Самый массовый автомобиль: Названы самые массовые автомобили в России :: Autonews

– от alexxlab 0

Содержание

50 лет «копейке»: за что мы любим первый массовый советский автомобиль («ТАСС»)

19 апреля, видимо, не очень замеченным пройдет юбилей события, в действительности очень важного для нашей страны. К нему давно готовились причастные, даже, по некоторым сведениям, планировалось присутствие на празднике первого лица. Но эпидемия внесла свои коррективы, и, видимо, торжества если состоятся, то уже осенью. Впрочем, это не преуменьшает значение этого события: по официальной версии, именно 19 апреля 1970 года на Волжском автозаводе были собраны первые шесть автомобилей «ВАЗ-2101». В стране началась эпоха автомобилизации, а у советского человека появилась цель — купить собственный автомобиль «Жигули». Красивый, комфортабельный… Почти что иномарка!

ПОЧЕМУ ВЫБОР ПАЛ НА FIAT

Теперь об этом мало кто помнит, но в 60-х годах прошлого века в СССР попытались провести целый ряд экономических реформ, чтобы вывести страну из застоя; их автором и инициатором был председатель Совета министров Алексей Косыгин. Не все удалось сделать, мешали идеологические рамки, но люди все-таки начали получать за свою работу не мифические «трудодни», а реальные деньги. Которые надо было на что-то тратить, а не складывать в кубышку. А что им могла предложить советская промышленность? Увы, многое было в дефиците. В стране росло количество не обеспеченных товарами денег. И именно в те годы началось массовое производство радиоприемников и стиральных машин, холодильников.

Купить автомобиль было практически невозможно: завод АЗЛК в 1960-е годы выпускал и продавал в стране всего 40–60 тыс. автомобилей «Москвич-408». И еще на Украине собирали около 40 тыс. в год «запорожцев» «ЗАЗ-965». И все. На всю страну. Так родилась идея строительства небывалого по масштабам автомобильного завода, где бы наладили выпуск относительно недорогой, но современной «народной» машины. Автором идеи, говорят, был тот же Косыгин, и его поддержал сам Брежнев.

Массовый автомобиль мог стать тем самым товаром, за который граждане охотно отдали бы свои кровные накопления. Кроме того, современный автомобиль можно было продавать за рубежом, чтобы заработать для страны так необходимую валюту. Конечно же, нужен был мощный рывок, но в стране своих технологий для этого не было.

Поиски партнеров по строительству предприятия вели без лишней огласки. По слухам, к этой деятельности привлекли даже КГБ. В мемуарах бывших сотрудников есть описания тайных встреч с представителями разных автомобильных концернов, но на самом деле они происходили, скорее всего, чтобы убедить основного претендента быть посговорчивее. Ведь выбор был невелик. О сотрудничестве с американскими компаниями не было и речи; по политическим же причинам практически исключались варианты с немецкими Opel и Volkswagen. Были встречи с представителями французских концернов PSA и Renault, но в конце концов лучшие условия предложил итальянский Fiat.

C Италией, страной с традиционно сильным левым движением, у СССР были неплохие отношения, а в середине 1960-х годов страну захлестнула волна всеобщих забастовок. Многомиллиардный контракт с Советским Союзом мог выправить финансовое положение концерна, и он готов был пойти на уступки. Этому способствовали и сливы в западной печати — мол, русские начали переговоры с Renault и т.д., а также, говорят, «правильная» работа наших «сотрудников в штатском» с руководителями итальянских профсоюзов.

В общем, в июле 1966 года ЦК КПСС и советское правительство приняли решение о строительстве нового крупного автомобильного завода, способного ежегодно выпускать по 600–700 тыс. автомобилей. Понятно, что никакого тендера не было: подготовка технического проекта была сразу поручена итальянскому автомобильному концерну Fiat. И уже через несколько дней в Москве глава компании Джанни Аньелли и министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов подписали контракт по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом.

Кстати, первоначально рассматривалось порядка 20 перспективных промышленных площадок. Учитывались многие факторы: избыток электроэнергии, наличие хороших подъездных путей (желательно, чтобы рядом была река) и мощных строительных организаций в регионе. Говорят, чаша весов почти склонилась в пользу некой площадки на Днепре (влиятельный глава ЦК Компартии Украины Владимир Щербицкий очень на том настаивал!), но в конце концов все-таки решили остановиться на Тольятти. Видимо, сыграло свою роль итальянское название города, которое он получил в 1964 году в честь покойного лидера итальянских коммунистов Пальмиро Тольятти. А был до этого скромный провинциальный Ставрополь-на-Волге. Повезло так повезло!

И уже 3 января 1967 года строительство Волжского автозавода объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Тысячи людей, в основном молодежь, отправились в Тольятти. Параллельно со строительством корпусов шел монтаж производственного оборудования — его произвели на 850 отечественных заводах, а также на 900 заводах социалистических стран, Италии, ФРГ, Франции, Англии, США. Подобного масштаба мирового сотрудничества в СССР до того не было.

В Советском Союзе пришлось вводить новые промышленные стандарты, запускать в производство новые, высококачественные материалы, создавать практически с нуля новые отрасли. Ведь до начала 1970-х годов в стране не было собственного массового производства современных пластиков, резинотехнических изделий, шин, смазочных материалов, высокооктанового бензина. Тут, говорят, большую роль сыграли сотрудники ряда секретных НИИ, которые по заданию партии и правительства активно «перенимали» новейшие зарубежные технологии. А еще до того в стране не было развернутой сети АЗС, а о том, что такое автосервис, вообще никто не знал. И сеть современных асфальтовых дорог тоже начала формироваться в это время. Так что эффект, который произвела в экономике скромная «копейка», невозможно переоценить.

ВСЕМИРНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ПО-РУССКИ

В качестве «народного автомобиля» для СССР был выбран итальянский седан Fiat 124-й модели 1966 года в базовой комплектации с 1,2-литровым двигателем. Почему же взяли машину, построенную по заднеприводной схеме, хотя в модельном ряду у итальянцев был уже более современный хетчбэк с передним приводом? Но тогда классическая схема с задним приводом считалась более надежной, не зря же «сто двадцать четвертый» в 1967 году получил почетный титул «Автомобиль года»!

Уже летом 1966 года в СССР привезли несколько этих итальянских автомобилей, которые предназначались для всесторонних испытаний. Их гоняли по всей стране, от Крыма до Воркуты; работы велись и на недостроенном Дмитровском полигоне НАМИ. За четыре года 35 образцов пробежали более 2 млн км!

Но сразу стало понятно — стандартный итальянский автомобиль не выдерживает испытаний обычными российскими дорогами, и в результате в конструкцию итальянские и советские инженеры внесли более 800 принципиальных изменений. Кстати, в Италии итоговая модель получила индекс Fiat-124R (R значит Russia), и она очень заметно отличалась от стандартного «итальянца». Хотя внешне изменения были невелики — у «ВАЗ-2101» иные, массивные клыки бамперов, утопленные ручки дверей и, конечно, разные эмблемы. Но по начинке советский автомобиль был совершенно другим.

Просто «ВАЗ-2101» (и его последующие модификации) были хорошо подготовлены к советским условиям эксплуатации. Для Советского Союза был, по сути, создан новый мотор — того же объема, но с верхним расположением распределительного вала и увеличенным расстоянием между цилиндрами. (Между прочим, это позволило потом двигатель совершенствовать и совершенствовать.)

По настойчивой просьбе советской стороны был добавлен «кривой стартер». Это, кто не помнит, такая железная рукоятка, вращая которую (с помощью грубой мужской силы, естественно), можно было запустить двигатель. Например, при отказе электростартера или аккумулятора. «Родные» задние дисковые тормоза заменили на барабанные как на более стойкие к загрязнению и долговечные. Доработали сцепление и коробку передач. Дорожный просвет увеличили на 30 мм — до 170 мм, а подвеску вообще кардинально переработали и усилили.

Но, как показала практика, все же недостаточно. А что такое «достаточно», если автомобиль порой использовали как грузовик, перегружая его сверх всякой меры? Помню, мои друзья при строительстве дачи возили по не самой хорошей дороге мешки с цементом — по десять штук входило (хотя пришлось снять задний диван). И ничего… Можно сказать, что практически все узлы и агрегаты итальянского автомобиля прошли «акклиматизацию» к долгим русским зимам, местным дорогам и особенностям эксплуатации.

И в результате, по сути, получилась совершенно новая малолитражка, с невиданным в СССР уровнем комфорта, которая с честью выдерживала испытания суровым климатом и не самыми лучшими дорогами огромной страны. Тысячи владельцев в первый же год с радостью обнаружили, что двигатель «жигулей» легко и уверенно запускается даже в 20-градусный мороз, а в салоне при этом тепло! Словом, эта машина стала первой «иномаркой», которую мог приобрести за свои кровные рубли простой советский гражданин. Простояв несколько лет в очереди, конечно.

Удивительное дело, но еще за два года до появления первого серийного автомобиля журнал «За рулем» объявил конкурс на лучшее название новой машины. Такого в нашей истории еще не было. В редакцию пришло почти 60 тыс. писем, из которых отобрали примерно 1,5 тыс. вариантов названий. Среди них были как интересные («Фиалка», «Сокол», «Юность», «Мечта» и т.д.), так и безумные. Так как машину должны были выпустить в канун 100-летия Ленина, некоторые предлагали увековечить эту дату в названии: «Ленинец», «ВИЛ», «Юбилей» и «Мемориал».

Но в результате голосования в пятерке лидеров оказались неплохие, звучные названия — «Волжанка», «Мечта», «Дружба», «Жигули» и «Лада». Собственно, по некоторым сведениям, именно «Лада» набрала больше всего голосов, но на имени «Жигули» настоял тогдашний первый секретарь Куйбышевского обкома КПСС. С таким названием автомобиль и пошел в серию. Но правда все-таки победила! На экспорт машину с таким названием продвинуть не могли: слишком это слово напоминало другое, не очень приличное: «жиголо». И по всему миру «копейка» продавалась как «Лада-1200». А через 20 лет имя «Лада» стали носить все автомобиль Волжского автозавода. А «жигулями» по традиции называют лишь автомобили классического семейства.

ЦИФРЫ ПРО ФАКТЫ

Итак, вернемся к датам. Конечно же, первую партию очень-очень хотели выпустить к юбилею Владимира Ильича, к 22 апреля, — но, увы, не успели. Главный конвейер на тот момент еще не работал, поэтому, по официальной версии, первые шесть автомобилей собрали 19 апреля из итальянских комплектующих на стапелях в одном из цехов. Но доклад в ЦК пошел! А про первые машины известно только, что было два темно-синих кузова и четыре — вишневого цвета. В дальнейшем, говорят, их использовали для отработки технологии сборки.

Реально же конвейер удалось запустить только в конце августа, и только в октябре 1970 года в Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями «Жигули». До конца года в Тольятти собрали 21 530 машин.

Потом на базе «ВАЗ-2101» создали универсал «ВАЗ-2102», появились и другие модели, но это уже совсем другая история.

Всего на ВАЗе выпустили 2 млн 700 тыс. «копеек». Но это только модели «ВАЗ-2101». На этой базе уже советские конструкторы и инженеры создали так называемое классическое семейство автомобилей «ВАЗ», которое находилось на конвейере до 17 сентября 2012 года. И за все эти 42 года выпустили 17,3 млн автомобилей классического семейства всех модификаций (с кузовом седан и универсал).

Причем много лет эти машины очень неплохо продавались за рубежом. И не только в социалистических странах, но и по всему миру. В 70–80-е годы прошлого века советская «классика» была частым явлением на дорогах Западной Европы, Канады, Новой Зеландии; машины даже успешно продавали в Латинской Америке. Правда, перед отправлением за рубеж автомобили проходили почти 40 различных дополнительных проверок, что позволяло выявить и устранить все дефекты сборки (мечта советского человека — «жигули» в экспортном исполнении!). И продавались в капиталистических странах наши машины дешевле, чем иностранные аналоги. Но ведь продавались и служили потом своим хозяевам годами.

Но что нам заграница? Главное ведь то, что для практически любого жителя Страны Советов «копейка» стала мечтой, причем мечтой, которую можно было воплотить в жизнь! Не без проблем, понятное дело. И для миллионов «жигули» стали первым автомобилем в жизни, верным другом. У меня было несколько машин «классического» семейства: «копейка», «четверка», «семерка». Первая, хотя и досталась мне десятилетней, не подводила ни разу; последняя, «ВАЗ-2107», «экспортная», была куплена новой, но все время ломалась в самый неподходящий момент. Но я их все равно вспоминаю исключительно с любовью. Потому что это — моя молодость, мечта… Прекрасная, хоть и простая, как «копейка».

Американские автомобили — список американских марок авто

Американские автомобили широко известны не только жителям Нового света, но и автолюбителям по всему миру. Между тем, первая компания по производству автотранспортных средств открылась в США в начале 90-х годов XIX века. За почти 40 лет на американском рынке появилось около двух тысяч автомобильных марок. Особенно высоких темпов развития удалось добиться промышленнику Генри Форду, благодаря внедрению в 1908 году конвейерного производства.

Жесткая конкуренция и сложные экономические условия 20-х годов XX века определили тройку лидеров американского автомобилестроения. Около 75% всех машин, производимых в мире после Второй Мировой Войны, выпускались на заводах Ford, Chrysler или General Motors. Доступные и массовые автомобили были востребованы как на внутреннем рынке, так и за его пределами. Главными особенностями заокеанских моделей были внушительные размеры кузова, оригинальный дизайн и вместительный салон.

С течением времени автопроизводители стали адаптировать машины под иностранного потребителя. Низкая себестоимость, надежность и легкость в управлении определили успех автомобилей из Америки. Однако, индивидуальность легендарных транспортных средств была утрачена. С каждым годом влияние так называемой «Большой детройтской тройки» в мире значительно усилилось. В результате регулярного поглощения иностранных концернов, компании GM, Chrysler и Ford завоевали статус транснациональных. 

General Motors Company: под маркой лидера

Наиболее известная американская автомобильная компания General Motors была создана более 100 лет назад и почти восемь десятилетий удерживала звание самого крупного производителя автомобилей в мире. Во всем мире сегодня ценят авто под брендами Cadillac, Chevrolet и Buick, выпускающиеся на заводах концерна.

Cadillac

Модельный ряд Cadillac >

Культовый бренд автомобилей класса «люкс» существует с 1902 года. Роскошные машины марки первыми стали оборудоваться электрическим стартером, однако, визитной карточкой Cadillac по праву считается двигатель V8. Благодаря оснащению «восьмеркой» объемы продаж автогиганта превзошли все ожидания. Модельный ряд Кадиллак в нашей стране представлен стильными седанами, кроссоверами и внушительными внедорожниками. Особой популярностью среди россиян пользуются модели CTS, XT5 и, конечно, ESCALADE. Основными конкурентами марки на мировом рынке признаны автомобили «немецкой тройки»: Mercedes, Audi и BMW. В связи со стремительной экспансией рынка Азиатских стран производство авто обновленных модификаций недавно было налажено и в Китае.


Chevrolet

Модельный ряд Chevrolet >

Экономически независимое подразделение GM возникло в 1911 году под руководством Уильяма Дюранта и при участии гонщика из Швейцарии Луи Шевроле. Марка Chevrolet стала самой популярной среди брендов концерна. Так в 2010 году в России было продано больше новых легковых моделей Шевроле и легкого коммерческого транспорта, чем автомобилей других иностранных брендов.

 Несмотря на колоссальный успех марки, множество моделей марки сняты с производства в нашей стране. Связано это с решением руководства продвигать легендарные модели марки: вместительный внедорожник Tahoe, культовые спорткары Camaro и Corvette.


Buick

Американские машины под маркой Buick представляют собой уникальные транспортные средства люкс-класса. Подразделение GM получило свое название по имени основателя – изобретателя и предпринимателя Дэвида Бьюика в 1903 году. Автомобили марки представлены большей частью на североамериканском и китайском рынках. Роскошные кроссоверы, высокотехнологичные внедорожники и престижные лимузины пользуются особым спросом у высокопоставленных лиц и звезд шоу-бизнеса.

Ford: семейные традиции

Модельный ряд Ford >

С момента основания в 1903 году предприятие постоянно находится под руководством представителей семьи Форд различных поколений. За эти годы компания стала четвертой в мире по объему выпускаемой продукции и вошла ТОП-10 крупнейших публичных организаций США. Концерну Ford помимо одноименной марки принадлежать также бренды Lincoln и Mercury. Согласно современной стратегии развития компания ориентирована на производство практичных и экономичных автомобилей небольшого размера.

Динамичный городской автомобиль Focus с мощным двигателем и тремя типами кузова стал одной из наиболее популярных моделей Ford в России. Особой любовью также пользуется семейный кроссовер Kuga, одинаково подходящий для комфортных путешествий и рабочих поездок. Автомобиль может быть оснащен бензиновым мотором объемом 1,6 литра мощностью 180 л.с., либо 2,5-литровым двигателем, форсированным до 150 л.с. Семиместный внедорожник Explorer выбирают целеустремленные и успешные люди, предпочитающие автомобили с безупречным дизайном, просторным салоном и передовыми технологиями.

Коммерческие автомобили Ford Transit стали бестселлером марки в нашей стране, благодаря практичной конструкции фургона, оптимальным техническим характеристикам и идеальной грузоподъемности.

Современный внешний вид, отличная аэродинамика наряду с экономичным расходом топлива делают машину незаменимой для бизнеса.


Lincoln

Автомобилестроительная компания Lincoln Motor носит имя шестнадцатого американского президента Авраама Линкольна. Созданная в 1917 году основателем Cadillac Генри Лиландом компанияс стала использовать в качестве эмблемы схематичное изображение компаса. Популярная во всех частях света марка известна производством престижных автомобилей для рынков США, Канады, Мексики, стран Ближнего Востока и КНР. Особой гордостью компании является опыт разработки и производства лимузинов для президентов Соединенных Штатов. В настоящее время наиболее популярными моделями Lincoln являются семиместный кроссовер MKT, оборудованный моторами объемом 3,5 или 3,7 литра, а также седан представительского класса MKS, построенный на платформе Ford D3. 


Mercury

Подразделение Ford под названием Mercury было создано в 1938 году с целью производства легковых и небольших грузовых автомобилей средней ценовой категории.

Марка должна была занят нишу между недорогими моделями Ford и премиальными авто марки Lincoln. Название бренду придумал сын Генри Форда Эдсель по имени римского бога Меркурия. Компания, ставшая частью подразделения Lincoln-Mercury, не обладала собственной дилерской сетью. Продажи марки не увенчались успехом и в 2011 году было выпущен последний автомобиль марки. «Дорога к транспортным средствам Mercury закрыта» — гласит заставка на сайте компании.


Chrysler: с итальянским акцентом

Основанный в 1924 году инженером Уолтером Перси Крайслером автогигант стал третье по величине корпорацией, производящей американские марки автомобилей. За более чем вековую историю существования компания претерпела несколько слияний, глобальных реорганизаций и даже техническое банкротство. В 2007 году Крайслер был поглощен транснациональным автомобилестроительным концерном Daimler-Benz AG. В 2014 году контрольный пакет акций компании приобрел итальянский концерн Fiat. Традиционные автомобили США сегодня сложно представить без марок из потрфеля Fiat Chrysler Automobiles, таких как Jeep и Dodge.


Jeep

Название автомобилестроительной компании Jeep, ставшее впоследствии нарицательным, произошло от выражения General Purpose, что означает «общее назначение». Компания была основана в 1941 г. для нужд военного времени и выпускала выносливые и надежные вездеходы.  Современный модельный ряд компактных кроссоверов и комфортных внедорожников отличается хорошей проходимостью, практичностью, надежностью и высоким уровнем безопасности. Автомобили марки официально продаются в 27 странах мира, при этом наиболее популярными моделями многие годы остаются Cherokee, Patriot и Wrangler.


Dodge

Автомобили под брендом Dodge стали выпускаться в 1914 году компанией по производству запчастей, основанной братьями Джоном и Горацием Доджами в 1900 году. Первый американский автомобиль с цельнометаллическим кузовом закрытого типа был выпущен с эмблемой, изображающей голову быка с массивными рогами. В настоящее время вместительные минивэны, надежные внедорожники и спортивные машины марки пользуются спросом во всем мире.

Однако, в 2014 году официальные продажи Dodge в России были приостановлены на неопределенный срок.


В автосалонах официального дилера американских автомобильных марок Cadillac, Chevrolet и Ford – ГК FAVORIT MOTORS представлен современный модельный ряд авто с мировым именем. В наличии и под заказ актуальные комплектации популярных моделей, а также дополнительное оборудование, оригинальные запасные части и аксессуары. Действует официальная гарантия производителя. Техцентры компании оказывают полный перечень качественных услуг по гарантийному обслуживанию, ТО и ремонту автомобилей любой сложности.


Официальный дилер Volkswagen (Фольксваген) в Екатеринбурге

Почему Фольксваген?

Volkswagen – легендарный немецкий концерн, славящийся строгостью отношения к производству, дизайну и выбору технологий. Мы совершенствуем модели год за годом, расширяя функциональность, оптимизируя конструкции и сохраняя безупречный немецкий стиль.

Плюсы покупки у официального дилера

У дилера вы найдёте новинки Volkswagen и уже проверенные модели. Предоставляем оригинальные детали и услуги сертифицированных механиков. Работая с нами, будьте уверены, что вас обслуживают знатоки Volkswagen. Покупка у официального дилера – это отсутствие рисков и комплексное обслуживание автомобиля в любых случаях – от страховых ситуаций до кредитных программ.

Тест-драйв

Мы уверены, что тест-драйв – лучший способ на собственном опыте убедиться в совершенстве Volkswagen. Выберите модель, заполните форму на сайте, позвоните по телефону и приезжайте в салон.

Кредит

Volkswagen располагает практичными кредитными программами, чтобы упростить покупку. Кредит «Гарант» предполагает остаточный платёж и оптимальную кредитную ставку. По окончании его можете воспользоваться trade in, получив модель более высокого класса, или возвратить автомобиль дилеру. Volkswagen даёт выбор!

Страхование

Предлагаем специальные условия для владельцев Volkswagen: можете заявить страховой случай, возместить страховку, воспользоваться эвакуацией автомобиля, оплатить полис в рассрочку, отремонтировать или возместить ущерб. С программой «CarePort: Страхование» будьте спокойны за свой Volkswagen что бы ни случилось.

Trade-In

Обменяйте привычный автомобиль на новый или поддержанный Volkswagen! Произведите он-лайн оценку на сайте и смените свою модель либо на комиссионную, либо на новую c доплатой необходимой суммы. Для удобства предусмотрен кредит. С trade-in обновить автомобиль проще простого!

Лизинг

При использовании услуги формируем персональную цену от производителя. Лизинг позволит выбрать автомобиль и разумно распределить средства. Оформляем специальные условия для малого и среднего бизнеса.

Сервисное обслуживание и ремонт

Обслуживаем новые автомобили и модели с пробегом. Проверяем не только механику, но и электронику: обновляем программное обеспечение автомобиля, производим синхронизацию систем, устанавливаем официальные приложения от Volkswagen. Наши Механики обучены в Академии Volkswagen, поэтому знают об особенностях и секретах немецкой марки.

Преимущества сервисного обслуживания у официального дилера

Поддерживаем автомобили на гарантии, так и после. Предоставляем специальные предложения на оригинальные детали. Кроме сохранения оригинальной гарантии, даём 2-годовую гарантию на детали от производителя. Например, для обслуживания автомобилей старше 4 лет предусмотрены акции и удешевлённые детали. Для надёжности оформляем сервисный контракт, чтобы вы были спокойны за автомобиль не один сезон. Покупка у официального дилера значит, что ваш Volkswagen в надёжных руках.

Официальный дилер Volkswagen в Москве

КЛЮЧАВТО — является официальным дилером Volkswagen в Москве и Московской области, что дает нам право предлагать вам выгодные условия на приобретение и сервис автомобилей Volkswagen.

На сайте официального дилера в Москве представлена информация о новых автомобилях Volkswagen 2020 года, их наличии, условиях продажи Trade-in, акциях и спецпредложениях.

Модельный ряд Volkswagen и цены

  • Volkswagen Polo – субкомпактный седан B-класса
  • Volkswagen Jetta – седан C-класса, переднеприводный седан среднеразмерной категории
  • Volkswagen Passat – седан D-класса выглядит солидно и приземисто из-за измененных пропорций, которые по сравнению с предшественником изменились кардинально
  • Volkswagen Teramont — полноразмерный семиместный кроссовер и самый большой представитель внедорожной линейки
  • Volkswagen Tiguan — полноприводный SUV среднеразмерный кроссовер, ориентирован на широкую целевую аудиторию: и на семейные пары, и на успешную молодежь
  • Volkswagen Touareg — полноприводный среднеразмерный SUV, который может быть как простым кроссовером, так и полноценным внедорожником
  • Volkswagen Arteon — седан премиум класса

Покупка в кредит и лизинг

Кредит

КЛЮЧАВТО предлагает покупку автомобилей в кредит по программе “Volkswagen ГАРАНТ”. Это финансовая программа ООО «Фольксваген Банк РУС» с остаточным платежом и возможностью выкупа автомобиля дилерским центром по окончанию срока кредитования по заранее определенной стоимости. 

По окончанию срока кредитования у Вас есть возможность реализовать автомобиль дилеру или сдать в trade-in (трейд-ин), используя полученные средства для погашения остаточного платежа и первоначального взноса на новый Volkswagen. 

Для точного расчета воспользуйтесь кредитным калькулятором на сайте.

Лизинг

Купить автомобиль в лизинг по программе “Volkswagen Leasing” на следующих условиях:

  •  Аванс – от 0%
  • Срок лизинга – от 1 до 4 лет
  • Оперативное принятие решения
  • Минимальный набор документов
  • Без комиссий и навязывания дополнительных услуг

Volkswagen также сотрудничает с лизинговыми компаниями: ВТБ Лизинг, Европлан, Газпромбанк Автолизинг, ВЭБ-лизинг, Каркаде, РЕСО-Лизинг, Сбербанк Лизинг, Балтийский лизинг, Альфа Лизинг и другие.

Посетите автосалон официального дилера Volkswagen в Москве — и мы подберем оптимальную комплектацию и проведем тест-драйв.

Советский автопром 30-х: отсталый и передовой

 Обычно, когда говорят о наших машинах, впадают в крайности. Одни пишут, что «все наше украдено на Западе», а другие соловьями заливаются о «не имеющих аналогов в мире» разработках советских ученых. На самом деле, оба мнения правдивы лишь отчасти.

Перефразируя профессора Преображенского, хочется посоветовать поменьше читать комментарии в социальных сетях и на форумах. «Ну не умеют наши делать автомобили!» — если бы за каждый раз, когда я видел этот тезис в различных интерпретациях, мне давали по рублю, я бы давно купил весь Интернет.

Вопрос «прогрессивности» автопрома – очень сложный. В нашей недавней статье о разных налоговых системах в Европе мы уже доказывали, что умение делать хорошие, по мнению потребителя, автомобили зависит не от мифических национальных предрасположенностей, а от вполне конкретных экономических реалий. Хотя в целом в СССР они оставались постоянными (командная экономика, отсутствие конкуренции, военная ориентация промышленности), но «лицо» отечественного автопрома в разные эпохи сильно отличалось.

Чтобы понять, насколько наши автомобили были «в тренде», мы разделили отечественную историю на десятилетия и сравнили наши машины с иномарками в отдельных классах. Сегодня мы начнем с 30-х годов.

Ранние массовые автомобили: ГАЗ-А против Ford Model A

Подражая легендарному Капитану Очевидность, напомню, что автомобиль – это чертовски сложный с технической точки зрения агрегат. Если делать его «с нуля», придется потратить годы на разработку моторов со сложной системой питания, испытать десятки конфигураций подвесок и вариантов передаточных соотношений трансмиссии. Советскому государству собственные автомобили нужны были здесь и сейчас. Всем было понятно, что шаткий мир между государствами, установившийся в 20-30-е годы, продержится недолго, и требовалось импортозамещение. Тогдашнее руководство приняло единственно возможное здравое решение: закупить автомобиль «под ключ» на Западе (пока это возможно) и параллельно развивать инженерную школу.

На фото выше представлен автомобиль Газ А

Хотя с Третьим Рейхом в ту пору СССР состоял во вполне дружеских отношениях, пример решили взять с американцев. Может быть, сыграли роль субъективные предпочтения вождя, а может быть, заокеанские коммерсанты шли на контакт охотнее европейских – теперь уже сложно сказать определенно. Итак, в 1929 году советское правительство покупает у Ford Motor Company все оборудование и технологии для лицензионного выпуска Ford Model A под названием ГАЗ-А. Кстати, если вы любите на досуге посмеяться над китайцами с их забавным переосмыслением чужих названий и логотипов, взгляните-ка на эмблему ГАЗ 30-х годов и сравните ее с «голубым овалом» Форда. Отличий от оригинала у советской копии было минимум, и все сводились к упрощению внешнего декора. Что до технологической части, то тут наши конструкторы пока что ничего не могли противопоставить американским.

Более трех лет потребовалось, чтобы установить и отладить оборудование для сборки ГАЗ-А – к концу 1932 года, когда серийные машины отправились на улицы советских городов, американский «прародитель» уже год как был снят с производства. То есть, первенец ГАЗа был слегка устаревший, но не настолько, как, скажем, Daewoo Nexia по сравнению с Opel Kadett… Любопытно сравнить тиражи: Ford Model A был выпущен в количестве 4,8 миллионов экземпляров, тогда как «ГАЗов» собрали лишь немногим более 40 тысяч штук. Разница – более чем в 100 раз, что красноречиво говорит о разнице в уровне жизни.

Поздние массовые автомобили: М-1 против Ford Model B

Сразу оговоримся, что мы используем здесь историческое название «Эмки», бывшее в ходу в 30-е годы, когда товарищ Молотов, давший машине литеру «М» в честь себя любимого, был председателем Совнаркома (главой исполнительной власти, по сути – премьер-министром). Потом, после смерти Сталина, Молотов проиграл стратегическую схватку с Хрущевым, попал в опалу, и в литературе к названию М-1 стали прибавлять приписку ГАЗ, чтобы поумерить культ личности. На первый взгляд, схема получения отечественного автомобиля в случае с «Эмкой» была точно такой же, как с ГАЗ-А. За прототип снова взят американский Ford, на сей раз – Model B. И снова – слегка устаревший: сделку оформили в 1934 году, когда в США машина уже доживала свой век на конвейере.

Но на самом деле за какие-то пять лет советская автопромышленность сделала огромный скачок вперед. Можно со всей уверенностью сказать, что М-1 был более совершенным, чем его предок из США. Силовой агрегат остался неизменным – в середине 30-х в СССР еще толком не умели конструировать моторы и коробки передач. А вот адаптация ходовой части к нашим дорогам, которые 80 лет назад были много хуже, чем сейчас, являлась уже вполне посильной задачей. У М-1 была усилена подвеска, рулевое управление и тормоза, а мотор не жестко прикручивался к раме, а крепился через эластичные подвесы. Все это позволяло эксплуатировать автомобиль в достаточно суровых условиях и «убивать» его гораздо медленнее.

Представительские автомобили: ЗИС-101 против Mercedes-Benz 770K

Параллельно с официальными переговорами о покупке оборудования и чертежей СССР занимались и самым настоящим промышленным шпионажем. В частности – закупали иномарки, разбирали их и пытались сделать что-то подобное своими руками на собственном оборудовании. По теперь уже неясной причине автомобиль для высших чинов решили делать именно таким, «пиратским» способом, причем за основу взяли автомобиль, как бы мы сейчас сказали, бизнес-класса – Buick 32-90. То ли технологии выпуска представительских, а не массовых машин, американцы продавать не хотели, то ли Сталину и его ближнему окружению хотелось пользоваться чем-то по-настоящему своим… В общем, ЗИС-101 – это продукт нелицензионного копирования. Все началось с экспериментального автомобиля Л-1, который как раз был очень близкой копией «Бьюика» — его собирали в Ленинграде на Кировском заводе с 1932 по 33 год. Можно, конечно, посмеяться над конструкторами: копия получилась так себе, и до Москвы для участия в первомайском параде доехали не все машины из опытной партии – многие сломались по дороге. Но вдумайтесь! Всего один год на копирование, и уже сам факт того, что автомобили поехали своим ходом, говорит о мастерстве инженеров и их воле к победе. А ведь Buick 32-90 – это далеко не утилитарный Ford Model B, это технологически весьма сложный продукт. По-видимому, в министерствах не вполне отчетливо осознавали, что без опыта довольно сложно сделать копию с рядного восьмицилиндрового двигателя с двухкамерным карбюратором и диафрагменным бензонасосом, а также сделать такое же автоматическое сцепление для МКПП… Так или иначе, но Л-1 остался прототипом, всю документацию в 1933-м передали в Москву на завод ЗИС, а Кировский завод занялся танками.

Еще три года понадобилось москвичам, чтобы довести «псевдобьюик» до ума. Это означало тотальную модернизацию всего: кузов с деревянным каркасом заказали в американском ателье Budd, а сами хорошенько поработали над силовым агрегатом и прочим оборудованием. Получился весьма современный, по тем меркам, автомобиль: с синхронизированной (кроме первой передачи) коробкой, термостатом, «печкой», радио и даже вакуумными усилителями привода сцепления и тормозов. Но если брать западные аналоги, то понимаешь, насколько вперед ушли в 30-е годы те же немцы. Mercedes-Benz 770, на котором ездили все будущие противники Сталина — Гитлер, Маннергейм и император Хирохито, был способен «уделать» советский ЗИС по всем статьям. Его мотор (тоже рядная «восьмерка») объемом 7,7 литров опционально оснащался механическим нагнетателем Рутса и выдавал 200 л.с. против 110 л.с. у ЗИС-101. В скоростных заездах эти лимузины не соревновались (в отличие от их хозяев), но итог, боюсь, предсказать несложно. Очевидно, что технологически автомобили представительского класса в Европе и США были на целое поколение современнее советских.

Экспериментальные машины: ГАЗ-А Аэро против Cord 812 и Citroen Traction Avant

Глядя на типичные автомобили 30-х, нельзя не приметить, насколько они все угловатые. Меж тем, еще в 20-х годах конструкторы поняли, что эта угловатость оборачивается большим сопротивлением набегающему воздуху, а значит – способствует повышенному расходу топлива и замедляет разгон. Советский конструктор Алексей Никитин был пионером аэродинамических автомобилей в СССР. В 1932 году он получил для своих экспериментов «свежий» серийный ГАЗ-А и приступил к созданию нового кузова для него. Кузов получился уникально обтекаемым: за основу была взята форма капли воды, а коэффициент лобового сопротивления составил 0,175 (для сравнения, у современного Mercedes AMG GT – 0,365). Но доработкой кузова дело не ограничилось: на «фордовский» мотор Никитин установил передовую по тем временам алюминиевую головку блока цилиндров и «разогнал» отдачу с 39 до 48 л.с. Максимальная скорость, при этом, составила внушительные 106 км/ч.

Что удивительно, Никитина не расстреляли в эпоху репрессий, но его разработки в серию не пошли. Примерно до конца 30-х он пытался развивать свой ходовой прототип, а затем переключился на более актуальные для той эпохи танковые шасси, чем успешно и занимался до конца жизни. Надо сказать, что Алексей Никитин в целом был в мировом тренде. В то же самое время, пока он в недрах Московского авиационного института работал над силуэтом своего «Аэро», Chrysler вовсю испытывал свои новые модели в аэродинамической трубе. В том же 1934 году вышел футурический Chrysler Airflow. Он не снискал рыночного успеха, но аэродинамические очертания получили несколько более поздних машин конкурентов: Ford V8 и Lincoln Zephyr в США, а также во Франции, а к концу 30-х угловатые очертания стали признаком консерватизма.

Lincoln Zephyr и Chrysler Airflow

Но для понимания того, насколько СССР был далек от технического авангарда той эпохи, стоит взглянуть на две другие машины. Американский Cord 812 1937 года имел передний привод, полуавтоматическое сцепление и мотор с нагнетателем, электрические дворники, тахометр, а также потрясающий дизайн со спрятанными «заподлицо» фарами. Впрочем, чрезмерная прогрессивность сыграла с «Кордом» злую шутку, и он был выпущен смехотворным тиражом 1900 штук, пока производство не закрылось в 1940-м.

Зато второй «пионер», французский Citroen Traction Avant, на популярность не жаловался – он выпускался (с перерывом на войну) с 1934 по 1953 год. Французы оставались верны атмосферным моторам и механическим коробкам, зато внедрили несущий кузов, опять-таки передний привод, а также независимую переднюю подвеску. В общем, в конце 30-х СССР был весьма далек от технологического лидерства, хотя демонстрировал и неплохие успехи в дисциплине «догонятельства». Но задумайтесь: советскому человеку ни к чему были все эти наддувы и хорошая управляемость переднего привода. Люди просто выживали, и задачи соревноваться с конкурентами ради того, чтобы предоставить потребителю самый лучший продукт, у советских предприятий не было. Что и предопределило судьбу перспективных разработок: передний привод на наших авто появился в начале 80-х, роботизированная коробка пошла в серию только летом 2014-го, а наддувных бензиновых моторов нет и не предвидится.

Внедорожники: ГАЗ-61 против Kubelwagen

Здесь те, кто душой болеет за отечественный автопром, начинают потирать руки: ну, по части бездорожья советским инженерам уж точно нет равных! Мы недавно писали про легенды отечественной оффроуд-техники: армейский УАЗ, «Буханку», а также вездеходы КБ Грачева: «Синюю птицу» и ЗИЛ-167Э. Но все это будет нескоро… А в 30-е годы опыта создания внедорожников еще не было, но все-таки стоит отдать должное нашим конструкторам: в 1938 году был готов опытный открытый штабной автомобиль ГАЗ-61, являвшийся, по сути, полноприводной версией «Эмки». Разработчиком модели был молодой Виталий Грачев, которому впоследствии суждено было стать «отцом» массы эпичных отечественных вездеходов.

Фото с испытаний Газ 61-40 машина показала феноменальную проходимость.

Вот это действительно был локальный прорыв: ГАЗ-61 стал первым в мире комфортабельным внедорожником. Можно сказать – дальним предком современных Range Rover и Toyota Land Cruiser. Он появился на два года раньше, чем American Bantam BRC40 – первый армейский «джип», созданный компанией American Bantam по заказу Минобороны США. Что же до немецкого Kubelwagen на базе «Жука», который также был готов к 1938 году, то он был моноприводным (хотя и с самоблокирующимся дифференциалом).

Поздний вариант полноприводной «Эмки» Газ 61-73

Что в итоге?

Как я уже говорил, характеристики автомобилей зависят исключительно от того, какие машины нужны населению и в каких экономических условиях происходит их производство. Твердая рука Сталина, коммунистическая идеология и надвигающаяся Вторая Мировая, с одной стороны, дали мощный толчок развитию технологий, а с другой – сузили простор конструкторской мысли. Можно было бы сказать, что коммунисты подписали автопрому приговор… Но у него еще были шансы, и о них мы расскажем в следующих частях нашей «сравнительной саги».

<a href=»http://polldaddy.com/poll/8592572/»>Если бы не Сталин и война, каким бы был наш автопром в то время?</a>

Читайте также:

История беспилотных автомобилей

Прошлое беспилотных автомобилей не менее интересно, чем их будущее. Сегодня вопрос господства беспилотов на дорогах уже не обсуждается – он давно решен. Но еще каких-то 40-50 лет назад о том, чтобы передать управление транспортным средством роботу, не могло быть и речи. Эти идеи казались утопическими для всех, кроме пионеров беспилотного автопрома.

Как все начиналось

Все началось еще в далеких 30-х годах ХХ века, когда инженерам компании General Motors пришли на ум две гениальные для того времени идеи.

  • Первая идея состояла в том, что машины будут управляться с помощью радиосигналов. Так они смогут контролировать дистанцию на трассе и избегать аварийных ситуаций.
  • Вторая была более интересной – для реализации беспилотных поездок нужно построить специальные трассы в виде скейтбордных рамп. Автомобили будут ехать посередине, а если их начнет клонить к обочине, сила притяжения вернет их на место, в углубление дороги.

И хотя идеи были встречены скептически, они дали мощный толчок для развития технологий в нужном направлении.

Уже в 50-х технологи General Motors протестировали «умный» автомобиль Firebird II, который кроме новой системы торможения имел магнитные датчики и взаимодействовал с «умной» дорогой (с электро-кабелем под асфальтом). Версия №3 этого концепт-кара оснащалась первой системой автопилота, которая известна сегодня в качестве круиз-контроля. Эта система отвечала за удерживание постоянной скорости и значительно облегчала задачи водителя на дороге. Но до автопилота было еще далеко.

General motors Firebird II — первый автомобиль в мире с системой круиз-контроля

Первые беспилотные эксперименты

В историю беспилотных авто вошел 1961 год, когда учащийся Стэнфорда Джеймс Адамс создал и протестировал первую самоуправляемую тележку. Она управлялась обычным сигналом, посредством кабеля. Но уже второй прототип Стэнфордской тележки был радиоуправляемым.

Этот эксперимент не прошел незамеченным и в 1970-х годах известный ученый-практик Дж. Маккарти внес свои корректировки в устройство тележки, модернизировал ее с помощью системы технологического зрения. Теперь тележка могла передвигаться самостоятельно и ориентироваться при этом на линию белого цвета. Прототип также оснастили дальномером, видеокамерами и 4-мя каналами для сбора данных. Но и этого оказалось мало пытливому уму Маккарти – еще в 70-х он попытался создать трехмерное картографирование местности.

После успехов Маккарти усилия инженеров были брошены на создание 100% автономного транспорта без дистанционного управления. Ученые США и Японии добились значительных успехов, однако настоящий прорыв совершили немецкие исследователи во главе с Эрнстом Дикмансом.

«Умная» машина Дикманса

Это звание присуждается автоматизированному Mercedes-Benz Vario. Внушительные размеры этого фургона позволили поместить огромную компьютерную систему, и силиконовый мозг стал управлять передвижением 5-ти тонного железного монстра. Первый беспилотник Дикманса стал прототипом современных робокаров – здесь впервые были применены вычислительные механизмы и система имитации движения глаз. Эти инновации позволили сформировать модель обучения автомобиля, который самостоятельно оценивает ситуацию и принимает решения.

Автоконцерн Daimler-Benz обратил пристальное внимание на разработки Дикманса и запустил проект «Прометей», основной целью которого было усовершенствование беспилотников и достижение беспрецедентной безопасности на дорогах. Проект взял старт в 1987 году и за время его существования (8 лет) было потрачено больше 1 млрд долларов. «Прометей» вошел в историю как самый дорогой проект в сфере разработок робокаров ХХ века. Однако инвестиции были потрачены не зря.

К середине 90-х миру были представлены два роботизированных беспилотника — VaMP и VITA-2. Они прошли успешное тестирование на полигоне (в области Парижа), в процессе которого:

  • передвигались со скоростью до 130 км/ч полностью на автопилоте;
  • самостоятельно перестраивались и меняли ряд;
  • следили за дистанцией и передвижением других участников движения;
  • обгоняли впереди идущие машины.

Результатами проекта «Прометей» и разработками Дикманса воспользовались для серийного производства Mersedes-ов S-класса 1995 года. Эти машины были оснащены более продвинутой системой круиз-контроля, которая позволяла адаптироваться к средней скорости автомобильного потока и не нарушать дистанцию между авто.

Беспилотное настоящее

  • В 2004 году состоялось первое в истории авто-соревнование с участием робокаров DARPA, где беспилотники настойчиво заявили о себе.
  • В 2010 году мир увидел первый автопилот Google, разработанный на базе модели Toyota. Оснащенный радарами, видеокамерами и системой LIDAR, этот Гуглмобиль мог ориентироваться в пространстве, узнавать дорожные знаки и взаимодействовать с другими участниками автопотока.
  • В 2012 году испытания своего беспилотника провела компания AUDI. Машина на автопилоте развивала скорость до 193 км/ч, отлично вписывалась в повороты и ускорялась на трассе.
  • В 2013 Nissan и Honda доказали эффективность своих запатентованных систем автопилотирования. В планах компаний – начать массовое производство роботизированных авто в 2020 году.
  • В 2014 шведская компания Volvo протестировала первый беспилотник с уникальной системой Drive Me. Успехи испытания позволили прогнозировать серийный выпуск робокаров этой марки уже в конце 2018 года.
  • В 2015 появились первые серийные беспилотники – Tesla Model S, которые передвигаются на дорогах на 100% самостоятельно. Они наравне с Гуглмобилями считаются эталоном беспилотных технологий.
  • 2016-2017 – период, когда все крупные авто-компании заявили о разработках собственных прототипов робокаров и планах на их серийный выпуск.

Перспективы беспилотного транспорта

О том, что искусственный интеллект отберет право у человека на вождение, говорят много и достаточно громко. Сегодня беспилотники признаны самым безопасным способом передвижения, а завтра они станут единственным выбором для человечества. Пройдет 10-20 лет и их господство станет тотальным.

Материалы по истории беспилотов:

Самые медленные современные автомобили

Кто-то любит погонять, а кому-то достаточно, чтобы автомобиль ехал – и неважно, с какой скоростью. Давайте посмотрим на самые медленные современные машины

Сергей Яковлев

Кто-то любит погонять, а кому-то достаточно, чтобы автомобиль ехал – и неважно, с какой скоростью. Давайте посмотрим на самые медленные современные машины.

ВАЗ-2121

Самый медленный из отечественных автомобилей – это Lada 4×4. Машина была введена в производство в далёком 1977 году. «Нива» сразу завоевала репутацию отличного внедорожника и стала лидером вазовских продаж (в том числе, и экспортных). Ещё бы, ведь по проходимости с ВАЗ-2121 тогда могли посоревноваться разве что британские Range Rover.  Но ни тогда, ни сейчас покупатели «Нивы» не искали показательной динамики. Современная версия Lada 4×4 c 1,7-литровым мотором набирает 100 километров в час за 17 секунд, максимальная же скорость составляет 142 километра в час.

Opel Corsa

Место самого медленного автомобиля российского рынка последних лет достаётся Opel Corsa. Если современная минимальная модификация Corsa (c 1,2-литровым мотором мощностью 85 лошадиных сил) набирает «сотню» за 14,9 секунды, то 1,0-литровая версия, которая недавно исчезла из автомобильных салонов разгонялась до ста за 18,2 секунды. И, тем не менее, именно эта версия пользовалась рекордным спросом в странах Западной Европы.

Smart CDI

Ешё на 0,8 секунды от Corsa отстаёт одна из «зелёных» версий Smart. Крошечная малолитражка оснащается 0,8-литровым дизельным двигателем, который развивает 41 лошадиную силу и способен разогнать автомобиль до 100 км/ч за 19,8 секунды при максимальной скорости 135 км/ч. Зато что действительно подкупает в дизельном «Смарте», так это скромный расход топлива – 3,4 литра на 100 километров пути в смешанном цикле (такому показателю могут позавидовать многие современные гибриды).

Hindustan Ambassador

Индийский Hindustan Ambassador до недавнего времени оставался самым старым серийно-производимым легковым автомобилем в мире. Сборка была начата ещё в 1957 году, а последний серийный  Ambassador покинул конвейер лишь в этом году. Под капотом у самой популярной версии располагался 1,8-литровый двигатель мощностью 75 л. с., который гнал автомобиль до сотни за 29 секунд. Самая тихоходная версия Hindustan Ambassador оснащалась 1,5-литровым дизельным мотором мощностью всего 32 лошадиные силы. До сотни автомобиль вообще не разгонялся, дизельный Ambassador мог выжать только 95 километров в час.

Tata Nano

Совсем недалеко от старинного Hindustan Ambassador уехала его соотечественница, самая дешёвая машина в мире – Tata Nano.  Машина оснащается трёхцилиндровым двигателем объёмом 0,6 литра и мощностью 33 лошадиные силы. Максимальная скорость Nano составляет 100 километров в час, но разгон до этой отметки занимает 29,4 секунды. Ну а что вы хотели за две тысячи долларов? Впрочем, в случае с Nano невысокую скорость следует отнести к весомому плюсу, ведь недавно индийская малолитражка была официально признана самым небезопасным автомобилем в мире. Причиной тому послужили непрочный кузов и отсутствие простейших средств безопасности на минимальных модификациях: даже боковые зеркала и ремни безопасности включены в список дополнительных опций.

Renault Twizy

Самая медленная машина современного мирового автопрома – это двухместный электрокар Renault Twizy. На выбор покупателей представлено две версии с электромоторами мощностью 5 и 17 лошадиных сил, которые разгоняются до 45 и 80 километров в час соответственно. В некоторых европейских странах для управления Twizy достаточно прав для скутера. Кстати, Renault Twizy — самый дешёвый массовый электрокар в мире – цена его колеблется от 7 до 8,5 тысячи евро. В России, правда, Renault Twizy пока купить нельзя.

Хочу получать самые интересные статьи

• Самые популярные автомобильные бренды в Германии 2018-2020

• Самые популярные автомобильные бренды в Германии 2018-2020 | Statista

Попробуйте наше корпоративное решение бесплатно!