Самый престижный автомобиль в ссср: 100 миллионов! Топ-10 самых дорогих советских автомобилей — журнал За рулем

Почему в США не строят типовые дома, как в СССР. Фото :: Город :: РБК Недвижимость

То, что не получилось в США, стало реальностью в Советском Союзе. Единственный американский квартал, построенный по принципам типового домостроения, был снесен из-за нечеловеческих условий для жизни

Жилой комплекс «Прюитт-Айгоу» (Pruitt-Igoe)

В середине 1950-х годов в Сент-Луисе (Миссури, США) был построен социальный жилой комплекс, один в один похожий на типичный квартал в любом городе Советского Союза. По фотографиям кажется, что находишься не в американском штате, а где-нибудь в московских Черемушках 1970–1980-х годов…

Жилой комплекс «Прюитт-Айгоу» (Pruitt-Igoe) называли тогда самым амбициозным проектом жилого строительства в США в послевоенное время. В прессе район окрестили «высотным пригородом», он сразу же получил первую премию на престижном конкурсе «Архитектурный форум».

«Прюитт-Айгоу» состоял из 33 типовых 11-этажных жилых зданий. Квартал был рассчитан на проживание 12 тыс. человек. Архитектором выступил Минору Ямасаки, который позже построил в том числе и нью-йоркские башни Всемирного торгового центра (WTC).

Архитектор Минору Ямасаки

Минору Ямасаки — американский архитектор. Родился в 1912 году в Сиэтле в семье американцев японского происхождения. Архитектурную карьеру начал в Нью-Йорке в фирме Shreve, Lamb & Harmon, которая была одним из проектировщиков «Эмпайр-стейт-билдинг» (Empire State Building).

Первым собственным проектом Ямасаки стал ЖК «Прюитт-Айгоу» (построен в 1955 году), стилистически решенный в принципах модернизма.

В 1964–1965 годах Ямасаки спроектировал комплекс высотных зданий Всемирного торгового центра (World Trade Center) в Нью-Йорке. Строительство башен началось в 1966-м и закончилось в 1972 году. 11 сентября 2001 году башни World Trade Center были разрушены во время террористической атаки.

Целью создания комплекса «Прюитт-Айгоу» было решение проблемы жилья для молодых квартиросъемщиков, относящихся к среднему классу. На месте застройки до этого ютились хижины беднейших кварталов Сент-Луиса. В бараках отсутствовали удобства, на улицах царила антисанитария. Борясь с нищетой, власти города и штата задумали строительство новых районов еще в конце 1940-х годов. В итоге Казначейство США выделило $36 млн на строительство типового квартала в Сент-Луисе.

Открытие комплекса состоялось в 1956 году, и все выглядело радужно. Концепцию квартала планировалось масштабировать по всем Соединенным Штатам. Однако уже через год квартал начал превращаться в гетто, а жильцы того самого «среднего класса» стали съезжать в другие районы.

Свое название жилой комплекс получил в честь героя Второй мировой войны чернокожего пилота Оливера Прюита и белокожего конгрессмена от штата Миссури Уильяма Айгоу. По принципу «50/50» квартал заселили как белые, так и черные семьи. Со временем белых семей в квартале становилось все меньше. А с отменой сегрегации они исчезли и вовсе.

Ниже — кадры из документального фильма «Миф «Прюитт-Айгоу» (режисер Чад Фрейдрикс).

История квартала типового жилья «Прюитт-Айгоу» в США

На месте будущего типового квартала были трущобы бедняков

В сравнении с соседними трущобами

Проект был построен в 1956 году, он обошелся государству в $36 млн

В квартале жили представители разных рас

Поначалу квартал был процветающим

Люди исправно платили за аренду

Новоселы радовались своим светлым комнатам со всеми удобствами

Квартиры были небольшими, зато отдельными

Во дворах жильцы устраивали совместные праздники

Однако уже в середине 1960-х годов квартал превратился в гетто

Дворники перестали убирать мусор

Разбитые окна никто не стеклил

Пришлось установить металлические двери

Полиция стала отказываться приезжать по вызову в район

В течение 1969 года из-за высокой стоимости содержания городские власти подняли стоимость аренды жилья

Массовая неуплата счетов привела в итоге к коммунальной трагедии — в одном из домов из-за отсутствия ремонта прорвало канализацию

В 1970 году город объявил квартал зоной бедствия и начал отселение жильцов. Власти решили, что людей легче выселить, чем ремонтировать инфраструктуру

Заброшенные здания заполнили наркоманы и бомжи

В 1972 году начался снос района. Первыми были взорваны три здания

Снос первых домов был показан по национальному телевидению. Кадры отражали неудачу программы по строительству государственного жилья

Снос был завершен в 1974 году

Типовое строительство по-английски

Похожая участь ждала типовое домостроение и в Великобритании. После завершения Второй мировой в Соединенном королевстве не хватало жилья, поэтому в 1940–1950-х годах по всему Альбиону начали строить многоэтажные дома с компактными квартирами — своеобразный аналог советских хрущевок. Такое панельное жилье возводилось муниципалитетами за счет государственных субсидий. Каждый британский город старался построить как можно больше высоток — это хорошо отражалось на местном бюджете и имидже политиков.

В 1968 году в одном из таких зданий под названием Ronan Point в ЖК Freemasons Estate произошел пожар. Оказалось, что ради экономии в конструкции стеновых панелей использовали бумагу и картон. Здание отремонтировали, но в 1986 году все-таки снесли. Как и весь комплекс Freemasons Estate. В начале 1990-х волна сноса типовых многоэтажек прокатилась по всей Великобритании. Напуганные пожарами и разрушениями в Ronan Point британцы перестали возводить панельные здания и перешли от многоквартирных высоток к малоэтажному строительству.

В 2017 году в Лондоне произошло возгорание в 24-этажном жилом доме Grenfell Tower. При пожаре погибли более 70 человек, еще не менее 58 пропали без вести. Среди причин трагедии называли легковоспламеняемые облицовочные панели, отсутствие в здании пожарных лестниц и систем пожаротушения.

Хрущевки в СССР

К массовому строительству типового жилья в Советском Союзе приступили в конце 1950-х годов по инициативе первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева. Проектированием первых типовых многоэтажек (серия К-7) занимался инженер Виталий Лагутенко, поэтому такие дома стали называть «лагутенками». Однако впоследствии в народе закрепилось более простое и короткое прозвище — хрущевки.

Первые хрущевки насчитывали три — пять этажей, в большинстве квартир, расположенных в таких домах, были совмещенный санузел, смежные гостиная и спальня, маленькая кухня, низкие потолки (2,5–2,6 м) и тонкие стены. Дома не имели лифта и мусоропровода

В 1957 году были выпущены нормативы и правила типового жилищного строительства. По этим нормативам в квартире обязательными были спальня (6 кв. м на одного человека, 8 кв. м на двоих), общая комната (не меньше 14 кв. м). Жилая площадь однокомнатной квартиры составляла 16 кв. м, двухкомнатной — 22 кв. м, трехкомнатной — 30 кв. м, четырехкомнатной — 40 кв. м.

Первоначально хрущевки считались временным жильем, призванным переселить половину населения страны из бараков в собственные квартиры. Для миллионов людей они стали воплощением мечты о собственном жилище.

В Москве дома первого этапа индустриального домостроения стали сносить в 1990–2000-х годах. В 2017 году президент России Владимир Путин рекомендовал мэру Москвы Сергею Собянину снести все оставшиеся хрущевки в Москве.

Читайте также Изобретение повседневности: как хрущевки изменили жизньи привычки людей

Автор

Игнат Бушухин

Величайшей победой Запада в холодной войне над СССР был переход на IBM — myth busted / Хабр

Начнем с этой всем известной фразы. Итак, были отечественные крутые теплые ламповые (часто в буквальном смысле) наработки, уникальные, созданные талантами. А потом руководство завело бульдозер, который срыл все это подчистую, и засадил все безликими IBM. Так меня учили. Но по мере того, как мне попадались старые книги по программированию (а отчасти я сам свидетель той эпохи — о СССР я знаю не по рассказам), эта картина стала рушиться. У меня сейчас под рукой три книги, и мы используем их. Итак:

«Счетные» машины

Начнем с этой книжки, датированной 75 годом. В СССР компьютеров не было, были ЭВМ (электронно-вычислительные машины), но ЭВМ — это позднее сокращение, ранее машины были счетными. Например, знаменитая БЭСМ — это Большая Электронно-Счетная машина. Счетная — это для вычислений, и только для них. Про БЭСМ-4, к которой мы еще вернемся, вики правильно утверждает «Арифметика с фиксированной запятой — рудиментарная, для целей адресной арифметики«. Кому нужен этот int, float наше все.

Но давайте откроем книжку и посмотрим, какие задачи предлагалось решать читателю:

Конечно, в основном Algol-60 и был предназначен для расчетов, однако возьмем, для сравнения, русский перевод книги (перевод сделан в 67 году, а сама книга, как видно, 62го года)

Вот о чем тут думают:

И какие примеры приводят:

А вот, кстати, 1C из 1962 года:

Так как бухгалтерия — это всегда int (центов, копеек), то зарплату инженерам, обслуживающим машины БЭСМ всегда считали тетеньки из бухгалтерии — на счетах и арифмометрах. В частности, потому что арифметика целых — рудиментарная (см. выше).

Ну и как успехи с расчетами?

Пусть БЭСМ были ориентированы на расчеты. Ну так сложилось. Давайте посмотрим, что из расчетов, произведенных в СССР, вошло в историю. Выборка тенденциозная, но тем не менее.

Давайте заглянем сюда: Chronology of computation of PI и попытаемся найти БЭСМ:

Может, попробуем «святой грааль» математики, гипотезу Римана и посмотрим расчет нетривиальных нулей зэта-функции?

и снова мимо… Я буду рад, если вы найдете пример, опровергающий эту статью.

Гениальные самоделкины.

Теперь посмотрим, как дело обстояло с софтом. В помощь нам эта замечательная книга 67 года:

Вот пример программирования (и, конечно же, это снова расчет):

Это 67 год… Может быть, еще не были распространены языки высокоуровневого программирования? Снова берем переводную книгу 62 года:

FORTRAN где-то у основания… Это 57 год, кстати. Названия большинства языков мне ни о чем не говорят кроме того, что шло их активное развитие. Возвращаемся к БЭСМ-4:

Вас может заинтересовать, что такое тут k, a, c, d и почему их с чем-то складывают. Поясню. Так как программу можно было расположить с произвольного адреса (k), то в данном случае при программировании в кодах вам еще предлагают поработать линкером адресов. И это 67 год.

Погуляв по википедии видно, что, если создание ЭВМ, пусть даже в небольшом количестве экземпляров, было в СССР промышленностью, создание софта было гениальной сельской самодеятельностью. Компилятор Васи Пупкина в таком то институте, компилятор Пети Пупкина в другом. Да, это было очень сложно, да, хвала им, но это НЕ промышленность. Гениальные самоделкины в гараже, создающие единичные экземпляры авто без сервиса, без поддержки, завязанные на единичные таланты — это не автомобильная промышленность.

Что касается компьютерной техники СССР вообще (hardware+software), то сравнение с автомобилями очень подходит. Да, в общем, автомобили в СССР были, и да, в общем, они ездили. Салон для суровых мужиков, но едет. Особенно по бездорожью.

Само же событие по переходу на IBM (на самом деле еще и на PDP для младших моделей) подобно закупке у итальянцев линии по производству ВАЗа. Сейчас ясно, что это сильно подстегнуло промышленность. Так и в отношении ЭВМ. На ЕС ЭВМ наконец стали считать зарплату (потому что там была двоично-десятичная арифметика) и работать с символами (потому что там были байты! а не 43-битные слова: для одно символа места слишком много, а упаковывать и распаковывать — замучаешься). Мы получили краденый FORTRAN, PL/1 и многое другое.

И еще две вещи в конце. Мои выборки малы, поэтому если у вас есть другие данные, другие книги — опровергайте меня, я буду только рад!

И ни в коем случае я не хочу принизить роль индивидуальностей в те годы, которые на виснущем железе без отладчиков и терминалов отлаживали очень сложные программы, я сам краешком застал то время.

Moscvich — все модели Москвич 2021: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры

Все модели Moscvich 2021 года: модельный ряд автомобилей Москвич, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Moscvich, история марки Москвич, обзор моделей Moscvich, архив моделей Москвич. Также здесь вы можете найти «горячие» предложения от дилеров марки Moscvich.

В нашем каталоге указаны ориентировочные цены на автомобили Moscvich. Если Вы хотите приобрести определенную модель Москвич из числа представленных на сайте — обращайтесь к официальным дилерам Moscvich в вашем городе или регионе.

Архив моделей марки Moscvich

История марки Moscvich / Москвич

В 1930 году КИМ — Коммунистический Интернационал Молодёжи, так кратко в это время назывался автозавод «Москвич», выпускал легковые и грузовые автомобили американской марки Ford-A и Ford-AA. Выпуск отечественных авто ГАЗ-А и ГАЗ-АА завод КИМ начал в 1933 году, когда стал филиалом ГАЗ. В 1940 году автозавод начал выпуск малолитражного автомобиля КИМ-10. В 1945 году КИМ получил имя МЗМА — Московский завод малолитражных автомобилей, и в 1947 году с конвейера сошел Москвич-400. Базой для этой модели послужил немецкий Opel Kadett. После модернизации появился в 1954 г. Москвич-401. Москвич-402 был разработан в 1956 году, а через два года эту модель модернизировали. Усовершенствованная версия получила имя «Москвич-407». Следующая 408-я модель «Москвича», появившаяся в 1964-м году, сохранила ряд архаичных технических решений. Конструкторы понимали, что этому автомобилю скоро потребуется достойная замена, т.к. многие узлы и агрегаты 408-го уходили корнями в 1930-е годы. Так появился новый Москвич-412, ставший одним из самых массовых и востребованных авто в СССР. В 1968 году сошли с конвейера Москвич-412 с кузовом универсал и Москвич-412 фургон. Неплохие результаты Москвич-412 показал в спортивных соревнованиях «Лондон-Сидней».

В 1968 году МЗМА реформирован в АЗЛК — Автомобильный завод имени Ленинского комсомола. 2-х миллионный «Москвич» сошел с конвейера АЗЛК в 1974 году – это была 412-я модель. 3-х миллионным автомобилем стал Москвич-2140, появившийся в 1976 году. Десять лет спустя с конвейера завода сходит абсолютно новая модель Москвич-2141 «Алеко», которой удалось оживить спрос и поднять престижность марки АЗЛК на внутреннем и экспортном рынках. Разработке этого автомобиля конструкторы АЗЛК посвятили около 10 лет. Это был первый «Москвич» с передним приводом. Новинка отличалась передовым для своего времени дизайном и современной конструкцией, но устаревшие двигатели, плохо адаптированные для этого автомобиля, вызывали частые проблемы с его обслуживанием и ремонтом. Параллельно с производством Москвич-2141 на заводе выпускались устаревшие модели Москвич-2138 и 2140 – 17 сентября 1986 года с конвейера завода сходит 4-миллионный «Москвич».

Начало 90-х годов сулило АЗЛК хорошие перспективы, разрабатывался и готовился встать на конвейер седан М-2142. Но развал экономики после распада СССР загнал АЗЛК в тяжелый кризис. Первый раз конвейер автозавода был остановлен в 1996 году. В 1997 году стал выпускаться Москвич-Святогор, который сходил с конвейера четыре года, но из-за дороговизны импортных узлов был снят с производства. Была сделана попытка выпуска малыми сериями дорогих машин «Юрий Долгорукий», «Калита», «Князь Владимир» и «Дуэт». Но АЗЛК не был приспособлен к выпуску мелкосерийных «люксов». В 2001 г. конвейер АЗЛК был окончательно остановлен, а ОАО «Москвич» в 2006 году стало банкротом. В сентябре 2010 года ОАО «Москвич» было полностью ликвидировано. На территории бывшего завода в настоящее время располагается технополис «Москва».

как тюнинговали машины в СССР

Советский автопром никогда не страдал от избыточного разнообразия модельных рядов, поэтому выделиться из толпы на стоковой машине было попросту невозможно. Так начал зарождаться гаражный тюнинг — ручки КПП украсились розочками, а рули запестрели диковинной оплёткой

Сергей Яковлев

Фары

Светотехника стала первой деталью, с которой советские автолюбители начали проводить свои опыты. Изначально замена фар была продиктована насущной необходимостью: заводские фары часто были плохо загерметизированы, и внутрь попадала влага со всеми вытекающими отсюда последствиями. Кто мог достать фары, сразу же их менял. Кто не мог – накапывал внутрь немного тормозной жидкости, которая абсорбировала влагу и избавляла от проблем. Фары, к тому же, приобретали нестандартный оттенок. Многие пытались «защитить» фары с помощью специальных или самодельных сеток, на фарах УАЗов можно было увидеть металлические заслонки как у военных. Верхом автомобильного пижонства считалось заиметь комплект противотуманных фар. Стоили они дорого, да и достать их было непросто. Наиболее модными были не круглые, а прямоугольные фонари, как на раллийных машинах. У самых крутых дело не ограничивалось парой фонарей характерного жёлтого цвета – можно было встретить автомобили и с четырьмя, и с шестью передними противотуманками.

Сиденья

Это сейчас почти на каждом сиденье есть подогрев и миллион направлений регулировки. Раньше приходилось радоваться факту наличия просто сиденья в салоне. Поэтому удобство посадки полностью ложилось на плечи водителя. Два самых популярных апгрейда – это массажные и меховые накидки. Эти аксессуары далеко не изжили себя и всё ещё нередко встречаются в салонах старых автомобилей.

Ручка КПП

Живописный цветок вместо стандартной ручки КПП – наверное, самый распространённый элемент тюнинга советской эпохи. У самых оригинальных водителей вместо узорчатого набалдашника из оргстекла на рычаге красовались «насекомые в янтаре», добросовестно пойманные и залитые эпоксидной смолой самими же автолюбителями. Что самое интересное, никакой функциональности такая ручка не прибавляла, а наоборот, была менее удобной, чем стандартная.

Руль

Рулевое колесо на советских легковушках традиционно было довольно тонким и не удобным для хвата. На заводах эту проблему проблемой не считали, поэтому справляться водителям снова приходилось своими силами. Руль оплетали всем, чем придётся: лентами из распоротого полихлорвинилового шланга, обычной изолентой, разноцветной проволокой и даже шкурками пушных зверей.

Стёкла

Во времена СССР о затемнении стёкол ничего не знали, а заводская тонировка была утопией. Самостоятельно затемнить интерьер помогали шторки, вроде тех, что устанавливаются на современные автомобили представительского класса. Шторки вешались на заднее стекло, на стёкла задних и даже передних дверей. Те, кому не хватало домашнего уюта, не стеснялись украшать стёкла бахромой. Лобовое стекло тоже не оставляли без внимания. Уже в конце перестройки советская валюта вместе с копеечными монетами сильно обесценилась. Чтобы «было куда деть» металлические накопления, монеты обильно вставлялись под уплотнитель ветрового стекла. Вместе с тем родилось и поверье, что такой тюнинг благоволит обогащению водителя.

Брызговики и отражатели

Из-за грязных дорог большую популярность набрали брызговики (ваш престиж удваивался, если на брызговике была надпись латиницей или лого иностранной марки). Неразрывно с брызговиками шли катафоты: чем больше отражателей на брызговике, тем лучше. Впрочем, катафоты можно было крепить и прямо к кузову или бамперам – при умелом использовании они выгодно скрывали ржавчину.

Наклейки

В техническом плане наклейка – самый простой тюнинг. Если сегодня модники обвешивают свои машины стикерами с логотипами производителей спортивного автомобильного оборудования, в Советском Союзе клеили всё, что клеится. Большой популярностью пользовались переводные наклейки с овальными фотографиями известных певиц или актрис. А в силу непробиваемого железного занавеса особенно престижными были наклейки «SU», которые выдавались при пересечении автомобилем границы Советского Союза. 

Распоряжение о закрытии будет действовать с 14 марта по 25 апреля на набережной реки Мойки (от Аптекарского до Круглого переулка) и Круглый переулок от Аптекарского до набережной реки Мойки — там продолжает стоять временное ограждение.

С 14 по 28 марта будет ограничено движение по Кубинской ул. от ул. Костюшко до Ленинского пр.

До 25 апреля будет закрыто движение на пр. Маршала Блюхера и Ключевой улице у улицы Замшина.

На Большом Смоленском пр. от Старопутиловского вала до ул. Седова движение будет ограничено до 31 марта.

Кроме того, из-за работ на газопроводе до 21 марта перекроют Лосиную ул., Петровскую ул. и Морской пр., сообщает БалтИнфо.

Хочу получать самые интересные статьи

Какие марки авто в СССР считались самыми престижными. | ПРАВДА НЕ ТОНЕТ !

В СССР личные автомобили были далеко не у каждого , купить его было сложно , помимо высокой цены относительно тех зарплат , надо было еще отстоять длинную очередь. Но все равно авто постепенно во всё больших количествах появлялись в частных руках и постепенно сложился своеобразный рейтинг авто по маркам автозаводов у владельцев свидетельствующий об их положении в советском обществе .

1 ) Самым престижным авто естественно являлись лимузины завода ЗИЛ , ездили на них высшие чины партии и союзных республик , поскольку в частные руки они не попадали , поэтому «членовозы» как они назывались в народе означали принадлежность к элите.

2) Второе место занимала премиум линейка горьковского автозавода , автомобили ЧАЙКА ГАЗ 13 и ГАЗ 14 , на них ездили чиновники поменьше ,

но тоже занимающие неплохое положение в обществе , в частные руки они опять же не попадали , хотя возможно несколько машин было подарено известным людям . Вобщем если ты при СССР ездил на лимузине ЗИЛ ,или Чайке это был успех однозначно.

3 ) Третье место тоже находилось у автомобилей ГАЗ , автомобили ВОЛГА уже продавались частным лицам , поэтому в принципе с них и начиналась шкала престижа автомобилей частников .

Волга универсал мечта частников.

Этот широкий мощный авто был явным символом того , что человек неплохо устроился .

4 ) В 70 х и начале 80 х на втором месте по престижу авто у частных лиц являлись автомобили ЖИГУЛИ 2101 2103 2105 , считались попроще подешевле , а 2106 и особенно советский мерседес 2107 считались самыми лучшими , 2102 2104 и Нива , считались похуже 2107 . Жигули считались более скоростными и комфортными по отношению к Москвичам и ИЖ которые считались дачными вариантами .

5 ) На третьем месте у частников стояла продукция АЗЛК и ИЖ ,считалось что на них ездят сельские жители и пенсионеры

причем авто АЗЛК считались более комфортными и лучше отделаными в салоне ,а ИЖ небезосновательно лучше собранными тк ИЖ был военный завод , но попроще в салоне .

6 ) Одним из последних в рейтинге была продукция ЗАЗ , легендарный запорожец , при этом запорожцы тоже делились на три вида по престижу самый отстойный был горбатый 965 , ушастый 966 шел повыше и самый лучший мыльница 968 .Их часто выдавали инвалидам , и плюс это был самый доступный авто .

7 ) На самом последнем месте после запорожцев шли инвалидные мотоколяски СЕАЗ , как примерно ОКА сейчас . Выдавали их бесплатно инвалидам.

Всевозможные устаревшие машины , ПОБЕДЫ ГАЗ 20 , 401 402 407 москвичи , шли примерно на ступеньку меньше своих марок , кроме пожалуй 21 ВОЛГИ

21 волга

которая превосходила и жигули и в глазах своих владельцев и 24 волги .

С началом перестройки и появлением переднеприводных авто , в рейтинге произошли изменения , на второе место после ВОЛГИ по престижу неожиданно вышел москвич ALEKO 2141 ,

Москвич 2335 аналогичный 214127151 был популярен у кооператоров

большой комфортный и пятидверный , многие известны личности ездили на них , продукция ВАЗ

изначально с 84 г была представлена только 2108 , и про нее из за двух дверности пошли шутки про запорожец , на СТО не хотели за них браться , что не добавляло ей престижа , только с появлением модели 2109 и особенно 21099 народ ее распробовал , и стал покупать . Но еще в 90 х годах многие небезосновательно лучшими жигулями считали 2107.

от СССР до самой современной

Автолюбителям постоянно приходится сталкиваться с самой разной классификацией автомобилей, разобраться в которой удается далеко не с первого раза. Причина заключается в том, что сегодня в мире не существует единой классификации легковых автомобилей, которой мог бы пользоваться каждый. Стоит отметить, что для каждой классификации используется свой подход, который может включать массу, габариты или даже мощность двигателя. Сегодня мы собираемся познакомить вас с наиболее распространенными типами классификации автомобилей, которые использовались еще при СССР и распространены сегодня в Европе.

1. Классификация авто в СССР: в чем ее особенности и как ее правильно трактовать?

Сегодня самой распространенной считается классификация легковых автомобилей, основанная на размере их кузова. Однако еще во время существования и развития советского автопрома было принято полагаться на объем двигателя, который устанавливался на автомобиль. В результате было выделено 5 категорий, в которые попадали все машины:

1. Автомобили особо малого класса, объем двигателя которых не превышал 1,2 литра.

2. Малый класс авто характеризовался максимальным объемом в 1,8 литра.

3. К среднему классу относились те машины, объем двигателя которых составляет не больше 3,5 литров.

4. Большой класс автомобилей в СССР был представлен транспортными средствами с двигателем объемом до 3,6 литров.

5. Самый высший класс автомобилей по сути не регламентировался. Но логично, что объем их двигателей составлял больше 3,6 литров.

К слову, вышеприведенный список был нами пронумерован не просто так. Все номера, которые стоят напротив описания, являются цифровым обозначением каждого класса автомобиля, который использовался в СССР. Все мы знаем, что модели советских автомобилей имели специальный цифровой код. Так вот, на первом месте в нем обязательно стояла цифра, обозначающая класс автомобиля, о котором идет речь.

Рассмотрим специфику классификации автомобилей в СССР на примере ВАЗ-2109. Нетрудно догадаться, что это автомобиль второго малого класса, объем двигателя которого колеблется от 1,3 до 1,8 литра. Если среди нас есть почитатели или просто знатоки автомобилей ВАЗ, то вы наверняка сделали вывод, что данный концерн не выпускал автомобили других классов. Примером авто третьего класса является ГАЗ-31029 с объемом двигателя до 3,5 литров.

Что же касается всех остальных цифр в обозначении советских моделей авто, то никакой полезной информации они по сути не несут. После первой цифры в обозначении всегда использовалась единица, а вслед за ней порядковые номера разработки конкретного автомобильного завода.

2. Европейская система классификации автомобилей.

Данная система сегодня является наиболее распространенной, поэтому с ней должен быть ознакомлен каждый автомобилист (особенно, если он собирается покупать новое авто). В эту классификацию включено сразу 6 классов автомобилей, которые обозначаются буквами английского алфавита. Стоит отметить, что эта классификация не всегда соответствует действительности. Зачастую ее применяют как исключительно маркетинговый ход для увеличения продаж автомобилей.

«А» класс – очень малогабаритные или же самые компактные автомобили

Речь идет о наиболее малых автомобилях, длина кузова которых не превышает даже 3,6 м. Из-за своих компактных размеров эти автомобили предназначены для эксплуатации преимущественно в городских условиях, так как они обладают низкой посадкой, не позволяющей осуществлять передвижение по проселочной дороге.

«А» класс – это автомобили советского периода, которые по «отечественной» классификации относятся к самому первому классу с объемом двигателя 1,2 литра. Речь идет об машине ВАЗ-1111 и «Ока». Не менее популярной машиной «А» класса на наших просторах является Daewoo Matiz. Определить такое авто по внешнему виду несложно:

— зачастую такая машина имеет всего 3 двери, хотя конструкторы умудрились создать и 5-дверные;

— по типу корпуса такие авто представляют из себя хэтчбек с достаточно вместительным багажником, который составляет с салоном практически одно целое;

— идеальное авто для передвижения в одиночку или всего с одним пассажиром.

Выбирают для себя автомобили «А» класса в основном таксисты, курьеры, девушки, небогатые студенты (если речь, конечно же, идет о западных странах и США), а также дачники, которые любят совершать одиночные поездки. Что же касается технических характеристик таких авто, то они редко могут дотянуть хотя бы до середины. Тем не менее, обслуживание машин «А» класса обходится дешевле всего, что можно считать еще одним их преимуществом. К тому же, на двигателе малой мощности и малый расход топлива, о чем не стоит забывать при осуществлении покупки.

«В» класс – категория малогабаритных автомобилей

Длина кузова таких автомобилей достигает 4,2 метра, а ширина — около 1,7. Этот автомобиль также может быть представлен только тремя дверьми, хотя все же чаще среди «В» класса встречаются и 5-дверные.

Данному классу чаще присущ тип кузова хэтчбек, хотя некоторые седаны и универсалы также занимают позицию малогабаритных автомобилей. Чтобы вы могли себе представить, что такое автомобиль категории «В», можете подробно изучить модели Volkswagen Polo (Classic), Skoda Felicia, Toyota Yaris (Verso) – все они представители именно этого класса.

Такое авто является более универсальным, поскольку здесь присутствует более мощное техническое оснащение и хорошая динамичность кузова. Высокая посадка позволяет выезжать на машинах «В» класса даже на проселочные дороги. Со скоростью в 150 км/ч расход двигателя такого транспортного средства (его мощность равна всего 60-70 л. с.) будет составлять всего лишь от 5 до 10 литров.

Авто «В» класса даже могут подойти для путешествий, хотя для четырех людей в нем будет немного тесновато. Если же отправляться только вдвоем, то и в салоне и в большом багажнике найдется достаточно много место для багажа. На наших дорогах практически четверть автомобилей относятся именно к «В» классу. Зачастую их выбирают женщины.

«С» класс – нижний средний

Вот мы, наконец-то, и добрались до класса, который больше всего предпочитают европейцы. Несмотря на достаточно низкую мощность, такое авто уже хоть что-то из себя представляет. Внутри этого класса можно выбрать как седан или хэтчбек, так и универсал. Взирая на популярность таких автомобилей, среди них можно выбрать модель с любым удобным для вас приводом.

Но стоит отметить, что по критериям комфорта, мощности, вместительности и допустимой скорости внутри класса существует очень большой разброс. То есть то, что этот класс европейцы называют «ниже среднего», в целом не имеет отношения к действительным его характеристикам. Учитывая мощность около 75 л.с. и возможность набирать скорость до 180 км/ч, расход такого автомобиля составляет всего 6-9 литров, что уже указывает на выгоду иметь такое авто.

Как отмечают специалисты, потребительские характеристики автомобилей «С» класса практически отвечают всем требованиям следующего по рангу класса «D», хотя технически параметры не покидают свой класс. Среди автомобилей российского производства в этот класс попадает Лада Приора, а среди «иномарок» – Mercedes А-Class, Audi A3, Daewoo Nexia, Hyundai Accent, Ford Focus, FIAT Brava, Opel Astra, Honda Civic, Peugeot 306, Volkswagen Bora, Toyota Corolla.

«D» класс – средний

Если для Европы это средний класс, то на наших просторах кататься на таком авто – это очень престижно. 4-5 дверей, небольшой, но достаточно вместительный багажный отдел, кузов типа хэтчбек, универсал или седан – это все делает автомобили «D» класса такими же популярными, как и два предыдущих класса данной классификации.

Стоит отметить, что «D» класс также подразделяется на базовый и элитный. Последний отличается наличием большого количества расширенных возможностей, за которые, конечно же, приходится доплачивать. Но зато в таком авто не стыдно ездить деловым людям, которые являются обладателями успешного бизнеса. Что касается технических характеристик таких автомобилей, то их мощность составляет не более 90 л.с., что, впрочем, не так уж и мало. С максимальной скоростью 190 км/ч такие автомобили расходуют 8-12 литров горючего.

Среди наиболее популярных представителей «D» класса стоит назвать такие модели, как Skoda Octavia, Mazda 626, Honda Accord, Toyota Avensis, Subaru Legacy, Renault Laguna, Hyundai Elantra, Mitsubishi Carisma, Nissan Primera, Volkswagen Passat, Peugeot 406.

«Е» класс – самый высокий среди средних

Хотя такие авто имеют незаурядные габариты, по своим техническим и потребительским характеристикам это очень «навороченные» автомобили, позволить которые может себе далеко не каждый автолюбитель. Очень вместительный салон с кузовом типа седан или же универсал. Хэтчбеки среди таких авто практически не встречаются.

С объемом двигателя в 2 литра такие автомобили обладают мощностью до 140 л.с. и могут развивать предельную скорость до 200 км/ч. Расход бензина при этом может быть даже ниже, чем у предыдущего класса – всего 7-11 литров.

К базовым представителям «Е» класса принято относить автомобили Audi А6, Toyota Camry и даже BMW-5. На таких автомобилях мы привыкли видеть очень состоятельных бизнесменов и представителей власти.

«F» класс – представительский

Не просто качественные и надежные автомобили, но и достаточно дорогие, поэтому спрос на них среди украинских потребителей не такой уж и высокий. В таком автомобиле гармонично соединяются между собой и комфорт, и безопасность, и роскошь, к чему с большим взысканием относятся состоятельные автолюбители.

По типу кузова — это исключительно седаны, среди которых самыми популярными моделями являются Jaguar XJ8, Audi A8, Mercedes-Benz S, Lexus LS430, BMW 8. В отношении технических характеристик превзойти «F» класс практически невозможно: 300 л.с., двигатель 3 л, разгон до 100 км/ч всего за каких-то 8 секунд. Хотя расход топлива в этом случае не радует – до 14 л. В целом, для людей, которые могут позволить приобрести для себя такое авто, такой расход совершенно ничего не значит.

Автомобили, которые «пролетели» мимо классификации

Как вы наверняка и сами заметили, мы не упомянули в вышеприведённой европейской классификации автомобилей транспортные средства, которые имеют тип кузова минивэн, внедорожник, купе и кабриолет. По определенным характеристикам эти автомобили невозможно «смешать» с привычными «легковушками», поэтому их принято рассматривать как отдельные категории. Тем не менее, внутри каждого типа таких автомобилей можно отыскать вариант, который по техническим характеристикам не будет ничем уступать даже самому престижному представительскому классу.

3. Прочие системы, которые используются для классификации автомобилей.

Несмотря на то, что выше мы уже ознакомили вас с самой популярной классификацией автомобилей, которая используется в Европе, в таких странах как Франция и Испания сегодня принято применять несколько иную классификацию. Основным критерием для классификации машин в этих странах является их мощность и экологичность, что упрощает государственным органам взыскивать с автолюбителей налоги.

Что же касается США, то раньше в этой стране в качестве критерия для определения класса автомобиля выступала длина колесной базы. Сегодня же отнести машину к тому или иному классу можно только после измерения полезного пространства внутри салона.

Был период, когда в США престижность автомобиля определялась тем, какую позицию занимает концерн-производитель. По этой причине японская Toyota очень долгий период времени не воспринималась американскими покупателями как дорогой и представительский автомобиль, вследствие чего его производителям пришлось выпустить на рынок новый Lexus.

Но все же, ориентироваться исключительно на класс при покупке автомобиля не стоит. Лучше внимательно изучить его характеристики, чтобы автомобиль действительно соответствовал вашим личным предпочтениям, а не представлениям о нем неосведомленных потребителей. Иногда достаточно мощный автомобиль маркетологи по тем или иным причинам могут опустить до самого нижнего класса.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Он ненавидел СССР, люто ругался с Тихоновым, но всегда и везде строил «Красную машину». Игорю Ларионову — 60

Шесть историй о знаменитом центрфорварде, известном тренере и незаурядном человеке Игоре Ларионове в день его юбилея.

Игорь Ларионов никогда не был пай-мальчиком. Не в том смысле, что был хулиганом. Что касается культуры поведения и общения, тут к нему с самой юности никогда не возникало вопросов. Но при этом он никогда не был человеком системы. Ни в СССР, ни в США, ни в России. Вот и сейчас его приход на тренерский мостик в молодежную сборную обернулся столь резкой сменой идеологии, которая шокировала нашу хоккейную общественность. Но давайте по порядку. Юбилей все же.

Игорь Ларионов / Фото: © КХЛ / Юрий Кузьмин

История первая, юношеская

В сборной на Игоре сперва поставили крест, а из школы — чуть не исключили

Ларионов, пожалуй, самый знаменитый воспитанник воскресенской школы хоккея. И я не раз сталкивался с мнением, что талантливого форварда в родном городе с отрочества на руках носили, что в нем сразу разглядел огромный потенциал сам Николай Эпштейн и что его ни за что не хотели отдавать в ЦСКА…

На самом деле все было не совсем так. Начнем с того, что Эпштейн уже покинул «Химик» к тому моменту, как Ларионов в 16 лет начал выступать за взрослую команду. Хотя, конечно, заслуга известного тренера в том, что в подмосковном городке вырос великий центрфорвард, безусловно, есть. Ну хотя бы потому, что хоккеем Игорь начал заниматься по примеру своего старшего брата. Поскольку в Воскресенске чуть ли не все мальчишки этим видом спорта занимались. Плюс «Химик» традиционно играл в комбинационной, а не в силовой манере.

Однако невзирая на явный талант, тренеры в Ларионове хоккеиста с большим будущим поначалу не видели. Смущало довольно щупленькое телосложение. На богатыря с клюшкой для агит-открытки будущий олимпийский чемпион явно не тянул.

— В 16 лет на первом же сборе юниорской сборной меня отцепили, — рассказал как-то Ларионов. — Я был небольшой, худой, не сильный. Сказали, что такие игроки в сборной СССР не нужны. А когда мальчишке в шестнадцать лет говорят, что в сборной на нём поставили крест, это тяжело.

В родном «Химике» юного нападающего поначалу также недооценивали по тем же самым причинам. И лишь после того, как Ларионовым всерьез заинтересовался «Спартак», начали доверять больше и привлекли к команде мастеров. На свои первые матчи в чемпионате СССР Игорь ездил после уроков в школе, учился он добросовестно.

К этому же периоду относится еще один интересный факт из жизни Ларионова. Он не имеет никакого отношения к спорту, но много говорит о характере человека. В 14 лет Игорь написал эссе, в котором положительно отозвался об опальном академике Андрее Сахарове, в ту пору считавшемся в СССР махровым диссидентом. Говорят, что юного правдолюба за это чуть не исключили из школы…

История вторая, армейская

Звено государственного значения

Если вы заговорите о Ларионове с болельщиками «Химика», то наверняка услышите историю о том, что Виктор Тихонов сметал в ЦСКА молодые таланты со всей страны и Игоря привлек в ряды армейцев чуть ли не насильно.

Доля истины тут есть, но только доля. Центральный нападающий перешел в ЦСКА в 20 лет. Возраст действительно призывной. Но все же не в 18. И потом, как мы уже вспоминали в предыдущей главе, «Химик» был готов уступить Ларионова «Спартаку» еще четырьмя годами ранее. Тогда этому воспротивился сам Игорь.

Фото: © B Bennett / Contributor / Bruce Bennett / Gettyimages.ru

А в 1981-м Тихонов пригласил Ларионова в состав вовсе не случайно. Дело в том, что сперва Игорь попал в сборную на Кубок Канады-81. И вот там Виктор Васильевич впервые поставил Крутова, Ларионова и Макарова в одно звено. Опыт оказался удачным и многообещающим. Наша команда красиво выиграла престижный турнир, разгромив канадцев в решающей встрече. После этого переход молодого форварда из «Химика» в ЦСКА был делом решенным. Этого, можно сказать, требовали государственные интересы. Да и сам Ларионов понимал, что теперь его путь в сборную лежит через армейскую команду. Хотя сам никогда не скрывал, что ему не нравились методы Тихонова.

— Беготня в жару, непонятные эксперименты над организмом… Я потом без всего этого отыграл в НХЛ 14 сезонов, — резонно заметил однажды Ларионов. — И дело даже не в нагрузках, я всегда был готов выкладываться на тренировках по полной программе. Меня в ЦСКА не устраивало отношение к игрокам. Ну мы же не свиньи, чтоб с нами так обращаться!

Однако у любой медали есть две стороны. А уж чего-чего, а медалей у Ларионова за время, проведенное в ЦСКА, накопилось предостаточно. Дважды он побеждал на Олимпиадах, четыре раза на чемпионатах мира. «Серебром» и «бронзой» у советских хоккеистов хвалиться было не принято. За медали не самой высшей пробы их никто хвалить бы не стал.

Но самое главное, что знаменитое звено КЛМ, да еще с парой Фетисов — Касатонов в обороне, стало образцом хоккейной пятерки на целое десятилетие. Так мог ли Тихонов, видя все эти перспективы, не забрать Ларионова из «Химика»? Считает ли сам Ларионов, что мог бы добиться таких успехов и без ЦСКА? Вряд ли.

Кстати, именно суперсила этой пятерки в итоге и привела к скандальному конфликту, о котором пойдет речь в следующей истории.

История третья, скандальная

Бунт против Тихонова

Если дети или внуки вас когда-нибудь спросят, выступали ли игроки из СССР в НХЛ, не раздумывая отвечайте: «Да!». Потому что это чистая правда, и как раз Игорь Ларионов сделал это еще в 1989 году, одним из первых.

Игорь Ларионов / Фото: © Ian Tomlinson / Stringer / Getty Images Sport / Gettyimages.ru

Правда, в те времена был один важный нюанс. Улетев за океан и подписав там контракт с клубом, хоккеисты автоматом теряли право выступать за сборную СССР на Олимпиадах и чемпионатах мира. Тогда это могли делать только любители, которыми считались все без исключения спортсмены из Советского Союза. Да и вообще отъезд из СССР на Запад и тем более в США или Канаду был событием из ряда вон. Многие хоккеисты, покинувшие страну во время перестройки или чуть позднее, в начале 90-х, всерьез думали, что улетают навсегда и назад никогда не вернутся.

Ларионов уже в 1989 году начал играть за «Ванкувер». При том, что был задрафтован канадским клубом еще раньше — в 1985. За океаном, похоже, раньше поняли, что появление советских мастеров в НХЛ — дело времени.

Правда, чтобы оформить этот выезд, Игорю Николаевичу пришлось пойти на беспрецедентный демарш — опубликовать в журнале «Огонек» открытое письмо главному тренеру ЦСКА и сборной СССР Виктору Тихонову, резко критикующее сложившиеся порядки в советском хоккее. Скандал грянул громкий. Чтобы решиться на такое, нужна была изрядная смелость. Хотя, справедливости ради, отмечу, что подобное письмо вполне вписывалась в так называемую «гласность» — политику максимальной открытости, которую горячо пропагандировал тогдашний генеральный секретарь ЦК КПСС Михаил Горбачев.

Многие ветераны, игравшие в сборной СССР, до сих пор осуждают Ларионова за то, что он «вынес сор из избы». Но многие и поддерживают. Лично я считаю, что Игорь в этой ситуации поступил честно — как всегда, заявил о своей позиции открыто и публично. Он никогда не был поклонником компромиссов и подковерных игр. Хотя о конце 80-х вспоминает сейчас с большой неохотой.

— Мы шли против системы, которая только начала двигаться к оттепели, — считает Ларионов. — В хоккее тогда не было демократии, был диктат, тем более в армии. В той ситуации у меня не было другого пути, кроме того, каким я пошёл, чтобы обратить внимание общественности на то, происходит в спорте.

Кстати, с отъездом Ларионова в НХЛ борьба за свои права не закончилась. После того, как он стал трехкратным обладателем Кубка Стэнли, наверное, многие и не вспоминают, что после трех сезонов в «Ванкувере» Игорь вдруг вернулся в Европу и провел сезон в «Лугано». К спортивным показателям этот вояж имел мало отношения. На самом деле Ларионов вновь устроил демарш. На этот раз из-за конфликта с «Совинтерспортом», который отнимал у хоккеистов половину заработка в НХЛ. За океан он вернулся через год, добившись справедливости.

История четвертая, американская

Возрождение «Красной машины» в Детройте

Про 14 сезонов, которые Ларионов провел за океаном можно, наверное, написать целую кипу хоккейной литературы. Однако центральным и самым ярким периодом его карьеры в НХЛ стало выступление за «Детройт», главный тренер которого, Скотти Боумэн, в 1995 году решился на невероятный для североамериканского хоккея шаг — создал в команде русскую пятерку, центрфорвардом и дирижером которой стал опять-таки Ларионов, а авторитетным вожаком — его друг, матерый защитник и экс-капитан сборной СССР Вячеслав Фетисов. С ними вместе играли более молодые Сергей Федоров, Вячеслав Козлов и Владимир Константинов.

Вячеслав Фетисов, Владимир Константинов, Сергей Федоров, Игорь Ларионов, Вячеслав Козлов / Фото: © B Bennett / Contributor / Bruce Bennett / Gettyimages.ru

Эффект получился ошеломляющим! И дело не только в том, что российские игроки сделали «Детройт» в первом же сезоне победителем регулярки, а через год, в 1997-м, привели и к победе в Кубке Стэнли. Пятерка Ларионова играла в совершенно другой хоккей. И североамериканский зритель это оценил!

Когда «Детройт» приезжал на гостевые матчи, трибуны порой скандировали «USA! USA!». Разумеется, болельщики поддерживали не гостей, а свою команду. Но никто уже не рассматривал это противостояние как битву двух клубов. На льду американцы сражались против русских!

— Мы открыли советский хоккей для лиги, показали ей «Красную машину», — считает сам Ларионов. — И привели клуб из города моторов к Кубку Стэнли. Впервые за 42 года.

В принципе, к российским игрокам и до этого относились за океаном с большим интересом. Однако «Русская пятерка» была не просто удачным сочетанием хоккеистов из бывшего СССР. Она перевернула мировоззрение заокеанских тренеров и менеджеров. Показала им, что игроки из России могут быть настоящими лидерами в канадских и американских клубах. Не дополнением к канадцам, а главной составляющей, основой успеха. Особенно если не мешать им играть в тот хоккей, к которому они привыкли на Родине.

Таким образом, «Русская пятерка» здорово облегчила жизнь за океаном многим последующим поколениям российских игроков.

История пятая, агентская

Ответственность перед пацанами

Несколько лет назад Игорь Ларионов слыл в хоккейном мире за известного агента. С ним работало немало молодых перспективных игроков. Из россиян можно выделить Андрея Локтионова, Наиля Якупова, Александра Гальченюка (имеет двойное гражданство — российское и американское), Илью Самсонова…

Игорь Ларионов / Фото: © РИА Новости / Алексей Куденко

Однако и тут «Профессор» остался верен себе — он никогда не был «типичным» агентом, а пошел собственной дорогой. Для своих подопечных Игорь Николаевич уже тогда был в большей степени тренером-консультантом, чем ищущим максимальной выгоды агентом-бухгалтером. Он устраивал для своих клиентов летние лагеря, где серьезно с ними работал.

— Я помогаю молодым хоккеистам. Им по 16-17 лет. Мечтаю, чтоб они сыграли на Олимпиаде в Сочи, — описывал свою деятельность Ларионов в тот период. — Провожу с ними много времени. У меня ответственность перед пацанами, их родителями. Если из парней выйдет толк, получу четыре процента от первого их профессионального контракта.

Согласитесь, непривычно слышать такие слова из уст агента. Но в этом весь Ларионов — он всегда занимался тем, что ему интересно. И делал то, что сам считал нужным, а не поступал «как принято». Наверное, поэтому и пришел постепенно от вот такой «агентской деятельности» к настоящей тренерской работе.

История шестая, сегодняшняя

Перед нашей сборной соперник должен испытывать ужас

Ларионов по любым меркам начал тренерскую карьеру очень поздно. Фактически в 59 лет, когда неожиданно и скоропостижно вошел год назад в штаб молодежной сборной России. И стал помощником Валерия Брагина на молодежном чемпионате мира.

Многие его коллеги в эти годы тренерскую карьеру уже заканчивают. К примеру, ровесник Ларионова, Вячеслав Быков, отказался от нее еще пять с половиной лет назад, успев стать к 2015 году двукратным чемпионом мира и дважды завоевать в КХЛ Кубок Гагарина.

В декабре 2019-го появление Ларионова в молодежной сборной воспринималось скорее как красивый пиар-ход. И когда Игорь Николаевич сменил Брагина на посту ее наставника, скептики в сомнении качали головами, но…

Ларионов вновь устроил революцию. Причем в лучших традициях СССР, в ноябре. Тут, конечно, аплодисменты заслужили и руководители ФХР, решившие в условиях пандемии послать «молодежку» на Кубок Карьяла, где ей противостояли взрослые национальные команды из Финляндии, Швеции и Чехии.

Был риск, что наших пацанов более возрастные соперники просто задавят опытом и мощью, сломают психологически. Однако результат вышел не просто хорошим или отличным. Правильнее сказать — фантастическим!

Игорь Ларионов / Фото: © Tomi Hänninen / Newspix24 / Global Look Press

Сборная России, где самым возрастным «старожилам» было по 19 лет, выиграла все три матча. Финнов разгромила с треском, у шведов вытянула два очка «на зубах», чехов одолела спокойно и уверенно. Победы были на любой вкус. Но дело было даже не в первом месте на турнире.

И болельщики-ветераны, и их внуки, наблюдая за сборной Ларионова, хором охнули от изумления. Впервые за много лет они увидели на льду сборную из нашего далекого прошлого — смелую в нападении, умную в комбинациях и надежную в обороне.

— У нас агрессивная атака всей пятеркой и оборона, которая начинается в средней зоне, — кратко обрисовал философию своей команды на льду Ларионов. — Сборная России должна играть так, чтоб после матча с ней соперник чувствовал себя ужасно. Чтобы ему и впредь было неприятно выходить против нас на лед.

Конечно, оценивать Ларионова как тренера еще рано. Тем более что в декабре стартует молодежный чемпионат мира, где он будет руководить нашей командой.

Мы пока можем только поблагодарить его за возвращение сборной жизнерадостного и уверенного стиля. И, конечно, поздравить с 60-летием. Хотя, признаемся честно, на свои годы Игорь Николаевич явно не тянет. И дело тут не в диетах, до которых он большой охотник. А в отношении к жизни — все еще молодом и азартном. Впрочем, у профессиональных «революционеров» всегда так…

Назад в СССР: в 2020 году продажи российских автомобилей сократятся вдвое из-за коронавируса

МОСКВА, 20 апреля (Рейтер) — Жесткие меры в отношении коронавируса в сочетании с девальвацией рубля и большим падением личных доходов могут привести к увеличению продаж российских автомобилей спад до уровней, наблюдавшихся после распада Советского Союза в 1991 году, говорят участники рынка и эксперты.

Россия, где на данный момент зарегистрировано более 47 000 подтвержденных случаев коронавируса, ввела частичную изоляцию и закрыла автосалоны в Москве, где продажи наиболее высоки, и в некоторых других регионах.

Самыми популярными автомобилями обычно являются модели массового потребления, такие как Lada или Renault, хотя есть также спрос на дорогие автомобили от таких компаний, как Daimler или BMW.

Данные о продажах показывают, что девальвация рубля в результате обвала цен на нефть побудила россиян в последнюю неделю марта спешить в автосалоны, чтобы покупать автомобили перед ожидаемым повышением цен. Но, по мнению экспертов, это был единичный случай.

«Из-за ослабления рубля мы можем ожидать, что рынок сократится на 20%, но с учетом блокировки падение может составить 50%», — сказал Рейтер Денис Петрунин, глава крупного российского автомобильного реселлера ASC Group. .

Это означает, что российский автомобильный рынок, который когда-то обещал стать крупнейшим в Европе с годовым объемом продаж почти 3 миллиона автомобилей, как ожидается, упадет до менее одного миллиона в этом году с 1,76 миллиона в 2019 году, согласно данным Ассоциации европейских стран. Бизнесы.

Такие низкие продажи восходят к советским временам и постсоветским 1990-м годам, когда большинство россиян были слишком бедны, чтобы покупать автомобили, свидетельствуют данные российского аналитического агентства «Автостат».

Автомобильный рынок России в этом году выглядел слабым из-за падения доходов еще до падения цен на нефть и карантина из-за коронавируса.

Поскольку большинство автомобилей, продаваемых в России, импортируются или собираются из импортных комплектующих, их цены, выраженные в рублях, будут расти.

«Сейчас все сидят дома и не получают зарплату. Люди, которые не уверены в своей будущей зарплате и чьи предприятия закрылись, не рассматривают возможность покупки автомобиля », — сказал исполнительный директор Автостата Сергей Удалов.

Доля автомобилей, купленных в кредит, за последние годы увеличилась и достигла 50%. Теперь это может упасть в три или четыре раза, сказал Николай Груздев, глава «Автомира», одного из крупнейших дилерских центров страны.Он добавил, что сокращение рынка вдвое — это реалистичный сценарий.

«Будут ли люди готовы покупать автомобили после блокировки и по новым ценам? Это большой вопрос! » — заявил аналитик инвестиционного банка ВТБ Капитал Владимир Беспалов. (Под редакцией Антона Зверева, Эндрю Осборна и Джайлза Элгуда)

Российская «ИТ-машина» больше не врезалась в дорогу

Было время, когда черный седан «Волга», на котором Александр Агафонов ездит по 10 часов в день, был выбором советской элиты и офицеров КГБ.Те, кто мог себе позволить «Волгу», с гордостью ездили на ней по бульварам и заснеженным улочкам Москвы.

Но в наши дни «Волгу» больше знают как такси, а не как роскошный автомобиль, поскольку все больше и больше россиян выбирают цену и качество импортных товаров, а не лучшее, что предлагала советская автомобильная промышленность.

«Другая моя машина — Mazda, и по сравнению с этой она более комфортабельна и сделана лучше», — сказал 45-летний Агафонов, таксист из Москвы.

Любой человек в постсоветской России скорее будет ходить пешком, чем водить Волгу.Мерседесы, БМВ и Ауди — это автомобили «своего дела», а в салонах Бентли, Порше и Феррари продаются автомобили для действительно богатых.

В остальном азиатский импорт стал более выгодной сделкой из-за низких цен и меньшего количества обслуживания, чем Волга.

В знак времени производитель Волги, Горьковский автомобильный завод, объявил о прекращении производства просторного седана в течение следующих двух лет. По заявлению компании, последняя «Волга» сойдет с конвейера и войдет в советскую историю к концу 2007 года.

Горьковский автомобильный завод, или ГАЗ, открылся в 1929 году по приказу Иосифа Сталина, который хотел, чтобы Советский Союз производил автомобили, сопоставимые с теми, которые производятся крупными автомобильными компаниями на западе.

ГАЗ начал выпуск автомобилей на базе Ford Model A с использованием технологий, купленных у Ford. Компания представила своего предшественника — Волгу, Победу, или «Победу», вскоре после Великой Отечественной войны.

Первая «Волга» отправилась в путь в 1956 году и стала известна как советский Mercedes-Benz.Вскоре он стал автомобилем руководителей Коммунистической партии, спецслужб и советских героев.

Когда Советский Союз распался, рынок наводнил импорт. Покупательная способность России увеличилась с ростом экономики страны, подпитываемой нефтью, и иностранные автопроизводители начали выходить на один из самых быстрорастущих мировых рынков.

Иномарки вытесняют российские автомобили, такие как «Волга» и ее более дешевый и меньший родственник «Лада», производимый российским АвтоВАЗом.

«Я считаю, что Волга — лучшая машина для русской зимы, — сказал Дмитрий Ломаков, директор Музея старинных автомобилей и мотоциклов в Москве.«Когда сегодня все машины не могли двигаться из-за снега и льда на дорогах, я легко ехал со скоростью 45 миль в час».

Советский раллийный автомобиль с сердцем Порше 959

Бассейн BENALI / SAMPERSGetty Images

Вот кусочек истории Porsche, о котором вы, вероятно, не знали: еще в 1975 году Виктор Поляков, министр автомобильной промышленности Советского Союза, заключил сделку с нуждающимся в деньгах немецким производителем спортивных автомобилей о сотрудничестве с советской автомобильной компанией Lada.Porsche участвовал в разработке модернизированного седана Lada для 1978 года.

Предлагаемый ВАЗ-Порше 2103 имел новую панель со сдвоенными фарами, пластиковые бамперы, модернизацию салона и доработанную подвеску. Но Lada отказалась от этого, решив проблему, поставив вместо своего 2103 новый 1,6-литровый двигатель. Предположительно, коммунистический путь казался более рентабельным. Или, может быть, менее империалистический.

Порше-Лада. Поговорим о доработанном Fiat 124…

АвтоВАЗ

Ходят слухи, что впоследствии Porsche работал над оптимизацией двигателя «Нивы», чтобы убедиться, что он будет работать практически на всем, что добрые сибиряки могут залить в его топливный бак.

Во Франции это не беспокоило. Несмотря на то, что Lada Niva стала первым в мире unibody полноприводным автомобилем, она оказалась успешным участником ралли «Дакар». В 1981 году французский дуэт Жан-Клода Бриавуана и Андре Дельера финишировал на третьем месте вместе со своими, заняв второе место в 1982 году.В следующем году «Нива» Андре Тросса и Эрика Бриавуана оказалась достаточно прочной, чтобы занять второе место.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Nivas были дополнительно оптимизированы для сезона 1984 года с увеличенной колесной базой. Затем последовали несколько прототипов с двигателями PRV и дальнейшие обновления в 1985 и 1986 годах, к которым присоединились Джеки Икс и Кристиан Тарин в 1987 году.

Последний заезд «Нивы» был в 1988 году, когда ее карьера в Дакаре закончилась чуть ли не общей победой.

Мишель Сарду, 1984, Алжир.

Тьерри РАННОУ / Гамма-РафоGetty Images

Но «Лада» и победитель ралли «Дакар 1983 года» Джеки Икс еще не покончили с пустыней. И хотя Икс привел Mercedes-Benz G280 к победе в 1983 году, он также поддерживал прекрасные отношения с Porsche, будучи лидером их команды до конца своего неудачного сезона 1985 года.Porsche впервые выиграл Дакар в 1984 году с 953-м, а затем стал лидером гонки в 1986 году с 959.

Lada Samara существует с 1984 года, и сумасшедшие люди из подразделения VFTS этой марки в Литве отважно пытались это сделать. превратиться в действительного соперника группы B. Сначала появился EVA с впрыском топлива, 16-клапанный турбо-двигатель объемом 1,8 литра, выдававший 300 лошадиных сил в удачный день. После того, как группа B была отменена, VTFS перешла к единому прототипу группы S, но этот класс также был исключен.Но их шасси не пропало даром.

Лада Самара Т3

vadimWikimedia Commons

Специальная «Дакар» Lada Samara T3 — самый высокопроизводительный результат партнерства Lada-Porsche. Он оснащен атмосферным 3,6-литровым оппозитным двигателем Porsche «шестерка» и, что еще более впечатляюще, использует систему полного привода от известного в мире Porsche 959. Подвеска была разработана российской аэрокосмической и оборонной компанией Туполев, которая знала все об этом. шасси увеличенного размера.Дополнительный вклад был внесен французским специалистом по Дакарской Ниве Lada-Poch и НАМИ, также известным как Центральный научно-исследовательский институт автомобилей и автомобильных двигателей.

Пилот Samara T3, Джеки Икс финишировал седьмым в ралли «Дакар» 1990 года, а Дидье Ориоль финишировал пятым в следующем году. В то время Peugeot были непревзойденными, но для Lada-Porsche это все же неплохо.

Товарищи по команде Икс и Тарин едут на своей гоночной машине Lada через пустыню Сахара в Мавритании во время этапа Нема — Тиджика на 12-м ралли Париж-Дакар, 1990.

Ив Форестье / SygmaGetty Images

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Из архива: Машины советской мечты

В Советском Союзе было много трудностей. Выражение справедливого и честного мнения без страха тюремного заключения и, для некоторых, получение еды являются хорошими примерами.

На этом фоне сложность сборки кит-кара может показаться незначительной. Однако, как и во многих других вещах, интересно наблюдать за продуктами необходимости.

«Строители-любители в СССР не имели преимущества компаний по производству комплектов автомобилей, производящих все различные детали и детали, которые доступны в этой стране для тех, кто так склонен», — писал эстонский журналист Маргус Куузе (возможно, единственный человек в коммунистической Европе, достаточно храбрый. писать о западных автомобильных вопросах) для Autocar 16 мая 1981 г.

«Есть, однако, энтузиазм последователей, которые настраивают свои автомобили, и еще меньшее число тех, кто может создавать автомобили с совершенно новым кузовом.

«Исторически сложилось так, что развитие этого вестибюля происходило в три этапа, в соответствии с тремя наборами различных правил.

«Конструкции конца 1950-х годов были выполнены на тему пузырей. Русские журналы пестрели статьями о kleinwagen (малолитражки), об Исеттах, Гоггомобилях и Янусах.Все эти идеи просочились и подготовили почву для первого российского микролитражного автомобиля ЗАЗ Запорожец [1960 года].

«Правила того времени ограничивали объем двигателя до 750 куб. См, что делало пригодными только мотоциклетные двигатели, и было доступно только два агрегата, оба с горизонтально расположенными двухцилиндровыми четырехтактными двигателями, один мощностью 22 л.с., другой 28 л.с.

«В этих первых наборах правил разрешены как трех-, так и четырехколесные транспортные средства, но если вы построили трехколесный транспорт, ваши шансы получить регистрацию были очень низкими.Максимальная скорость такого автомобиля также была ограничена 31 милей в час, в то время как четырехколесным автомобилям разрешалось развивать максимальную скорость 44 мили в час.

«Общая длина была ограничена до 126 дюймов. Предпочтение отдавалось рамам, сделанным из стальных труб, с алюминиевым листом, используемым для корпуса.

«К 1963 году запасных частей для Запорожца было достаточно, чтобы оправдать изменение правил. В прошлом году двигатель объемом 887 куб. См стал стандартным для« Запорожца »вместо оригинального 746 куб. Bubblecars были опасностью для более быстро движущегося транспорта.

LeMay, атомные бомбы и спортивные автомобили.

К 1953 году в Соединенных Штатах было почти 1000 ядерных бомб, ожидающих сброса. Будущее спортивных автомобилей не входило в число приоритетов генерала Кертиса Лемея.

Это 1950-е годы. В безмолвных кабинетах военного руководства по всей территории США происходили разговоры, просто непостижимые для большинства современных умов. Должны ли США с их огромным ядерным арсеналом первым нанести удар и уничтожить Советский Союз, чтобы никогда больше не беспокоиться о его угрозе? В воинских комнатах Запада очерчивались и растягивались моральные линии.

В зависимости от того, где вы стоите, Кертис ЛеМэй либо морально предосудительный военный преступник, либо герой войны, который спас гораздо больше жизней, чем покончил с собой. В 1950 году генерал ЛеМей призвал правительство США осуществить «План действий САК № 1-49» — сбросить 133 атомные бомбы на 70 советских городов всего за 30 дней. К концу того десятилетия он увеличил масштабы этих планов. Он помогал разработать подготовительные операции, которые привели бы к испарению более 100 советских городов и 645 военных объектов всего за 24 часа.Как ни трудно в это поверить, пока все эти планы строились, Кертис Лемей также помогал Американскому клубу спортивных автомобилей.

LeMay формирует шаблон для того, что многие из нас называют стереотипным генералом США. Он был нахальным, резким, откровенным и голодным, и вы редко видели его без большой сигары в зубах — он даже предположительно летал с одной. Ему часто приписывают фразу «бомбить их обратно в каменный век», и бомбы, безусловно, были его сильной стороной.Во время Второй мировой войны ЛеМэй руководил печально известными бомбардировками Японии, а также сбросом «Маленького мальчика» и «Толстяка» на Хиросиму и Нагасаки. В книге Ф.Дж. Брэдли «Не осталось стратегических целей» подсчитано, что в период с марта по август 1945 года в результате кампании ЛеМея погибло более 500 000 человек и более 5 000 000 остались без крова.

С 1948 по 1957 год ЛеМэй возглавлял «Стратегическое авиационное командование», крыло Вооруженных сил США, ответственное за большинство стратегических ядерных ударов.Девизом SAC было «Мир — наша профессия», особенно пугающий лозунг, учитывая его роль и деспотичный подход ЛеМея — посмотрите на Корею и Вьетнам — но он твердо верил, что его действия были оправданы, заявив, что, по его мнению, короткий период огромного насилия может быстрее принести мир, а также быть предпочтительнее длительного периода того же самого зла. Пока велись разговоры и планирование ликвидации СССР, ЛеМэй использовал свою роль главы SAC, чтобы позволить Американскому спортивному автомобильному клубу использовать аэродромы и военные базы для проведения мероприятий.Он сдал в аренду помещения под своим командованием SCCA, а прибыль, полученная от таких мероприятий, пошла в Фонд улучшения жизни летчиков.

В Великобритании мы знаем, насколько хорошо старые аэродромы могут использоваться для создания отличных гоночных трасс, некоторые из лучших трасс Великобритании построены на таких местах, но площадки LeMay и SAC все еще работали и были готовы к началу Третьей мировой войны. . Некоторые из лучших спортивных автомобилей начала 1950-х годов, такие как Ferrari и Jaguar, летели по тем же взлетно-посадочным полосам, что и B-36 Peacemakers и B-47 Stratojets.В то время ожидалось, что война с Советским Союзом начнется в любой момент, поэтому практически не допускалось никаких изменений на объектах. Тем не менее, объекты были модернизированы для небольших поселений и уличных трасс, которые подвергали опасности зрителей и водителей — рядом с аэродромом не было деревьев или камней, на которые могли бы врезаться машины, и перемещение гонок на такие места, как это, даже ненадолго получило тепло. SCCA, который теперь страдал от негативного общественного мнения.

ЛеМэй был увлечен автоспортом и даже владел Allard J2, хотя ему не позволяли участвовать в соревнованиях из-за его ранга и важности в иерархии командования США.Он был важен и для SCCA, который наградил его премией Вульфа Барнато — высшей наградой клуба — в 1954 году. В 1953 году было заключено двухлетнее соглашение, согласно которому объекты SAC по всей территории США использовались для проведения мероприятий SCCA, что позволило модернизировать трассы и сооружения. повысить стандарты безопасности и убрать гонки на спортивных автомобилях с улиц.

Без предложения ЛеМея вполне возможно, что гонки спортивных автомобилей в США полностью прекратились бы в начале 1950-х годов, и американский автоспорт в большом долгу перед ним.Примечательно, что на фоне ядерной войны Кертис ЛеМэй все еще находил время подумать о своих машинах. Вот это страсть.

Из России с любовью | CCC: Монстры ралли России | Автомобили и модификации автомобилей

Мир с изумлением наблюдает, как самые драматические события эпохи после войны
года разворачиваются в Восточной Европе. Объединение и мир могут угнетать оборонную промышленность, но они открывают возможности для бизнеса компаниям, которые несут этот великий символ капитализма, частный автомобиль, жаждущим автомобилей восточноевропейцам.

В настоящее время присутствие крупного западного производителя двигателей в Восточной Европе является императивным требованием. Fiat совместно с Советским Союзом создала крупное предприятие по производству автомобилей, треть продукции которого будет продаваться на западных рынках через дилерские центры Fiat. В этом году Pirelli начала производить здесь пять миллионов радиальных автомобильных шин. Chrysler ведет переговоры с Советским Союзом; то, что в наши дни является серьезным игроком в автомобильной промышленности, диктует необходимость глобального присутствия.
Перестройка — это философия программы социальных реформ Михаила Горбачева; гласность означает возросшую открытость как в отношениях между Востоком и Западом, так и во внутренней политике и реформах, которые характерны для режима советского государственного деятеля.
При чем здесь автоспорт? мы слышим, как ты плачешь. Потерпите нас. Хотя знания и страсть к автоспорту скрывались за «железным занавесом», долгое время подробности о нем были скудными.
Часть постоянного поиска CCC инновационных автомобилей для соревнований и эксклюзивных историй об их рождении и развитии — это пристальное внимание многих журналов.
Это было примерно в середине прошлого года, когда рабочий стол заместителя Эда оказался выше обычного. Во время раскопок были обнаружены фотографии раллийных машин, которых мы никогда раньше не видели.

Москвич Группа Б

Воцарилось возбуждение, но потом интерес угас, когда мы попытались про них прочитать. Казалось, что это были серьезные попытки производства раллийных автомобилей Группы S, но, не умея читать по-русски, Депутат Эд направил советский журнал на те вещи, которые мы могли бы рассмотреть в дождливый день — в-Кройдоне-когда- спайк закрывания бара.
Затем пала Берлинская стена. Затем из Москвы пришло известие о том, что продолжение реформы Горбачева фактически охватило это высшее выражение капитализма — гонки Формулы-1.Да, русские создали кооператив, чтобы управлять командой Гран-при в 1994 году — и да, машины будут полностью красными! Также стало очевидно, что один из тех раллийных автомобилей, о которых в российском журнале споткнулся Деп Эд Эд, — это прототип Таврии со скоростью 130 миль в час, 100 кг, полный привод, 1568 куб.см, оснащенный турбокомпрессором Mitsubishi
, который предназначен для участия в гонке Париж-Дакар 1991 года.
Достигнув закрытого винного бара, всплеска дождливого дня и т. Д., Dep Ed спас майский номер 1989 года российского журнала Behind the Wheel.Нам нужно было знать больше. Разумеется, после перевода эта статья, озаглавленная «Наши великие туристы» (буквально «Наш великий турист»], рассказала нам гораздо больше. Чтобы полностью понять важность этого, необходимо взглянуть на небольшую предысторию.
Девятнадцать девяносто — важный год для российской автомобильной промышленности, поскольку он представляет собой конец двенадцатой пятилетки Союза (1986–1990).

Ввоз иностранных автомобилей в Россию строго запрещен, но из тех, что производятся там, большие громоздкие лимузины, такие как Зилс и Чайкас, предназначены исключительно для руководителей администрации и высоких сановников режима.До недавнего времени обычные граждане могли покупать только обычные автомобили, в основном старинные конструкции, которые вряд ли были вдохновлены.

Цели 12-й пятилетки заключались не только в улучшении производства автомобилей на 29,5%, но и в запуске новых, более экономичных моделей с передним приводом, снижении общего расхода топлива, внедрении моделей с дизельным двигателем, увеличении мощности и гибкости автомобиля. , улучшить послепродажное обслуживание и обновить автозаводы.Москвич Групп Б

Даты этого 12-го плана важны; Эти раллийные автомобили могут немного походить на один из сегодняшних прототипов ралли-рейдовых автомобилей, но помните, что ралли-рейдовый автомобиль Peugeot 405T16 изначально предназначался для участия в чемпионате мира группы S, пока эта категория не была запрещена в 1986 году.Напомним, в том году началась советская пятилетка. Если бы лидер автоспорта FISA Жан-Мари Балестр не запретил Группу S, мы могли бы стать свидетелями полного конца шутки о Skoda.
В этом российском журнале изображено не менее пяти различных прототипов раллийных автомобилей; каждый «предназначен для одной и той же цели. .. что они должны достичь высочайшего уровня спортивных достижений, особенно на зарубежных гоночных трассах ».
В статье подчеркивается, что все они имеют «поразительное сходство во внешнем виде; своим новым переднеприводным производственным сестрам, объясняя, что западные производители автомобилей получают «массовую рекламу», если «серийный автомобиль (с высоким ускорением [sic)] когда-либо достигал уровня мирового» ралли. элита ».
Инженер по имени В. Аркуша написал статью, в которой для российских читателей в общих чертах излагаются тенденции в западном автоспорте до наступления гласности.

В нем поясняется, что «На чемпионате мира до 1987 года раллийные водители возглавили моду на вождение специально построенных автомобилей, которые, однако, сохранили названия и (насколько это было возможно) внешний вид серийных моделей. Эти серийные модели больше не использовались в качестве баз, а скорее как «отправные точки» для создания гоночных автомобилей.В интересах коммерции и рекламы было важно подчеркнуть происхождение автомобилей ».
Аркуша, похоже, хорошо изучил свою историю. Подпадает регулирование количества продукции для группы 4 и группы B. Затем поясняется, что: «После серии катастроф, связанных с этими 400-500-сильными« дорожными ракетами »(буквально« земные самолеты »), Федерация международного автоспорта (FISA) решила ограничить участие в розыгрыше чемпионата мира серийными автомобилями Группы A — максимум 300 л.с.
Если бы это было написано до Горбачева, нетрудно представить, чтобы российский энтузиаст автоспорта прочитал это и заключил: «Это все хорошо, но какое, черт возьми, это имеет отношение к нашему автопорту?»

Оказывается, довольно много. В своей статье Аркуша рассказывает о философии и развитии российских «Великих туристов». Часть 12-й пятилетки СССР, безусловно, включала советские прототипы автомобилей группы
B / S. / ’
Наш российский автор отмечает:« Само собой разумеется, что эти автомобили не собирались на конвейерной ленте.Требовался специализированный завод с технологией и оборудованием, отличным от заводов массового производства, но все же достаточного размера и достаточно хорошо оборудованного, чтобы иметь возможность производить ежегодно несколько сотен автомобилей со значительно более высокими возможностями, чем серийный продукт / на автомобилях ».
В статье отмечается, что у российских заводов таких ресурсов не было — «либо они производили сто тысяч автомобилей, либо считались опытными единицами».

Единственным исключением стала производная Lada Performance, которых было выпущено 120 штук.Однако большая проблема заключалась в том, чтобы собрать достаточно автомобилей, чтобы они были допущены к участию в международном автоспорте. Необходимость импортировать специализированные компоненты для серийного производства автомобилей с такими спортивными технологиями, чтобы быть конкурентоспособными, делала это невозможным. .
Но энтузиасты автоспорта, независимо от их вероисповедания, находчивы; Победы в классе — это одно, но мало что значат, если машина занимает 30-е место в общем зачете. Понятно, что российским энтузиастам «не терпелось заполучить« настоящие »автомобили».
Затем стали появляться полноприводные модели, из которых были разработаны специальные спортивные версии.Lada была первой, кто начал эту разработку примерно в 1984 году, а к 1986 году у нее была серия среднемоторных моделей, которые были полностью задокументированы и сертифицированы.

После этого аналогичные автомобили стали появляться, разрабатываться и строиться в специализированных мастерских, одна на базе Москвича, другая — на Таврии. Возможно, они уступали западным моделям, но их конструкторы были оптимистичны, полагая, что у их автомобилей есть будущее, когда конструкторские группы открыли секреты полноприводных трансмиссий и улучшенной выходной мощности.
Затем группа B была запрещена, группа S отменена. В своей статье Аркуша задает следующие вопросы: «Неужели эти недавно появившиеся машины
должны были стать ненужными? Какой была их судьба? Уголок заводского музея или место отдыха на заднем дворе? — вечная могила из нержавеющего стекловолокна ».
Ответы на его вопросы обнадеживают. Во-первых, Федерация автоспорта СССР сохранила положение, позволяющее не серийным автомобилям соревноваться наряду с модифицированными серийными автомобилями.Во-вторых, Аркуша объясняет своим читателям, что количество международных соревнований в стиле ралли увеличилось ¬ теперь ралли проходят «В
новых и других условиях и на более длинных и сложных трассах, где есть специальные« малые производства »и одиночный класс ( разовые) автомобили могут участвовать в гонках ».

Аркуша продолжает: «Самый очевидный пример ралли такого типа — Париж, Дакар. Согласно заявлению его рекламы, этот вид марафона безоговорочно выигрывает у традиционных ралли, даже у самого известного и старейшего из них — Монте-Карло.Более того, в этом типе ралли автомобили, подобные показанным здесь, могут более четко продемонстрировать навыки наших автопроизводителей, чем модели массового производства ».
Совершенно верно — хотя, когда это было написано, FISA еще не опубликовало этот факт, это

действительно кажется, что прототипы с турбонаддувом будут допущены к участию в ралли-рейдах до 1993 года.

Лада ЕВА

Ссылаясь на пример Группы B, где 20 эволюционных раллийных автомобилей родились из 200 дорожных образцов, Аркуша серьезно относится к «нашим доморощенным« Великим туристам »», двигая свое мышление в сторону высокопроизводительных дорожных автомобилей.
Попытка улучшить «родословную однообразного сходства» автомобилей в СССР кажется почти невыполнимой задачей. Однако Аркуша считает, что у компактного и мощного дорожного транспортного средства должно быть значительное количество потенциальных советских покупателей.
Предполагается, что «советский GT» может понравиться государственным организациям, а также состоятельным людям, и «он может заинтересовать« современного »бизнесмена, который предпочитает водить сам себя, а не ездить на Волге или Чайке.Можно даже мечтать, что российские ГТ заинтересуют советских импортеров автомобилей за рубежом. .
Но тогда всегда есть острая проблема: кто будет производить этот гласный GT. Аркуша считает, что было бы замечательно, если бы существующие российские производители автомобилей смогли выпустить такой автомобиль в течение пяти-шести лет. Другие упомянутые возможности: организация кооперативов для сборки автомобилей, закупки агрегатов и деталей на заводах; возможно, какие-то «иностранные» компании могут быть заинтересованы в производственном партнерстве.
Пример этого был показан в Лондоне в прошлом месяце на выставке Racing Car Show. Шасси Tark F3 могло иметь двигатель Москвич, но большая часть работы была сделана в Западной Германии, где он будет участвовать в гонках. Также недавно появились новости о спортивном автомобиле Cipher, разработанном британцами, который строит в России компания Lada.
Лада ЕВА

И, конечно же, есть последний вариант: «Возможный путь может заключаться в изменении профиля отрасли, которая в настоящее время производит непопулярные, старомодные, изношенные продукты.Например, оружейный завод
может быть переоборудован, поскольку многие из них хорошо подходят для мелкосерийного производства сложных компонентов, необходимых для этого типа автомобилей ». Теперь есть идея. . . но рассуждения Аркуши рациональны. Отчасти перестройка подтолкнула к необходимости превратить расходы на оборону в потребительские. Аркуша говорит о малосерийном советском GT, потому что он полностью осознает, что для того, чтобы нынешние советские прототипы для ралли-рейдов были конкурентоспособными на международном уровне, «требуется более высокий технический уровень, чем был достигнут до сих пор.Но достичь этого уровня будет легче, если работа будет вестись по завершению производства небольших серийных автомобилей, а не экспериментировать с одним или двумя безнадежными прототипами.

Теперь мы получили дрейф. Этот парень Аркуша знает, о чем говорит. Этот человек является не только экспертом, но и энтузиастом автоспорта. Если другие в России думают так же, согласитесь с его осознанным мнением, мы должны увидеть некоторые интересные разработки в раллийной технике, не говоря уже о Формуле-1.
Аркуша завершает свою работу страстной просьбой: «На данный момент работа над этими новыми автомобилями интересна только спортсменам и небольшой группе энтузиастов автомобилестроения.Но они просто ждут, чтобы их начали производить в больших масштабах. Кто проявит мужество и возьмется за производство нашего «Великого туриста»? С духом перестройки, нарастающей гласностью и созданием совместных предприятий с западными производителями автомобилей, нетрудно предсказать, что этот вызов будет принят.
Мы можем даже увидеть западных раллийных гонщиков, ищущих в СССР заводскую гонку. Там, безусловно, есть подходящая местность и место для серьезных — и секретных испытаний, которые предстоит провести.. . .
Camel Trophy в этом году пройдет в России. Российский ралли-рейд, конечно, не выходит за рамки воображения. . . В настоящее время CCC принимает ставки на то, сколько времени осталось до российского этапа чемпионата мира по ралли.
Не говоря уже о том, сколько времени пройдет, прежде чем команда CCCP запустит свои собственные конкурентоспособные самодельные раллийные автомобили. .

Жизнь советского автомобиля

Описание

Автомобиль и советский коммунизм составили странную пару.Квинтэссенция американского экономического могущества и консьюмеризма так и не достигла культового статуса двигателя коммунистического прогресса, отчасти потому, что он бросал неудобный вызов некоторым основным посылкам советской идеологии и практики. В этой богатой и часто остроумной книге Льюис Х. Сигельбаум рассказывает о жизни советского автомобиля и при этом дает нам свежий взгляд на историю и судьбу самого СССР.

Основанный на источниках, от официальных государственных архивов до мультфильмов, автомобильных журналов и популярных фильмов, «Машины для товарищей» переносят нас от строительства огромного советского Детройта, символа утопической фазы советского планирования, до современного Тольятти. , где судьба последнего автомобильного завода в России висит на волоске.Большая роль, которую сыграли американские бизнесмены и инженеры в неоднозначной истории советского автомобилестроения, является одним из сюрпризов книги, и автор указывает на иронические параллели между советской историей и упадком американского Детройта. В межвоенные годы автомобильные клубы, автомобильные журналы и популярность раллийных гонок были признаками зарождающейся советской автомобильной культуры, рост которой замедлился политикой сталинского государства и непреодолимой бездорожью России. В послевоенные годы автомобили все чаще появлялись в песнях, фильмах, романах и в пропаганде, которые обещали быть лучше, чем помешанная на машинах Америка.

В конечном счете, как показывает Зигельбаум, автомобиль олицетворял и обострял противоречия между тем, что поощрял советский коммунизм, и тем, что он давал. Потребность в автомобиле была признаком поддержки промышленных целей; хотеть машину ради самой себя было совсем другим.

Поскольку советские автомобили было трудно достать, и они хронически ненадежны, а такие предметы, как бензин и запасные части настолько дефицитны, владение и обслуживание их запутало граждан в сети частных, полузаконных и идеологически неортодоксальных практик, с которыми государство было бессильно бой.Глубоко исследованная и увлекательно рассказанная, эта мастерская и увлекательная биография советского автомобиля дает новый взгляд на одну из самых знаковых и важных технологий двадцатого века и новый подход к пониманию истории самого Советского Союза.