Сколько человек живет в самых маленьких общинах Германии? (фото) | Информация о Германии и советы туристам | DW
Висбаден • Назвать самые большие немецкие города, наверное, может каждый читатель нашего сайта: Берлин (около 3,7 млн), Гамбург (около 1,8 млн), Мюнхен (около 1,5 млн). В свою очередь каждый читатель этого сообщения сможет теперь назвать и самые маленькие немецкие общины (нем. Gemeinde).
Всего по Германии насчитывается около 11 тысяч таких административных единиц: городов, коммун и прочих населенных пунктов. Около двух тысяч обладают городскими правами. То есть Берлин, Гамбург и Мюнхен — это тоже общины, но очень большие. Мюнхен также удерживает статус самой густонаселенной общины Германии — 4777 человек на квадратный километр.
Большой зал на подворье Дирфельд. На столе — урна в день выборов земельного парламента. Явка избирателей обычно составляет 100 процентов
В самой многонаселенной общине без городских прав проживает около 40 тысяч человек — в нижнесаксонской коммуне Зеветаль. При этом в самой маленькой общине с городскими правами, городе Арнисе в Шлезвиг-Гольштейне, насчитывается менее трехсот жителей.
Самые маленькие общины Германии
На этой неделе в середине сентября Федеральное статистическое ведомство Германии в Висбадене опубликовало сообщение, в котором официально названы самые маленькие немецкие общины и некоторые другие интересные цифры по состоянию на конец прошлого года. В обеих общинах проживало ровно по десять человек — на острове, вернее — халлиге Грёде посреди Ваттового моря в земле Шлезвиг-Гольштейн и на крестьянском подворье Дирфельд в регионе Айфель в земле Рейнланд-Пфальц.
Город Арнис в земле Шлезвиг-Гольштейн
Статистика, конечно же, знает больше. Плотность населения на острове Грёде составила четыре человека на квадратный километр, в айфельской общине — шесть человек на квадратный километр. При этом на острове наблюдается гендерное равновесие: пять женщин и пятеро мужчин.
На подворье в Рейнланд-Пфальце женщины — в меньшинстве (три женщины и семеро мужчин).
Смотрите также:
От бундестага до высших судебных инстанций — география власти в Германии
Федеральная география Германии
География власти
Германия — государство федеративное. Состоит из шестнадцати субъектов федерации — земель. Принципы федеративного устройства отражаются не только в структурах законодательной, исполнительной и судебной властей, но и в распределение центральных учреждений. Далеко не все органы власти и организации федерального уровня находятся в Берлине или Бонне — нынешней и бывшей немецких столицах.
Федеральная география Германии
Федеральный президент
Знакомство с немецкой федеральной географией начнем в Берлине. Здесь находится дворец Бельвю — резиденция главы государства. В Германии президент исполняет, прежде всего, представительские функции. В политической системе он имеет особый статус своего рода арбитра и не относится ни к одной из трех классических ветвей власти.
Федеральная география Германии
Федеральный город Бонн
После воссоединения Германии в 1990 году бывшая столица ФРГ — Бонн — получила особый статус федерального города. В Бонне находятся главные офисы шести из полутора десятка федеральных министерств, а также многих федеральных ведомств. Здесь, на берегу Рейна, расположена вторая резиденция главы государства — вилла Хаммершмидта. В 1950-1994 годах она была основной резиденцией президентов ФРГ.
Федеральная география Германии
Бундестаг
Федеральные органы законодательной власти Германии находятся в Берлине. Парламент состоит из двух палат. Зал пленарных заседаний бундестага расположен в здании Рейхстага. Депутаты принимают федеральные законы; утверждают ежегодный бюджет; избирают канцлера, могут выразить ему конструктивный вотум недоверия, избрав нового; осуществляют контроль над правительством, армией и спецслужбами.
Федеральная география Германии
Бундесрат
В бундесрате заседают представители земельных правительств. Он фактически выполняет функции второй палаты парламента, хотя является самостоятельным конституционным органом. Обязательному утверждению здесь подлежат законопроекты, затрагивающие конституционные интересы субъектов федерации, общие сферы ответственности земель и федеральных властей, а также законы, связанные с членством Германии в ЕС.
Федеральная география Германии
Федеральное правительство
Центр федеральной исполнительной власти в Германии — ведомство канцлера в Берлине. Здесь находятся офис канцлера, проходят заседания кабинета министров, работает аппарат правительства. Федеральные министерства распределены между Берлином и Бонном. В Берлине, в частности, находятся главные офисы МИД, МВД и министерства финансов, в Бонне — министерств обороны, здравоохранения, образования и науки.
Федеральная география Германии
Федеральный конституционный суд
Главным центром судебной власти в Германии считается Карлсруэ. Здесь находятся Федеральный конституционный суд и Федеральная судебная палата, а также Федеральная прокуратура, в ведении которой находится, в частности, расследование наиболее серьезных преступлений, затрагивающих внутреннюю и внешнюю безопасность страны. Свои конституционные суды также есть во всех федеральных землях.
Федеральная география Германии
Федеральные суды
Помимо Карлсруэ (Баден-Вюртемберг) федеральные суды расположены еще в четырех немецких городах. На этой фотографии — здание Федерального административного суда в Лейпциге (Саксония). Федеральный суд по трудовым спорам находится в Эрфурте (Тюрингия). Федеральный финансовый суд и Федеральный патентный суд — в Мюнхене (Бавария), Федеральный социальный суд — в Касселе (Гессен).
Федеральная география Германии
Федеральный банк
Штаб-квартира независимого от правительства Немецкого федерального банка — бундесбанка — находится во Франкфурте-на-Майне.
Здесь же хранятся золотые запасы страны. Бундесбанк является центром кредитно-денежной системы Германии. Он располагает региональными управлениями и филиалами, в которых можно сдать скопившуюся мелочь, обменять старые немецкие марки или испорченные евро-банкноты.Федеральная география Германии
Культура есть, министерства нет
Авторы конституции извлекли уроки из прошлого и передали вопросы культуры и просвещения в ведение земель, чтобы исключить возможность их превращения в орудия массовой пропаганды. В Германии нет федерального министерства культуры — есть лишь должность уполномоченного по вопросам культуры и СМИ. Из бюджета финансируются важные фестивали и другие значимые проекты в самых разных областях искусства.
Федеральная география Германии
Федеральное агентство по труду
Помимо полутора десятка министерств в ФРГ насчитывается около сотни федеральных ведомств, агентств, институтов и прочих учреждений, подчиненных министерствам или независимых. Некоторые постоянно находятся на слуху, другие звестны лишь специалистам. В число самых известных входит, например, Федеральное агентство по труду в Нюрнберге, которое каждый месяц публикует сведения о безработице.
Федеральная география Германии
Федеральное статистическое ведомство
Большой интерес в Германии часто вызывают данные, которые собирают в этом здании в Висбадене (Гессен) — Федеральном статистическом ведомстве, структурно подчиненном МВД. В задачи этой организации входит подготовка почти четырехсот видов официальных статистических отчетов. Глава ведомства также традиционно занимает должность председателя Федеральной избирательной комиссии.
Федеральная география Германии
Ведомство автодорожного транспорта
Одно из самых нелюбимых немцами федеральных учреждений расположено во Фленсбурге (Шлезвиг-Гольштейн). Здесь в Ведомстве автодорожного транспорта находится картотека со сведениями о баллах за нарушения ПДД, которых водители в Германии боятся больше денежных штрафов.
Набрал восемь «пунктов» — лишился прав. Например, в один-два балла обходятся проезд на красный или существенное превышение скорости.Федеральная география Германии
Федеральное ведомство по уголовным делам
Охрана общественного порядка находится в Германии в ведении федеральных земель, то есть за работу полиции отвечают земельные министерства внутренних дел. Однако особо важные расследования осуществляет и координирует Федеральное ведомство по уголовным делам со штаб-квартирой в Висбадене (Гессен).
Федеральная география Германии
Федеральная полиция
Другой общегерманской полицейской структурой является Федеральная полиция, но такое название она получила в 2005 году, а до этого называлась Федеральной пограничной охраной. Помимо пограничного контроля, она отвечает за безопасность на железнодорожных вокзалах и в аэропортах, охрану немецких дипмиссий за рубежом и т.д. Штаб-квартира находится в Потсдаме. На фотографии — служащие спецназа GSG 9.
Федеральная география Германии
Ведомство по охране конституции
От полиции — к спецслужбам, работу которых контролирует бундестаг, вернее — специальный парламентский комитет. Его заседания проходят в секретном режиме. Одна из этих структур — Федеральное ведомство по охране конституции в Кельне, подчиненное МВД. Главная задача службы, аналогичной контрразведке, — наблюдение за организациями, угрожающими свободному и демократическому правопорядку в Германии.
Федеральная география Германии
Федеральная разведывательная служба
Федеральная разведывательная служба (BND) — внешняя разведка. Подчинена ведомству федерального канцлера. Раньше штаб-квартира располагалась в Пуллахе около Мюнхена, но в 2018 году переехала в новый комплекс, построенный в Берлине. В столице Германии теперь работает около четырех тысяч немецких разведчиков. Некоторые подразделения и около полутора тысяч сотрудников остались в Баварии.
Федеральная география Германии
Служба военной контрразведки
Чтобы завершить тему немецких спецслужб, вернемся в Кельн, где в малоприметной казарме имени Конрада Аденауэра на южной окраине города расположена штаб-квартира военной контрразведки (MAD). В штате — около 1100 военных и гражданских сотрудников. У MAD восемь региональных подразделений — в частности, в Киле, Кобленце, Ганновере и Мюнхене.
Федеральная география Германии
Служба технической помощи
Такие синие автомобили и спецтехнику можно увидеть в Германии на местах катастроф, во время наводнений, в других чрезвычайных ситуациях, а также во время массовых мероприятий. Служба технической помощи (THW) — особая общественно-правовая структура при МВД. В штате — всего 800 сотрудников, но в работе участвует около 80 тысяч добровольцев по всей Германии. Штаб-квартира находится в Бонне.
Федеральная география Германии
Управлением воздушным движением
После Берлина и Бонна по числу федеральных учреждений на третьем месте находится Кельн — немногим более десятка. Но сейчас заглянем в несколько других городов. Например, Федеральное ведомство по надзору за управлением воздушным движением расположено в гессенском Лангене — прямо около Франкфуртского аэропорта. Здесь же находится штаб-квартира диспетчерской службы Deutsche Flugsicherung.
Федеральная география Германии
Восточная Германия
В восточногерманских землях, если не считать Берлина, расположено лишь немного центральных офисов федеральных учреждений. Помимо Потсдама, они есть в Ростоке: Федеральное ведомство мореходства и гидрографии, в Кведлинбурге: Федеральный институт по исследованию культурных растений, а также в Дессау: Федеральное ведомство по охране окружающей среды, здание которого изображено на этой фотографии.
Федеральная география Германии
Институт Пауля Эрлиха
Помимо НИИ в Кведлинбурге, в Германии есть еще несколько научных учреждений, имеющих статус федеральных ведомств.
Одно из таких учреждений — Институт Пауля Эрлиха в гессенском Лангене, названный в честь знаменитого немецкого врача-иммунолога и нобелевского лауреата. Здесь занимаются исследованиями и разработками вакцин и сывороток.Федеральная география Германии
Институт Роберта Коха
Не менее важные функции в области здравоохранения возложены и на другой медицинский НИИ — берлинский Институт Роберта Коха, носящий имя нобелевского лауреата, открывшего бациллу сибирской язвы, холерный вибрион и туберкулезную палочку. Специалисты этого учреждения занимаются изучением инфекционных заболеваний и непереносимых болезней — для эффективной защиты населения и профилактики.
Федеральная география Германии
Федеральное патентное ведомство
Чтобы проиллюстрировать информацию о следующем пункте на карте федеральной географии, мы выбрали фотографию автора одного широко распространенного изобретения — Мелитты Бенц, придумавшей бумажный фильтр для кофе. Изобретения в Германии регистрирует Федеральное ведомство по патентам и товарным знакам в Мюнхене, где также находится Европейское патентное ведомство.
Федеральная география Германии
Монополия на винный спирт
В качестве примера ведомств, как говорят, широко известных в узких кругах, мы выбрали Федеральное управление по надзору за монополией на винный спирт, введенной в 1922 году, — в первую очередь для того, чтобы препятствовать отравлениям некачественной продукцией. Офис находится в Оффенбахе. На фото — один из складов, где до проверки и уплаты акцизов хранится высокопроцентный алкоголь.
Федеральная география Германии
Общественно-правовое вещание
Принципы федеративного устройства также воплощены в структуре общественно-правового телерадиовещания. В Германии есть Первый канал (Das Erste), но нет центрального или государственного телевидения. Первый канал (ARD) — совместная программа девяти независимых друг от друга региональных общественно-правовых компаний, крупнейшей из которых является телерадиокомпания WDR в Кельне.
Федеральная география Германии
Второе немецкое телевидение
В систему общественно-правового вещания также входит Второе немецкое телевидение (ZDF) в Майнце, созданное в 1961 году федеральными землями. Финансирование ARD и ZDF осуществляется в основном за счет специального сбора — 17,50 евро ежемесячно с квартиры или домашнего хозяйства. Общий бюджет распределяется в зависимости от числа сотрудников и филиалов. В целом это около 8 млрд евро в год.
Федеральная география Германии
Общественно-правовые радиостанции
За счет сбора на общественно-правовое вещание также финансируется ряд тематических телеканалов (Phoenix, Arte, 3Sat, Kika), многочисленных радиостанций — региональных и земельных, а также двух федеральных информационных радиостанций — Deutschlandfunk и Deutschlandfunk Kultur, осуществляющих вещание из Кельна и Берлина.
Федеральная география Германии
Deutsche Welle
Немецкая иновещательная медиакомпания Deutsche Welle также входит в систему ARD, но финансируется не за счет сбора, а из федерального бюджета Германии. На фотографии — главный офис DW в Бонне.
Федеральная география Германии
Немецкая метеорологическая служба
В заключение — о погоде. Предсказывают немецкую погоду в Оффенбахе (Гессен). Здесь расположен главный офис федеральной метеорологической службы — Deutscher Wetterdienst. В этой организации по всей Германии работает около штатных 2300 сотрудников, на прогнозы которых вполне можно положиться.
Автор: Максим Нелюбин
Здесь же хранятся золотые запасы страны. Бундесбанк является центром кредитно-денежной системы Германии. Он располагает региональными управлениями и филиалами, в которых можно сдать скопившуюся мелочь, обменять старые немецкие марки или испорченные евро-банкноты.
Набрал восемь «пунктов» — лишился прав. Например, в один-два балла обходятся проезд на красный или существенное превышение скорости.
Одно из таких учреждений — Институт Пауля Эрлиха в гессенском Лангене, названный в честь знаменитого немецкого врача-иммунолога и нобелевского лауреата. Здесь занимаются исследованиями и разработками вакцин и сывороток.
Самые маленькие автомобили мира / Фото 12 — Фото 12 — Галерея
- Главная
- Самые маленькие автомобили мира
- Фото 12
org/ListItem»>
ФотоВторник, 01 Ноября 2011, 14:02
Самые маленькие машины в мире: Фото рейтинг
Самые маленькие машины в мире могут быть не только вместительными, но и вполне безопасными, при этом обладая хорошей скоростью.
Самые маленькие современные авто:
Chevrolet Spark
Открывает список самых маленьких современных машин в мире Chevrolet Spark (США). Габариты автомобиля составляют 3,5 м. в длину, 1,5 м. в ширину и 1,5 метра в высоту. Пятидверный американский хетчбэк способен вместить до 5-ти пассажиров. При объеме двигателя 0,8 л с мощностью 52 л.с. Chevrolet Spark может брать разгон до сотни за 14 секунд. Предельная скорость, на которую способна эта модель — 160 км/ч.
Citroen C1
Следующий представитель рейтинга Citroen C1 (Франция) является совместным детищем французской и японской автомобильной фирмы. Выпускается автомобиль с 2005 года и входит в десятку малогабаритных машин. Длина машины равна 3,43 метра, а ширина составляет 1,6 м. Модель довольно невысокая — 1,46 м. При таких габаритах масса Citroen C1 находится в пределах 835 кг. Максимальная скорость, на которую способна машина — 157 км/ч. При мощности двигателя 68 л. с. Передвижной компактный транспорт способен разогнаться до сотни за 14 секунд.
Peugeot 107
Следующий представитель рейтинга самых маленьких машин в мире — 
Fiat Seicento
Трехдверный хетчбэк
Tata Nano
Tata Nano (Индия) входит в список самых миниатюрных автомобилей в мире. Его длина составляет 3,1 метра, ширина 1,5 м. Высота этой маленькой машины равна 1,6 м. Максимальная скорость на которую способен 0,6-литровый двигатель при мощности 33 л.с — 100 км/ч. Расход топлива при этом очень экономичный — 5 литров на сотню. Объем топливного бака достаточно мал и способен вмещать лишь до 15 литров горючего. В салоне могут уместиться до 4 человек. Функционирует автомобиль на 1,2-литровом турбодизеле. Кроме всего Tata Nano признана самой дешевой машиной в мире.
Aston Martin Cygnet
Следующий малогабаритный представитель Aston Martin Cygnet относится к автомобилям премиум-класса (Великобритания). Производится он английской фирмой с 2011 года. Модель была создана на базе Toyota iQ. При габаритах 3м. в длину, 1,7 м. в ширину и 1,5 м. в высоту машина весит 890 кг. Двигатель объемом 1,33 л и мощностью 98 л.с. способен взять разгон до сотни всего за 12,5 секунды. Предельная скорость на которую способен Астон Мартин Сигнет — 170 км/ч. Специальная функция Stop&Start позволяет значительно экономить топливо в городских пробках. Роскошный кожаный салон рассчитан на 4 пассажиров плюс место водителя.
Toyota iQ
Toyota iQ (Япония) входит в рейтинг самых маленьких машин в мире. «Японец» имеет длину 2,98 м. и ширину 1,7 м.
Высота автомобиля составляет 1,5 м, а масса равна 845 кг. Выпуск микротранспорта начался с 2009 года. Он относится к автомобилям премиум-класса. Несмотря на свои скромные габариты Toyota iQ на дорогах настоящий скоростной зверь с мощностью 68 л.с., который способен разгоняться до 170 км/ч. За 12 секунд машина набирает скорость с нуля до сотни километров в час. Радует и минимальный расход топлива, который в смешанном цикле составляет порядка 5 литров. Салон рассчитан на трех человек вместе с водителем и оборудован надежной системой безопасности: 9 подушек безопасности, ABS, VSC, антипробуксовочная система и т.д.
Smart ForTwo
Звание самой маленькой машины в мире удалось получить и модели Mercedes SMART ForTwo (Франция). Габариты машины составляют Д –2,7м., Ш – 1,5м., В – 1,5м. Весит при этом автомобиль ни много ни мало — 730 кг. Он выпускается французским производителем с 2004 годом и пользуется немалой популярностью, благодаря компактности, экономичности и хорошо развиваемой скорости. При мощности двигателя 41 л.с. за несколько секунд Mercedes SMART ForTwo способен разогнаться до 100 км/ч. Максимально набираемая скорость находится в пределах 135 км в час. В зависимости от цикла транспорт потребляет от 3,6 до 5 литров на сотню километров. Модель оснащена 6-ступенчатой коробкой передач, системами ABS и ESP. Также здесь предусмотрены подушки безопасности.
Suzuki Twin
Suzuki Twin (Япония) — одна из самых маленьких машин в мире. Длина передвижного транспортного средства составляет 2,7 м., а ширина 1,4 метра. В высоту автомобиль достигает 1,5 м. При своих миниатюрных габаритах Suzuki Twin весит 560 кг. Максимальная скорость на которую способен двигатель в 44 л.с. — 120 км/ч, но производители не рекомендуют разгоняться более чем на 60 км/ч. Салон рассчитан на комфортное размещение двух пассажиров. Заднее пространство может использоваться в качестве багажника. Кроме всего, это очень экономичная модель, для которой потребуется чуть более 3 литров бензина на 100 км.
Самые маленькие машины в мире:
Миниатюрные машины многие считают транспортом завтрашнего дня: ведь им не требуется много бензина, они способны пробраться сквозь любую пробку и припарковаться на самом маленьком пятачке. Однако наши предки тоже знали толк в экономии топлива: маленькие авто начали завоевывать популярность сразу после Второй мировой войны. Причем некоторые из них были так малы, что свободно могли разместиться в прихожей!
Pasquali Riscio
Этот итальянский трехколесный электромобиль очень похож на тележку индийского рикши, в честь которой, собственно, и получил свое название. Эта маленькая машина весит 360 килограммов, а ее длина — чуть больше двух метров. На одной зарядке аккумуляторов она проезжает 50 километров, развивая скорость до 40 км/ч — то есть, на автостраде на ней делать нечего. Авто выпускается в двух модификациях — двухместной и одноместной, причем последней на родине «рикши», во Флоренции, можно управлять без водительских прав.
Piaggio Vespra 400
Создатель этой 360-килограммовой малютки, чем-то напоминающей «Запорожец», — компания ACMA, знаменитый производитель скутеров. В салон помещаются двое взрослых, и еще остается немного места для багажа. Модель Lusso выполнена в модификации купе, а Turismo — кабриолет. Двигатель можностью 14 лошадиных сил позволяет развивать скорость до 88 километров в час. Немного, конечно, но это не мешает этому городскому авто много лет сохранять свои позиции на рынке.
Goggomobil Dart
Это авто с кузовом из стекловолокна и откидным верхом весит лишь 345 килограммов и обладает рекордно низкой высоток — чуть больше метра в самой высокой от земли точке. Благодаря этой особенности производителю не пришлось раздумывать над тем, как бы половчее приспособить к автомобилю двери: их просто нет. Чтобы сесть в салон, вы просто перешагиваете через борт. Двигатель мощностью 15 «лошадей» разгоняет машину до 104 километров в час: для такой малютки цифра вполне достойная.
Fuldamobil N
Это маленькое чудо немецкого автопрома, выпущенное компанией Elektromaschinenbau Fulda GmbH, — порождение послевоенного экономического кризиса. Автомобиль выпускался с 1950 по 1969 год. За узнаваемый серебристый цвет кузова немцы прозвали машину «серебряной блохой». Фанерные панели авто были вручную отделаны натуральным деревом и алюминием. Позднее производитель «блохи», объединив силы еще с одним немецким автоконцерном Nordwestdeutscher Fahrzeugbau (NWF), забросил свое детище в пользу микромашин более стандартного вида.
Autobianchi Bianchina Transformabile
Этого малыша-итальянца производил концерн Autobianchi — совместное детище Fiat, Bianchi и Pirelli, существовавший с 1955 по 1995 год. Самая миниатюрная модель линейки, Bianchina, имела почти 3 метра в длину, весила 510 кило и была снабжена двигателем в 15 «лошадей». Вскоре его заменили другим, мощностью в 17 лошадиных сил, а финальная модель, Transformabile Special, имела и вовсе 21-сильный движок: ну просто рекорд мощности.
Isetta
Этот итальянский микромобиль выпускался итальянской компанией Iso с 1953 по 1955 год. Позднее компания продавала лицензии на производство различным европейским производителям. Так, концерн BMW выпускал малюток Isetta 250, а затем и ее модификации Isetta 350 и Isetta 600, производство которой прекратилось лишь в 1962-м. За необычную форму автомобиль окрестили «пузырем». Самая маленькая Isetta имела 2 метра 25 сантиметров в длину, а ее двигатель мощностью 9 лошадиных сил разгонял малышку до 85 км/ч.
Corbin Sparrow
Компания Corbin Motors начала производство этого маленького трехколесного электромобиля в 1999 году, когда мир явно не был готов к таким новшествам. Машина весит 610 кило, ее длина — 2 метра 40 сантиметров, и она способна проехать без подзарядки больше 60 километров, поддерживая вполне достойную скорость 112 км/ч.
В 2004 году активы Corbin Motors купила компания Myers Motors, сменившая название трехколесного авто на NmG. Те, кто хочет вложиться в новые технологии, могут иметь в виду: сейчас Myers собирает деньги на доработку микромобиля посредством краудфандинга.
The Tango T600
Это авто тяжелее своих миниатюрных собратьев: его вес- полторы тонны. Зато оно отличается стройностью: ширина автомобиля — меньше метра. Этот электромобиль проходит без подзарядки почти 200 километров и разгоняется до 112 км/ч. С его габаритами Tango — пожалуй, самый удобный городской микромобиль как для лавирования в пробках, так и для парковки в самых маленьких карманах.
Elva MK VI
Это вычурное авто удерживается в классе микроавтомобилей лишь благодаря своей низкой посадке: его высота — всего 66 сантиметров, зато длина вполне стандартная- больше 3 метров. В отличие от одноклассников, Elva — автомобиль скоростной. Создатель этой маленькой машины, Фрэнк Николс, составил ее имя из двух французских слов, в переводе означающих «она едет». Действительно, едет она неплохо: большинство автомобилей были оснащены 4-цилиндровыми 8-клапанными двигателями объемом в 1100 кубических сантиметров. К тому же Elva — настоящая кинозвезда: в 1964 году вместе с Элвисом Пресли она блистала в фильме «Да здравствует Лас-Вегас!»
Peel P50
Peel P50 считается самым маленьким автомобилем в мире, однако это не так, есть ещё меньше. Эту пародию на автомобиль с 1952 по 1955 год производила на острове Мэн компания Peel Engineering. Ширина машны не дотягивала до метра, а длина — до полутора. У авто не было задней передачи, зато сзади у нее имелась ручка, взявшись за которую, хозяин мог с легкостью перевернуть 59-килограммовый автомобиль в нужную ему сторону. Эта машина до сих пор включена в Книгу рекордов Гиннеса как самый маленький автомобиль в мире.
Brutsch Mopetta
Эта маленькая машина на одного ездока была построена в Штутгарте специально к Международной выставке мотоциклов и велосипедов 1956 года.
Однако публика восприняла шутку всерьез, и о покупке лицензии на выпуск авто даже подумывала компания Opel. В общей сложности, было произведено 14 модификаций авто. Машина 1958 года — это 1,70 метра в длину, 88 сантиметров в ширину и вес в 78 кило. Трехколесное сооружение заводилось с ножного стартера, как мотоцикл, и было снабжено одноцилиндровым двигателем с мощностью в 2,3 лошадиные силы.
Mirai
Этот маленький электромобиль разработали в 2010 году старшеклассники японской школы Окаяма Саньо. Это самый низкий автомобиль в мире: его высота — всего 45 сантиметров. Машина может проехать без подзарядки до 80 километров, но путешествие продлится довольно долго: школьное авто не может ехать быстрее 50 километров в час. Этот молодежный проект не стоит путать с еще одной новой разработкой — Toyota Mirai. Сходство названий случайно: просто по-японски ‘mirai’ означает «будущее».
Eshelman Sport Car De Luxe
Производившаяся с 1953 года, эта маленькая одноместная машина гордо носит официальное звание самого узкого авто в истории: ее ширина — всего 61 сантиметр. Весит авто 113 кило, и с тех пор, как в 1961 году его производство было прекращено, она и сегодня остается предметом вожделения для всех автомобильных коллекционеров мира.
Coulson Car
Самый маленький в мире внедорожник в длину достигал 120 сантиметров, а в ширину — 65 сантиметров. Остин Коулсон, автомобильный дизайнер из Аризоны, специально приспособил ее для езды по улицам, добавив к ней все детали, необходимые для езды по городу: от ремней безопасности до «дворников» на лобовом стекле. Машина довольно проходима, но с ветерком на ней не прокатишься: ее максимальная скорость — 53 км/ч.
Сохранить и поделиться:
Читайте также:
Автопутешествие по Криту
Пока мы все с замиранием сердца ждем открытия Греции для туристов, маршруты уже можно прикидывать.
Наша читательница Светлана Евсеева рассказала, как максимально насыщенно исследовать остров Крит – смотри, какая красота.
Последние десять лет я провожу отпуск в Греции. Друзья часто спрашивают: «Разве не надоело? Одно и то же каждый год!» Удивительно, но нет. Для них отдых на островах – это хороший отель и свободный лежак. Я же привыкла к совсем другой Греции. Однажды я решила показать им страну такой, какой вижу ее я. Так появилась идея пятидневного автопутешествия по Криту.
Я бывала здесь несколько раз и влюбилась в остров с первого шага. Мне нравилось все: маленькие деревушки, старинные города, неторопливые местные жители, фраппе и капучино Фредо, свежий горный воздух… Не покидало ощущение, что я в Европе, но при этом дома. Только вместо вечных пробок – чистое море, вместо многоэтажек – зеленые горы и прозрачное голубое небо.
«Вместо вечных пробок – чистое море, вместо многоэтажек – зеленые горы и прозрачное голубое небо»
Мы собрались на Крит небольшой компанией. Остановились в местечке Малья, где кипит ночная жизнь: молодежь всю ночь отрывается в клубах и барах, а днем отсыпается на пляже.
Мы расставили на карте острова точки нашего маршрута – на восточном, западном и южном побережьях. Охватили далеко не все, скорее самые яркие места для первого знакомства. Но маршрут получился насыщенным.
День первый: плато Лассити и Агиос Николаос
Горные дороги на Крите – тот еще аттракцион. Вечный серпантин, местами вовсе без отбойников. В нашей компании был только один водитель, поэтому в первый день решили далеко не уезжать.
Всего 35 минут в пути – и перед нами подножие горы Дикти с его знаменитой Пещерой Зевса. Все туристические проспекты Крита выделяют ее как одну из главных достопримечательностей. Место очень людное, но на деле это просто маленькая, холодная пещера. Мы же ехали сюда, прежде всего, за видом.
Он оказался великолепен! С высоты тысячи км над уровнем моря сквозь заросли деревьев нам открылось огромное плато, словно плоская шахматная доска посреди гор. Зеленые квадраты чередовались с квадратами цвета соломы. На возвышенности белой шапкой опускались облака. Казалось, что можно дотянуться до них руками.
Интересной была и сама дорога в горы. Чем выше, тем чаще встречались стада овец. Никогда раньше не видела такого скопления мягких белых «шариков». Хотелось подойти поближе и потрогать их. Но овечки оказались строптивыми и убегали врассыпную.
Еще 40 минут в пути – и перед нами Агиос Николаос, его еще называют греческим Сан-Тропе. Нас очаровал этот маленький уютный городок с бесконечными лестницами, маленькими деревцами и трехэтажными домами. За забором одного из них седовласый дедушка бережно вел под руку даму сердца, опирающуюся на палочку. Эта картина напомнила фильмы, в которых нижней строкой идет надпись «50 лет назад…».
Пообедать решили в деревушке Плака. Мои критские друзья давно рассказывали, что в любой таверне здесь накормят свежими морепродуктами. И не обманули! Даже сидя в самолете по дороге домой мы вспоминали того осьминога на гриле, мидий и жареных кальмаров.
Глубоко затемно вернулись в отель. Наш водитель заметно осмелел, а значит, завтра можно было рассчитывать на длительное путешествие на юг острова.
День второй: винодельня Douloufakis и Ливийское море
Деревушка Дафнес стала чуть ли не первой точкой на карте маршрута нашего автопутешествия. Еще в Москве случайно наткнулись на видео об этом месте. Точнее о винодельне, которая здесь расположена.
Помимо рассказа о семейном бизнесе, в сюжете показывалась местность: горы, усыпанные зелеными виноградниками и пушистыми оливковыми деревьями. Картинка была настолько красивой, что захотелось туда попасть.
Довольно быстро мы доехали до винодельни. На дегустации гостеприимный дедушка-грек предложил нам десяток видов местного вина. Особенно мне запомнилось красное сухое с легкими табачными нотками. Никогда раньше не пробовала такого интригующего вкуса.
Недалеко от винодельни начинались сами виноградники. Мы остановились около одного из них и нырнули внутрь. В тени больших изумрудных листьев на каждой ветке висели тяжелые спелые гроздья. Поразило, насколько ровными и бесконечно длинными были эти «зеленые коридоры». Здесь все было столь гармонично, что не возникло ни малейшего желания сорвать хотя бы одну ягоду.
Но попробовать виноград все-таки удалось. По дороге к Ливийскому морю мы хотели заехать в один из местных монастырей, однако нужный поворот никак не могли найти. Мимо проезжала машина, груженная свежим урожаем, и местный житель махнул рукой, предлагая проехать за ним. Через десять минут мы были на месте. Дружелюбный грек попрощался и протянул нам пакет винограда. Вот этим страна и цепляет! Здесь живет щедрый, открытый и простой, в хорошем смысле этого слова, народ.
Отзывчивость того местного жителя помогла доехать до монастыря Богородицы Полиани. Греческие церквушки прекрасны. В них всегда тихо, как будто кто-то незримо охраняет покой. Передохнув, мы отправились к южному побережью острова.
О деревушке Матала на берегу Ливийского моря я слышала как о месте, облюбованном хиппи. Рассказывали, что в 60-х годах они жили в скалистых пещерах на берегу. Мы ехали сюда в надежде увидеть нечто особенное, наполненное духом свободы и мира. На деле это оказался туристический пляж с лежаками, зонтиками и тавернами. Пещеры, в которых квартировались хиппи, нас особо не впечатлили.
День третий: озеро Курнас и деревня Аргируполи
Мы приблизились к «экватору» путешествия. Хотелось немного передохнуть, поэтому решили поехать на озеро Курнас.
Я слышала о нем и раньше, но никогда здесь не была. Во-первых, каждый раз было далековато от мест, где останавливалась. Во-вторых, казалось, зачем туда ехать, если есть море. Но мы уже вошли во вкус! Манила дорога, новые места, пляжи, деревушки.
Первое, что мы увидели, когда приехали – скопление оранжевых клювов, которые маскировались в тени кустарников. Издалека слышались их громкие и важные разговоры. Это гуси прятались от солнца. Подходить к ним ближе не решились и стали пробираться дальше сквозь небольшие заросли кустарников.
Перед нами открылась ровная гладь озера, бережно охраняемая горами. Глядя на зеркальную поверхность воды, я поняла, почему люди сюда приезжают. Морское побережье Крита редко бывает спокойным – здесь же безмятежность воды нарушали только проплывающие катамараны.
На одном из них добрались до противоположного берега, где встретили маленьких черепашек. Они были совсем ручными, и с радостью попробовали сливы, которые мы купили по дороге.
Под жарким солнцем у озера мы провели полдня. Пообедать решили в местечке Аргируполи, которое расположено неподалеку. Всего десять минут в пути – и перед нами таверна, расположенная около горного водопада. На вертеле крутился аппетитный ягненок, а гречанки что-то обсуждали на непонятном языке.
«До сих пор помню пряный аромат этого свежего розмарина, который наполнял нашу машину по дороге в отель»
Друзья разместились за столиком, я же поднялась посмотреть деревушку на возвышенности. Как будто ничем не примечательная архитектура со слегка потрескавшейся штукатуркой и деревянные раскрытые настежь окна, но какое-то неуловимое очарование было в этом небольшом полуразрушенном от времени месте.
Около одного из домов сидела старушка. Увидев меня издалека, она приветливо улыбнулась и предложила стакан воды. Местная долгожительница что-то сказала на своем языке и подарила несколько веточек розмарина. До сих пор помню пряный аромат этого свежего розмарина, который наполнял нашу машину по дороге в отель. Где бы я ни была сегодня, если ловлю этот запах, то мысленно всегда возвращаюсь Грецию на ту самую мощеную улицу.
День четвертый: Кносский Дворец, монастырь Святой Троицы, пещера Медведицы и город Ханья
Самой интересной и долгожданной была поездка в западную часть острова. Здесь было больше всего мест, которые хотелось посетить.
Первой остановкой на маршруте стала одна из самых знаковых достопримечательностей Крита – Кносский Дворец. Но все, что осталось в памяти о Дворце – руины, огромные вазоны, оливковые деревья, палящее солнце и постоянное чувство жажды. Мы быстро по нему пробежались, сделали дежурные фото и поехали дальше.
Хотелось поскорее доехать до монастыря Святой Троицы. Я была здесь раньше и всегда хотела вернуться. Больше всего поражают его размеры. Это не церквушка на горе, а огромный комплекс зданий, утопающий в зелени.
Огибая кипарисовые заросли, доехали до монастыря. И вот перед нами величественная крепость персикового цвета с высокой лестницей. Мощное, яркое, красивое здание буквально оберегало длинные коридоры, высокие арки, бесконечные ступени и большие цветущие сады, расположенные внутри. Монастырь скорее напоминал пансионат восемнадцатого века, который можно было увидеть разве что в фильмах. Вокруг только тишина и ленивые коты.
Проведя здесь не один час, отправились к другому монастырю – Гувернету. Это снова была крепость, но гораздо проще и, как будто, немного заброшенная. Церковь стояла недалеко от скалистого обрыва, вдоль которого проходила маленькая узкая дорожка. Осторожно спускаясь по ней к морю, мы оказались около пещеры, в центре которой была застывшая каменная глыба, чем-то напоминающая Медведицу. А при входе маленькая капелла, посвященная Деве Марии. Это аутентичное место произвело очень сильное впечатление. Словно отшельники, которые много лет назад жили в этой местности, мы молча сидели в пещере.
Но день близился к концу, и нужно было ехать дальше. Город Ханья встретил нас уже на закате. Отель располагался в одном из особняков старого города. На входе стоял маленький круглый стол, застеленный вышитой скатертью, наверх вела узкая винтовая лестница, где нас уже ждали маленькие уютные комнаты с ажурными балконами. Освежившись, решили прогуляться по ночному городу.
Ханья сильно отличалась от тех мест, которые мы проехали раньше. На смену тишине гор и безмятежности озера пришел шумный, яркий город. Набережная была усыпана барами и ресторанами. По дороге к старому маяку мы случайно попали на выставку современного искусства, а неподалеку группа молодых людей давала мини-концерт классической музыки.
Город практически дышал искусством, хотелось задержаться в его живом потоке подольше. Но силы были на исходе, а впереди еще один день приключений, поэтому мы устало побрели в отель.
День пятый: бухта Балос
Рано утром меня разбудила кошачья мафия. Я вышла на балкон и увидела абсолютно пустые улицы. Только полосатые упитанные коты о чем-то спорили и смотрели в сторону набережной с местными рыбаки.
Впереди был последний день нашего автопутешествия. Самая западная точка острова в проспектах называлась «слияние трех морей». Никогда не понимала, в чем особенность таких мест, но картинка в туристических журналах была красивая. Да и расположено оно было недалеко от Ханьи. Решили туда поехать.
Главным испытанием в этот день стала дорога. Когда свернули с шоссе на грунтовую тропу, проходящую у самого обрыва, молиться начали даже те из нас, кто в Бога не верит. Помогло! Мы благополучно добрались до автостоянки и отправились пешком к пляжу.
«Главным испытанием в этот день стала дорога. Когда свернули с шоссе на грунтовую тропу, проходящую у самого обрыва, молиться начали даже те из нас, кто в Бога не верит»
Десять минут – и перед нами та самая извилистая дорожка белого песчаного пляжа, которую мы видели на фото в каталоге. С двух сторон ее омывали бирюзовые волны двух морей. Сверху змейка береговой линии упиралась в возвышенность, усыпанную маленькими кустарниками. Вдалеке темно-синей полоской море четко определило границу с прозрачным голубым небом.
Завороженные этой красотой, мы практически побежали на пляж. И только там, внизу, осознали, что по дороге назад нас ожидает серьезная кардиотренировка. Незаметно пролетело время на берегу. Впереди нас ожидал долгий подъем в гору и три часа в пути до отеля.
Когда, спустя время, я рассказывала греческим друзьям о путешествии в бухту на авто, они крутили пальцем у виска. Для них даже часовая поездка из одного города в другой уже подвиг. Что уж говорить о покорение горных вершин пешком. Ну, а у нас иначе! Конечно, проще и комфортнее доплыть до бухты на корабле. Но я не вижу смысла в таком путешествии. Со стороны берега пляж ничем особенным не отличается от того, что есть в отеле. Ценность этого места именно в потрясающем виде, который открывается при спуске с гор.
А три часа в пути, серпантин и тренировка – это же настоящее приключения! Они были у нас разными, но всегда интересными. Мы проехали по основным достопримечательностям Крита на трех побережьях. Но, потерявшись в пути, часто получали от этого больше удовольствия, чем от посещения, той или иной локации.
Для друзей это было первое знакомство с островом, я же во многих местах бывала и раньше. Но все мы сошлись в одном: обязательно сюда вернемся, ведь здесь осталось еще много мест, которые непременно стоит увидеть.
Фото: личный архив автора; фото на главной: unsplash.com
Будущее электромобилей — это не Tesla. Это тележки для гольфа.
На юго-западной окраине Пекина, за четырехполосным путепроводом с тротуарами шириной, равной ширине самой улицы, проходит улица Чжэнъян. В нем есть обычные банки, небольшие мини-маркеты и лапши, которые есть во многих районах столицы, но его выделяет ряд из примерно десятка магазинов, продающих одно и то же — крошечные электромобили. Машины по-разному выглядят как маленькие Range Rover, тележки для гольфа, троллейбусы или рикши с металлическими стенками, и они медленные.Их основная привлекательность — это их цена — от 600 до 2500 долларов — и то, что водители могут взимать с них плату так же, как и мобильный телефон. Они также обладают преимуществами слабого регулирования. У этих тихоходных электромобилей, прозванных «пожилыми транспортными средствами», огромный рынок, состоящий в основном из людей, которые очень мало зарабатывают. А в Китае их очень много — более 40% населения, или около 600 миллионов человек, зарабатывают около 150 долларов в месяц.
Октябрьским воскресным днем улица Чжэнъян заполнена потенциальными покупателями, болтающими с владельцами магазинов. У магазина с потертой вывеской молодая пара с ребенком ведут горячую беседу. Они приехали на электросамокате и обсуждают, ехать ли с крошечной машинкой.
«Разве он нам не нужен для встречи в школе?» женщина спорит. «Детям не придется мириться с холодами зимой». Ее самокат не обеспечивает никакой защиты от непогоды, кроме перчаток, похожих на перчатки, прикрепленные к рулю. Ее муж возражает: «Цитата в 1000 юаней [150 долларов] была указана для обычных батарей, но для литиевых батарей может быть в пять раз больше.Разве ты не можешь вместо этого просто добавить лобовое стекло к своему скутеру? » Владелец магазина показывает им более дешевую модель, которая дешевле, потому что у нее нет крыши. Он предлагает положить сверху пластиковую обшивку.
Крошечные машинки меньше 1,5 метра в длину, а их максимальная скорость составляет от 40 до 56 километров в час.Решив, что будущее мобильности за электричеством, китайское правительство субсидирует продажу стандартных электромобилей с 2010 года.В 2019 году на долю Китая было продано около 1,18 миллиона электромобилей, что составляет чуть более половины мировых продаж электромобилей. Билл Руссо, основатель и генеральный директор консалтинговой компании Automobility Limited, видит «устойчивый и уверенный рост» продаж электромобилей в Китае в целом. Страна поставила цель, чтобы к 2030 году электромобили составили 40% продаж автомобилей, и Руссо считает, что у них не возникнет проблем с ее достижением. Крошечные автомобили , которые впервые начали появляться в начале 2010-х годов, имеют более чем в два раза больше продаж обычных электромобилей, но никогда не получали субсидий.Рекламу о них не транслируют и по телевидению — вместо этого они появляются на Kuaishou, платформе для короткометражных видео, популярной среди людей, живущих за пределами больших городов Китая. Наряду со стримерами, которые тысячами продают сливы, и другими, рассказывающими зрителям о жизни дальнобойщиков, водители демонстрируют свои крошечные автомобили. Су Хуа, основатель Куайшоу, долгое время утверждал, что пользователи его приложения не «крутые», в отличие от пользователей Douyin, предшественника TikTok, популярного среди городской элиты Китая. Скорее, они обычные — те люди, которые могут быть на рынке миниатюрных автомобилей.
Поскольку формально для них не требуются лицензии, крошечные автомобили, как правило, пользуются популярностью у рабочих-мигрантов, которым трудно оплачивать уроки вождения и другие связанные с автомобилем расходы. Пожилые люди тоже находят крошечные автомобили привлекательными, поскольку до октября прошлого года люди старше 70 не могли подать заявление на получение водительских прав в Китае. Они также удобны для всех, кто хочет, чтобы машина забирала продукты или своих детей из школы: ни одна крошечная машина не длиннее 1,5 метра, а их максимальная скорость составляет от 40 до 56 километров в час.Они предназначены для коротких повседневных поездок, а не для поездок из одного конца города в другой.
Некоторые города запретили продажу крошечных автомобилей — Пекин сделал это в 2018 году. Их производство не регулируется государством, и, поскольку во многих частях Китая они не могут быть застрахованы, другим водителям может быть сложно получить выплата, если крохотная машина попала в аварию. Поскольку водителям крошечных автомобилей не нужно сдавать экзамен по вождению, другие водители жалуются, что они часто едут неверным путем и попадают в пробку и выезжают из нее.Но из-за слабого контроля над продажами в Пекине в последние два года незаметно возобновились. Эти маленькие электромобили сейчас существуют в своего рода нормативной серой зоне.
Крошечные автомобили бывают самых разных стилей и стоят от 600 до 2500 долларов.Один из небольших магазинов на Zhengyang Road официально известен как Xinlei Scooters, его название написано белыми буквами на большом красном знаке над его дверьми. Но внутри, за рядами электросамокатов, над стойкой есть более тонкая табличка поменьше, на которой написано другое ее название: Shitou Cars.Эта уловка необходима, потому что полиция могла бы закрыть операцию и конфисковать ее автомобили, если бы владельцев поймали на продаже крошечных машин. Тем не менее, поскольку в последнее время контроль за соблюдением правил не был строгим, попытки быть скрытыми до сих пор ограничиваются: на улице припарковано несколько крошечных машин, выставочный зал под открытым небом.
Владелец Xinlei / Shitou — мужчина средних лет с ярко выраженными скулами в черном спортивном костюме. Он более внимательно относится к телефонным звонкам, которые получает постоянно, чем к покупателям в магазине.Это его жена с крашеными темно-каштановыми волосами и в розовом пальто, которая поддерживает торговую фразу: «Я учила тетушку, которая никогда раньше не водила машину. Она освоила это за три дня ». Она показывает автомобили снаружи потенциальным клиентам, открывает их двери, приказывает людям сесть внутри и опускает окна. Когда двое стариков приходят на ремонт, ее муж, наконец, кладет трубку, чтобы разобраться с ними. Тем временем по улице шагают два правительственных чиновника в черной форме.Они говорят одному владельцу привести в порядок витрину своего магазина, но в остальном упускают из виду незаконную операцию.
Отчасти крошечные автомобили так популярны, потому что еще не было официального решения о том, нужны ли им номерные знаки. Для обычных автомобилей беспрепятственный въезд в центр Пекина — в любую точку пятого транспортного кольца — разрешен для автомобилей с пекинскими номерами. Лицензии на бензиновые автомобили распределяются через специальную систему, настолько конкурентоспособную, что она создает собственный черный рынок.Обладатели номерных знаков могут собирать до 2700 долларов в год, сдавая их тем, кто хочет ездить по городу. Помимо государственных субсидий, обход некоторых наиболее обременительных аспектов системы лицензирования является одним из основных аргументов в пользу стандартных электромобилей.
Поскольку температура в Пекине зимой опускается до 4 градусов по Цельсию, Xinlei / Shitou продает в среднем , две из своих четырехколесных полностью закрытых моделей каждый день, хвастается продавщица.Она добавляет, что молодые пары предпочитают четыре колеса, в то время как пожилые люди обычно предпочитают три. Когда ее спросили о возможности конфискации крошечной машины, она вздохнула. «Не ходите по главным дорогам. Не делайте из этого бизнес », — советует она.
По крайней мере, один из клиентов Zhengyang Road не слушает: Го Цайин, которая работает в основном в сфере строительства, водителей жителей Фэнтай в ее районе. На заднем стекле ее крошечной машины есть наклейка с номером телефона дилера.Машина Гуо похожа на гольф-кар, с коричневыми мягкими сиденьями и окнами. Красный fudai , талисман на удачу, свисает с потолка, и его символы произносят «мир». Здесь достаточно места для двух человек, чтобы удобно сесть прямо, но недостаточно, чтобы вытянуть ноги, не задев перегородку из оргстекла между водителем и пассажиром. Автомобиль развивает максимальную скорость 40 км / ч и , в результате Гуо никогда не выходит за пределы Фэнтая — пограничной зоны, где встречаются город и деревня.
Гуо носит сельскую униформу: утепленную куртку. Она из провинции Хэнань, в 800 км к юго-западу от Пекина, и говорит на его диалекте. Гуо начинает принимать звонки от своих постоянных клиентов около 7 утра, приходя к их дверям, когда они хотят, чтобы их забрали. Она перестает водить машину в 9 утра, когда начинает работу ГИБДД. Она характеризует своих клиентов как «людей с деньгами, которые сидят в офисах». Однажды, посреди поездки, Гуо увидела, как полицейский остановил такую же машину, как и ее. Она продолжила движение, но высадила своего пассажира до места назначения.Теперь, если покупатель звонит ей после 9:00, она посылает мужа забрать их на своем электросамокате. Он берет 75 центов (5 юаней), что составляет половину ее цены. Единая ставка Го была установлена предшествовавшими ей водителями крошечных такси.
Экономия крошечных автомобилей зависит от такой неформальной практики. Когда Го спросили, не подумает ли она о том, чтобы подрезать другим водителям, она непреклонна. «Никто не может нарушать правила», — говорит она. Существуют местные группы WeChat для водителей крошечных автомобилей, в которые вводят новых владельцев после их покупки.Внутри этих групп участники обмениваются информацией о местонахождении местных полицейских и о том, был ли кто-нибудь оштрафован или у него отобрали машину.
Несмотря на риски, Гуо по-прежнему считает, что стоит быть водителем крошечной машины, чтобы заработать немного карманных денег. Крошечные автомобили — часть экономики последней мили, которая процветает в начале и в конце рабочего дня. Многие жители Фэнтая работают в местном парке высоких технологий, в котором расположены тысячи предприятий. От одного конца парка до другого можно дойти за 20 минут, многие предпочли бы поездку на крошечной машине.Основными конкурентами автомобилей являются общие велосипеды, которые дешевле, но не имеют места для багажа и не могут быть разделены с другом. Крошечные автомобили также более общительны — функция, на которой Го пытается извлечь выгоду. Она заводит разговоры со своими клиентами, побуждая их добавить ее в WeChat или взять ее номер телефона, чтобы она могла подойти прямо к их двери.
Самый большой страх среди людей, занятых в экономике крошечных автомобилей Китая, состоит в том, что однажды их автомобили будут запрещены. Но Ван Цзюнь, который разрабатывает крошечные автомобили, никогда не беспокоился. «То, что они находятся в серой зоне, не означает, что правительство их игнорирует», — говорит он. Они уже повсюду в городах третьего и четвертого уровней Цзянси, родной провинции Ваня. Хотя национальных стандартов еще нет, некоторые местные органы власти пытаются регулировать их в пределах своей юрисдикции. Водители в родном городе Ванга, например, могут их застраховать.
Ван считает, что непрекращающийся кризис идентичности крошечного автомобиля имеет важное значение для его выживания. Правительство впервые обсудило регулирование крошечных автомобилей в 2011 году, напомнил он, и указал, что правила появятся в 2017 году. Затем в 2018 году. Затем в 2021 году. Ван признает, что новые стандарты уличного права для маленьких автомобилей могут означать правила, касающиеся лицензий и номеров, которые могут ослабляют их популярность. По словам Ванга, сделать эти правила слишком жесткими — все равно что «бросить нас к крокодилам».Но он считает, что правительство не захочет подрывать отрасль, поскольку, по его мнению, оно молчаливо одобряет ее существование. «Эти автомобили — часть будущего Китая, как и Tesla и Xpeng», — говорит он.
Когда Ван впервые пришел в индустрию, он никогда не планировал проектировать крошечные автомобили в течение следующих 15 лет. «Это не сильно отличается от дизайна обычного автомобиля», — говорит он о процессе. «Просто более сжатый». Он и его команда составляют планы, создают визуализацию, генерируют цифровые модели, изготавливают глиняные модели, делают модель 1: 1 и настраивают ее.На создание крошечного автомобиля уходит всего шесть месяцев, а на то, чтобы поставить его в путь, нужно еще шесть месяцев. Для обычных автомобилей весь процесс может быть в два-три раза дольше.
«Эти автомобили — часть будущего Китая, как и Tesla и Xpeng».
В последнее время падение стоимости запчастей привело к тому, что конструкции крошечных автомобилей стали более сложными. «Когда Mercedes-Benz сделал большие передние решетки, мы сделали то же самое», — говорит Ван. Он хочет воплотить в жизнь все больше и больше футуристических дизайнов и говорит, что будет черпать вдохновение из научно-фантастических фильмов, таких как «Звездные войны ». «Он показывает мне фотографию автомобиля, которую он сделал с помощью 3D-принтера, когда его напарник и он сидят на переднем сиденье. Это двухместный мини-кабриолет без углов — просто волны в расплывчатой форме автомобиля.
Конечно, никто не делает машины, маленькие они или нет, от начала до конца. Как и во всех производственных секторах Китая, цепочки поставок являются модульными, а промышленные кластеры образуются в отдельных городах. Это снижает цены на запчасти и создает центры специализированных знаний, которые, в свою очередь, привлекают больше людей.Это также позволяет охватить небольшие сегменты клиентов с низкими доходами. Хотя крошечные автомобили не получают субсидий, они по-прежнему получают выгоду от автомобильной экосистемы и цепочек поставок Китая. Например, в Тайчжоу есть несколько сотен магазинов, специализирующихся на литье под давлением — в городе даже есть тематический отель. Эти магазины полагаются на местных талантов и выпускников средних школ, которые приезжают для обучения.
Экономика крошечных автомобилей началась с того, что более 90% компаний работали как уличные лотки.Они собирали крошечные машинки, когда получали заказы, и работали над скутерами, когда не получали. Поначалу брендинг не был приоритетом, но теперь появились более крупные бренды, такие как Levdeo, и они даже приобретают компании, выпускающие обычные электромобили. Некоторые местные органы власти, например, в восточной провинции Шаньдун, даже рассматривают компании по производству крошечных автомобилей как новые векторы роста. Становится все более очевидным, что по мере того, как Китай пытается отказаться от газа и перейти к электричеству, это изменение будет продвигать рынок, а не государство.
Местные чиновники, руководящие провинциями с мастерскими по производству крошечных автомобилей, признают существование крошечных автомобилей, но, похоже, немного смущаются, говоря о них, поскольку они не являются высокотехнологичными. Кроме того, экономика крошечных автомобилей сейчас настолько велика, что любой принудительный запрет на вождение автомобиля столкнется с серьезным сопротивлением. «Вы должны понимать, что они очень пугающие», — говорит исполнительный директор Shenzhen Open Innovation Lab Дэвид Ли, имея в виду дедушек и бабушек, которые составляют целевой рынок крошечных автомобилей.Он совершенно серьезен. «Это красные гвардейцы Мао. Как вы думаете, им небезразлично, что чиновники расправятся с ними, когда им за 70? »
В последние годы, заметив, насколько популярны крошечные автомобили, на рынок начали выходить известные игроки. Прошлым летом SAIC, Wuling и General Motors представили Hongguang Mini, крошечный автомобиль со стартовой ценой в 4500 долларов. С сентября Mini превзошел по продажам седан Tesla Model 3 в Китае, а в ноябре было продано 33 094 автомобиля Hongguang Minis по сравнению с 21 604 автомобилями Tesla Model 3.«Tesla — это небольшой нишевый игрок», — говорит Ли. «То, что сделал Илон Маск, — это переопределение электромобилей в терминах мачо, Кремниевой долины — программистов».
Феномен крошечных автомобилей не нов — Ли отмечает, что в послевоенной Европе небольшие мастерские в городах также производили маленькие идиосинкразические автомобили. Они построили бы каждую деталь вплоть до двигателя. Новаторским в сегодняшних крошечных автомобилях является то, что они не создаются с нуля, а их производство зависит от открытых и гибких цепочек поставок Китая.
В этом Ли видит будущее. Следующий этап мобильности не планируется из офисной башни в Маунтин-Вью. Вместо этого он начался с того, что двое парней из Шаньдуна обшили панелями тележку для гольфа, потому что они думают, что дедушкам она понравится, и они знают, что она будет продаваться. Этот автомобиль предназначен для обычных рабочих, а не для венчурных капиталистов. Так выглядит дорога к электричеству для значительной части населения Китая и, возможно, скоро и в других частях мира.
Автопроизводители борются за спасение небольших автомобилей от исчезновения, поскольку правила ЕС укусили
«Не готов платить»
Однако заказчик не допустит увеличения стоимости.«Чем меньше автомобиль, тем труднее оправдать это повышение цены, потому что технология стоит примерно столько же, сколько маленькая машина, как большая», — сказал Ален Фавей, глава отдела глобальных продаж и маркетинга Skoda ANE . «Люди не готовы платить».
Автопроизводители смогут покрыть только 25 процентов общих затрат на технологию соответствия требованиям CO2, а оставшиеся 75 процентов будут ложиться на автопроизводителей, согласно недавнему отчету UBS, в котором изучалось влияние на прибыль.
В настоящее время электрификация небольших автомобилей и микроавтобусов составляет крошечную часть рынка. Только Toyota показала, что автомобильные компании могут заставить работать полногибридную систему в маленьком автомобиле с успешным гибридом Yaris, который выделяет 84 г / км CO2.
Toyota, однако, уникальна тем, что добилась экономии от масштаба для своей гибридной трансмиссии, отчасти из-за высокого спроса на эту систему в Японии. Эта популярность также должна помочь Honda, когда она добавит гибридную версию своего нового маленького автомобиля Jazz в следующем году, в то время как Nissan заявил, что добавит свою систему E-power, которая в настоящее время предлагается только в Азии, в Европе.
Малолитражка
Двумя брендами, которые больше всего полагаются на малолитражные автомобили в Европе, являются Fiat и Renault, причем каждая марка рассчитывает на эти модели более 60 процентов их общих продаж в Европе в 2018 году. Почти вся доля Fiat приходилась на мини-автомобили из-за популярности 500 и Panda, которые являются двумя самыми продаваемыми автомобилями в этом сегменте, в результате чего материнская компания Fiat Chrysler Automobiles особенно уязвима для штрафов после того, как в следующий раз вступят в силу новые правила выбросов. год.
FCA планирует потратить 1,8 миллиарда евро в следующие три года на покупку нормативных кредитов, чтобы свести к минимуму количество штрафов, связанных с выбросами, которые оно будет платить в Европе и США. Этот план включает в себя оплату Tesla за присоединение к пулу, чтобы компенсировать высокие выбросы FCA. в Европе, а также извлекут выгоду из так называемых «суперкредитов», которые автомобили со сверхнизким уровнем выбросов принесут до 2022 года. Fiat уже убил двухцилиндровый двигатель, который плохо показал себя в его Panda и 500 в реальных тестах на выбросы CO2, но автопроизводитель сказал, что остается приверженным сектору.
«FCA постоянно работает над тем, чтобы автомобили были менее загрязняющими и безопасными, но это не означает, что необходимо отказываться от рыночных сегментов, которые по своей природе отвечают конкретным потребностям клиентов», — сказал представитель ANE .
Электрическое будущее?
Fiat в следующем году запустит полностью электрическую версию модели 500 на новой платформе, чтобы подготовиться к тому, что, по мнению некоторых автопроизводителей, является единственной жизнеспособной движущей силой для небольших автомобильных секторов. Генеральный директор бренда Citroen Линда Джексон сообщила ANE , что будущее C1, вероятно, будет , чтобы быть электрическим .Между тем, Skoda недавно представила электрическую версию Citigo, которая будет продаваться под новым суббрендом электромобилей автопроизводителя под названием iV. Полностью электрические варианты выглядят лучшим вариантом для начального сегмента, когда VW Group заменяет свое нынешнее трио мини-автомобилей, сказал Фэйви из Skoda: «Все остальное будет сложно оправдать».
Сохраняющаяся популярность Renault Zoe, который в прошлом году стал вторым по продажам полностью электрическим автомобилем в Европе после Nissan Leaf, вселяет в автопроизводителей надежду на то, что будущее электромобилей жизнеспособно для небольших автомобилей.В Женеве Peugeot представила конкурента Zoe в виде e208, в то время как Opel и Citroen также готовятся к выпуску соответствующих полностью электрических небольших автомобилей. Стратегия электрификации PSA заключается в том, чтобы ограничить использование полностью электрических автомобилей небольшими автомобилями, где запас хода менее важен, и добавить гибридную технологию с подключаемым модулем к более крупным автомобилям, которые традиционно покрывают большую территорию.
Honda представит небольшой электромобиль Honda E в следующем году после его презентации на автосалоне во Франкфурте в этом году.Между тем, как ожидается, в среднесрочной перспективе Dacia, Nissan и Mazda также представят небольшие электромобили.
VW Group до сих пор концентрируется на компактных автомобилях для своего первого широкомасштабного внедрения электромобилей через платформу MEB, но недавно автопроизводитель объявил о разработке семейства небольших городских электромобилей по цене менее 20 000 евро. Эти автомобили должны появиться примерно в 2023 году и будут лидировать под маркой Seat в Испании.
HONDA Models & History, Photo Galleries, Specs
Обстоятельства, при которых возникла Honda, по крайней мере достойны манги.Раздираемая Второй мировой войной страна была еще далека от полного выздоровления. Сосредоточив все ресурсы, которые остались на восстановлении разрушенного, Япония едва ли могла заполнить сразу все образовавшиеся пустоты. Японская автомобильная промышленность была ошеломлена, многие заводы были вынуждены переоборудовать для удовлетворения потребностей в военной технике и самолетах.Открытые зоны, созданные войной, необходимо было быстро занять, и Honda достаточно быстро обосновалась на том основании, что позже станет пятым по величине производителем автомобилей в мире.Соитиро Хонда основал компанию в 1948 году. Это было идеальное время, так как многие заводы по производству автомобилей и мотоциклов были разрушены во время войны.
Сосредоточившись на разработке дешевого незаменимого транспортного средства, Honda прикрепила двигатель к велосипеду, предоставив очень эффективное средство передвижения. Дешевый и универсальный, он стал краеугольным камнем невероятного расширения Honda. Десять лет спустя Honda достигнет американской земли и установит американское господство Honda Co., за которым, естественно, последует мировое господство, облегченное благодаря продуманным филиалам и дилерским расчетам.
Лидер компании-ищейки Соичиро чувствовал, что Honda будет большой компанией и будет стремиться установить новый стандарт качества производства автомобилей. Это в сочетании с его почти наполеоновским захватом рынка оказалось мощной смесью, которая позволила Honda развиваться, не ослабевая в конкуренции.
Бренд стал синонимом полезности и инновационных разработок. Подразделение мотоциклов компании зарегистрировало колоссальный рост продаж, подняв Honda на подиум производителя мотоциклов.В течение 1970-х годов Honda стала крупнейшим в мире производителем мотоциклов.
Однако производство автомобилей, начатое в 60-х годах, не привлекало столько же внимания, как и двухколесные приводы. Хотя автомобили Honda участвовали в соревнованиях по автоспорту, они не смогли произвести впечатление на среднего американского водителя. Разработанные для японского рынка, малогабаритные автомобили практически не имели ничего общего с большими автомобилями, которые предпочитали американцы.
Стремясь завоевать рынок, Honda выпустила ориентированный на Америку гражданский автомобиль, более крупную модель, чем любая другая ранее выпущенная.Несмотря на свои небольшие размеры по сравнению с автомобилями американского производства, Civic первым привлек американского покупателя. Энергетический кризис 70-х и последующие законы о выбросах открыли для Honda второй ряд ворот. Благодаря своим более поздним моделям Civic, таким как CVCC, представлявший собой вариант многослойного двигателя, японскому автопроизводителю удалось выполнить нормы выбросов без необходимости оснащать свои автомобили каталитическими преобразователями, которые, помимо снижения загрязнения окружающей среды, также повысили цены на автомобили.
В середине 70-х Honda выпустила еще один удобный для Америки автомобиль — Accord, который быстро стал Mr.Популярна благодаря экономии топлива и легкости вождения. К 1982 году Honda достигла высот, которых раньше не было ни у одного японского производителя автомобилей: открыла завод на американской земле. Первая сборочная линия была построена в Мейсвилле, штат Огайо. Позже последовали три других завода, а также строительство одного в Линкольне, Алабама, и другого в Тиммонсвилле, Южная Каролина. Последний завод Honda открылся в 2006 году в Таллапузе, штат Джорджия.
После создания бренда в Штатах, Honda столкнулась с трудностями в конкуренции в сегменте роскошных автомобилей с ветеранами американских производителей и европейскими импортёрами, поэтому в 1986 году она представила линейку роскошных автомобилей.Линия, известная как Acura, включает вариации успешных моделей Honda, таких как Legend или Integra. Хонда была первым японским автопроизводителем, который сделал это, за ней последовали другие Ниссан и Тойота, которые запустили свои собственные отдельные линии роскоши, Инфинити и Лексус.
Поиски лучшего двигателя завершились в 1989 году, когда Honda объявила о выпуске V-Tec. V-TEC поддерживает регулируемое управление клапанами и синхронизирует время открытия / закрытия клапана для увеличения мощности на высоких оборотах и снижения расхода топлива на низких.В настоящее время Honda участвует в исследованиях интеллектуальных двигателей, повышении безопасности и системах предупреждения и предотвращения столкновений.
Что касается участия в автоспорте, Honda постоянно стремилась удержать свои позиции, стоя одной ногой на подиуме, а другой попадала в опасные препятствия и проигрывала другим японским производителям, таким как Yamaha, Suzuki и Kawasaki.
Последние разработки компании в области автомобилестроения в первую очередь ориентированы на топливо и безопасность, последние стали одним из основных критериев при выборе автомобиля, особенно в Соединенных Штатах.Участие компании в разработке новых экологически чистых автомобилей наконец окупилось с недавним выпуском FCX Clarity. Автомобиль, работающий на водородных элементах, не выделяет никаких загрязняющих веществ, кроме воды и кислорода. Когда компания Honda не разрабатывает новые топливные технологии, она является крупнейшим производителем двигателей на Земле, производя более 14 миллионов двигателей в год.
Collector Car Corner: первые американские «компактные автомобили»
Q: Грег, когда вы чувствуете, что в Америке появился первый настоящий компактный автомобиль, иностранный или отечественный? Я говорю, что Рамблер заслужил признание за это, как и в начале 50-х годов, когда они выпускали компактные автомобили.Большое спасибо, и я читаю ваши колонки в Интернете во многих газетах GateHouse. Гарольд К., Стоктон, Калифорния.
A: Гарольд, наверняка найдутся те, кто согласится с вами в том, что Nash Rambler был первым производителем в Америке, который продвигал модели компактных автомобилей. Начиная с 1950 года, Nash продавал свой Rambler как компактный автомобиль, официально названный Джорджем Ромни, бывшим главой American Motors после смерти генерального директора Nash-Kelvinator Джорджа Мэйсона.
Конечно, только потому, что Ромни придумал формулировку «компактный автомобиль», которая, по его мнению, означала любую машину с колесной базой 100 дюймов или меньше, уже существовали машины, соответствующие критериям колесной базы.Сюда входят Volkswagen Beetle 1949 года и все эти субкомпактные King Midgets, знаменитый Ohio построил двухместное транспортное средство, представляющее собой смесь картинга и реального легкового автомобиля, разрешенного для езды по шоссе.
Тем не менее, я также собираюсь отдать должное Rambler American Нэша «первым компактным» кивком. Nash всегда продвигал свою модель Rambler как меньшие по размеру автомобили эконом-класса, которые были в пределах легкой досягаемости от среднемесячной зарплаты американца. Вскоре после успеха Рамблера Генри Кайзер представил свой компактный автомобиль Henry J, который дебютировал в 1951 году и был также доступен в избранных магазинах Sears & Roebuck под маркой Allstate.Другими компактами, которые я помню в 1950-х, были Willys Aero, Hudson Jet и только что прыгнувший под проволоку в 1959 году Studebaker Lark.
Затем, в 1960 году, все кончилось, когда эволюция компактных автомобилей стала популярным выбором среди потребителей. Большая тройка дебютировала с Ford Falcon, Chevy Corvair и Plymouth Valiant (также Dodge Lancer) вместе с полноценными маркетинговыми кампаниями на телевидении, в газетах и на радио. У дилеров было много бесплатных хот-догов, кофе и пончиков, которые привлекли заинтересованных потребителей, и последующие годы успеха в продажах стали решающими в успехе компакта.
До тех пор Рамблер был единственным, кто продвигал идеалы автомобилей меньшего размера, хотя они делали это годами. Даже Nash / Hudson / Rambler Metropolitan с 1954 по 1962 год, который изначально был построен в Англии для Nash компанией Austin Motors, намного опередил свое время и мог быть классифицирован как первый субкомпактный автомобиль. (Извини, Король Карлик). Другие субкомпакты включали ’57 Isetta 300 производства BMW, представленный в самые мрачные для BMW дни, когда немецкая компания была на грани банкротства.
Другие иностранные компактные автомобили, которые должны были появиться, включали Renault Dauphine 1956 года, Saab 93 1955 года и Volvo PV 1955 года «горбатый», все которые можно было считать достойными автомобилями, пользующимися популярностью внутри страны.
Теперь, чтобы еще больше запутать всех, вы упомянули «первый компактный автомобиль в Америке», поэтому я должен сказать, что Volkswagen получил признание за представление Beetle 1949 года. Кроме того, такие автомобили, как немецкий Opel (продаваемый у дилеров Buick) и британский Vauxhall (продаваемый у дилеров Pontiac), появились в середине и конце пятидесятых и также считались компактными. Но VW был действительно маленьким и задним двигателем по конструкции, не хотелось, чтобы американцы стали признавать компактный автомобиль в стиле ромни.
В конце концов, еще в 1958 году на американскую землю прибыл первый импортный японский автомобиль Toyopet.Его критиковали практически все, потому что он был невзрачным, медленным и механически несовершенным. Несколько американских бизнесменов / дилеров подписались на первоначальные франшизы Toyopet, и их коллеги-дилеры американских брендов издевались над ними. Сегодня эти оригинальные дилеры Toyopet — мультимиллионеры, потому что держу пари, вы можете сказать по названию, какой это компания сегодня!
Верно… Тойота. Сегодня Toyota считается самым успешным производителем автомобилей, включая компактные.
Спасибо за вопрос, надеюсь, все это поможет.
(Грег Зила — синдицированный автомобильный обозреватель, который приветствует вопросы читателей и комментарии об коллекционных автомобилях, авто-ностальгии и старинных гонках на 303 Roosevelt St., Sayre, Pa. 18840 или по электронной почте [email protected].)