок 2B). В сценарии перегруженности потоки очень высоки и колеблются от 600 до 800 (рис. 2C). Отобранные объемы более высокого уровня считались хорошим набором исходных данных для изучения влияния PCE в различных сценариях объемов входа. Авторы предположили, что когда круговые перекрестки достигнут пропускной способности, можно будет сделать более точные измерения производительности. Учитывая различное распределение объема по участкам входа с круговым движением, характеристики отдельных участков также можно рассматривать как дополнительный фактор, влияющий на значения PCE.
Основное внимание в исследовании уделяется анализу характеристик четырех тяжелых транспортных средств на основе смешанных комбинаций движения. Для каждого из трех сценариев спроса на трафик была установлена базовая модель, в которой 100% въездных транспортных средств составляют легковые автомобили. Затем пропорции четырех тяжелых транспортных средств вводятся во всех подходах с шагом P x = [0,00, 0,02, 0,04, 0,06] (т. Е. 0, 2, 4 и 6%), чтобы создать в общей сложности 256 смешанных транспортных средств. комбинации для каждого сценария.С появлением большегрузных автомобилей общий спрос на автомобили не изменится. Всего было подготовлено и протестировано на VISSIM 768 сценариев смешанного трафика. Четыре точки сбора данных, по одной на каждой точке въезда с кольцевой развязки, были созданы для подсчета количества транспортных средств, въезжающих на перекресток на каждом участке. Моделирование для каждого сценария было настроено на запуск 5-минутного периода разминки, за которым следует 1-часовой период сбора данных.
Каждый сценарий комбинации трафика запускался 10 раз с использованием различных случайных начальных значений и усреднялся, чтобы обеспечить более точные результаты и избежать больших расхождений в тенденциях.
Анализ результатов
По завершении моделирования VISSIM было зарегистрировано в общей сложности 768 входных объемов, состоящих из трех сценариев спроса, каждый из которых содержит 256 комбинаций трафика. Для каждого сценария спроса были включены три базовых условия (все модели автомобилей). Базовое состояние было смоделировано как точка отсчета для изменения объема по отношению к пропорциям тяжелого автомобиля. Объемы базовых условий для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев достигли пика на уровне 2187, 2132 и 2267 автомобилей в час соответственно.
Независимая PCE тяжелой техники
Чтобы лучше понять производительность тяжелых транспортных средств в сети и факторы, влияющие на значения PCE, транспортные средства были сначала проанализированы на индивидуальной основе.
Значения PCE для сценариев отдельных типов грузовиков были рассчитаны на основе данных моделирования с использованием подхода Huber (1982), определенного уравнением 1. Было обнаружено, что значения представляют собой среднее значение PCE, полученное из трех сценариев движения. На рисунке 3 показано изменение среднего PCE в зависимости от доли транспортных средств для каждого из четырех типов тяжелых транспортных средств.Результаты показывают, что PCE имеет тенденцию к увеличению по мере увеличения пропорций. Все значения сходились к заданному значению с разной скоростью. По линиям тренда, согласно оценкам, значения PCE для большегрузных автомобилей составляют 1,15 для одиночных грузовиков, 1,30 для малых полуприцепов, 1,45 для автобусов и 1,50 для больших полуприцепов. Меньшие транспортные средства, такие как грузовик с одной единицей, достигли набора значений PCE намного раньше по сравнению с другими типами транспортных средств. Значения PCE автобусов, малых полуприцепов и больших полуприцепов растут с увеличением пропорций.
Однако с каждым увеличением скорость роста уменьшается.
Рисунок 3 . Независимые значения PCE для четырех типов большегрузных автомобилей.
Длина транспортного средства — одна из основных характеристик при прогнозировании значения PCE. Самые короткие и самые длинные изучаемые тяжелые транспортные средства имеют наименьшие и наибольшие расчетные значения PCE. Тем не менее, автобусы являются третьим по величине транспортным средством изучаемых, но имеют второе по величине значение PCE. Это значение намного выше ожидаемого, что, скорее всего, связано с параметрами ускорения и замедления, установленными по умолчанию в начальной настройке микросимуляции.Факторы, отличные от длины, могут способствовать значительным колебаниям характеристик транспортного средства и расчетных значений PCE. В целом, оцененные значения находятся в нижних диапазонах, скорее всего, из-за их изолированных условий.
PCE большегрузных автомобилей в смешанном движении
PCE для каждого тяжелого транспортного средства в сценарии смешанного движения был рассчитан с использованием предложенных уравнений 5 и 7.
Такое значение PCE будет включать в себя воздействие нескольких тяжелых транспортных средств на перекрестке с круговым движением. С использованием регрессионных моделей были рассчитаны значения PCE для четырех типов тяжелых транспортных средств.
Первый подход, используемый при расчете PCE для отдельных тяжелых транспортных средств, следует уравнению, предложенному в Руководстве по пропускной способности автомагистрали . Используя объемы ввоза, коэффициент тяжелого транспортного средства был найден путем деления общего количества въездов со смешанным движением на соответствующую модель базового случая, как показано в уравнении 4. Уравнение 5 было расширено, чтобы включить четыре исследуемых транспортных средства, как показано в уравнении 8. Результаты были обобщены и импортированы в Minitab, где был настроен регрессионный анализ путем приравнивания вычисленного коэффициента уменьшения в уравнении 4 к теоретическому коэффициенту следующим образом:
fHV = 11+ (EA-1) PA + (EB-1) PB + (EC-1) PC + (ED-1) PD (8), где f HV , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств, P A, B, C, D , доля объема спроса, состоящая из четырех тяжелых транспортных средств A, B, C и D соответственно, и E A, B, C, D , эквивалент легкового автомобиля для четырех тяжелых транспортных средств A, B, C и D, соответственно.
Учитывая, что все исследуемые транспортные средства больше, чем легковые автомобили, модель подчинялась ограничениям, согласно которым все значения PCE были> 1,0. В таблице 3 представлены расчетные значения PCE из регрессионного анализа с использованием сбалансированного, несбалансированного, перегруженного сценария и общего сценария.
Таблица 3 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для метода HCM.
Второй подход к вычислению значений PCE для каждого тяжелого транспортного средства включает небольшую модификацию первого подхода.Используя модифицированное уравнение, основанное на Tanyel et al. (2013), уравнение 7 было расширено, чтобы включить четыре исследуемых типа транспортных средств, а именно:
fHVe = 1,0 [1,0+ (EA-1,0) (PA-0,0125) + (EB-1,0) (PB-0,0125) + (EC-1,0) (PC-0,0125) + (ED-1,0) (PD-0,0125)] (9) Уравнение 9 равномерно распределяет снижение грузовиков на 5,0% по всем типам грузовиков. Значения коэффициентов уменьшения, найденные в уравнении 4, были приравнены к уравнению 9 для построения уравнения. Регрессионный анализ был выполнен на Minitab с ограничениями, что все значения PCE> 1.0. Таблица 4 суммирует расчетные значения PCE из регрессионного анализа для каждого типа транспортного средства при сбалансированном, несбалансированном, перегруженном и общем сценариях.
Таблица 4 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для Tanyel et al. метод.
Дополнительные факторы и влияние на PCE
Было проанализировано влияние дорожных условий на несколько типов транспортных средств. На рисунке 4 показано изменение значений PCE при увеличении доли тяжелых транспортных средств в трех сценариях спроса на трафик.Результаты показывают, что значения PCE либо остаются постоянными, либо немного увеличиваются при увеличении доли тяжелых транспортных средств. Соответствующие значения можно увидеть для грузовиков и автобусов, где увеличение пропорций сохранит свою ценность или приблизится к ней. Значительное увеличение наблюдается у малых и больших полуприцепов, особенно в несбалансированных и сбалансированных сценариях.
Увеличение доли транспортного средства с 2 до 6% увеличивает среднее значение PCE на 0,2 единицы. Более значительное увеличение значений PCE показано при рассмотрении сценариев спроса на трафик.Несбалансированный трафик дает самые низкие значения PCE. Сбалансированный поток дает немного более высокие значения, но остаются относительно низкими. Значения в сценарии с перегрузкой значительно выше, чем в двух других. Результаты показывают, что более высокий спрос на автомобили, особенно при приближении к насыщению, значительно увеличивает значения PCE тяжелых транспортных средств. Транспортные средства в перегруженных условиях прибавка увеличивает значение PCE на 0,4–0,8.
Рисунок 4 . Влияние сценариев спроса на PCE для отдельных типов транспортных средств.
Влияние тяжелых транспортных средств на перекресток с круговым движением также было качественно изучено путем наблюдения за факторами и объемами тяжелых транспортных средств в каждой точке въезда с перекрестка в трех сценариях спроса на движение.
Коэффициенты для тяжелых транспортных средств были рассчитаны для каждой комбинации движения с использованием уравнения 4. В целом, по мере увеличения доли тяжелых транспортных средств коэффициент для тяжелых транспортных средств уменьшается. В сбалансированном сценарии входы с севера, востока и запада показали снижение объемов входа, наиболее значительное на Востоке.Южный вход почти не изменился. Несбалансированный сценарий показал, что северная и южная точки входа значительно уменьшили объем транспортных средств при добавлении большего количества тяжелых транспортных средств. Потоки на восток и запад почти не изменились. Неравномерное падение производительности в точках входа, по-видимому, связано с начальными настройками спроса, как показано на Рисунке 2. Точки входа с меньшими объемами или второстепенными дорогами показывают небольшое снижение производительности при введении тяжелых транспортных средств. Точки въезда с наибольшим начальным объемом были наиболее чувствительными, когда пропорции грузовиков увеличивались, а транспортный поток уменьшался.
Значения PCE тяжелых транспортных средств, приближающихся из основных точек входа с круговым движением, с большей вероятностью увеличиваются по сравнению с второстепенными точками входа, когда пропорции тяжелых транспортных средств увеличиваются. Этот анализ подтверждает, что распределение объема по круговым точкам входа влияет на производительность и дает различные значения PCE. Чтобы упростить анализ отдельных значений PCE для тяжелых транспортных средств в этом исследовании, изменения в характеристиках кругового движения для сценариев рассматривались как сумма для всех участков.
Обсуждение
Используя регрессионный анализ, мы нашли разумный диапазон значений.Результаты показывают, что различные изученные типы большегрузных автомобилей оказывают индивидуальное воздействие на перекресток с круговым движением, о чем свидетельствуют их соответствующие значения PCE. Показано, что спрос на трафик также будет влиять на PCE. Почти все значения, оцененные для исследуемых типов транспортных средств, были ниже, чем рекомендованные в руководстве по проектированию США.
Однако все значения находятся в разумных пределах. Расчетные значения лучше соответствуют показателям предыдущих исследований PCE на круговых перекрестках. Частично причина более низких значений PCE может быть отнесена на счет конструкции модели с круговым движением.Кольцевая развязка была разработана для комфортного размещения длинных транспортных средств, и обычно она достаточно хороша, чтобы помочь улучшить поток и уменьшить PCE. Другая причина может быть связана с использованием подхода начального объема для расчета коэффициента тяжелой техники. Анализ входного объема может быть менее восприимчивым, чем другие методы, к оценке снижения производительности на круговых перекрестках, что может привести к более низким расчетным значениям PCE.
Индивидуальный анализ значений PCE для большегрузных автомобилей (рис. 3) оказался намного ниже ожидаемого.Более низкие значения, скорее всего, были результатом изолированных условий, когда на проезжей части находился только один тип транспортного средства.
Результаты показали, что один тип тяжелых транспортных средств наряду с легковыми автомобилями будет иметь гораздо меньшее значение PCE, чем обычно рекомендуется в руководствах по проектированию проезжей части. Однако такие значения могут быть не совсем точными, поскольку в реальном движении могут использоваться различные типы транспортных средств. Дальнейший анализ показал, что разные типы тяжелых транспортных средств влияют друг на друга при совместном использовании кругового перекрестка.
Два подхода к оценке значений PCE в смешанном трафике (уравнения 8 и 9) дали диапазон значений выше, чем при индивидуальном анализе. Подход HCM показал меньшие значения, чем у Tanyel et al. (2013) (см. Таблицы 3, 4). По сравнению с их подходом, значения PCE тяжелых транспортных средств из подхода HCM примерно на 0,2 единицы ниже. Как правило, расчетные значения PCE были ниже стандартной рекомендации 2,0. Только в определенных условиях значение PCE приближалось или превышало 2.0. Это исключение распространяется на автобусы и большие полуприцепы в предполагаемом крупномасштабном движении.
Оба подхода показали хорошее соответствие данным. Оценочные значения для различных типов транспортных средств были разными, причем разница составляла от 0,1 до 0,5 единицы. Очевидно, что каждый тип грузовика имеет уникальное значение PCE из-за комбинации нескольких факторов, включая длину, ускорение, состав грузовика, объем спроса и сценарий подхода.
С акцентом на спрос на трафик, значения PCE от самого низкого до самого высокого соответствовали сценариям несбалансированного, сбалансированного и перегруженного трафика.Сценарий перегруженного трафика показал в целом гораздо более высокие значения, подтверждая утверждение о том, что по мере достижения пропускной способности круговых перекрестков значения могут резко измениться. Значения в сценариях с перегрузкой показали пик примерно на 0,4 единицы по сравнению с другими сценариями. Другое наблюдение заключается в том, что значения несбалансированных условий были примерно на 0,1 ниже, чем у сбалансированных сценариев. В первоначальной настройке микромоделирования сбалансированный и несбалансированный сценарии имели почти одинаковый общий объем транспортного потока.
Это наблюдение было также замечено Tanyel et al.(2013), которые изучали несбалансированные входные кольцевые потоки.
Значения, полученные в результате анализа смешанного трафика в таблицах 3, 4, можно использовать для более точной оценки значений PCE для отдельных транспортных средств. Средние индивидуальные значения PCE тяжелых транспортных средств во всех сценариях спроса, округленные до ближайших 0,05 единицы, составили 1,30 для грузовых автомобилей, 1,40 для малых полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов. Эта тенденция аналогична тенденции анализа отдельных транспортных средств на Рисунке 3, хотя числовые значения оцениваются примерно в 0.На 1–0,2 единицы больше.
В целом, расчетные значения PCE для отдельных тяжелых транспортных средств увеличиваются с увеличением их длины. Самый короткий автомобиль (грузовой автомобиль), по оценкам, имеет самый низкий PCE, в среднем от 1,20 до 1,39. Средняя PCE автобусов составила от 1,51 до 1,71, а полуприцепов снизилась — от 1,34 до 1,53.
Самый длинный автомобиль (большой полуприцеп) имеет наибольшее PCE, в среднем от 1,58 до 1,80. Автобусы и малые полуприцепы не следуют тенденции изменения длины до PCE, но демонстрируют положительную тенденцию (см. Рисунок 5).Как уже отмечалось, нижний и верхний диапазоны PCE были рассчитаны в зависимости от длины транспортного средства. Эти диапазоны показывают, что PCE увеличивается с увеличением длины автомобиля. Сдвиг данных вызван внешними факторами, а параметры ускорения и замедления шины были по умолчанию уменьшены вдвое на VISSIM. Хотя автобусы меньше полуприцепов, их более низкие скорости ускорения, используемые для безопасности пассажиров, привели к более высоким расчетным значениям PCE, подтверждая, что ускорение транспортного средства является дополнительным фактором, который следует учитывать при оценке значений PCE.
Рисунок 5 . Связь длины автомобиля со значениями PCE.
Для более практичного подхода к оценке воздействия тяжелых транспортных средств на кольцевую развязку, расчетные значения PCE для отдельных грузовиков можно разделить на две группы: более мелкие тяжелые автомобили и большие тяжелые автомобили.
Группа малых большегрузных автомобилей состоит из грузовых автомобилей, автобусов и малых полуприцепов (S-Semi). Эта группа была выбрана, поскольку транспортные средства тесно связаны между собой по длине, которая составляет примерно 10–14 м.Вторая группа для крупногабаритных грузовых автомобилей состоит из одного типа грузовика и большого полуприцепа (L-Semi), длина которого> 22 м. Расчетные значения PCE также можно классифицировать в зависимости от сценария спроса, поскольку определенные комбинации показывают значительную разницу в данных. Значения PCE, классифицированные по сценарию и длине, были усреднены и округлены до ближайших 0,05 единиц. Значения PCE, основанные на размере тяжелых транспортных средств и спросе, представлены в Таблице 5.
Таблица 5 .Рекомендуемые значения PCE основаны на размере тяжелого транспортного средства и интенсивности движения.
Было разработано общее уравнение, чтобы представить взаимосвязь между малыми и большими тяжелыми транспортными средствами и их влияние на скорость движения по кругу.
Уравнение было представлено нелинейно с независимыми и взаимозависимыми переменными. Используя Minitab, была оценена регрессионная модель. Прогнозирующим фактором, выбранным для модели, был коэффициент уменьшения для тяжелых транспортных средств ( f HV ). Непрерывные предикторы состояли из двух переменных: доли малых большегрузных автомобилей (сумма пропорций единичного автомобиля, автобуса и малой грузоподъемности) и доли больших большегрузных транспортных средств (общая пропорция крупногабаритных автомобилей).Эти переменные были использованы для формирования полинома второй степени, состоящего из шести членов, а именно:
, где P s , доля малых транспортных средств, P L , доля крупных транспортных средств, a от до e = коэффициенты, которые должны быть определены в регрессионном анализе, применяемом ко всем сценариям и f = константа для каждого сценария.
Прогнозируется, что константа уравнения 10 будет около 1, поскольку коэффициент тяжелой техники для комбинации без грузовиков теоретически должен быть равен 1.0. В анализе Minitab категориальным предиктором для регрессионной модели был сценарий спроса.
Модель регрессии для нахождения факторов тяжелой техники с использованием пропорции малых и больших тяжелых транспортных средств имеет вид:
fHV = 1-0.275PS2-0.549PL2-0.805PSPL-0.3030PS-0.4849PL (11) Уравнение 11 связывает поправочный коэффициент fHV для тяжелых транспортных средств с пропорциями малых и больших транспортных средств P s и P L , соответственно. Все коэффициенты статистически значимы и имеют правильный знак.Степень соответствия уравнения 11 была превосходной, где R 2 было 94,0%. Для каждого сценария спроса была оценена уникальная константа (f). Значения для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев составляют 1,010, 0,971 и 1,024 соответственно.
Считается, что эти значения ближе друг к другу, и их среднее значение составляет около 1,0, что соответствует более раннему прогнозу. Сравнение коэффициентов для тяжелых транспортных средств, рассчитанных с использованием уравнения 11, и коэффициентов, полученных с помощью модели микромоделирования, показывает 99.Индивидуальный уровень уверенности 9%. Предлагаемое уравнение может быть применено в качестве замены для коэффициентов для тяжелых транспортных средств, рассчитанных на основе входного объема и объемов базовых условий. Взаимодействие между малыми и крупными тяжелыми транспортными средствами в отношении фактора тяжелого транспортного средства показано на рисунке 6 на основе уравнения 11. Хотя само уравнение является нелинейным, график представляется линейным взаимодействием для диапазона анализируемых значений. Очевидно, что крупногабаритная тяжелая техника имеет большее влияние на фактор тяжелой техники.
Рисунок 6 . Контурная диаграмма коэффициента HV относительно малых и больших пропорций HV.
Выводы
Значения PCE, найденные для четырех типов большегрузных автомобилей, показывают разумные значения с хорошим соответствием оценочным моделям. Расчетные значения PCE для разных типов транспортных средств были разными, что указывает на то, что каждый грузовик по-разному влияет на перекресток с круговым движением. Объем въезда оказался хорошим показателем скорости движения на круговом перекрестке, показывая, что обычные тяжелые автомобили имеют уникальное соответствующее значение PCE.Средние расчетные значения PCE для различных типов большегрузных транспортных средств в смешанном движении составляют 1,30 для одиночных грузовиков, 1,40 для малых полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов.
Сгруппировав четыре автомобиля, можно рекомендовать более динамические значения в зависимости от сценариев спроса на трафик. Меньшие тяжелые автомобили были классифицированы как грузовики, автобусы и малые полуприцепы, а большие полуприцепы были классифицированы как большие грузовые автомобили.
Для малых и больших тяжелых транспортных средств, соответственно, значения PCE были равны 1.35 и 1,55 для сбалансированного подхода, 1,25 и 1,45 для несбалансированного подхода и 1,75 и 2,10 для условий перегруженности. Мы обнаружили, что значения PCE, полученные в этом исследовании, были ниже, чем предложенные в руководствах по проектированию дорог США. Цель документа была реализована путем подтверждения того, что значения PCE для круговых перекрестков, представленные в руководствах по проектированию, часто были переоценены, обобщены и должны учитывать влияние нескольких типов транспортных средств. Дальнейшие исследования могут быть сосредоточены на подтверждении значений PCE отдельных типов транспортных средств с использованием данных в реальном времени.Кроме того, другие факторы, влияющие на характеристики движения с круговым движением для определенных типов тяжелых транспортных средств, могут быть оценены более подробно.
Доступность данных
Необработанные данные, подтверждающие выводы этой рукописи, будут предоставлены авторами любому квалифицированному исследователю до получения разрешения от спонсора исследования.
Авторские взносы
Концепция и дизайн исследованияSE, FA и XQ. Обзор литературы по RP, FA, XQ, XZ и YY. Сбор данных RP, FA и SE.RP, FA, SE, XQ и YY анализ и интерпретация результатов. Подготовка черновиков рукописей RP, FA, XQ, XZ, YY и SE. Все авторы рассмотрели результаты и одобрили окончательную версию рукописи.
Финансирование
Совет по естественным наукам и инженерным исследованиям Канады.
Заявление о конфликте интересов
Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.
Благодарности
Авторы благодарны трем рецензентам за их подробные и полезные комментарии. Это исследование финансируется грантом на открытие от Совета по естественным наукам и инженерным исследованиям Канады (NSERC).
Список литературы
Акчелик Р. (1998). Карусели: анализ пропускной способности и производительности.
Отчет об исследовании ARR № 321. ARRB Transport Research Ltd, 149.
Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (2001 г.). Политика геометрического проектирования автомобильных дорог и улиц. Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.
Google Scholar
Баред, Дж. Г., и Эдара, П. К. (2005). «Моделируемая пропускная способность кольцевых развязок и влияние кольцевых развязок в пределах прогрессирующей дороги с сигнализацией», в National Roundabout Conference (Vail, CO), 23.
Google Scholar
Би Й., Ченг С., Иса С. М. и Цюй X. (2016). Стоп-линия расположена на сигнальном кольцевом перекрестке: новая концепция транспортных операций. J. Транспорт. Англ. ASCE 142: 05016001. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000829
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Даль, Дж. (2011). Оценка пропускной способности кольцевых развязок с большим объемом грузовиков с использованием теории допуска зазора [магистерская диссертация], Виндзор: Виндзорский университет.
Google Scholar
Демарчи, С. Х., Сетти, Дж. Р. (2003). Ограничения вывода PCE для транспортных потоков с более чем одним типом грузовиков. Пр.Res. Рек. 1852, 96–104. DOI: 10.3141 / 1852-13
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Хубер, М. (1982). Оценка легковых эквивалентов грузовых автомобилей в транспортном потоке. Пр. Res. Рек. 869, 60–70.
Google Scholar
Канг Н. и Накамура Х. (2016). Анализ влияния тяжелых транспортных средств на пропускную способность объездных дорог в Японии. Транспорт. Res. Proc. 15, 308–18. DOI: 10.1016 / j.trpro.2016.06.026
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Кинзель, К.С., Трублад М. Т. (2004). «Влияние эксплуатационных параметров на моделирование кругового движения», ITE 2004 Ежегодное собрание и выставка. Вашингтон, округ Колумбия: Институт инженеров транспорта, 15.
Ли, К. (2015). Разработка эквивалентов легковых автомобилей для большегрузных автомобилей.
J. Транспорт. Англ. 141: 04015013. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000775
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Ли З., ДеАмико М., Читтури М. В., Билл А.Р., Нойс Д. А. (2013). «Калибровка модели кругового перекрестка VISSIM: критический пробел и дальнейшее развитие», на 92-м ежегодном собрании TRB в Вашингтоне. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.
Google Scholar
Мохан, М., и Чандра, С. (2015). Новые методы оценки PCU на несигнальных пересечениях. Сурат: Последние достижения в области организации дорожного движения.
Google Scholar
Национальный исследовательский совет США (2010). HCM 2010: Руководство по пропускной способности автомагистралей. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.
Према, П. С., Венкатчалам, Т. А. (2013). Влияние структуры движения на значения PCU транспортных средств в условиях неоднородного движения.
Внутр. J. Traffic Transp. Англ. 3, 302–330. DOI: 10.7708 / ijtte.2013.3 (3) .07
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Рен, Л., Цюй, X., Гуан, Х., Иса, С.М., и О, Э. (2016). Оценка моделей объездной пропускной способности: эмпирическое исследование. J. Транспорт. Англ. ASCE 142: 04016066. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000878
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Робинсон, Б. В., Родегердтс, Л. А., Скарборо, В., Киттельсон, В., Траутбек, Р., Брилон, В., и др. (2000). Карусели: информационный справочник. FHWA-RD-00-067, Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление шоссейных дорог Министерства транспорта США.
Google Scholar
Родегердтс, Л.А., Бансен, Дж., Тислер, К., Knudsen, J., Myers, E., Johnson, M., et al. (2010). Roundabouts — Информационный справочник, 2-е изд. (Отчет NCHRP 672). Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.
Google Scholar
Родегердтс, Л.
М., Блог, Э., Вемпл, Э., Майерс, М., Кайт, М., Диксон, Г. и др. (2007). Круговых развязок в Соединенных Штатах: отчет NCHRP 572. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный академический совет по исследованиям в области транспорта.
Шалини, К., и Кумар, Б. (2014).Оценка эквивалента легкового автомобиля: обзор. Внутр. J. Emerg. Technol. Adv. Англ. 4, 97–102.
Google Scholar
Шила А., Кунчерия И. П. (2015). Динамические значения PCU на сигнальных перекрестках в Индии для смешанного движения. Внутр. J. Traffic Transp. Англ. 5, 197–209. DOI: 10.7708 / ijtte.2015.5 (2) .09
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Таньель, С. (2005). «Юварлакада кавшакларда анаакимдаки агир арас юздесинин яньол капаситеси узериндэки эткиси» в Докуз.Eylül Üniversitesi Mühendislik Fak. Fen ve Mühendislik Dergisi (Измир), 719–30.
Танель, С., Шалишканелли, С. П., Айдын, М. М., и Утку, С. Б. (2013). Исследование влияния большегрузного транспорта на круги движения.
Дайджест 24, 1675–1700.
Google Scholar
Транспортная ассоциация Канады (2017). Руководство по геометрическому проектированию дорог Канады. Оттава, Онтарио: Транспортная ассоциация Канады.
Google Scholar
Трублад, М.и Дейл Дж. (2003). Моделирование круговых перекрестков с помощью VISSIM. Симпозиум городских улиц. Анахайм: Транспортный исследовательский совет. 11п.
Verkehr, A.G. (2011). VISSIM 5.30-05 Руководство пользователя. Карлсруэ, PTV Planung Transport.
Вэй, Т., Шах, Х. Р. и Амбадипуди, Р. (2012). «Калибровка VISSIM для моделирования однополосных кольцевых развязок: стратегии, основанные на пропускной способности», в 91-е ежегодное собрание TRB (Вашингтон, округ Колумбия), 12-0217.
Google Scholar
Global Passenger Cars Industry
Нью-Йорк, 23 июля 2020 г. (GLOBE NEWSWIRE) — Reportlinker.com объявляет о выпуске отчета «Мировая индустрия легковых автомобилей» — https://www.
reportlinker.com/p0/?utm_source=GNW
6 миллионов единиц к 2027 году, рост в среднем на 2,8% за период 2020-2027 гг. .
На США приходится более 27% объема мирового рынка в 2020 году, в то время как Китай, согласно прогнозам, будет расти со среднегодовым темпом роста 5,3% в период 2020-2027 годов
Рынок легковых автомобилей в США оценивается в 20,1 миллиона единиц в 2020 год. Страна в настоящее время насчитывает 27.Доля 03% на мировом рынке. Китай, вторая по величине экономика мира, по прогнозам, достигнет ориентировочного размера рынка в 18,4 миллиона единиц в 2027 году, что ниже среднегодового темпа роста 5,3% до 2027 года. Среди других примечательных географических рынков — Япония и Канада, рост каждого из которых прогнозируется на 0,7. % и 2,1% соответственно за период 2020-2027 гг. В Европе прогнозируется рост в Германии примерно на 1,3% CAGR, в то время как рынок остальных европейских стран (как определено в исследовании) к 2027 году достигнет 18,4 миллиона единиц.
В этом 19-м издании нашего отчета мы привносим многолетний исследовательский опыт. В 167-страничном отчете представлены краткие сведения о том, как пандемия повлияла на производство и на покупательскую составляющую в 2020 и 2021 годах. Также рассматривается краткосрочное поэтапное восстановление по ключевым географическим регионам.
-Конкуренты, идентифицированные на этом рынке, включают, среди прочего,
- Adam Opel AG
- American Honda Motor Co., Inc.
- Audi AG
- Bayerische Motoren Werke AG (BMW GROUP)
- Beijing Automotive Group Co., Ltd.
- Cadillac
- Daihatsu Motor Co., Ltd.
- Daimler AG
- Dongfeng Motor Corporation
- Dr. Ing. HCF Porsche AG
- Ferrari SpA
- General Motors Company
- Haima Automobile International Corporation
- Hindustan Motors Ltd.
- Honda Motor Co., Ltd.
- Hyundai Motor Company
- Infiniti Motor Company Ltd.
- Kia Motors Corporation
- Mahindra & Mahindra Ltd.
- Maruti Suzuki India Ltd.
- Mazda Motor Corporation
- Mitsubishi Motors Corporation
- Nissan Motor Co., Ltd.
- PSA Peugeot Citroen
- Renault Group
- Tata Motors Ltd.
- Toyota Motor Corporation
- Volkswagen AG
- Volvo Car Corporation
Прочтите полный отчет: https://www.reportlinker.com/p0/?utm_source=GNW
I. ВВЕДЕНИЕ, МЕТОДОЛОГИЯ И ОБЪЕМ ОТЧЕТА
II.КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ
1. ОБЗОР РЫНКА
Доли на мировом рынке конкурентов
Сценарий доли рынка легковых автомобилей в мире
(в%): 2019 и 2028 годы
Воздействие Covid-19 и надвигающаяся глобальная рецессия
2. ФОКУСИРОВАНИЕ НА ОТДЕЛЬНЫХ ИГРОКАХ
3. ТЕНДЕНЦИИ РЫНКА И ДРАЙВЕРЫ
4. ПЕРСПЕКТИВА МИРОВОГО РЫНКА
Таблица 1: Оценки и прогнозы мирового рынка легковых автомобилей
в единицах по регионам / странам: 2020-2027 гг.
Таблица 2: Сценарий глобального ретроспективного рынка легковых автомобилей в
единицах по регионам / странам: 2012-2019
Таблица 3: Изменение доли рынка легковых автомобилей по ключевым регионам
География по всему миру: 2012 VS 2020 VS 2027
III.
АНАЛИЗ РЫНКА
ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ РЫНКА
СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ
Факты и цифры рынка
Аналитика рынка
Таблица 4: Оценки рынка легковых автомобилей в США и прогнозы
в единицах: с 2020 по 2027 год
Таблица 5: Рынок легковых автомобилей в Соединенных Штатах : Исторический обзор
в единицах за 2012-2019 годы
КАНАДА
Таблица 6: Оценки и прогнозы рынка легковых автомобилей Канады
в единицах: с 2020 по 2027 год
Таблица 7: Исторический обзор рынка легковых автомобилей Канады в
единицах: 2012-2019
ЯПОНИЯ
Таблица 8: Японский рынок легковых автомобилей: годовые продажи
Оценки и прогнозы в единицах на период 2020-2027 гг.
Таблица 9: Рынок легковых автомобилей в Японии: исторические продажи Анализ
в единицах за период 2012-2019 гг.
КИТАЙ
Таблица 10: Перспективы роста китайского рынка легковых автомобилей на
единиц на период 2020-2027 годов
Таблица 11: Исторический анализ рынка легковых автомобилей в Китае в
единицах: 2012-2019
ЕВРОПА
Факты и цифры рынка
Аналитика рынка
Таблица 12: Сценарий спроса на европейском рынке легковых автомобилей в
единицах по регионам / странам: 2020-2027
Таблица 13 : Рынок легковых автомобилей в Европе: исторический рынок
Перспектива в единицах по регионам / странам на период 2012-2019 гг.
Таблица 14: Изменение доли рынка легковых автомобилей в Европе на
Регион / страна: 2012 VS 2020 VS 2027
ФРАНЦИЯ
Таблица 15: Рынок легковых автомобилей во Франции: оценки и прогнозы
в единицах на период 2020-2027 гг.
Таблица 16: Исторический сценарий рынка французских легковых автомобилей в
единицах: 2012-2019 гг.
ГЕРМАНИЯ
Таблица 17: Рынок легковых автомобилей в Германия: недавнее прошлое,
Текущий и будущий анализ в единицах за период 2020-2027 гг.
Таблица 18: Исторический анализ рынка немецких легковых автомобилей в
единицах: 2012-2019
ИТАЛИЯ
Таблица 19: Перспективы роста итальянского рынка легковых автомобилей в
единицах на период 2020-2027 гг.
Таблица 20: Исторический анализ рынка легковых автомобилей в Италии в
единицах: 2012-2019 гг.
СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО
Таблица 21: Рынок легковых автомобилей Соединенного Королевства: годовые оценки и прогнозы продаж
в единицах за период
2020-2027 гг.
Таблица 22: Рынок легковых автомобилей в Соединенном Королевстве: исторический анализ продаж
в единицах за период 2012-2019 гг.
ИСПАНИЯ
Таблица 23: Оценки и прогнозы рынка легковых автомобилей Испании
в единицах: с 2020 по 2027 год
Таблица 24: Исторический обзор рынка легковых автомобилей Испании в
единицах: 2012-2019 годы
РОССИЯ
Таблица 25: Оценка рынка легковых автомобилей в России и
Прогнозы в единицах: с 2020 по 2027 год
Таблица 26: Рынок легковых автомобилей в России: исторический обзор в
единицах на 2012-2019 годы
Таблица 27: Оценки рынка легковых автомобилей в остальной Европе и прогнозы
в единицах: 2020-2027
Таблица 28: Рынок легковых автомобилей в остальной Европе в единицах:
Исторический обзор за период 2012-2019 гг.
ASIA-PACIFIC
Таблица 29: Оценки рынка легковых автомобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе и прогнозы
в единицах по регионам / странам: 2020-2027 гг.
Таблица 30: Рынок легковых автомобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе: исторический анализ рынка
в единицах по регионам / Страна за период
2012-2019
Таблица 31: Анализ доли рынка легковых автомобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе по
Регион / Страна: 2012 VS 2020 VS 2027
АВСТРАЛИЯ
Таблица 32: Рынок легковых автомобилей в Австралии: недавнее прошлое,
текущее и анализ будущего в единицах за период 2020-2027 гг.
Таблица 33: Исторический анализ рынка легковых автомобилей Австралии в единицах
: 2012-2019 гг.
ИНДИЯ
Таблица 34: Индийский рынок легковых автомобилей E стимулирует и прогнозирует
в единицах: с 2020 по 2027 год
Таблица 35: Исторический обзор рынка легковых автомобилей Индии в
единицах: 2012-2019 годы
ЮЖНАЯ КОРЕЯ
Таблица 36: Рынок легковых автомобилей в Южной Корее: недавнее прошлое,
Текущее и будущее Анализ в единицах за период 2020-2027 гг.
Таблица 37: Исторический анализ рынка легковых автомобилей Южной Кореи
в единицах: 2012-2019 гг.
Остаток Азии и Тихого океана
Таблица 38: Остальной Азиатско-Тихоокеанский рынок легковых автомобилей:
Годовые оценки и прогнозы продаж в единицах на период
2020-2027
Таблица 39: Рынок легковых автомобилей в остальной части Азиатско-Тихоокеанского региона:
Исторический анализ продаж в единицах за период 2012-2019 годов
LATIN AMERICA
Table 40: Latin Тенденции рынка легковых автомобилей в США по
региону / стране в единицах: 2020-2027 гг.
Таблица 41: Рынок легковых автомобилей в Латинской Америке в единицах по
региону / стране: историческая перспектива e Период 2012-2019
Таблица 42: Доля рынка легковых автомобилей в Латинской Америке
Распределение продаж по регионам / странам: 2012, 2020 и 2027 годы
АРГЕНТИНА
Таблица 43: Оценки рынка легковых автомобилей Аргентины и прогнозы
в единицах: 2020 -2027
Таблица 44: Рынок легковых автомобилей в Аргентине в единицах:
Исторический обзор за период 2012-2019 гг.
БРАЗИЛИЯ
Таблица 45: Рынок легковых автомобилей в Бразилии: оценки и прогнозы
в единицах на период 2020-2027 гг.
Таблица 46: Исторический сценарий рынка легковых автомобилей в Бразилии в
единицах: 2012-2019 гг.
МЕКСИКА
Таблица 47: Рынок легковых автомобилей в Мексике: недавнее прошлое, текущий
и анализ будущего в единицах за период 2020-2027 гг.
Таблица 48: Исторический анализ рынка легковых автомобилей Мексики в
единицах: 2012-2019 гг.
ОСТАВАЯСЬ ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКИ
Таблица 49: Оценка рынка легковых автомобилей в остальных странах Латинской Америки
и прогнозы в единицах: с 2020 по 2027 год
Таблица 50: Рынок легковых автомобилей в остальной части Латинской Америки:
Исторический обзор в единицах за 2012-2019 годы
БЛИЖНИЙ ВОСТОК
Таблица 51: Оценки рынка легковых автомобилей на Ближнем Востоке и
Прогнозы в единицах по регионам / странам: 2020-2027 гг.
Таблица 52: Рынок легковых автомобилей на Ближнем Востоке по
регионам / странам в единицах: 2012-2019 гг.
Таблица 53: Распределение доли рынка легковых автомобилей на Ближнем Востоке
по регионам / Страна: 2012, 2020 и 2027
ИРАН
Таблица 54: Иранский рынок легковых автомобилей: годовые продажи
Оценки и прогнозы в единицах на период 2020-2027 годов
Таблица 55: Рынок легковых автомобилей в Иране: исторические продажи
Анализ в единицах за период 2012-2019 гг.
ИЗРАИЛЬ
Таблица 56: Оценки и прогнозы рынка легковых автомобилей Израиля
в единицах: 2020-2027 гг.
Таблица 57: Рынок легковых автомобилей в Израиле в Единицы: исторический обзор
за период 2012-2019 гг.
САУДОВСКАЯ АРАВИЯ
Таблица 58: Перспективы роста рынка легковых автомобилей Саудовской Аравии
в единицах за период 2020-2027 гг.
Таблица 59: Исторический анализ рынка легковых автомобилей в Саудовской Аравии
Аравия в единицах: 2012-2019
СОЕДИНЕННЫЕ АРАБСКИЕ ЭМИРАТЫ
Таблица 60: Рынок легковых автомобилей в Объединенных Арабских Эмиратах:
Недавний прошлый, текущий и будущий анализ в единицах за период
2020-2027 гг.
Таблица 61: Пассажирские перевозки в Объединенных Арабских Эмиратах Исторический рынок легковых автомобилей
Анализ в единицах: 2012-2019 гг.
ОСТАЛЬНЫЙ БЛИЖНИЙ ВОСТОК
Таблица 62: Рынок легковых автомобилей на остальной части Ближнего Востока: недавний анализ
Прошлое, текущее и будущее в единицах за период
2020-2027
Таблица 63: Исторический рынок легковых автомобилей на остальном Ближнем Востоке Анализ
в единицах: 2012-2019 гг.
АФРИКА
Таблица 64: Оценки рынка легковых автомобилей в Африке и проекты
Количество единиц: с 2020 по 2027 год
Таблица 65: Рынок легковых автомобилей в Африке: исторический обзор в
единицах за 2012-2019 годы
IV.КОНКУРЕНЦИЯ
Всего компаний в профиле: 71
Прочтите полный отчет: https://www.reportlinker.com/p0/?utm_source=GNW
О Reportlinker
ReportLinker — это отмеченное наградами решение для исследования рынка. Reportlinker находит и систематизирует самые свежие отраслевые данные, чтобы вы могли мгновенно получать все необходимые исследования рынка в одном месте.
__________________________
Клэр: [email protected] США: (339) -368-6001 Международный: +1 339-368-6001
Ford прекратит выпуск всех легковых автомобилей, кроме Mustang
В четверг утром финансовый директор GM Чак Стивенс сказал репортерам, что компания «сделает значительно меньше инвестиций в будущем. базис »в линейке легковых автомобилей.«Мы фокусируемся на правильном сочетании продуктов», — добавила генеральный директор Мэри Барра во время телефонной конференции с аналитиками и представителями СМИ, чтобы обсудить прибыль GM за первый квартал.
Крупнейший из отечественных производителей недавно сократил производство в Лордстауне, штат Огайо, на заводе по производству некогда популярной модели Chevrolet Cruze, даже несмотря на то, что он объявил о добавлении смены на заводе в Спринг-Хилл в Теннесси, что делает его популярным GMC. Кроссоверы Acadia и Cadillac XT5. Один только бренд GM Cadillac добавит по крайней мере еще три грузовых автомобиля, включая XT4, только что представленный на автосалоне в Нью-Йорке.
Но бренд Chevrolet, например, отказывается от своего хэтчбека Sonic и пересматривает судьбу ряда моделей легковых автомобилей, таких как его большая Impala.
В другом городе Fiat Chrysler Automobiles уже отказалась от своих седанов Dodge Dart и Chrysler 200. Евро-американский автопроизводитель сохраняет только три модели легковых автомобилей: Chrysler 300, полноразмерный седан, и маслкары Dodge Challenger и Charger, которые конкурируют с Ford Mustang. Все три производятся в Канаде. FCA не строит легковые автомобили в США.S., переоборудовав несколько заводов для производства новых пикапов и внедорожников за последние несколько лет.
Рост спроса на внедорожники и пикапы особенно сильно ударил по импортным брендам, особенно по японским производителям, которые долгое время доминировали в продажах седанов и купе. Чтобы не отставать, Toyota пришлось увеличить импорт своей модели RAV4 из Японии. Его престижный бренд Lexus запустил волну новых предложений кроссоверов за последние несколько лет, в том числе небольшой UX, компактный NX и удлиненную трехрядную версию своего лидера в своем сегменте RX.
«Мы прекрасно понимаем, что в США есть устойчивый рынок внедорожников, и Lexus играет в этом свою роль», — сказал Купер Эриксен, директор по маркетингу бренда в США. «Мы понимаем важность внедорожников, но мы также понимаем важность великих седанов».
Сдвинется ли отрасль назад?
Ожидается, что автопроизводители по всей отрасли продолжат урезать свои седаны, купе и другие модели легковых автомобилей , переводя все больше и больше ресурсов на свои легкие грузовики.Но насколько далеко зайдет этот шаг, остается предметом споров.
Среди прочего, некоторые производители заявляют, что хеджируют ставки на случай, если рынок снова изменится, особенно в случае значительного скачка цен на энергоносители. Но современные легкие грузовики более экономичны, чем когда-либо. Ожидается, что новая дизельная версия пикапа Ford F-150 будет иметь расход не менее 30 миль на галлон. А новые гибриды и даже полностью электрические внедорожники могут полностью исключить цены на топливо.
Седан далеко не мертв — но он становится все менее актуальным для американских автомобилистов.
Количество самолетов, транспортных средств, судов и других транспортных средств США
Примечания:
Transit Моторный автобус фигура также включена как часть автобуса в категорию шоссе.
Автобус и Реакция на запрос / Паратранзит в этих таблицах относятся к режиму обслуживания, а не к конкретному типу транспортного средства. Услуга реагирования на спрос, определяемая как дорожное обслуживание непосредственно от пункта отправления до пункта назначения, определенного водителем, а не по фиксированному маршруту, обычно предоставляется фургонами, небольшими автобусами и, в ограниченном числе случаев, большими автобусами.Автобусное сообщение — это разновидность дорожного сообщения, которое имеет общую характеристику полностью или частично фиксированных маршрутов. Автобусное обслуживание включает в себя местное обслуживание, экспресс-обслуживание, абонентское обслуживание, обслуживание альтернативных маршрутов, обслуживание петли и другие типы.
Хотя автобусное сообщение обычно осуществляется автобусами, оно может быть предоставлено небольшими транспортными средствами, которые могут считаться большими фургонами.
Более подробную информацию об океанских судах см. В таблице 1-23.
Данные о транзитных перевозках за 1996 г. и последующие годы получены из Национальной базы данных о транзитных перевозках и не могут быть сопоставлены с данными за предыдущие годы.
Ассоциация американских железных дорог изменила стиль отчетности по оборудованию по сравнению с изданием Railroad Facts 2015, грузовые вагоны некласса I и Автомобильные компании и грузоотправители грузовые вагоны данные больше не будут предоставляться AAR.
Описание:
КЛЮЧ: U = данные отсутствуют; R = исправлено.
a Воздушные суда авиакомпании — это воздушные суда, перевозящие пассажиров или грузы по найму согласно 14 CFR 121 и 14 CFR 135. Начиная с 1990 года, количество самолетов представляет собой среднемесячное количество самолетов, которые использовались в течение последних трех месяцев года. До 1990 года это было количество самолетов, использовавшихся в декабре данного года.
b Данные за 1991-94 гг. Пересмотрены, чтобы отразить изменения в поправке на систематическую ошибку неполучения ответов с коэффициентами телефонного обследования 1996 года; Данные за 1995-97 гг. Могут быть несопоставимы с данными 1994 г. и более ранними годами из-за изменений в методологии. Включает авиатакси.Начиная с 2004 года, пригородные перевозки исключаются из всех оценок. Пригородные перевозки были включены в категорию использования воздушного такси в 2003 году и ранее.
c Данные за 2007 год были рассчитаны с использованием новой методологии, разработанной FHWA. Данные за эти годы основаны на новых категориях и не сопоставимы с предыдущими годами. Новая категория Легковые автомобили с короткой колесной базой заменяет старую категорию легковых автомобилей и включает легковые автомобили, легкие грузовики, фургоны и внедорожники с колесной базой, равной или менее 121 дюйм.
Новая категория Легкий автомобиль с длинной колесной базой заменяет другой 2-осный 4-шинный автомобиль и включает в себя большие легковые автомобили, фургоны, пикапы и спортивные / внедорожные автомобили с колесной базой (WB) более 121 дюйма. Данные за 1960-2006 гг. Не сопоставимы с данными за 2007 г. и позже. Эта редакция таблицы 1-11 несопоставима с редакцией до 2019 года.
d 1960-1993 Мотоцикл Данные включены в Легкий автомобиль, короткая колесная база .
e В 1960 году эта категория включала все грузовые автомобили и легковые автомобили с длинной колесной базой .
f 1965: Легковой автомобиль с длинной колесной базой Данные включены во все грузовые автомобили .
g До 1984 года не включает большинство сельских и небольших систем, финансируемых в соответствии с разделами 18 и 16 (b) (2) Закона о городском общественном транспорте 1964 года с поправками.
Также до 1984 года включает общее количество транспортных средств, находящихся в собственности и аренде.Автомобили Incudes доступны с максимальным сервисом.
h Начиная с 2011 года, Моторная шина включает автобусы, скоростные автобусы и пригородные автобусы.
i Начиная с 2011 г., вагоны легкорельсового транспорта включают легкорельсовый транспорт, уличный вагонный рельс и гибридный рельс.
j Прочие включают железную дорогу Аляски, автоматизированный проезд по направляющим, канатную дорогу, паром, наклонную плоскость, монорельс, паблик и ванпул.
k Несамоходные суда включают сухогрузные баржи, баржи-цистерны и поплавки для железнодорожных вагонов.
l Данные за 1 января 1991 г. — 30 июня 1991 г. включены в данные за 1990 г.
м Самоходные суда включают сухогрузные и / или пассажирские, морские суда снабжения, железнодорожные паромы, танкеры и буксиры.
n Данные за 1960-2006 гг. Включают частные и государственные суда валовой вместимостью 1000 и более тонн. Начиная с 2007 года, данные предоставляются только по частным судам валовой вместимостью 1000 тонн и более. Календарный 2009 год включает частные суда дедвейтом 10 000 тонн и более, не включая суда Великих озер.Все данные относятся к концу года.
o Рекреационные суда , которые должны быть пронумерованы в соответствии с главой 123 раздела 46 U.S.C.
p Флот по состоянию на январь каждого года.
Источник:
Воздух:
Авиаперевозчик:
1960-65: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Статистический справочник по авиации FAA , (Вашингтон, округ Колумбия: 1970), таблица 5.3.
1970-75: Там же, 1979, издание (Вашингтон, округ Колумбия: 1979), таблица 5.
1.
1980-85: Там же, Календарный год 1986 (Вашингтон, округ Колумбия: 1986), таблица 5.1.
1990-94: Там же, календарный год 1997 (Вашингтон, округ Колумбия: не опубликовано), таблица 5.1, личное сообщение, 19 марта 1999 г.
1995-2018: Там же, FAA Aerospace Forecasts , таблицы 21, 22 и 27, доступно по адресу https://www.faa.gov/data_research/aviation/aerospace_forecasts/ по состоянию на март.23 февраля 2020 г.
Авиация общего назначения:
1960-65: Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации, Статистический справочник по авиации FAA, 1969 (Вашингтон, округ Колумбия: 1969), таблица 9.10.
1970-75: Там же, Календарный год 1976 (Вашингтон, округ Колумбия: 1976), таблица 8-6.
1980: Там же, Общий обзор авиационной деятельности , Календарный год 1980 (Вашингтон, округ Колумбия: 1981), таблица 1-3.
1985: Там же, Календарный год 1985 (Вашингтон, округ Колумбия: 1987), таблица 2-9.
1990-2018: Там же, Общий обзор деятельности авиации и воздушного такси (Ежегодные выпуски), таблица 1.1, доступна по адресу http://www.faa.gov/data_research/aviation_data_statistics/general_aviation/ по состоянию на 18 марта 2020 г.
шоссе:
1960-93: Министерство транспорта США, Федеральное управление шоссейных дорог, сводка статистики автомобильных дорог за 1995 год , FHWA-PL-97-009 (Вашингтон, округ Колумбия: июль 1997 г.), таблица VM-201A, доступна по адресу http: // www. .fhwa.dot.gov / policyinformation / statistics.cfm по состоянию на 18 марта 2020 г.
1994-2018: Там же, Статистика автомобильных дорог (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), таблица VM-1, доступна по адресу http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics.cfm по состоянию на 18 марта. , 2020.
Транзит:
1960-1995: Американская ассоциация общественного транспорта, Сборник фактов об общественном транспорте, приложение A: Исторические таблицы (Вашингтон, округ Колумбия), таблица 17.
1996-2001: Министерство транспорта США, Федеральное управление транзита, Национальная база данных транзита , таблица 19 (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски).
2002-18: Там же, Национальная база данных по транзиту , Годовая база данных Agency Mode Service (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), доступно по адресу https://www.transit.dot.gov/ntd/ntd-data по состоянию на март. 19, 2020.
Железная дорога (все категории, кроме Amtrak):
Ассоциация американских железных дорог, Railroad Facts (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), стр. 9 и 65 и аналогичные страницы в более ранних изданиях.
Амтрак:
1975-80: Амтрак, Государственный и местный департамент, личное сообщение.
1985-2000: Там же, Годовой отчет Amtrak , Статистическое приложение (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), стр. 47.
2001-18: Ассоциация американских железных дорог, Railroad Facts (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), стр.
73 и аналогичные страницы в более ранних изданиях.
Водный транспорт:
Суда несамоходные и самоходные:
1960-1996: Армия США, Инженерный корпус, Водные транспортные линии США, Том 1 , Национальные сводки (Новый Орлеан, Лос-Анджелес: Ежегодные выпуски), таблица 1, доступна по адресу https: // www.iwr.usace.army.mil/about/technical-centers/wcsc-waterborne-commerce-statistics-center/ по состоянию на 14 ноября 2016 г.
1997-2018: Там же, Линии водного транспорта США, Том 1, Национальные сводки (Новый Орлеан, Луизиана: Ежегодные выпуски), таблица 2, доступна по адресу https://www.iwr.usace.army. mil / about / Technical-center / wcsc-waterborne-commerce-statistics-center / по состоянию на 19 марта 2020 г.
Морские самоходные суда:
1960-99: У.S. Министерство транспорта, Морская администрация, Мировые торговые флоты, (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), и неопубликованные исправления.
2017-18: Там же, Списки флота судов, 2000-2019 гг., Сводка по частному флоту под флагом США , доступно по адресу https://www.maritime.dot.gov/data-reports/data-statistics/data- статистика на 19 марта 2020 г.
Прогулочные катера:
Министерство транспорта США, Береговая охрана США, Boating Statistics (Вашингтон, округ Колумбия: Ежегодные выпуски), таблица 36 и таблица 35 в более ранних выпусках, доступны по адресу http: // uscgboating.org / statistics / cabin_statistics.php по состоянию на 19 марта 2020 г.
ведущих стран мира по количеству используемых легковых автомобилей
Этот ключевой экономический показатель для Сектор легковых автомобилей был недавно обновлен.
- В 2019 году количество легковых автомобилей в Китае выросло на 4,7% по сравнению с годом ранее.
- С 2014 года количество используемых легковых автомобилей в Китае увеличилось на 6,5% в годовом исчислении и составило 161 024,68 тыс. Единиц.
- В 2019 году Россия заняла 4-е место по количеству эксплуатируемых легковых автомобилей.
- В 2019 году Бурунди заняла 136 место по количеству используемых легковых автомобилей с 22 тысячами единиц по сравнению со 138 в 2018 году.
| # | 140 стран | тыс. Единиц | Последняя | г / г | CAGR за 5 лет | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | # 1 | 2019 г. | +4,7% | +6,5% | Просмотр данных | |
| 2 | # 2 | 118 520,44 | 2019 г. | -0.6% | Просмотр данных | |
| 3 | # 3 | 61 942,82 | 2019 г. | +0,4% | +0.4% | Просмотр данных |
| 4 | # 4 | 48 711,41 | 2019 г. | +2,3% | +2,3% | Просмотр данных |
| 5 | # 5 | 45 112.37 | 2019 г. | +0,2% | +0,3% | Просмотр данных |
| 6 | №6 | 2019 г. | +2.5% | +2,6% | Просмотр данных | |
| 7 | # 7 | 37 833,74 | 2019 г. | +0,3% | +0. 4% | Просмотр данных |
| 8 | # 8 | 34 076,57 | 2019 г. | +0,6% | +0,9% | Просмотр данных |
| 9 | # 9 | 32 377.00 | 2019 г. | +0,3% | +0,4% | Просмотр данных |
| 10 | # 10 | 29 547,30 | 2019 г. | +2.4% | +3,0% | Просмотр данных |
| 11 | # 11 | 25 800,00 | 2019 г. | +3,7% | +4.8% | Просмотр данных |
| 12 | # 12 | 22 916,00 | 2019 г. | +1,0% | +1,1% | Просмотр данных |
| 13 | # 13 | 2019 г. | +0,3% | +0,5% | Просмотр данных | |
| 14 | # 14 | 22 450,75 | 2019 г. | +2.0% | +2,4% | Просмотр данных |
| 15 | # 15 | 2019 г. | +1,9% | +2.4% | Просмотр данных | |
| 16 | # 16 | 15 347,91 | 2019 г. | +3,4% | +4,0% | Просмотр данных |
| 17 | # 17 | 2019 г. | +2,9% | +3,5% | Просмотр данных | |
| 18 | # 18 | 14 107,32 | 2019 г. | +1.1% | +1,2% | Просмотр данных |
| 19 | # 19 | 2019 г. | +2,5% | +3.1% | Просмотр данных | |
| 20 | # 20 | 11 697,78 | 2019 г. | +2,8% | +2,9% | Просмотр данных |
| 21 | # 21 | 2019 г. | +2,6% | +3,4% | Просмотр данных | |
| 22 | # 22 | 9 269,00 | 2019 г. | +3.2% | +3,7% | Просмотр данных |
| 23 | # 23 | 8 602,38 | 2019 г. | +0,8% | +1.0% | Просмотр данных |
| 24 | # 24 | 7 830,00 | 2019 г. | +1,3% | +1,3% | Просмотр данных |
| 25 | # 25 | 6,789.80 | 2019 г. | +0,9% | +1,2% | Просмотр данных |
| 26 | # 26 | 6 768,20 | 2019 г. | +1.6% | +1,8% | Просмотр данных |
| 27 | # 27 | 5 741,37 | 2019 г. | +0,7% | +0.8% | Просмотр данных |
| 28 | # 28 | 5 525,11 | 2019 г. | +1,9% | +2,4% | Просмотр данных |
| 29 | # 29 | 5,387.24 | 2019 г. | +1,3% | +1,8% | Просмотр данных |
| 30 | # 30 | 5 238,38 | 2019 г. | +0.5% | +0,5% | Просмотр данных |
| 31 | # 31 | 5 133,60 | 2019 г. | +3,0% | +3.9% | Просмотр данных |
| 32 | # 32 | 4 896,70 | 2019 г. | +2,9% | +3,6% | Просмотр данных |
| 33 | # 33 | 4884.11 | 2019 г. | +0,7% | +0,8% | Просмотр данных |
| 34 | # 34 | 4 830,13 | 2019 г. | +2.9% | +4,3% | Просмотр данных |
| 35 | # 35 | 4 776,71 | 2019 г. | +0,7% | +0.8% | Просмотр данных |
| 36 | # 36 | 4 645,36 | 2019 г. | +0,4% | +0,7% | Просмотр данных |
| 37 | # 37 | 4640.74 | 2019 г. | +0,8% | +0,9% | Просмотр данных |
| 38 | # 38 | 4 454,19 | 2019 г. | +2.9% | +2,2% | Просмотр данных |
| 39 | # 39 | 4 094,30 | 2019 г. | +2,7% | +3.3% | Просмотр данных |
| 40 | # 40 | 3 688,00 | 2019 г. | +0,6% | +1,0% | Просмотр данных |
| 41 | # 41 | 3,491.30 | 2019 г. | +2,8% | +3,1% | Просмотр данных |
| 42 | # 42 | 3 445,63 | 2019 г. | +2.5% | +2,5% | Просмотр данных |
| 43 | # 43 | 3 407,04 | 2019 г. | +1,3% | +1.5% | Просмотр данных |
| 44 | # 44 | 3 336,52 | 2019 г. | +1,6% | +2,0% | Просмотр данных |
| 45 | # 45 | 3,313.12 | 2019 г. | +1,9% | +2,1% | Просмотр данных |
| 46 | # 46 | 3 308,00 | 2019 г. | +2.7% | +3,2% | Просмотр данных |
| 47 | # 47 | 3 285,68 | 2019 г. | +2,0% | +2.2% | Просмотр данных |
| 48 | # 48 | 3 243,79 | 2019 г. | +0,6% | +0,9% | Просмотр данных |
| 49 | # 49 | 3224.30 | 2019 г. | +1,7% | +1,6% | Просмотр данных |
| 50 | # 50 | 3 022,19 | 2019 г. | +2.8% | +3,5% | Просмотр данных |
| 51 | # 51 | 2 811,04 | 2019 г. | +2,1% | +2.6% | Просмотр данных |
| 52 | # 52 | 2 790,73 | 2019 г. | +2,4% | +2,9% | Просмотр данных |
| 53 | # 53 | 2,717.74 | 2019 г. | +1,2% | +1,4% | Просмотр данных |
| 54 | # 54 | 2 658,65 | 2019 г. | +0.4% | +0,5% | Просмотр данных |
| 55 | # 55 | 2 475,31 | 2019 г. | +1,0% | +1.3% | Просмотр данных |
| 56 | # 56 | 2400,85 | 2019 г. | +2,6% | +3,1% | Просмотр данных |
| 57 | # 57 | 2,322.00 | 2019 г. | +3,6% | +4,1% | Просмотр данных |
| 58 | # 58 | 2,248,21 | 2019 г. | +3.2% | +4,2% | Просмотр данных |
| 59 | # 59 | 2 195,82 | 2019 г. | +2,0% | +2.4% | Просмотр данных |
| 60 | # 60 | 2 036,02 | 2019 г. | +0,7% | +0,9% | Просмотр данных |
| 61 | # 61 | 1,914.94 | 2019 г. | +1,1% | +1,3% | Просмотр данных |
| 62 | # 62 | 1 911,29 | 2019 г. | +3.2% | +4,3% | Просмотр данных |
| 63 | # 63 | 1 714,29 | 2019 г. | +2,3% | +2.7% | Просмотр данных |
| 64 | # 64 | 1 618,61 | 2019 г. | +2,4% | +3,0% | Просмотр данных |
| 65 | # 65 | 1,505.34 | 2019 г. | +0,2% | +0,4% | Просмотр данных |
| 66 | # 66 | 1,352,10 | 2019 г. | +3.4% | +3,3% | Просмотр данных |
| 67 | # 67 | 1 283,48 | 2019 г. | +3,0% | +3.1% | Просмотр данных |
| 68 | # 68 | 1 157,65 | 2019 г. | -2,5% | -0,8% | Просмотр данных |
| 69 | # 69 Демократическая Республика Конго | 1,143.00 | 2019 г. | +1,3% | +1,7% | Просмотр данных |
| 70 | # 70 | 1 124,50 | 2019 г. | +3.0% | +3,6% | Просмотр данных |
| 71 | # 71 | 1 108,77 | 2019 г. | +0,5% | +0.6% | Просмотр данных |
| 72 | # 72 | 1 073,78 | 2019 г. | +2,5% | +2,7% | Просмотр данных |
| 73 | # 73 | 1,039.19 | 2019 г. | +4,2% | +5,1% | Просмотр данных |
| 74 | # 74 | 1 018,30 | 2019 г. | +1.1% | +1,6% | Просмотр данных |
| 75 | # 75 | 1 013,80 | 2019 г. | +3,4% | +4.3% | Просмотр данных |
| 76 | # 76 | 960,96 | 2019 г. | +3,4% | +4,3% | Просмотр данных |
| 77 | # 77 | 927.68 | 2019 г. | +2,4% | +3,0% | Просмотр данных |
| 78 | # 78 | 919,26 | 2019 г. | +2.5% | +3,1% | Просмотр данных |
| 79 | # 79 | 885,00 | 2019 г. | +1,8% | +2.3% | Просмотр данных |
| 80 | # 80 | 880,14 | 2019 г. | +1,9% | +1,9% | Просмотр данных |
| 81 | # 81 | 861.00 | 2019 г. | +3,2% | +3,9% | Просмотр данных |
| 82 | # 82 | 833,00 | 2019 г. | +3.0% | +3,5% | Просмотр данных |
| 83 | # 83 | 817,51 | 2019 г. | +1,6% | +2.0% | Просмотр данных |
| 84 | # 84 | 797,02 | 2019 г. | +3,3% | +4,2% | Просмотр данных |
| 85 | # 85 | 764.80 | 2019 г. | +2,5% | +3,2% | Просмотр данных |
| 86 | # 86 | 726,83 | 2019 г. | +2.9% | +5,1% | Просмотр данных |
| 87 | # 87 | 716,59 | 2019 г. | +1,6% | +1.9% | Просмотр данных |
| 88 | # 88 | 671,64 | 2019 г. | +1,1% | +0,7% | Просмотр данных |
| 89 | # 89 | 653.04 | 2019 г. | +2,4% | +3,1% | Просмотр данных |
| 90 | # 90 | 641,34 | 2019 г. | -0.9% | -0,5% | Просмотр данных |
| 91 | # 91 | 641,00 | 2019 г. | +3,4% | +3.9% | Просмотр данных |
| 92 | # 92 | 601,54 | 2019 г. | +1,7% | +2,2% | Просмотр данных |
| 93 | # 93 | 595.67 | 2019 г. | +3,0% | +4,0% | Просмотр данных |
| 94 | # 94 | 584,51 | 2019 г. | +2.4% | +2,7% | Просмотр данных |
| 95 | # 95 | 551,70 | 2019 г. | +2,7% | +3.4% | Просмотр данных |
| 96 | # 96 | 512,05 | 2019 г. | +1,2% | +1,4% | Просмотр данных |
| 97 | # 97 | 464.00 | 2019 г. | +2,0% | +2,5% | Просмотр данных |
| 98 | # 98 | 447,58 | 2019 г. | +2.9% | +3,4% | Просмотр данных |
| 99 | # 99 | 427,48 | 2019 г. | +2,4% | +2.4% | Просмотр данных |
| 100 | # 100 | 416,33 | 2019 г. | +2,2% | +2,3% | Просмотр данных |
| 101 | # 101 | 405.39 | 2019 г. | +1,7% | +1,7% | Просмотр данных |
| 102 | # 102 | 397,30 | 2019 г. | +1.1% | +1,3% | Просмотр данных |
| 103 | # 103 | 383,07 | 2019 г. | +3,0% | +3.7% | Просмотр данных |
| 104 | # 104 | 358,06 | 2019 г. | +0,8% | +1,0% | Просмотр данных |
| 105 | # 105 | 347.86 | 2019 г. | +4,4% | +5,6% | Просмотр данных |
| 106 | # 106 | 337,00 | 2019 г. | +3.1% | +3,8% | Просмотр данных |
| 107 | # 107 | 309,64 | 2019 г. | +2,6% | +3.0% | Просмотр данных |
| 108 | # 108 | 303,47 | 2019 г. | +4,2% | +4,8% | Просмотр данных |
| 109 | # 109 | 290.52 | 2019 г. | +1,5% | +1,8% | Просмотр данных |
| 110 | # 110 | 286,14 | 2019 г. | +3.9% | +5,0% | Просмотр данных |
| 111 | # 111 | 282,20 | 2019 г. | +3,8% | +4.1% | Просмотр данных |
| 112 | # 112 | 279,00 | 2019 г. | +1,8% | +2,2% | Просмотр данных |
| 113 | # 113 | 248.00 | 2019 г. | +0,4% | +0,7% | Просмотр данных |
| 114 | # 114 | 238,26 | 2019 г. | +0.9% | +1,0% | Просмотр данных |
| 115 | # 115 | 232,58 | 2019 г. | +0,9% | +1.4% | Просмотр данных |
| 116 | # 116 | 226,00 | 2019 г. | +3,2% | +3,5% | Просмотр данных |
| 117 | # 117 | 225.00 | 2019 г. | +1,8% | +2,4% | Просмотр данных |
| 117 | # 117 | 225,00 | 2019 г. | +3.7% | +4,6% | Просмотр данных |
| 119 | # 119 | 210,85 | 2019 г. | +3,1% | +3.9% | Просмотр данных |
| 120 | # 120 | 191,00 | 2019 г. | +3,2% | +3,6% | Просмотр данных |
| 121 | # 121 | 170.00 | 2019 г. | +3,7% | +4,0% | Просмотр данных |
| 122 | # 122 | 167,00 | 2019 г. | +2.8% | +3,6% | Просмотр данных |
| 123 | # 123 | 155,68 | 2019 г. | +1,0% | +1.3% | Просмотр данных |
| 124 | # 124 | 148,00 | 2019 г. | +2,1% | +2,6% | Просмотр данных |
| 125 | # 125 | 123.22 | 2019 г. | +0,7% | +0,7% | Просмотр данных |
| 126 | # 126 | 118,33 | 2019 г. | +1.9% | +2,0% | Просмотр данных |
| 127 | # 127 | 102,63 | 2019 г. | +0,8% | +1.1% | Просмотр данных |
| 128 | # 128 | 95,19 | 2019 г. | +1,3% | +1,1% | Просмотр данных |
| 129 | # 129 | 93.15 | 2019 г. | +1,1% | +1,6% | Просмотр данных |
| 130 | # 130 | 83,30 | 2019 г. | +1.2% | +1,6% | Просмотр данных |
| 131 | # 131 | 72.00 | 2019 г. | +0,0% | +0.6% | Просмотр данных |
| 132 | # 132 | 65.00 | 2019 г. | +1,6% | +1,6% | Просмотр данных |
| 133 | # 133 | 53.00 | 2019 г. | +0,0% | +1,2% | Просмотр данных |
| 134 | # 134 | 43,60 | 2019 г. | +1.9% | +1,2% | Просмотр данных |
| 135 | # 135 | 41,99 | 2019 г. | +0,7% | -0.5% | Просмотр данных |
| 136 | # 136 | 22.00 | 2019 г. | +4,8% | +1,9% | Просмотр данных |
| 136 | # 136 | 22.00 | 2019 г. | +0,0% | +1,9% | Просмотр данных |
| 136 | # 136 | 22.00 | 2019 г. | +0.0% | +1,9% | Просмотр данных |
| 139 | # 139 | 21.00 | 2019 г. | +2,4% | +5.6% | Просмотр данных |
| 140 | # 140 | 20.06 | 2019 г. | -0,8% | -2,1% | Просмотр данных |
675″ data-column=»Thousand Units»>
161 024.67
41″>
-0,4%
047″ data-column=»Thousand Units»>
39 507,05
724″ data-column=»Thousand Units»>
22 625.72
319″ data-column=»Thousand Units»>
14 200.32
647″ data-column=»Thousand Units»>
13 210,65
589″ data-column=»Thousand Units»>
11 639.59Источник: OICA
Информационный бюллетень по личному транспорту | Центр устойчивых систем
В U.S., преобладающий способ передвижения — автомобиль и малотоннажный грузовик, на которые в 2018 году пришлось около 87% пассажирских миль. 1 В США проживает менее 5% населения мира, но в мире насчитывается 12% легковых автомобилей. по сравнению с 18,2% в Китае, 6,1% в Японии, 4,6% в Германии и 4,6% в России. 2,3 Страны с наибольшим ростом количества зарегистрированных автомобилей с 1990 года — это Китай, Индия и Индонезия, со средним изменением на 18,5%, 10,7% и 9,6% соответственно. 3 Приведенные ниже модели потребления транспортных средств указывают на неустойчивость существующей системы.
Образцы использования
Путешествие миль
- Общее количество пассажиров, пройденных в США в 2018 году, составило 5,6 триллиона. 1
- Население США увеличилось на 32% с 1990 по 2020 год. Пробег транспортных средств (VMT) увеличился на 51% за тот же период. 1,2,4
- 70% от общего годового пробега транспортных средств в США приходится на городские районы. 1
Транспортные средства и размещение
- В 1977 г.Средняя загрузка автомобиля S. составляла 1,87 человека на автомобиль. 5
- В 2017 году средняя загрузка автомобиля составляла 1,5 человека на автомобиль. 3
- В 2018 году в США было 274 миллиона зарегистрированных транспортных средств и 228 миллионов лицензированных водителей. 1
- В 2017 году 24% домохозяйств в США имели три или более автомобилей. 6
Средняя экономия топлива
- Средняя экономия топлива автопарка составила 22.0 миль на галлон (миль на галлон) в 1987 году, снижалось до начала 2000-х годов, затем снова увеличилось, превысив 22,0 миль на галлон в 2009 году. 7
- Средняя экономия топлива для автомобиля 2018 модельного года составила 25,1 миль на галлон: 30,0 миль на галлон для нового легкового автомобиля (седан / универсал и легковой внедорожник) и 22,0 миль на галлон для нового грузовика (грузовой внедорожник, минивэн / фургон и пикап). 7
- Учитывая действующее законодательство, в США одни из самых низких стандартов экономии топлива среди промышленно развитых стран, намного ниже, чем в Европейском союзе, Китае и Японии. 8
MPG по модельному году, 1975-2018
7Размер автомобиля
- С 1988 по 2018 год средний вес автомобиля увеличился на 26% (из-за роста доли рынка внедорожников), мощность увеличилась на 96%, а ускорение увеличилось (то есть разгон от 0 до 60 миль в час) на 40%. 7
- За тот же период средний вес легкового автомобиля увеличился на 17%, а средний вес пикапа увеличился на 21%. 7
- На внедорожники, фургоны и пикапы пришлось 52% новых автомобилей, проданных в США в 2018 году. 7
Доля рынка по типам автомобилей, 1975-2018 гг.
7Энергопотребление
- Транспортный сектор составляет 28% от общего потребления энергии в США. С 1990 года использование энергии в транспортном секторе выросло на 26%, хотя доля энергии США, используемой для транспортировки, увеличилась менее чем на 2 процента. 3
- В 2017 году американские легковые и легкие грузовики использовали 15,3 квадриллиона БТЕ энергии, что составляет 16% от общего потребления энергии в США. 3
- В 2019 году 95% общей первичной энергии, используемой для транспорта, было получено из ископаемого топлива; 92% общей первичной энергии было получено из нефти. 9
- На транспортный сектор пришлось 28% выбросов парниковых газов в США в 2018 году — 1883 миллиона метрических тонн CO 2 e. 10
- В 2018 году на легковые и малотоннажные грузовики приходилось 778 миллионов метрических тонн CO 2 e и 328 миллионов метрических тонн CO 2 e, соответственно, что вместе составляет 59% U.С. Транспортные выбросы и 17% от общих выбросов США. 10
Воздействие жизненного цикла
Типичный легковой автомобиль несет различные нагрузки в течение своего срока службы (добыча сырья до конца срока службы). Большинство этих воздействий связано с производством топлива и эксплуатацией транспортных средств. Использование энергии в течение всего срока службы автомобиля для производства топлива и эксплуатации транспортного средства составляет 1,22 и 4,54 МДж / миль соответственно, в то время как использование энергии для производства материалов, производства, технического обслуживания и завершения срока службы вместе составляет всего 0.56 МДж / миль. 11
Общая нагрузка за жизненный цикл, 2014 г.Седан среднего размера
11Решения и устойчивые альтернативы
Уменьшите количество пройденных миль автомобиля
- Живите ближе к работе. Поездка на работу / с работы составляет 30% пробега транспортного средства, а средняя продолжительность поездки составляет 12 миль. 3 Рассмотрите возможность работы на дому или работы из дома.
- В 2018 году 76,4% рабочих в США ездили на автомобиле в одиночку, и только 9.1% рабочих работали вместе (снижение с 19,7% в 1980 году). 3 Пополнение автобуса может помочь снизить расходы на топливо в домашних условиях, предотвратить выбросы парниковых газов и уменьшить заторы на дорогах.
- Примерно пятая часть поездок на автомобиле связана с покупками. Комбинируйте поручения (цепочки поездок), чтобы избежать ненужного вождения. 3
- В 2017 году из-за пробок на дорогах американцы потратили 8,8 миллиарда часов на дороги и купили еще 3,3 миллиарда галлонов газа. Использование альтернативных видов транспорта, таких как велосипеды, автобусы или поезда, может снизить выбросы парниковых газов и сократить потери времени и денег. 12
- Микромобильность (например, велосипеды, скутеры и т. Д.) И общие транспортные услуги (например, прокат велосипедов) в последние годы быстро выросли. В 2018 году пользователи общей микромобильности совершили 84 миллиона поездок. 3
Виды транспорта в США на работу
3Энергоемкость пассажирских путешествий в США, 2017
3(В среднем на автомобиль)
Повышение топливной эффективности
- Подумайте о покупке автомобиля, который является лучшим в своем классе по экономии топлива.Ежегодно Агентство по охране окружающей среды США и Министерство энергетики совместно публикуют «Руководство по экономии топлива», в котором оцениваются наиболее эффективные производимые автомобили. 13
- Управляйте автомобилем ответственно. Агрессивные привычки вождения могут снизить топливную экономичность на 10-40%, а скорость более 50 миль в час значительно снижает расход бензина. 14
- Галлоны на милю (галлоны в минуту) являются лучшим показателем эффективности использования топлива, чем мили на галлон. Например, модернизация транспортного средства с 16 миль на галлон до 20 миль на галлон экономит 125 галлонов топлива на протяжении 10 000 миль, тогда как модернизация транспортного средства с 34 до 50 миль на галлон экономит 94 галлона на 10 000 миль. 15
- Совершенствование информационных технологий, связанных с транспортными средствами, таких как автоматизация и взвод, вероятно, сократит потери энергии водителями, застрявшими в пробке. 16
Поощрять поддерживающую государственную политику
- Плотные, многоцелевые сообщества поощряют пешие и велосипедные поездки, сокращая при этом время между жильем, бизнесом и офисом.
- В 2010 году Агентство по охране окружающей среды США и Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) установили корпоративные стандарты средней экономии топлива (CAFE), которые должны были повысить экономию топлива до 54.5 миль на галлон к 2025 году, что позволит сэкономить миллиарды долларов на газе и избежать выбросов CO2 в миллионы метрических тонн. 17,18 В 2020 году стандарты CAFE были заменены более низкими целевыми показателями в правиле более безопасного доступного топлива и эффективности (SAFE). Правила БЕЗОПАСНОСТИ требуют, чтобы автопарки новых легковых и малотоннажных грузовиков увеличивали эффективность на 1,5% в год, достигнув 201 г / мил CO 2 и 40,5 миль на галлон к 2030 году. 19
- Некоторые считают, что стандарты экономии топлива, привязанные к размеру транспортного средства, могут стимулировать переход рынка к более крупным автомобилям — тенденцию, которую мы наблюдаем в настоящее время.Исследование Мичиганского университета предсказало, что площадь транспортного средства увеличится на 2-32%, что может подорвать прогресс, достигнутый в экономии топлива на 1-4 мили на галлон. 20
Будущее автомобильной промышленности Индии
Ожидается, что к 2021 году Индия выйдет на позицию как третий по величине рынок легковых автомобилей в мире. Индии потребовалось около семи лет, чтобы увеличить годовое производство до четырех миллионов автомобилей с трех миллионов. Однако следующий рубеж — пять миллионов — ожидается менее чем через пять лет.Достижение этой отметки будет зависеть от продолжения сегодняшнего быстрого экономического развития с прогнозируемыми ежегодными темпами роста ВВП на уровне 7 процентов до 2020 года, продолжающейся урбанизации, растущего класса потребителей и поддерживающих нормативных актов и политики.
Будьте в курсе ваших любимых темПомня об этом росте, мы решили проанализировать тенденции, формирующие индийский рынок, ценностное предложение для автомобильной промышленности Индии и императивы для победы на рынке.В этой статье исследуются все три.
Ключевые тенденции, формирующие рынок легковых автомобилей Индии
Рынок легковых автомобилей в стране будет развиваться в контексте нескольких более крупных тенденций, некоторые из которых характерны для Индии, а некоторые актуальны во всем мире.
Благоприятные макроэкономические и демографические тенденции
В настоящее время доля автомобильного сектора в ВВП Индии превышает 7 процентов. В Плане автомобильной миссии на 2016–26 годы содержится стремление увеличить взнос до 12 процентов.
Ряд экономических тенденций может помочь в достижении этой цели. Быстрая урбанизация означает, что к 2030 году в стране будет более 500 миллионов человек, живущих в городах, что в 1,5 раза больше нынешнего населения США. Рост доходов также будет иметь значение, поскольку к 2025 году примерно 60 миллионов домашних хозяйств могут войти в класс потребителей (определяемых как домашние хозяйства с доходом более 8000 долларов в год). В то же время к рабочей силе присоединится больше людей. Участие могло достигнуть 67 процентов в 2020 году, поскольку все больше женщин и молодежи выходят на рынок труда, что повышает спрос на мобильность.
Некоторые из них перейдут на сегмент четырехколесных транспортных средств, а другие перейдут с двухколесных на четырехколесные. Более 44 процентов домохозяйств потребительского класса будут входить в 49 кластеров роста — например, ожидается, что в 2025 году Дели будет иметь такой же ВВП на душу населения по паритету покупательной способности, что и вся Россия. производители автомобилей нацелены.
В будущем эти макроэкономические и демографические тенденции могут сместить очаги роста на рынке легковых автомобилей.Мини-автомобили и хэтчбеки были основой автомобильной промышленности Индии, с долей около 50 процентов и ростом от 6 до 7 процентов в период с 2014 по 2017 финансовый год. Эти сегменты будут продолжать сохранять доминирующее положение, но большая часть роста ожидается, что они появятся в новых сегментах, таких как компактные внедорожники, седаны и автомобили класса люкс.
Правительство продолжает уделять внимание поддержке отрасли
Посредством Плана автомобильной миссии, Национального плана миссии электрической мобильности (NEMMP) и других инициатив правительство стремится достичь двух целей: способствовать долгосрочному росту отрасли и сокращать выбросы и зависимость от нефти.
В Плане автомобильной миссии до 2026 года правительство и отрасль поставили цель утроить выручку отрасли до 300 миллиардов долларов и увеличить экспорт в семь раз до 80 миллиардов долларов. Для достижения этих целей, по оценкам, сектор может создать более 60 миллионов дополнительных прямых и косвенных рабочих мест, и результатом может стать повышение конкурентоспособности производства и сокращение выбросов.
Для решения проблемы выбросов правительство стремится привести местные стандарты в соответствие с мировыми стандартами, что позволит Индии совершить скачок от BS-4 к BS-6 (эквивалент Евро-6) к 2020 году (Иллюстрация 1).Кроме того, Индия внедрила корпоративные нормы средней топливной эффективности, согласно которым производители должны повысить свою топливную эффективность на 10 процентов в период с 2017 по 2021 год и на 30 процентов или более с 2022 года.
Приложение 1
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: McKinsey_Website_Accessibility @ mckinsey.комКроме того, для решения проблемы загрязнения от старых транспортных средств правительство работает над инициативой, которая сосредоточена на разработке политики по окончанию срока службы или утилизации. Он планирует стимулировать принятие этих политик с помощью более низких налогов, скидок с закупочных цен и простых процессов соблюдения нормативных требований.
Чтобы уменьшить зависимость от импорта нефти, правительство продвигает внедрение альтернативных видов топлива через FAME2, которое является продолжением первоначальной инициативы FAME (Более быстрое внедрение и производство гибридных и электрических транспортных средств).Там, где «FAME1» предлагал стимулы для покупателей электромобилей (EV) и гибридных электромобилей, ожидается, что FAME2 будет стимулировать электрификацию парка автобусов и такси общественного транспорта, а также стимулировать спрос на все виды альтернативного топлива. Кроме того, чтобы обеспечить немедленное внедрение, к аккумуляторным электромобилям применяется более низкий налог на товары и услуги в размере 12 процентов по сравнению с 31–48 процентами для других транспортных средств.
Развитие Индии как производственного центра
Всемирный экономический форум ставит Индию на 30-е место в мировом производственном индексе, который оценивает производственные возможности более чем 100 стран.Инициатива правительства «Сделай в Индии» сыграла важную роль в повышении позиций страны. За последние три-четыре года Индия улучшила девять из десяти параметров легкости ведения бизнеса.
Хотите узнать больше о Центре мобильности будущего McKinsey?Хотя еще предстоит пройти долгий путь, прежде чем Индия станет лидером на производственной арене, компании автомобильного сектора используют эту возможность, чтобы использовать Индию как центр недорогой и высококачественной продукции.Создав сильное ценностное предложение в области мини-автомобилей, Индия завоевывает мировое признание в категории компактных седанов и внедорожников.
Потенциал глобальных сбоев
Мировая автомобильная промышленность переживает каскад сбоев, которые неожиданно изменят ее, и Индия не станет исключением. Четыре ключевых тенденции изменят рынки и пулы доходов, изменят мобильное поведение и откроют новые возможности для конкуренции и сотрудничества.
Электрификация. Электрификация только началась в Индии (Приложение 2). Такие факторы, как снижение цен на аккумуляторы и политика поддержки со стороны правительства, стимулируют рост сегмента. В 2017 году было продано всего 2352 единицы электромобилей. Однако первые признаки роста видны в заказе на 10 000 электромобилей государственной энергосервисной компанией, известной как Energy Efficiency Services Limited. Аналогичным образом, местные органы власти в десяти городах с населением один миллион и более человек разместили заказы на 390 электрических автобусов на первом этапе.Ожидается, что на следующем этапе портфель заказов будет в пределах 1000 электронных автобусов.
Приложение 2
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]Плюсы и минусы электрификации продолжают развиваться. Сокращение выбросов и меньшая зависимость от импорта нефти — явные преимущества электрификации.Уровень внедрения электромобилей определит его влияние на автомобильную промышленность. По мнению отраслевых экспертов, пассажирские перевозки, такие как автобусы, двух- и трехколесные автомобили, роскошные легковые автомобили и легкие коммерческие автомобили, могут достичь максимального проникновения к 2030 году. За ним последуют другие легковые автомобили, средние и тяжелые грузовые автомобили и строительное оборудование, проникновение в которое электромобилям займет больше времени (Иллюстрация 3).
Приложение 3
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту.Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]С точки зрения потребителя, ценностное предложение электромобилей снизит общую стоимость владения, особенно в приложениях, где использование активов может быть высоким. В Индии еще предстоит увидеть платформы электромобилей для массового рынка, но как действующие компании, так и новые участники прилагают усилия, и точка перегиба в росте объемов, возможно, не за горами.
Однако эта тенденция требует тщательного планирования и реализации, поскольку с ней связаны определенные риски. К ним относятся зависимость от Китая в отношении сырья, отсутствие конкурентоспособности в производстве силовой электроники и батарей, а также отсутствие инфраструктуры — например, в Индии менее 1000 зарядных станций. Более того, многие потребители по-прежнему с осторожностью относятся к электромобилям из-за их стоимости, беспокойства о запасе хода и отсутствия опций.
Общая мобильность. Проникновение совместной мобильности в Индии остается низким по сравнению с Китаем и США, но в густонаселенных городах, где использование такси по электронной почте обходится дешевле, чем вождение личного автомобиля. Основные заинтересованные стороны, от правительства до автопроизводителей, венчурных фондов и агрегаторов такси, согласны с тем, что отрасль будет продолжать расти и станет важной альтернативой поездкам на работу в растущие городские районы. Например, в 2016 году два крупных агрегатора кабин вместе совершили 500 миллионов поездок; ожидается, что это число вырастет с появлением таких инновационных моделей, как объединение такси и варианты оплаты позже.
Скорость этого изменения, вероятно, зависит от трех основных триггеров: во-первых, это использование активов, когда способность агрегаторов такси «попотеть» их активы будет определять их способность расширяться и предлагать клиентам более конкурентоспособные ставки, позволяя водителям зарабатывать. Во-вторых, ясность в правилах упростит соблюдение и побудит больше людей присоединиться к движению. В-третьих, несколько городов Индии вкладывают значительные средства в модернизацию своей транспортной инфраструктуры. Это не ограничивается строительством метро в больших городах.Роль участников совместной мобильности будет развиваться по мере развития транспортной инфраструктуры. В настоящее время поездки и стимулы для водителей финансируются за счет частного капитала, что делает модель экономически жизнеспособной. Будет важно увидеть, как будет развиваться отрасль после того, как частный капитал рассеется.
Подключенные автомобили. Связь все еще находится на ранних стадиях внедрения в Индии. Незначительная доля автомобилей, проданных в Индии, поставляется с установленными на заводе функциями подключения, но массовое внедрение смартфонов в сочетании с низкими затратами на передачу данных может способствовать распространению функций подключения.
Есть несколько приложений, связанных с подключением, которые набирают обороты в Индии. Базовые автомобильные развлечения, навигация и возможность подключения в автомобиле (например, через Bluetooth) быстро развивались за последнее десятилетие. Также развиваются более продвинутые телематические функции, которые используют данные автомобильных датчиков, поведение при вождении и параметры состояния транспортного средства, особенно с решениями для вторичного рынка. Несколько стартапов используют эти данные в сочетании с запатентованным оборудованием и алгоритмами для создания решений, направленных на повышение безопасности и защиты, отслеживание активности транспортных средств или краж, мониторинг и влияние на поведение водителей, а также обеспечение своевременного ремонта и технического обслуживания.
Автомобильное соединение также ведет к нескольким рискам, протоколы и инструкции по которым находятся на очень ранней стадии не только в Индии, но и во всем мире. Безопасность данных, проблемы с конфиденциальностью, киберугрозы — это новые проблемы, которые создает возможность подключения транспортных средств. Более того, автомобильная связь влияет не только на производителей оборудования, но и на нескольких игроков экосистемы, включая страховые компании, операторов связи и технологические компании.
Мы видим первые признаки принятия в экосистеме. Например, один крупный игрок по страхованию транспортных средств в Индии предлагает скидки на страховые взносы, если на транспортном средстве установлено противоугонное устройство.Несколько автопроизводителей недавно представили функции подключения, включая информационно-развлекательные, навигационные и коммуникационные интерфейсы. IRDA, регулирующий страховой орган, также предложило взглянуть на страховые продукты с оплатой по мере использования, которые используют телематику для влияния на цены на премии.
Подпишитесь на шортлистНовый еженедельный информационный бюллетень McKinsey, который каждую пятницу включает обязательный к прочтению контент по ряду тем.
Автономные автомобили. Автономные транспортные средства (АВ) обещают решить некоторые проблемы безопасности дорожного движения в Индии. На долю водителей и пассажиров в Индии приходится около 12 процентов смертельных случаев на дорогах во всем мире, и более 80 процентов дорожно-транспортных происшествий связаны с тем или иным аспектом ошибки водителя. AV обладают потенциалом уменьшения заторов на дорогах, повышения безопасности и топливной экономичности.
Однако ни отрасль, ни регулирующие органы не уверены в быстром росте продаж AV-оборудования из-за страха потери работы, слабой инфраструктуры (например, трафика), отсутствия технологической готовности и отсутствия самодисциплины в культуре вождения.Тем не менее, некоторые передовые функции систем помощи водителю, такие как помощь при парковке, навигационная служба, антиблокировочная тормозная система, электронная программа стабилизации и другие, начали внедряться в автомобили в Индии. И как только Программа оценки безопасности новых транспортных средств Бхарата вступит в силу, эти функции получат широкое распространение.
Ценностное предложение Индии
Учитывая эти тенденции, какую роль Индия может играть в автомобильной промышленности будущего? Могут возникнуть несколько тем.
Выиграйте здесь, выиграйте все
Во многих отношениях Индия является образцом развивающихся рынков в таких регионах, как Латинская Америка, Юго-Восточная Азия и Африка. Масштабы могут быть разными, но эти рынки сталкиваются с аналогичными возможностями и проблемами — растущим классом потребителей, ценностно-ориентированными вкусами и предпочтениями, а также развивающейся производственной экосистемой, среди прочего.
Компании, которые разрабатывали продукты в Индии и для Индии, смогли найти рынки и на других континентах.Например, Ford India Private Limited экспортирует более 90 000 автомобилей EcoSport в год, что почти вдвое превышает объем продаж на внутреннем рынке. Аналогичным образом Hyundai и Volkswagen используют свои заводы в Индии в качестве глобального центра для производства компактных хэтчбеков и седанов.
Центр бережливого инжиниринга
В течение долгого времени Индия была известна как центр экономного машиностроения. Многие мировые компании использовали jugaad (грубо говоря, бережливое проектирование) для разработки продуктов, которые стоят незначительно, но предлагают достаточную стоимость, чтобы привлечь спрос.Например, ведущая мировая автомобильная компания выбрала команду инженеров в Индии для создания автомобиля для развивающихся рынков. Команде было предложено сосредоточиться на фундаментальных инновациях, интенсивном использовании местных источников, а также на местных вкусах и предпочтениях. Результатом этих усилий стал мини-автомобиль, проданный примерно за 5000 долларов, который предлагал все новейшие функции, технологии, сопоставимые с лидерами отрасли, и 98-процентный уровень локализации. Компания продает более 8000 автомобилей каждый месяц и стала атакующим игроком в сегменте малых автомобилей.
Встроенное ПО
В ближайшем будущем большинству производителей автомобилей придется встраивать программное обеспечение в свои автомобили для управления сложной системой аппаратного обеспечения, такой как датчики, процессоры и запоминающие устройства. Это прекрасная возможность для индийских ИТ-игроков и игроков, занимающихся автокомпонентами, многие из которых начали разрабатывать глобальную игру, чтобы получить преимущество первопроходца. Например, Sasken Technologies работает с более чем 100 компаниями из списка Fortune 500 над внедрением встроенного программного обеспечения в свои продукты.В одном из таких случаев компания сотрудничала с североамериканским поставщиком уровня 1 для разработки системы тестирования телематики в автомобиле. Аналогичным образом AllGo Embedded Systems, приобретенная Visteon Corporation в 2016 году, стала одним из первых разработчиков в области встроенных мультимедийных решений и решений для связи и стала важным поставщиком для мировых производителей автомобилей и поставщиков первого уровня. Запатентованная технология позволила Visteon Corporation серьезно заняться разработкой решений на базе Linux и Android.
Центр недорогих и качественных управленческих кадров
В течение ряда лет транснациональные корпорации использовали Индию как центр поиска недорогих талантов. Однако в последние несколько лет Индия также получила признание за высококлассные управленческие таланты. Индийцы начинают занимать важные позиции в таких отраслях, как потребительские товары, автомобилестроение, фармацевтика и банковское дело. Более того, многие такие компании также привлекают местных специалистов для внедрения инноваций через центры НИОКР.Что касается ведущего глобального конгломерата, более четверти их инноваций создается командой в Индии. Аналогичным образом, в случае автомобильного производителя местная команда менеджеров и инженеров работает над продуктами, которые будут стимулировать рост в среднесрочной и долгосрочной перспективе.
Требования к победе в Индии
По мере того, как различные местные и глобальные игроки расширяют свои позиции в Индии, компаниям необходимо разрабатывать выигрышные стратегии для рынка. Следующие предложения могут повысить шансы на победу.
Переосмысливайте и двигайтесь быстро. Изобретите заново бизнес, потому что сбои либо в пути, либо уже наступили. Имеет смысл внедрить бережливые операции, объединить новые продукты с решениями и услугами и изучить дополнительные возможности цепочки создания стоимости.
Сделайте в Индии для Индии. По мере продвижения индийских потребителей вверх по лестнице доходов их определение ценности будет меняться. Он будет заключаться в более высоком качестве и характеристиках, но более низких ценах по сравнению с мировыми рынками.
Гранулированный. Как указывалось ранее, большая доля спроса в Индии будет приходиться на 49 кластеров и сельские районы. Компаниям важно заранее обозначить целевые кластеры и инвестировать в соответствующие продукты.
Партнер для создания соответствующих активов. Подготовьте организацию к внедрению операционной модели, предполагающей участие нетрадиционных партнеров по мере слияния миров высоких технологий и автомобилестроения. Огромные возможности отрасли привлекли множество крупных технологических компаний и стартапов.В результате традиционные операторы должны будут скорректировать свою операционную модель и подготовиться к тесному сотрудничеству с нетрадиционными компаниями в цепочке создания стоимости.